JPH1053113A

JPH1053113A - 車両用制動力制御装置

Info

Publication number: JPH1053113A
Application number: JP21028296A
Authority: JP
Inventors: Keiichi Koga; 賀慶一古; Hiroaki Takeuchi; 内裕明竹
Original assignee: Aisin Seiki Co Ltd
Current assignee: Aisin Corp
Priority date: 1996-08-08
Filing date: 1996-08-08
Publication date: 1998-02-24

Abstract

(57)【要約】【課題】１つの車輪ブレーキに対し単一の電磁弁を用
いるだけで、車輪ブレーキのブレーキ液圧を調整するこ
とのできる車両用制動力制御装置を提供すること。【解決手段】マスタシリンダ１２をオリフィスＯ１，
Ｏ２を介して車輪ブレーキ１３，１４に接続すると共
に、車輪ブレーキを開閉電磁弁Ｖ１，Ｖ２を介してＭＣ
リザーバ２６に接続する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この出願の発明は、ブレーキ
操作が行われている時において車輪ブレーキの液圧を調
節することができ、且つ、ブレーキ操作が行われていな
い時においても車輪ブレーキに液圧を供給し調節するこ
とができる車両用制動力制御装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来、この種の技術として特開平６−１
５６２４４公報に示されるものが知られている。このも
のは、ブレーキ操作力に対応した液圧を発生するマスタ
シリンダと、マスタシリンダの出力液圧を受けて車両の
車輪を制動する車輪ブレーキと、マスタシリンダを車輪
ブレーキに接続するための第１通路と、第１通路に配設
された常開型の第１開閉電磁弁と、ブレーキ液を蓄える
ための補助リザーバと、車輪ブレーキを補助リザーバに
接続するための第２通路と、第２通路に配設された常閉
型の第２開閉電磁弁と、補助リザーバを第１開閉電磁弁
及びマスタシリンダ間の第１通路に接続するための第３
通路と、第３通路に配設され補助リザーバ内のブレーキ
液を昇圧しそれを第１開閉電磁弁及びマスタシリンダ間
の第１通路に供給する電動ポンプとを備えたものであ
る。また、このものでは、ブレーキ操作とは無関係に車
輪ブレーキにブレーキ液を供給するために（即ちトラク
ション制御を行うために）、電動ポンプの吸入側がマス
タシリンダリザーバに接続され、第３通路との接続部よ
りもマスタシリンダ側の第１通路に常開型の第３開閉電
磁弁が設けられている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このも
のでは、車輪ブレーキのブレーキ液圧を調整（増加又は
減少）するために、車輪ブレーキ毎に２つの電磁弁（即
ち第１及び第２開閉電磁弁）を用いているので、装置全
体が大型化すると共に、コスト的に不利となる。

【０００４】この出願の発明は、１つの車輪ブレーキに
対し単一の電磁弁を用いるだけで、車輪ブレーキのブレ
ーキ液圧を調整することのできる車両用制動力制御装置
を提供することを目的とする。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上記課題を解決するた
め、この出願の請求項１の発明の車両用制動力制御装置
は、ブレーキ操作力に応じた液圧を発生する液圧発生装
置と、前記液圧発生装置の出力液圧を受けて車両の車輪
を制動する車輪ブレーキと、前記液圧発生装置を前記車
輪ブレーキに接続するための第１通路と、前記第１通路
に配設されたオリフィスと、ブレーキ液を蓄えるための
リザーバと、前記車輪ブレーキを前記リザーバに接続す
るための第２通路と、前記第２通路に配設された常閉型
の開閉電磁弁と、前記オリフィス及び前記液圧発生装置
間の前記第１通路に配設され、前記液圧発生装置から前
記車輪ブレーキへのブレーキ液の流通のみを許容する逆
止弁と、前記リザーバを前記逆止弁及び前記オリフィス
間の前記第１通路に接続するための第３通路と、前記第
３通路に配設され、前記リザーバ内のブレーキ液を吸入
昇圧しそれを前記車輪シリンダに供給する電動ポンプと
を備えた。

【０００６】請求項１の発明の作用を以下に示す。

【０００７】運転者がブレーキペダルを操作すると、液
圧発生装置がそれに応じたブレーキ液圧を発生し、その
ブレーキ液圧が逆止弁を有する第１通路を介して車輪ブ
レーキに付与される。このとき、常閉型の開閉電磁弁に
より第２通路が閉じているため、車輪ブレーキのブレー
キ液圧がリザーバに流入するのを防ぐことができる。こ
れにより、車輪を確実に制動できる。

