JPH10175535A - 車両用制動力制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 リリーフ弁が開状態のまま故障した場合に、
通常ブレーキを適切に行うことができる車両用制動力制
御装置を提供すること。 【解決手段】 マスタシリンダ１２に接続された第１ポ
ート５１，第１開閉弁Ｖ１及び電動ポンプ２１の吐出側
に接続された第２ポート５２及びリリーフ弁Ｒ１に接続
された第３ポート５３を有し、第２ポートを第１ポート
に連通し且つ第３ポートから遮断する第１位置と、第２
ポートを第１ポートから遮断し且つ第３ポートに連通す
る第２位置とに切換可能な切換弁Ｖ５を設けた。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この出願の発明は、ブレーキ
操作時にホイールシリンダの液圧を調節でき、且つ、ブ
レーキ非操作時にも車輪ブレーキに液圧を供給し調節で
きる車両用制動力制御装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来、この種の技術として特開平６−１
５６２４４号公報に示されるものが知られている。この
ものは、ブレーキペダルの操作に応じた液圧を発生する
マスタシリンダと、車輪に装着されそれに制動力を付与
するホイールシリンダとを備えている。マスタシリンダ
は、第１通路を介してホイールシリンダに接続され、第
１通路には常開型の第１開閉弁が配設されている。ホイ
ールシリンダは、第２通路を介して補助リザーバに接続
され、第２通路には常閉型の第２開閉弁が配設されてい
る。補助リザーバには、電動ポンプが接続され、この電
動ポンプにより補助リザーバ内のブレーキ液が吸入昇圧
され、それが第１開閉弁を介してホイールシリンダに供
給される。

【０００３】マスタシリンダの外部には、マスタシリン
ダに供給するブレーキ液を蓄えるマスタシリンダリザー
バが取り付けられ、このマスタシリンダリザーバは第３
通路を介して電動ポンプの吸入側に接続されている。マ
スタシリンダ及び電動ポンプの吐出側との接続部間の第
１通路には、ブレーキ非操作時にホイールシリンダに自
動的にブレーキ液を供給する場合に閉作動する常開型の
第３開閉弁が配設されている。これら第３通路及び第３
開閉弁により、ブレーキ非操作時に車輪に制動力を付与
しそれを調整する制御（トラクション制御、制動操舵制
御、自動ブレーキ制御等）を行うことができる。また、
電動ポンプの吐出側は、リリーフ弁を介してマスタシリ
ンダリザーバに接続され、このリリーフ弁により電動ポ
ンプの吐出圧が設定圧を越えたときに電動ポンプの吐出
液がマスタシリンダリザーバに逃される。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】このものでは、電動ポ
ンプの吐出側が常開型の第３開閉弁を介してマスタシリ
ンダに接続され、電動ポンプの吐出側にリリーフ弁が接
続されている。つまり、リリーフ弁は第３開閉弁を介し
てマスタシリンダに接続されている。このため、リリー
フ弁が開状態のまま故障した場合に、通常ブレーキに移
行するため第３開閉弁を開放したときには、マスタシリ
ンダが第３開閉弁及びリリーフ弁を介してマスタシリン
ダリザーバに連通する。結果、運転者の要求に合うブレ
ーキ液圧をホイールシリンダに供給することはできな
い。

