JPS63247155A - 液圧ブレ−キ装置 - Google Patents
液圧ブレ−キ装置Info
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- JPS63247155A JPS63247155A JP62080179A JP8017987A JPS63247155A JP S63247155 A JPS63247155 A JP S63247155A JP 62080179 A JP62080179 A JP 62080179A JP 8017987 A JP8017987 A JP 8017987A JP S63247155 A JPS63247155 A JP S63247155A
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
- B60T8/44—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition co-operating with a power-assist booster means associated with a master cylinder for controlling the release and reapplication of brake pressure through an interaction with the power assist device, i.e. open systems
- B60T8/445—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition co-operating with a power-assist booster means associated with a master cylinder for controlling the release and reapplication of brake pressure through an interaction with the power assist device, i.e. open systems replenishing the released brake fluid volume into the brake piping
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- B60T8/48—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition connecting the brake actuator to an alternative or additional source of fluid pressure, e.g. traction control systems
- B60T8/4809—Traction control, stability control, using both the wheel brakes and other automatic braking systems
- B60T8/4827—Traction control, stability control, using both the wheel brakes and other automatic braking systems in hydraulic brake systems
- B60T8/4836—Traction control, stability control, using both the wheel brakes and other automatic braking systems in hydraulic brake systems wherein a booster output pressure is used for normal or anti lock braking
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は、自動車等車両において採用されている液圧ブ
レーキ装置、特に、ペダルの踏込に応じてパワー液圧源
から供給されるパワー液圧を制御してパワー室に液圧を
発生させるブレーキ液圧発生器と、このブレーキ液圧発
生器に接続されて前記パワー室内の液圧に応じた液圧を
受圧可能な複数のホイールシリンダと、これら各ホイー
ルシリンダと前記ブレーキ液圧発生器間及び各ホイール
シリンダとこれに接続されたリザーバ間の連通・遮断を
制御するバルブ手段と、このバルブ手段の作動を制御す
る制御手段とを備えてなる液圧ブレーキ装置に関する。
レーキ装置、特に、ペダルの踏込に応じてパワー液圧源
から供給されるパワー液圧を制御してパワー室に液圧を
発生させるブレーキ液圧発生器と、このブレーキ液圧発
生器に接続されて前記パワー室内の液圧に応じた液圧を
受圧可能な複数のホイールシリンダと、これら各ホイー
ルシリンダと前記ブレーキ液圧発生器間及び各ホイール
シリンダとこれに接続されたリザーバ間の連通・遮断を
制御するバルブ手段と、このバルブ手段の作動を制御す
る制御手段とを備えてなる液圧ブレーキ装置に関する。
この種のブレーキ装置において、ブレーキ液圧発生器と
駆動輪に設けられたホイールシリンダを接続する通路の
バルブ手段よりブレーキ液圧発生器側の部位に、ホイー
ルシリンダをブレーキ液圧発生器又はパワー液圧源に選
択的に連通させる切換弁を介装したものが、特開昭６０
−３８２４３号公報にて提案されている。
駆動輪に設けられたホイールシリンダを接続する通路の
バルブ手段よりブレーキ液圧発生器側の部位に、ホイー
ルシリンダをブレーキ液圧発生器又はパワー液圧源に選