【０００８】また、制動時において、例えば車輪のスリ
ップ率が大きくなった場合（車輪がロックする傾向にあ
る場合）には、開閉電磁弁が開状態とされる。すると、
第２通路が開放し、結果、車輪ブレーキ内のブレーキ液
が第２通路を介してリザーバに排出される。このとき、
第１通路に配設されたオリフィスにより液圧発生装置か
ら車輪ブレーキに流れるブレーキ液が制限される。これ
により、車輪ブレーキの液圧を確実に減少させることが
できる。一方、車輪のスリップ率が小さくなり過ぎた場
合には、開閉電磁弁が閉状態とされる。すると、第２通
路が閉じ、車輪ブレーキとリザーバとの連通が遮断され
るため、液圧発生装置内のブレーキ液圧が逆止弁及びオ
リフィスを介して車輪ブレーキに付与される。これによ
り、車輪ブレーキの液圧が緩やかに増加する。このよう
に、開閉電磁弁を開作動及び閉作動することにより、ア
ンチスキッド制御を行うことができる。

【０００９】また、非制動操作時に車輪ブレーキにブレ
ーキ液圧を付与する場合には、電動ポンプが駆動され
る。すると、電動ポンプによりリザーバ内のブレーキ液
が吸入昇圧され、それが車輪ブレーキに供給される。こ
のとき、逆止弁により、電動ポンプにより第１通路に吐
出されたブレーキ液が液圧発生装置側に流入するを防ぐ
ことができる。これにより、車輪ブレーキの液圧が確実
に増加する。一方、この状態で開閉電磁弁が開作動され
ると、車輪ブレーキがリザーバに連通するので、車輪ブ
レーキ内のブレーキ液がリザーバに排出される。このと
き、オリフィスにより電動ポンプから車輪ブレーキに流
れるブレーキ液が制限される。これにより、車輪ブレー
キの液圧を確実に減少させることができる。このよう
に、制動操作が行われていない時にも、車輪ブレーキに
確実に液圧を付与でき、その液圧を調整することができ
る。即ち、自動ブレーキ制御、トラクション制御、制動
操舵制御等が実現可能となる。

【００１０】以上示したように、請求項１の発明によれ
ば、オリフィス及び開閉電磁弁により、車輪ブレーキの
ブレーキ液圧を調整することができ、結果、１つの車輪
ブレーキに対し１個の電磁弁を削減でき、その分装置全
体が小型化すると共に、コスト的に有利なものとなる。

【００１１】また、上記課題を解決するため、この出願
の請求項２の発明の車両用制動力制御装置は、ブレーキ
操作力に応じた液圧を発生する液圧発生装置と、前記液
圧発生装置の出力液圧を受けて車両の車輪を制動する車
輪ブレーキと、前記液圧発生装置を前記車輪ブレーキに
接続するための第１通路と、前記第１通路に配設された
オリフィスと、ブレーキ液を蓄えるためのリザーバと、
前記車輪ブレーキを前記リザーバに接続するための第２
通路と、前記第２通路に配設された常閉型の第１開閉電
磁弁と、前記オリフィス及び前記液圧発生装置間の前記
第１通路に配設され、ブレーキ非操作時に前記車輪ブレ
ーキにブレーキ液圧を付与する場合に閉作動する常開型
の第２開閉電磁弁と、前記リザーバを前記第２開閉電磁
弁及び前記オリフィス間の前記第１通路に接続するため
の第３通路と、前記第３通路に配設され、前記リザーバ
内のブレーキ液を吸入昇圧しそれを前記車輪シリンダに
供給する電動ポンプとを備えた。

【００１２】請求項２の発明の作用を以下に示す。

【００１３】運転者がブレーキペダルを操作すると、液
圧発生装置がそれに応じたブレーキ液圧を発生し、その
ブレーキ液圧が第１通路を介して車輪ブレーキに付与さ
れる。このとき、常閉型の第１開閉電磁弁により第２通
路が閉じているため、車輪ブレーキのブレーキ液圧がリ
ザーバに流入するのを防ぐことができる。これにより、
車輪を確実に制動できる。

【００１４】また、制動時において、例えば車輪のスリ
ップ率が大きくなった場合（車輪がロックする傾向にあ
る場合）には、第１開閉電磁弁が開状態とされる。する
と、第２通路が開放し、結果、車輪ブレーキ内のブレー
キ液が第２通路を介してリザーバに排出される。このと
き、第１通路に配設されたオリフィスにより液圧発生装
置から車輪ブレーキに流れるブレーキ液が制限される。
これにより、車輪ブレーキの液圧を確実に減少させるこ
とができる。一方、車輪のスリップ率が小さくなり過ぎ
た場合には、第１開閉電磁弁が閉状態とされる。する
と、第２通路が閉じ、車輪ブレーキとリザーバとの連通
が遮断されるため、液圧発生装置内のブレーキ液圧が常
開型の第２開閉電磁弁及びオリフィスを介して車輪ブレ
ーキに付与される。これにより、車輪ブレーキの液圧が
増加する。このように、第１開閉電磁弁を開作動及び閉
作動することにより、アンチスキッド制御を行うことが
できる。