【０００５】この出願の発明は、リリーフ弁が開状態の
まま故障した場合に、通常ブレーキを適切に行うことが
できる車両用制動力制御装置を提供することを、その技
術的課題とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記技術的課題を解決す
るために、この出願の発明の車両用制動力制御装置は、
ブレーキペダルの操作に応じた液圧を発生するマスタシ
リンダと、車輪に装着されそれに制動力を付与するホイ
ールシリンダと、前記マスタシリンダを前記ホイールシ
リンダに接続する第１通路と、ブレーキ液を蓄えるため
の補助リザーバと、前記ホイールシリンダを前記補助リ
ザーバに接続する第２通路と、前記第１通路に配設され
た常開型の第１開閉弁と、前記第２通路に配設された常
閉型の第２開閉弁と、前記補助リザーバ内のブレーキ液
を吸入昇圧し、それを前記第１開閉弁を介して前記ホイ
ールシリンダに吐出する電動ポンプと、前記マスタシリ
ンダに供給するブレーキ液を蓄えるマスタシリンダリザ
ーバと、前記マスタシリンダリザーバを前記電動ポンプ
の吸入側に接続する第３通路と、前記電動ポンプの吐出
圧が設定圧を越えたときに前記電動ポンプの吐出液をマ
スタシリンダリザーバに逃すためのリリーフ弁とを備え
た車両用制動力制御装置において、前記電動ポンプの吐
出側を前記マスタシリンダに連通し且つ前記リリーフ弁
から遮断する第１位置と、前記電動ポンプの吐出側を前
記マスタシリンダから遮断し且つ前記リリーフ弁に連通
する第２位置とに切換可能な切換弁手段を更に備えたも
のである。

【０００７】請求項１の発明の作用を以下に示す。

【０００８】通常、運転者がブレーキペダルを操作する
と、マスタシリンダがそれに応じたブレーキ液圧を発生
し、そのブレーキ液圧が第１通路を介してホイールシリ
ンダに付与される。一方、ブレーキペダルを解放した場
合には、マスタシリンダの液圧の低下に追従してホイー
ルシリンダのブレーキ液がマスタシリンダに戻される。

【０００９】また、ブレーキ操作時において、例えば車
輪のスリップ率が大きくなり、車輪がロック傾向にある
場合には、電動ポンプを作動させ、第１開閉弁を閉作動
させると共に第２開閉弁を開作動させる。すると、ホイ
ールシリンダのブレーキ液が第２通路を介して補助リザ
ーバに排出され、ホイールシリンダの液圧が減少する。
このとき、補助リザーバに排出されたブレーキ液は、電
動ポンプにより吸入される。一方、車輪スリップ率が小
さくなり過ぎた場合には、電動ポンプを作動させた状態
で、第１開閉弁を開作動させると共に第２開閉弁を閉作
動させる。すると、ホイールシリンダがリザーバから遮
断され、電動ポンプの吐出側に連通する。結果、電動ポ
ンプにより補助リザーバから吸入昇圧されたブレーキ液
が、ホイールシリンダに供給され、ホイールシリンダの
液圧が増加する。このように、アンチスキッド制御を行
うことができる。尚、上記アンチスキッド制御中、切換
弁手段は第１位置のままでも良く、第２位置に切換えら
れても良い。切換弁手段が第１位置に存在する場合、マ
スタシリンダ内のブレーキ液もホイールシリンダに付与
される。

【００１０】また、ブレーキペダルの操作とは無関係に
車輪に対し自動的にブレーキ制御を行う場合には、切換
弁手段を第１位置から第２位置に切換えると共に、電動
ポンプを駆動する。すると、電動ポンプによりマスタシ
リンダリザーバ内のブレーキ液が第３通路を介して吸入
昇圧され、昇圧されたブレーキ液が第１開閉弁を介して
ホイールシリンダに供給される。このとき、切換弁手段
が第２位置に存在するため、電動ポンプの吐出側がマス
タシリンダから遮断され、結果、電動ポンプにより昇圧
されたブレーキ液がマスタシリンダに流出するのを防止
できる。これにより、ホイールシリンダの液圧が確実に
増加する。一方、電動ポンプを駆動した状態で第１及び
第２開閉弁を作動させることによりホイールシリンダの
液圧を減少させることができる。このように、ブレーキ
ペダルの操作とは無関係に車輪に対し自動的にブレーキ
制御を行うことができる。即ち、トラクション制御、制
動操舵制御（車両の制動旋回時等に車両のオーバーステ
ア又はアンダーステアを抑制するように少なくとも１つ
の車輪を制動する制御）、自動ブレーキ制御等が実現可
能となる。

【００１１】また、上記自動的なブレーキ制御中に、電
動ポンプの吐出圧が設定値を越えると、リリーフ弁が開
放し、電動ポンプの吐出ブレーキ液が第２位置にある切
換弁手段を介してマスタシリンダリザーバに逃される。
ここで、リリーフ弁が開状態のまま故障した場合、通常
ブレーキに移行するため切換弁が第１位置に切換えられ
（電動ポンプも停止）ても、マスタシリンダはリリーフ
弁から遮断された状態であるため、通常ブレーキ時にマ
スタシリンダの出力ブレーキ液がリリーフ弁を介してマ
スタシリンダリザーバに流出するのを防止でき、通常ブ
レーキを適切に行うことができる。

【００１２】このように、請求項１の発明によれば、切
換弁手段により常にマスタシリンダがリリーフ弁から遮
断されるので、前述したように、リリーフ弁が開状態の
まま故障した場合にも、マスタシリンダがリリーフ弁を
介してマスタシリンダリザーバに連通することが防が
れ、結果、通常ブレーキを適切に行うことができる。

【００１３】請求項１において、請求項２に示すよう
に、前記マスタシリンダに接続された第１ポート，前記
第１開閉弁及び前記電動ポンプの吐出側に接続された第
２ポート及び前記リリーフ弁に接続された第３ポートを
有し、前記第２ポートを前記第１ポートに連通し且つ前
記第３ポートから遮断する第１位置と、前記第２ポート
を前記第１ポートから遮断し且つ前記第３ポートに連通
する第２位置とに切換可能な切換弁を更に備えると、好
ましい。

【００１４】この構成によれば、単一の切換弁が、マス
タシリンダをリリーフ弁から遮断する機能と、自動的な
ブレーキ制御時に電動ポンプの吐出側をマスタシリンダ
から遮断する機能とを兼用している。従って、部品点数
を削減でき、コスト的に有利となる。

【００１５】

【発明の実施の形態】以下、この出願に係る車両用制動
力制御装置の実施形態について、添付図面を参照して説
明する。

【００１６】図１は本実施形態の車両用制動力制御装置
をＦＦ駆動の自動車に適用した例（Ｘ配管構成を示す）
である。図１において、１１はブレーキペダル、１２は
ブレーキペダルの操作力に対応した液圧を発生し出力す
るタンデム型のマスタシリンダ（以下単にマスタシリン
ダと称する）である。マスタシリンダ１２の一方の圧力
室（図示せず）は、第１通路Ｐ１を介して左前ホイール
シリンダ１３及び右後ホイールシリンダ１４に接続され
ている。左前ホイールシリンダ１３は、左前輪に装着さ
れ、それに制動力を付与し、右後ホイールシリンダ１４
は、右後輪に装着され、それに制動力を付与する。第１
通路Ｐ１は、マスタシリンダ１２側の主通路Ｐ１１と、
主通路Ｐ１１から分岐し且つ左前ホイールシリンダ１
３，右後ホイールシリンダ１４に夫々接続された第１分
岐通路Ｐ１２及び第２分岐通路Ｐ１３とから構成されて
いる。分岐通路Ｐ１２，Ｐ１３には、常開型の開閉電磁
弁（第１開閉弁）Ｖ１，Ｖ２が夫々配設されている。開
閉電磁弁Ｖ１，Ｖ２には、夫々戻し用の逆止弁Ｃ１，Ｃ
２が並列接続されている。

【００１７】ホイールシリンダ１３，１４は、第２通路
Ｐ２を介して補助リザーバ２１に接続されている。低圧
リザーバ２４は、ホイールシリンダ１３，１４のブレー
キ液圧の減少時にそのブレーキ液を蓄えるもので、マス
タシリンダ１２に供給するためのブレーキ液を蓄えるマ
スタシリンダリザーバ２６とは別個に設置されている。
第２通路Ｐ２は、補助リザーバ２４側の主通路Ｐ２１
と、主通路Ｐ２１から分岐し且つ左前ホイールシリンダ
１３，右後ホイールシリンダ１４に夫々接続された第１
分岐通路Ｐ２２及び第２分岐通路Ｐ２３とから構成され
ている。分岐通路Ｐ２２，Ｐ２３には、常閉型の開閉電
磁弁（第２開閉弁）Ｖ３，Ｖ４が夫々配設されている。