【００１５】また、非制動操作時に車輪ブレーキにブレ
ーキ液圧を付与する場合には、電動ポンプが駆動され、
第２開閉電磁弁が閉作動される。すると、電動ポンプに
よりリザーバ内のブレーキ液が吸入昇圧され、それが車
輪ブレーキに供給される。このとき、第２開閉電磁弁が
閉じているため、電動ポンプにより第１通路に吐出され
たブレーキ液が液圧発生装置側に流入するを防ぐことが
できる。これにより、車輪ブレーキの液圧が確実に増加
する。一方、この状態で第１開閉電磁弁が開作動される
と、車輪ブレーキがリザーバに連通するので、車輪ブレ
ーキ内のブレーキ液がリザーバに排出される。このと
き、オリフィスにより電動ポンプから車輪ブレーキに流
れるブレーキ液が制限される。これにより、車輪ブレー
キの液圧を確実に減少させることができる。このよう
に、制動操作が行われていない時にも、車輪ブレーキに
確実に液圧を付与でき、その液圧を調整することができ
る。即ち、自動ブレーキ制御、トラクション制御、制動
操舵制御等が実現可能となる。

【００１６】以上示したように、請求項２の発明によれ
ば、オリフィス及び第１開閉電磁弁により、車輪ブレー
キのブレーキ液圧を調整することができ、結果、１つの
車輪ブレーキに対し１個の電磁弁を削減でき、その分装
置全体が小型化すると共に、コスト的に有利なものとな
る。

【００１７】

【発明の実施の形態】以下、この出願に係る車両用制動
力制御装置の実施形態について、添付図面を参照して説
明する。

【００１８】（第１の実施形態）図１は本第１の実施形
態の車両用制動力制御装置をＦＦ駆動の自動車に適用し
た例（Ｘ配管構成を示す）である。図１において、１１
はブレーキペダル、１２はブレーキペダルの操作力に対
応した液圧を発生し出力するタンデム型のマスタシリン
ダ（液圧発生装置；以下単にマスタシリンダと称する）
である。マスタシリンダ１２の上部には、マスタシリン
ダリザーバ（以下ＭＣリザーバという）２６が設けられ
ている。このＭＣリザーバ２６は、低圧のブレーキ液を
蓄え、ブレーキ非操作時にマスタシリンダ１２にブレー
キ液を導入する。

【００１９】マスタシリンダ１２の一方の圧力室（図示
せず）は、第１通路Ｐ１を介して左前輪ブレーキ１３及
び右後輪ブレーキ１４に接続されている。この第１通路
Ｐ１は、マスタシリンダ１２に接続された主通路Ｐ１１
と、主通路Ｐ１１から分岐し且つ左前輪ブレーキ１３，
右後輪ブレーキ１４に夫々接続された第１分岐通路Ｐ１
２及び第２分岐通路Ｐ１３とから構成されている。

【００２０】第１通路Ｐ１の主通路Ｐ１１には、逆止弁
（第１逆止弁）Ｃ１が配設され、車輪ブレーキ１３，１
４側からマスタシリンダ１２へのブレーキ液の流通のみ
を阻止している。第１分岐通路Ｐ１２には、マスタシリ
ンダ１２側から順にオリフィスＯ１，逆止弁Ｃ２が配設
され、第２分岐通路Ｐ１３には、マスタシリンダ１２側
から順にオリフィスＯ２，逆止弁Ｃ３が配設されてい
る。オリフィスＯ１，Ｏ２は、夫々マスタシリンダ１２
から車輪ブレーキ１３，１４に流れるブレーキ液の量を
制限する。逆止弁Ｃ２は、左前輪ブレーキ１３から右後
輪ブレーキ１４へのブレーキ液の流入を阻止し、また逆
止弁Ｃ３は、右後輪ブレーキ１４から左前輪ブレーキ１
３へのブレーキ液の流入を阻止する。