【００１８】補助リザーバ２４には、液圧ポンプ（電動
ポンプ）２１の吸入側が接続され、液圧ポンプ２１の吐
出側は第１通路Ｐ１の主通路Ｐ１１に接続されている。
この液圧ポンプ２１は、モータ（図示せず）により駆動
され、補助リザーバ２４内のブレーキ液を吸入昇圧し、
それを開閉電磁弁Ｖ１，Ｖ２を介してホイールシリンダ
１３，１４に供給する。液圧ポンプ２１は、プランジャ
型の一方向液圧ポンプである。液圧ポンプ２１の前後に
は、夫々吸入弁（図示せず）、吐出弁（図示せず）が配
設されている。

【００１９】液圧ポンプ２１の吸入側は、第３通路Ｐ３
を介してマスタシリンダリザーバ２６に接続され、液圧
ポンプ２１はマスタシリンダリザーバ２６内のブレーキ
液を吸入可能になっている。第３通路Ｐ３には、アンチ
スキッド制御中に補助リザーバ２４内のブレーキ液がマ
スタシリンダリザーバ２６へ流出するのを阻止するため
の逆止弁Ｃ３が配設されている。

【００２０】第１通路Ｐ１の主通路Ｐ１１には、切換弁
Ｖ５が配設されている。この切換弁Ｖ５は、第１ポート
５１と、第２ポート５２と、第３ポート５３を有する。
第１ポート５１は、マスタシリンダ１２に接続され、第
２ポート５２は、開閉電磁弁Ｖ１，Ｖ２及び液圧ポンプ
２１の吐出側に接続されている。また、第３ポート５３
は、リリーフ弁Ｒ１を介して第３通路Ｐ３（つまりマス
タシリンダリザーバ２６）に接続されている。切換弁Ｖ
５は、第２ポート５２を第１ポート５１又は第３ポート
５３に選択的に連通接続し、第１ポート５１を常に第３
ポート５３から遮断する。具体的には、第２ポート５２
を第１ポート５１に連通し且つ第３ポート５３から遮断
する非作動位置（第１位置）と、第２ポート５２を第３
ポート５３に連通し且つ第１ポート５１から遮断する作
動位置（第２位置）とに切換可能である。リリーフ弁Ｒ
１は、液圧ポンプ２１の吐出圧が所定上限値を越えて上
昇しようとした場合に開いて吐出液をマスタシリンダリ
ザーバ２６に逃すためのものである。尚、切換弁Ｖ５に
は、マスタシリンダ１２からホイールシリンダ側へのブ
レーキ液の流通のみを許容する逆止弁Ｃ４が並列接続さ
れ、切換弁Ｖ５が作動位置に存在する場合でも、運転者
による増し踏み可能となる。

【００２１】マスタシリンダ１２の他方の圧力室（図示
せず）は、第４通路（第１通路）Ｐ４を介して左後ホイ
ールシリンダ１５及び右前ホイールシリンダ１６に接続
されている。左後ホイールシリンダ１５は、左後輪に装
着され、それに制動力を付与し、右前ホイールシリンダ
１６は、右前輪に装着され、それに制動力を付与する。
第４通路Ｐ４は、マスタシリンダ１２側の主通路Ｐ４１
と、主通路Ｐ４１から分岐し且つ左後ホイールシリンダ
１５，右前ホイールシリンダ１６に夫々接続された第１
分岐通路Ｐ４２及び第２分岐通路Ｐ４３とから構成され
ている。分岐通路Ｐ４２，Ｐ４３には、常開型の開閉電
磁弁（第１開閉弁）Ｖ６，Ｖ７が夫々配設されている。
開閉電磁弁Ｖ６，Ｖ７には、夫々戻し用の逆止弁Ｃ５，
Ｃ６が並列接続されている。

【００２２】ホイールシリンダ１３，１４は、第５通路
（第２通路）Ｐ５を介して補助リザーバ２１に接続され
ている。補助リザーバ２５は、ホイールシリンダ１５，
１６のブレーキ液圧の減少時にそのブレーキ液を蓄える
もので、マスタシリンダ１２マスタシリンダリザーバ２
６とは別個に設置されている。第５通路Ｐ５は、補助リ
ザーバ２５側の主通路Ｐ５１と、主通路Ｐ５１から分岐
し且つ左前ホイールシリンダ１５，右後ホイールシリン
ダ１６に夫々接続された第１分岐通路Ｐ５２及び第２分
岐通路Ｐ５３とから構成されている。分岐通路Ｐ５２，
Ｐ５３には、常閉型の開閉電磁弁（第２開閉弁）Ｖ８，
Ｖ９が夫々配設されている。

【００２３】補助リザーバ２５には、液圧ポンプ（電動
ポンプ）２２の吸入側が接続され、液圧ポンプ２２の吐
出側は第４通路Ｐ４の主通路Ｐ４１に接続されている。
この液圧ポンプ２２は、前述のモータ（図示せず）によ
り液圧ポンプ２１と一体的に駆動され、補助リザーバ２
５内のブレーキ液を吸入昇圧し、それを開閉電磁弁Ｖ
６，Ｖ７を介してホイールシリンダ１５，１６に供給す
る。液圧ポンプ２２も、プランジャ型の一方向液圧ポン
プである。液圧ポンプ２２の前後には、夫々吸入弁（図
示せず）、吐出弁（図示せず）が配設されている。

【００２４】液圧ポンプ２２の吸入側は、第６通路Ｐ６
を介してマスタシリンダリザーバ２６に接続され、液圧
ポンプ２２はマスタシリンダリザーバ２６内のブレーキ
液を吸入可能になっている。第６通路Ｐ６には、アンチ
スキッド制御中に補助リザーバ２５内のブレーキ液がマ
スタシリンダリザーバ２６へ流出するのを阻止するため
の逆止弁Ｃ７が配設されている。

【００２５】第４通路Ｐ４の主通路Ｐ４１には、切換弁
Ｖ１０が配設されている。この切換弁Ｖ１０は、第１ポ
ート５１’と、第２ポート５２’と、第３ポート５３’
とを有する。第１ポート５１’は、マスタシリンダ１２
に接続され、第２ポート５２’は、開閉電磁弁Ｖ６，Ｖ
７及び液圧ポンプ２２の吐出側に接続されている。ま
た、第３ポート５３’は、リリーフ弁Ｒ２を介して第６
通路Ｐ６（つまりマスタシリンダリザーバ２６）に接続
されている。切換弁Ｖ１０は、第２ポート５２’を第１
ポート５１’又は第３ポート５３’に選択的に連通接続
し、第１ポート５１’を常に第３ポート５３’から遮断
する。具体的には、第２ポート５２’を第１ポート５
１’に連通し且つ第３ポート５３’から遮断する非作動
位置（第１位置）と、第２ポート５２’を第３ポート５
３’に連通し且つ第１ポート５１’から遮断する作動位
置（第２位置）とに切換可能である。リリーフ弁Ｒ２
は、液圧ポンプ２１の吐出圧が所定上限値を越えて上昇
しようとした場合に開いて吐出液をマスタシリンダリザ
ーバ２６に逃すためのものである。尚、切換弁Ｖ１０に
は、マスタシリンダ１２からホイールシリンダ側へのブ
レーキ液の流通のみを許容する逆止弁Ｃ８が並列接続さ
れ、切換弁Ｖ１０が作動位置に存在する場合でも、運転
者による増し踏み可能となる。