【００２１】左前輪ブレーキ１３及び右後輪ブレーキ１
４は、第２通路Ｐ２を介してＭＣリザーバ２６に接続さ
れている。この第２通路Ｐ２は、ＭＣリザーバ２６に接
続された主通路Ｐ２１と、主通路Ｐ２１から分岐し且つ
左前輪ブレーキ１３，右後輪ブレーキ１４に夫々接続さ
れた第１分岐通路Ｐ２２及び第２分岐通路Ｐ２３とから
構成されている。第２通路Ｐ２の分岐通路Ｐ２２，Ｐ２
３には、夫々常閉型の開閉電磁弁Ｖ１，Ｖ２が配設され
ている。これら開閉電磁弁Ｖ１，Ｖ２は、車輪ブレーキ
１３，１４の減圧時に開作動するもので、これにより、
車輪ブレーキ１３，１４を第２通路Ｐ２を介してＭＣリ
ザーバ２６に連通させる。

【００２２】第２通路Ｐ２の主通路Ｐ２１は、第３通路
Ｐ３を介して逆止弁Ｃ１よりも車輪ブレーキ側の第１通
路Ｐ１の主通路Ｐ１１に接続されている。この第３通路
Ｐ３には、液圧ポンプ（電動ポンプ）２１が配設され、
ＭＣリザーバ２６内のブレーキ液を吸入昇圧しそれを車
輪ブレーキ１３，１４に供給する。この液圧ポンプ２１
は、プランジャ型の一方向液圧ポンプであり、後述する
他系統の液圧ポンプ２２と共にモータ２３により同時駆
動される。液圧ポンプ２１吸入側の主通路Ｐ１１には吸
入弁Ｃ４が配設され、液圧ポンプ２１吐出側の主通路Ｐ
１１には吐出弁Ｃ５が配設されている。

【００２３】第２通路Ｐ２の主通路Ｐ２１は、第４通路
Ｐ４を介して逆止弁Ｃ１よりもマスタシリンダ１２側の
第１通路Ｐ１の主通路Ｐ１１に接続されている。この第
４通路Ｐ４は、ブレーキペダル１１が戻された時に車輪
ブレーキ１３，１４内のブレーキ液をマスタシリンダ１
２に戻すためのものである。第４通路Ｐ４には、逆止弁
（第２逆止弁）Ｃ６が配設され、マスタシリンダ１２側
からＭＣリザーバ２４へのブレーキ液の流入のみを阻止
する。

【００２４】第１通路Ｐ１の第１分岐通路Ｐ１２及びＭ
Ｃリザーバ２６間には、リリーフ弁Ｒ１が接続され、ま
た第２分岐通路Ｐ１３及びＭＣリザーバ２６間には、リ
リーフ弁Ｒ２が接続されている。これらリリーフ弁Ｒ
１，Ｒ２は、夫々第１，第２分岐通路Ｐ１２，Ｐ１３の
液圧（即ち液圧ポンプ２１の吐出側の液圧）が所定上限
値を越えて上昇しようとした場合に開いてそれらの液圧
をＭＣリザーバ２６に逃すためのものである。

【００２５】一方、マスタシリンダ１２の他方の圧力室
（図示せず）は、第５通路（第１通路）Ｐ５を介して左
後輪ブレーキ１５及び右前輪ブレーキ１６に接続されて
いる。この第５通路Ｐ５は、マスタシリンダ１２に接続
された主通路Ｐ５１と、主通路Ｐ５１から分岐し且つ車
輪ブレーキ１５，１６に夫々接続された第１分岐通路Ｐ
５２及び第２分岐通路Ｐ５３とから構成されている。

【００２６】主通路Ｐ５１には、逆止弁（第１逆止弁）
Ｃ７が配設され、車輪ブレーキ１５，１６側からマスタ
シリンダ１２へのブレーキ液の流通のみを阻止してい
る。第１分岐通路Ｐ５２には、マスタシリンダ１２側か
ら順にオリフィスＯ３，逆止弁Ｃ８が配設され、第２分
岐通路Ｐ５３には、マスタシリンダ１２側から順にオリ
フィスＯ４，逆止弁Ｃ９が配設されている。逆止弁Ｃ８
は、左後輪ブレーキ１５から右前輪ブレーキ１６へのブ
レーキ液の流入を阻止し、また逆止弁Ｃ９は、右前輪ブ
レーキ１６から左後輪ブレーキ１５へのブレーキ液の流
入を阻止する。

【００２７】車輪ブレーキ１５及び１６は、第６通路
（第２通路）Ｐ６を介してＭＣリザーバ２６に接続され
ている。この第６通路Ｐ６は、ＭＣリザーバ２６に接続
された主通路Ｐ６１と、主通路Ｐ６１から分岐し且つ車
輪ブレーキ１４，１５に夫々接続された第１分岐通路Ｐ
６２及び第２分岐通路Ｐ６３とから構成されている。分
岐通路Ｐ６２，Ｐ６３には、夫々常閉型の開閉電磁弁Ｖ
３，Ｖ４が配設されている。これら開閉電磁弁Ｖ３，Ｖ
４は、車輪ブレーキ１５，１６の減圧時に開作動する。

【００２８】第６通路Ｐ６の主通路Ｐ６１は、第７通路
（第３通路）Ｐ７を介して逆止弁Ｃ７よりも車輪ブレー
キ側の第５通路Ｐ５の主通路Ｐ５１に接続されている。
この第７通路Ｐ７には、液圧ポンプ（電動ポンプ）２２
が配設され、ＭＣリザーバ２６内のブレーキ液を吸入昇
圧しそれを車輪ブレーキ１３，１４に供給する。液圧ポ
ンプ２２吸入側の主通路Ｐ５１には吸入弁Ｃ１０が配設
され、液圧ポンプ２２吐出側の主通路Ｐ５１には吐出弁
Ｃ１１が配設されている。

【００２９】第６通路Ｐ６の主通路Ｐ６１は、第８通路
（第４通路）Ｐ８を介して逆止弁Ｃ７よりもマスタシリ
ンダ１２側の第５通路Ｐ５の主通路Ｐ５１に接続されて
いる。この第８通路Ｐ８は、ブレーキペダル１１が戻さ
れた時に車輪ブレーキ１５，１６内のブレーキ液をマス
タシリンダ１２に戻すためのものである。第８通路Ｐ８
には、逆止弁（第２逆止弁）Ｃ１２が配設され、マスタ
シリンダ１２側からＭＣリザーバ２６へのブレーキ液の
流入のみを阻止する。

【００３０】第５通路Ｐ５の第１分岐通路Ｐ５２及びＭ
Ｃリザーバ２６間には、リリーフ弁Ｒ３が接続され、ま
た第２分岐通路Ｐ５３及びＭＣリザーバ２６間には、リ
リーフ弁Ｒ４が接続されている。これらリリーフ弁Ｒ
３, Ｒ４は、夫々第１，第２分岐通路Ｐ５２，Ｐ５３の
液圧（即ち液圧ポンプ２２の吐出側の液圧）が所定上限
値を越えて上昇しようとした場合に開いてそれらの液圧
をＭＣリザーバ２６に逃すためのものである。

【００３１】各車輪ブレーキ１３〜１６には、対応する
車輪の速度を検出する車輪速度センサＳ１〜Ｓ４が装着
されている。Ｓ５は、ブレーキペダルの操作量が上限値
まで達した時（即ちマスタシリンダ１２のフルボトミン
グ時）にＯＮ作動するブレーキストロークスイッチであ
る。これらのセンサＳ１〜Ｓ５は、電子制御装置３０に
電気的に接続されている。電子制御装置３０は、上記し
た各種のセンサ信号に基づき、アンチスキッド制御、ブ
レーキトラクション制御、車両制動時の制動力配分制
御、自動ブレーキ制御、制動操舵制御（車両の旋回時に
車両の安定性及びコーストレース性を確保するようにオ
ーバーステア抑制制御及びアンダーステア抑制制御を行
うもの）を行う。

【００３２】ここで、図２を参照して電子制御装置３０
による自動ブレーキ制御について説明する。

【００３３】同図において、ステップ１０１において、
自動ブレーキ制御を開始する必要があるか否かを判定す
る。ここで、開始条件とは、例えば車両前方に障害物が
存在し、その間の距離が所定値よりも小さい場合であ
る。ステップ１０１で制御要（開始要）と判定すると、
ステップ１０２で今回の処理タイミングにおける自動ブ
レーキ制御が初回か否かを判定する。制御不要（開始不
要）と判定すると、ステップ１０６でモータ２３を停止
させる。

【００３４】ステップ１０２で今回の自動ブレーキ制御
が初回であれば、ステップ１０３で初期デューティ比を
設定した後、ステップ１０５に進み、その初期デューテ
ィ比でモータ２３を駆動する。ここで、デューティ比と
は、１周期内におけるモータの通電時間の割合を意味
し、初期デューティ比は最小値（例えば１０％）に設定
されている。

【００３５】次いで、再びステップ１０１に進み、自動
ブレーキ制御継続要か否かを判定し、不要（例えば障害
物との距離が所定値以上の場合や車両停止時）であれ
ば、ステップ１０６に進み、モータ２３を停止させ、自
動ブレーキ制御を終了する。一方、制御継続要と判定す
ると、ステップ１０２で再び今回の自動ブレーキ制御が
初回か否かを判定し、初回ではないので、ステップ１０
４に進む。ステップ１０４にて、今回のデューティ比を
前回のデューティ比（ここでは初期デューティ比）に５
％を加えた値とし、ステップ１０５でその今回のデュー
ティ比でモータ２３を駆動する。このように、制御を継
続する際に処理タイミング毎にデューティ比を順次大き
くすることで、緩やかな増圧勾配で車輪ブレーキを増圧
することができ、自動ブレーキ時に車輪のロックを極力
防止することができる。