【００２６】各ホイールシリンダ１３〜１６には、対応
する車輪の速度を検出する車輪速度センサＳ１〜Ｓ４が
装着されている。Ｓ５は、ブレーキペダルの操作時にＯ
Ｎ作動するブレーキスイッチである。これらのセンサＳ
１〜Ｓ５は、電子制御装置３０に電気的に接続されてい
る。電子制御装置３０は、上記したセンサ信号に基づ
き、アンチスキッド制御、ブレーキトラクション制御、
制動力配分制御、自動ブレーキ制御、制動操舵制御を行
う。

【００２７】次に、上記の如く構成した車両用制動力制
御装置の作用について説明する。左前ホイールシリンダ
１３及び右後ホイールシリンダ１４を一系統とする車両
用制動力制御装置を例にとって説明する。

【００２８】（通常ブレーキ）通常、運転者がブレーキ
ペダル１１を操作すると、マスタシリンダ１２がそれに
応じたブレーキ液圧を発生し、そのブレーキ液圧が主通
路Ｐ１１及び各分岐通路Ｐ１２，Ｐ１３を介してホイー
ルシリンダ１３，１４に付与される。これにより、対応
する車輪を制動できる。

【００２９】一方、運転者がブレーキペダル１１を完全
に解放した場合には、マスタシリンダ１２内の液圧が減
少するため、両ホイールシリンダ１３，１４のブレーキ
液が第１通路Ｐ１を介してマスタシリンダ１２に戻さ
れ、最後にマスタシリンダリザーバ２６に戻される。

【００３０】（アンチスキッド制御）ブレーキ操作時に
おいて、例えば左前輪のスリップ率が大きくなった場合
（左前輪がロックする傾向にある場合）には、車輪速度
センサＳ１の出力信号に基づき電子制御装置３０により
モータがフル通電されて液圧ポンプ２１が駆動され、切
換弁Ｖ５が作動位置に切り換えられ、開閉電磁弁Ｖ１が
閉作動され、開閉電磁弁Ｖ３が開作動される。すると、
ホイールシリンダ１３が第２通路Ｐ２を介して補助リザ
ーバ２４に連通し、ホイールシリンダ１３内のブレーキ
液が補助リザーバ２４に排出される。その結果、両ホイ
ールシリンダ１３，１４の液圧が減少する。このとき、
液圧ポンプ２１により補助リザーバ内のブレーキ液が汲
み上げられる。

【００３１】一方、左前輪のスリップ率が小さくなり過
ぎた場合には、電子制御装置３０により液圧ポンプ２１
が駆動され且つ切換弁Ｖ５が作動された状態で、開閉電
磁弁Ｖ３が閉作動されると共に、開閉電磁弁Ｖ１が開作
動される。すると、液圧ポンプ２１の吐出圧がホイール
シリンダ１３に供給される。これにより、ホイールシリ
ンダ１３の液圧が増加する。ここで、切換弁Ｖ５により
マスタシリンダ１２が開閉電磁弁Ｖ１から遮断されてい
るため、マスタシリンダ１２の出力液圧はホイールシリ
ンダ１３には供給されない。尚、開閉電磁弁Ｖ１〜Ｖ４
を個別に開作動、閉作動によりホイールシリンダ１３，
１４のブレーキ液圧を独立的に制御できる。