【００３６】次に、上記の如く構成した車両用制動力制
御装置の作用について説明する。尚、通常ブレーキ，ア
ンチスキッド制御では、左前輪ブレーキ１３及び右後輪
ブレーキ１４を一系統とする車両用制動力制御装置のみ
の作用について示す。

【００３７】（通常ブレーキ）通常、運転者がブレーキ
ペダル１１を操作すると、マスタシリンダ１２がそれに
応じたブレーキ液圧を発生し、そのブレーキ液圧が第１
通路Ｐ１の主通路Ｐ１１及び各分岐通路Ｐ１２，Ｐ１３
を介して左前輪ブレーキ１３及び右後輪ブレーキ１４に
付与される。このとき、常閉型の開閉電磁弁Ｖ１，Ｖ２
により夫々第２通路Ｐ２の分岐通路Ｐ２２，Ｐ２３が閉
じているため、マスタシリンダ１２及び両車輪ブレーキ
１３，１４のブレーキ液がリザーバ２４に流入するのを
防ぐことができる。また、第４通路Ｐ４に存在する逆止
弁Ｃ６によりマスタシリンダ１２のブレーキ液がリザー
バ２４に流入するのを防ぐことができる。これにより、
対応する車輪を確実に制動できる。

【００３８】一方、運転者がブレーキペダル１１を完全
に解放した場合には、それがブレーキスイッチ（図示せ
ず）によって検出され、その信号が電子制御装置３０に
入力される。すると、電子制御装置３０により開閉電磁
弁Ｖ１，Ｖ２が開作動され、これにより、マスタシリン
ダ１２内の減圧に追従して両車輪ブレーキ１３，１４の
液圧を減圧することができる。

【００３９】（アンチスキッド制御）制動時において、
例えば左前輪及び右後輪のスリップ率が同時に大きくな
った場合（左前輪及び右後輪が同時にロックする傾向に
ある場合）には、車輪速度センサＳ１〜Ｓ４の出力信号
に基づき電子制御装置３０により開閉電磁弁Ｖ１，Ｖ２
が開作動される。すると、両車輪ブレーキ１３，１４が
第２通路Ｐ２を介してＭＣリザーバ２６に連通する。結
果、両車輪ブレーキ１３，１４内のブレーキ液がＭＣリ
ザーバ２６に排出される。このとき、第１通路Ｐ１の分
岐通路Ｐ１２，Ｐ１３に存在するオリフィスＯ１，Ｏ２
により、マスタシリンダ１２から車輪ブレーキ１３，１
４に供給されるブレーキ液の量が制限される。これによ
り、両車輪ブレーキ１３，１４の液圧が確実に減少す
る。

【００４０】一方、左前輪及び右後輪のスリップ率が同
時に小さくなり過ぎた場合には、電子制御装置３０によ
り開閉電磁弁Ｖ１，Ｖ２が閉作動される。すると、開閉
電磁弁Ｖ１，Ｖ２により第２通路Ｐ２が閉じ、両車輪ブ
レーキ１３，１４とＭＣリザーバ２６との連通が遮断さ
れるため、マスタシリンダ１２内のブレーキ液圧が車輪
ブレーキ１３，１４に付与される。結果、両車輪ブレー
キ１３，１４の液圧が増加する。このように、開閉電磁
弁Ｖ１，Ｖ２を開作動及び閉作動することにより、アン
チスキッド制御を行うことができる。

【００４１】上記アンチスキッド制御中にストロークス
イッチＳ５によりマスタシリンダ１２のフルボトミング
状態が検出されると、電子制御装置３０によりモータ２
３が駆動される。その結果、液圧ポンプ２１，２２が作
動し、ＭＣリザーバ２６内のブレーキ液を吸入昇圧しそ
れを車輪ブレーキ１３〜１６に供給する。このように、
マスタシリンダ１２のフルボトミング状態となりマスタ
シリンダ１２から車輪ブレーキ１３〜１６へブレーキ液
を供給することができなくなった場合でも、液圧ポンプ
２１，２２により車輪ブレーキ１３〜１６に確実にブレ
ーキ液を供給できる。

【００４２】尚、開閉電磁弁Ｖ１，Ｖ２を個別に開作
動、閉作動させて車輪ブレーキ１３，１４のブレーキ液
圧を独立的に制御できる。

【００４３】（ブレーキトラクション制御）例えば車両
の発進時において、駆動輪である前輪のスリップ率が大
きくなった場合には、車輪速度センサＳ１，Ｓ４の出力
信号に基づき電子制御装置３０によりモータ２３がフル
通電されて液圧ポンプ２１及び２２が駆動される。する
と、液圧ポンプ２１，２２によりＭＣリザーバ２６の低
圧ブレーキ液が主通路Ｐ２１，Ｐ６１を介して吸入昇圧
され、それが分岐通路Ｐ１２，Ｐ５３を介して左前輪ブ
レーキ１３及び右前輪ブレーキ１６に供給される。この
とき、逆止弁Ｃ１，Ｃ７により液圧ポンプ２１，２２が
昇圧したブレーキ液が第１通路Ｐ１の主通路Ｐ１１を介
してマスタシリンダ１２に流入するのを防止できる。ま
た、常閉型の閉電磁弁Ｖ１，Ｖ４により両前輪ブレーキ
１３，１６のブレーキ液がＭＣリザーバ２６に流入する
のを防ぐことができる。以上より、両前輪ブレーキ１
３，１６の液圧を確実に増圧させることができる。

【００４４】一方、前輪のスリップ率が小さくなり過ぎ
た場合、電子制御装置３０により液圧ポンプ２１，２２
が駆動された状態で開閉電磁弁Ｖ１，Ｖ４が開作動され
る。すると、両前輪ブレーキ１３，１６がＭＣリザーバ
２６に連通するので、両前輪ブレーキ１３，１６内のブ
レーキ液がＭＣリザーバ２６に排出される。このとき、
オリフィスＯ１，Ｏ４により、液圧ポンプ２１，２２か
ら前輪ブレーキ１３，１６に供給されるブレーキ液の量
が制限される。これにより、両前輪ブレーキ１３，１６
の液圧が減少する。このように、液圧ポンプ２１，２２
を駆動した状態で開閉電磁弁Ｖ１，Ｖ４を開作動及び閉
作動することにより、ブレーキトラクション制御を行う
ことができる。

【００４５】ここで、上記ブレーキトラクション制御中
には、非駆動輪に対応する右後輪ブレーキ１４及び左後
輪ブレーキ１５に夫々接続された開閉電磁弁Ｖ２，Ｖ３
を開作動させることにより、右後輪ブレーキ１４及び左
後輪ブレーキ１５のブレーキ液圧をＭＣリザーバ２６内
の圧力（即ち大気圧）と同等にし、余分なブレーキ液圧
が車輪ブレーキ１４，１５に付与されないようにしてい
る。

【００４６】また、上記ブレーキトラクション制御中
に、運転者がブレーキペダル１１を踏み込むと、マスタ
シリンダ１２により発生したブレーキ液圧が第１，第５
通路Ｐ１，Ｐ５を介して車輪ブレーキ１３，１６に付与
され、所謂増し踏みが可能である。

【００４７】尚、開閉電磁弁Ｖ１，Ｖ４を個別に開作
動、閉作動により前輪ブレーキ１３，１６のブレーキ液
圧を独立的に制御できる。

【００４８】（自動ブレーキ制御）前方の障害物（例え
ば車両）との距離が所定値よりも下回った場合、電子制
御装置３０により前述したようにモータ３０がデューテ
ィ制御され、液圧ポンプ２１，２２がリニア駆動され
る。すると、液圧ポンプ２１，２２によりＭＣリザーバ
２６の低圧ブレーキ液が主通路Ｐ２１，Ｐ６１を介して
吸入昇圧され、それが分岐通路Ｐ１２，Ｐ１３，Ｐ５
２，Ｐ５３を介して車輪ブレーキ１３〜１６に供給され
る。このとき、逆止弁Ｃ１，Ｃ７により液圧ポンプ２
１，２２が昇圧したブレーキ液が第１通路Ｐ１の主通路
Ｐ１１を介してマスタシリンダ１２に流入するのを防止
できる。また、常閉型の開閉電磁弁Ｖ１〜Ｖ４により車
輪ブレーキ１３〜１６のブレーキ液がＭＣリザーバ２６
に流入するのを防ぐことができる。以上より、車輪ブレ
ーキ１３〜１６の液圧を徐々に増加させることができ
る。

【００４９】尚、上記自動ブレーキ制御中も、運転者に
よる増し踏みが可能となる。

【００５０】このように、車両制動時における車輪ブレ
ーキ１３〜１６のブレーキ液圧は、開閉電磁弁Ｖ１〜Ｖ
４を個別に開作動、閉作動することによって個別に調圧
できるので、アンチスキッド制御のほかに制動力配分制
御等も行うことができる。また、車両非制動時における
車輪ブレーキ１３〜１６のブレーキ液圧は、モータ２２
により液圧ポンプ２１，２２を作動させた状態で開閉電
磁弁Ｖ１〜Ｖ４を個別に開作動、閉作動することによっ
て個別に調圧できるので、制動操舵制御等も行うことが
できる。