【００３２】尚、切換弁Ｖ５を非作動位置にしたまま上
記アンチスキッド制御を行っても良い。

【００３３】（ブレーキトラクション制御）例えば車両
の発進時において、駆動輪である左前輪のスリップ率が
大きくなった場合には、車輪速度センサＳ１の出力信号
に基づき電子制御装置３０によりモータがフル通電され
て液圧ポンプ２１が駆動されると共に、切換弁Ｖ５が作
動位置に切換えられる。すると、液圧ポンプ２１により
マスタシリンダリザーバ２６内のブレーキ液が第３通路
Ｐ３を介して吸入昇圧され、ホイールシリンダ１３に供
給される。ここで、補助リザーバ２４内にブレーキ液が
蓄えられておれば、そのブレーキ液も液圧ポンプ２１に
より吸入昇圧され、ホイールシリンダ１３に供給され
る。このとき、切換弁Ｖ５により液圧ポンプ２１の吐出
側はマスタシリンダ１２とは遮断されているため、液圧
ポンプ２１により昇圧されたブレーキ液がマスタシリン
ダ１２側に流出するのが防がれる。これにより、ホイー
ルシリンダ１３の液圧を確実に増加させることができ
る。

【００３４】一方、左前輪のスリップ率が小さくなり過
ぎた場合、電子制御装置３０により液圧ポンプ２１が駆
動され且つ切換弁Ｖ５が作動された状態で、開閉電磁弁
Ｖ１が閉作動されると共に、開閉電磁弁Ｖ３が開作動さ
れる。すると、前述したアンチスキッド制御時の減圧時
と同様に、ホイールシリンダ１３が補助リザーバ２４に
連通するので、ホイールシリンダ１３の液圧が減少す
る。

【００３５】ここで、上記トラクション制御中には、非
駆動輪に対応する右後ホイールシリンダ１４に接続され
た開閉電磁弁Ｖ２が閉作動され、結果、右後ホイールシ
リンダ１４のブレーキ液圧が保持され、余分なブレーキ
液圧がホイールシリンダ１４に付与されない。

【００３６】（自動ブレーキ制御）前方障害物との間の
距離が所定値よりも小さい場合には、電子制御装置３０
によりモータがデューティ制御され、液圧ポンプ２１が
リニア駆動されると共に、切換弁Ｖ５が作動位置に切り
換えられる。これにより、ホイールシリンダ１３，１４
のブレーキ液圧を増加及び減少させることができる。

【００３７】上記トラクション制御や自動ブレーキ制御
中にリリーフ弁Ｒ１が開状態のまま故障した場合には、
通常ブレーキに移行するため、液圧ポンプ２１が停止さ
れると共に、切換弁Ｖ５が非作動位置に切換えられる。
このとき、切換弁Ｖ５によりマスタシリンダ１２はリリ
ーフ弁Ｒ１から遮断されているため、通常ブレーキ時に
マスタシリンダ１２の出力ブレーキ液がリリーフ弁Ｒ１
を介してマスタシリンダリザーバ２６に流出するのを防
止でき、結果、通常ブレーキを適切に行うことができ
る。このように、リリーフ弁Ｒ１が開状態のまま故障し
た場合にも、通常ブレーキを適切に行うことができる。

【００３８】尚、上記制御以外にも、制動操舵制御等が
可能である。

【００３９】また、本実施形態では、３ポート２位置の
切換弁Ｖ５を採用したが、その代わりに２ポート２位置
の開閉電磁弁を２つ設けても良い。この場合、マスタシ
リンダ１２及び液圧ポンプ２１の吐出側との接続部間の
第１通路Ｐ１に常開型の開閉電磁弁を設け、リリーフ弁
Ｒ１を液圧ポンプ２１の吐出側に接続する通路に常閉型
の開閉電磁弁を設け、両者を同時に切換えるように構成
すれば良い。切換弁Ｖ１０についても同様である。

【００４０】また、本実施形態では、左前ホイールシリ
ンダ１３及び右後ホイールシリンダ１４を一系統とし、
左後ホイールシリンダ１５及び右前ホイールシリンダ１
６を一系統とするＸ配管構成のＦＦ駆動車に適用した
が、本発明はこれに限定される必要もなく、左前ホイー
ルシリンダ及び右前ホイールシリンダを一系統とし、左
後ホイールシリンダ及び右後ホイールシリンダを一系統
とする前後配管構成のＦＲ駆動車にも適用できる。

【００４１】

【発明の効果】請求項１の発明によれば、切換弁手段に
より通常ブレーキ時にはマスタシリンダをリリーフ弁か
ら遮断することができるので、リリーフ弁が開状態のま
ま故障した場合にも、マスタシリンダがリリーフ弁を介
してマスタシリンダリザーバに連通することが防がれ、
結果、通常ブレーキを適切に行うことができる。

【００４２】また、切換弁手段により電動ポンプの吐出
側をマスタシリンダから遮断することもできるため、自
動的なブレーキ制御時に確実にホイールシリンダにブレ
ーキ液を供給することができる。

【００４３】請求項２の発明によれば、切換弁手段を３
ポート２位置の切換弁から構成したので、単一の切換弁
により、マスタシリンダをリリーフ弁から遮断する機能
と、自動ブレーキ時に電動ポンプの吐出側をマスタシリ
ンダから遮断する機能とを兼用でき、結果、部品点数を
削減でき、コスト的に有利となる。

【図面の簡単な説明】

【図１】この出願の発明の実施形態に係る車両用制動力
制御装置を示す全体構成図である。

【符号の説明】

１１ ブレーキペダル １２ マスタシリンダ １３〜１６ ホイールシリンダ Ｐ１ 第１通路 Ｐ２ 第２通路 Ｐ３ 第３通路 Ｐ４ 第４通路（第１通路） Ｐ５ 第５通路（第２通路） Ｐ６ 第６通路（第３通路） ２１，２２ 液圧ポンプ（電動ポンプ） ２４，２５ 補助リザーバ ２６ マスタシリンダリザーバ Ｖ１，Ｖ２，Ｖ６，Ｖ７ 開閉電磁弁（第１開閉弁） Ｖ３，Ｖ４，Ｖ８，Ｖ９ 開閉電磁弁（第２開閉弁） Ｖ５，Ｖ１０ 切換弁（切換弁手段）

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 ブレーキペダルの操作に応じた液圧を発
   生するマスタシリンダと、車輪に装着されそれに制動力
   を付与するホイールシリンダと、前記マスタシリンダを
   前記ホイールシリンダに接続する第１通路と、ブレーキ
   液を蓄えるための補助リザーバと、前記ホイールシリン
   ダを前記補助リザーバに接続する第２通路と、前記第１
   通路に配設された常開型の第１開閉弁と、前記第２通路
   に配設された常閉型の第２開閉弁と、前記補助リザーバ
   内のブレーキ液を吸入昇圧し、それを前記第１開閉弁を
   介して前記ホイールシリンダに吐出する電動ポンプと、
   前記マスタシリンダに供給するブレーキ液を蓄えるマス
   タシリンダリザーバと、前記マスタシリンダリザーバを
   前記電動ポンプの吸入側に接続する第３通路と、前記電
   動ポンプの吐出圧が設定圧を越えたときに前記電動ポン
   プの吐出液をマスタシリンダリザーバに逃すためのリリ
   ーフ弁とを備えた車両用制動力制御装置において、 前記電動ポンプの吐出側を前記マスタシリンダに連通し
   且つ前記リリーフ弁から遮断する第１位置と、前記電動
   ポンプの吐出側を前記マスタシリンダから遮断し且つ前
   記リリーフ弁に連通する第２位置とに切換可能な切換弁
   手段を更に備えたことを特徴とする車両用制動力制御装
   置。
2. 【請求項２】 請求項１において、 前記切換弁手段は、前記マスタシリンダに接続された第
   １ポート，前記第１開閉弁及び前記電動ポンプの吐出側
   に接続された第２ポート及び前記リリーフ弁に接続され
   た第３ポートを有し、前記第２ポートを前記第１ポート
   に連通し且つ前記第３ポートから遮断する前記第１位置
   と、前記第２ポートを前記第１ポートから遮断し且つ前
   記第３ポートに連通する前記第２位置とに切換可能な３
   ポート２位置の切換弁から構成されることを特徴とする
   車両用制動力制御装置。