【００５１】（第２の実施形態）図３に示すように、第
２の実施形態に係る車両用制動力制御装置は、以下の点
で第１の実施形態のものと異なる。即ち、第１の実施形
態の逆止弁Ｃ１，Ｃ７の代わりに、同じ位置に常開型の
開閉電磁弁Ｖ５，Ｖ６が設けられている。これらの開閉
電磁弁Ｖ５，Ｖ６は、ブレーキ操作とは無関係に車輪ブ
レーキ１３〜１６にブレーキ液圧を付与する場合（つま
りブレーキトラクション制御、自動ブレーキ制御、制動
操舵制御等を行う場合）に閉作動する。

【００５２】尚、本第１〜第２の実施形態では、左前輪
ブレーキ１３及び右後輪ブレーキ１４を一系統とし、左
後輪ブレーキ１５及び右前輪ブレーキ１６を一系統とす
るＸ配管構成のＦＦ駆動車に適用したが、本発明はこれ
に限定される必要もなく、左前輪ブレーキ及び右前輪ブ
レーキを一系統とし、左後輪ブレーキ及び右後輪ブレー
キを一系統とする前後配管構成のＦＲ駆動車にも適用で
きる。

【００５３】

【発明の効果】本発明によれば、オリフィス及び第１開
閉電磁弁により、車輪ブレーキのブレーキ液圧を調整す
ることができ、結果、１つの車輪ブレーキに対し１個の
電磁弁を削減でき、その分装置全体が小型化すると共
に、コスト的に有利なものとなる。

【図面の簡単な説明】

【図１】この出願の発明の第１の実施形態に係る車両用
制動力制御装置を示す全体構成図である。

【図２】図１の電子制御装置が実行する自動ブレーキ制
御を示すフローチャートである。

【図３】この出願の発明の第２の実施形態に係る車両用
制動力制御装置を示す全体構成図である。

【符号の説明】

１１ブレーキペダル１２マスタシリンダ（液圧発生装置）１３〜１６車輪ブレーキＰ１第１通路Ｐ２第２通路Ｐ３第３通路Ｐ５第５通路（第１通路）Ｐ６第６通路（第２通路）Ｐ７第７通路（第３通路）２１，２２液圧ポンプ（電動ポンプ）２６マスタシリンダリザーバ（リザーバ）Ｖ１〜Ｖ４開閉電磁弁Ｃ１，Ｃ７逆止弁Ｖ５，Ｖ６開閉電磁弁（第２開閉電磁弁）

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】ブレーキ操作力に応じた液圧を発生する
液圧発生装置と、前記液圧発生装置の出力液圧を受けて
車両の車輪を制動する車輪ブレーキと、前記液圧発生装
置を前記車輪ブレーキに接続するための第１通路と、前
記第１通路に配設されたオリフィスと、ブレーキ液を蓄
えるためのリザーバと、前記車輪ブレーキを前記リザー
バに接続するための第２通路と、前記第２通路に配設さ
れた常閉型の開閉電磁弁と、前記オリフィス及び前記液
圧発生装置間の前記第１通路に配設され、前記液圧発生
装置から前記車輪ブレーキへのブレーキ液の流通のみを
許容する逆止弁と、前記リザーバを前記逆止弁及び前記
オリフィス間の前記第１通路に接続するための第３通路
と、前記第３通路に配設され、前記リザーバ内のブレー
キ液を吸入昇圧しそれを前記車輪シリンダに供給する電
動ポンプとを備えた車両用制動力制御装置。
【請求項２】ブレーキ操作力に応じた液圧を発生する
液圧発生装置と、前記液圧発生装置の出力液圧を受けて
車両の車輪を制動する車輪ブレーキと、前記液圧発生装
置を前記車輪ブレーキに接続するための第１通路と、前
記第１通路に配設されたオリフィスと、ブレーキ液を蓄
えるためのリザーバと、前記車輪ブレーキを前記リザー
バに接続するための第２通路と、前記第２通路に配設さ
れた常閉型の第１開閉電磁弁と、前記オリフィス及び前
記液圧発生装置間の前記第１通路に配設され、ブレーキ
非操作時に前記車輪ブレーキにブレーキ液圧を付与する
場合に閉作動する常開型の第２開閉電磁弁と、前記リザ
ーバを前記第２開閉電磁弁及び前記オリフィス間の前記
第１通路に接続するための第３通路と、前記第３通路に
配設され、前記リザーバ内のブレーキ液を吸入昇圧しそ
れを前記車輪シリンダに供給する電動ポンプとを備えた
車両用制動力制御装置。