択的に連通させる切換弁を介装したものが、特開昭６０
−３８２４３号公報にて提案されている。
上記した従来の装置においては、ペダルの踏込によって
ブレーキ液圧発生器から各ホイールシリンダに付与され
る液圧により車輪の回転が制動されるときに車輪のロッ
ク状態に応じて制御手段によりバルブ手段を作動させて
車輪がロックしないようにしたり、車両の発進・加速時
に生じ得る駆動輪のスリップ（空転）状態に応じて切換
弁及びバルブ手段を適宜に作動させて駆動輪がスリップ
しないようにすることが可能である。
ブレーキ液圧発生器から各ホイールシリンダに付与され
る液圧により車輪の回転が制動されるときに車輪のロッ
ク状態に応じて制御手段によりバルブ手段を作動させて
車輪がロックしないようにしたり、車両の発進・加速時
に生じ得る駆動輪のスリップ（空転）状態に応じて切換
弁及びバルブ手段を適宜に作動させて駆動輪がスリップ
しないようにすることが可能である。
ところで、車両においては安全性を考慮して、ブレーキ
液圧発生器と各ホイールシリンダを接続する液圧通路を
二系統とすることが多く、駆動輪に設けられるホイール
シリンダが一系統の液圧通路により接続される場合には
、同系統の液圧通路にのみ切換弁を設けることにより上
記した従来の装置を構成することができるものの、ダイ
アゴナル配管のように一方の駆動輪に設けられたホイー
ルシリンダと他方の非駆動輪に設けられたホイールシリ
ンダが一系統の液圧通路により接続されかつ他方の駆動
輪に設けられたホイールシリンダと一方の非駆動輪に設
けられたホイールシリンダが他系統の液圧通路により接
続されるような場合、又は全輪が駆動されるような場合
には、両系統の液圧通路にそれぞれ切換弁を設ける必要
があり、切換弁が２個必要となるとともにこれに伴なう
配管もそれぞれ必要となって当該装置が大型化されると
ともに大巾にコストアンプしてしまう。
液圧発生器と各ホイールシリンダを接続する液圧通路を
二系統とすることが多く、駆動輪に設けられるホイール
シリンダが一系統の液圧通路により接続される場合には
、同系統の液圧通路にのみ切換弁を設けることにより上
記した従来の装置を構成することができるものの、ダイ
アゴナル配管のように一方の駆動輪に設けられたホイー
ルシリンダと他方の非駆動輪に設けられたホイールシリ
ンダが一系統の液圧通路により接続されかつ他方の駆動
輪に設けられたホイールシリンダと一方の非駆動輪に設
けられたホイールシリンダが他系統の液圧通路により接
続されるような場合、又は全輪が駆動されるような場合
には、両系統の液圧通路にそれぞれ切換弁を設ける必要
があり、切換弁が２個必要となるとともにこれに伴なう
配管もそれぞれ必要となって当該装置が大型化されると
ともに大巾にコストアンプしてしまう。
本発明は、上記した問題を解決するためになされたもの
で、上記した液圧ブレーキ装置において、前記ペダルの
非踏込時に前記ブレーキ液圧発生器の前記パワー室を前
記リザーバに接続させるドレン通路に、前記パワー室を
前記リザーバ又は前記パワー液圧源に選択的に連通させ
る切換弁を介装したことに特徴がある。
で、上記した液圧ブレーキ装置において、前記ペダルの
非踏込時に前記ブレーキ液圧発生器の前記パワー室を前
記リザーバに接続させるドレン通路に、前記パワー室を
前記リザーバ又は前記パワー液圧源に選択的に連通させ
る切換弁を介装したことに特徴がある。
本発明による液圧ブレーキ装置においては、ペダルの非
踏込時に上述した切換弁を作動させてブレーキ液圧発生
器のパワー室をパワー液圧源に接続させれば、パワー液
圧源からパワー室にパワー液圧が供給されてブレーキ液
圧発生器が動作状態となり、ブレーキ液圧発生器から総
てのホイールシリンダにパワー液圧に相当する液圧が付
与されることとなる。また、ペダルの非踏込時において
上述した切換弁を非作動状態としてブレーキ液圧発生器
のパワー室をリザーバに接続させておけば、ブレーキ液
圧発生器が非作動状態に保持され、総てのホイールシリ
ンダに液圧が付与されない状態となる。更に、ペダルの
踏込時において上述した切換弁を非作動状態としてブレ
ーキ液圧発生器のパワー室をリザーバに接続させておけ
ば、ペダルの踏込に応じてブレーキ液圧発生器が液圧を
発生させてこれを総てのホイールシリンダに付与する。
踏込時に上述した切換弁を作動させてブレーキ液圧発生
器のパワー室をパワー液圧源に接続させれば、パワー液
圧源からパワー室にパワー液圧が供給されてブレーキ液
圧発生器が動作状態となり、ブレーキ液圧発生器から総
てのホイールシリンダにパワー液圧に相当する液圧が付
与されることとなる。また、ペダルの非踏込時において
上述した切換弁を非作動状態としてブレーキ液圧発生器
のパワー室をリザーバに接続させておけば、ブレーキ液
圧発生器が非作動状態に保持され、総てのホイールシリ
ンダに液圧が付与されない状態となる。更に、ペダルの
踏込時において上述した切換弁を非作動状態としてブレ
ーキ液圧発生器のパワー室をリザーバに接続させておけ
ば、ペダルの踏込に応じてブレーキ液圧発生器が液圧を
発生させてこれを総てのホイールシリンダに付与する。
したがって、上述した切換弁を非作動状態としておけば
、ペダルの踏込によってブレーキ液圧発生器から各ホイ
ールシリンダに付与される液圧により車輪の回転が制動
されるときに車輪のロック状態に応じて制御手段により
バルブ手段を作動さく５） せ各ホイールシリンダ内液圧を減圧させたり増圧させた
りして車輪がロックしないようにする（アンチロック作
動する）ことが可能である。また、車両の発進・加速時
に生じ得る駆動輪のスリップ状態に応じて制御手段によ
り上述した切換弁及び各バルブ手段を適宜に作動させれ
ば、ペダルの踏込なしにスリップ状態にある駆動輪のみ
を駆動力に防げとならないように制動してスリップを効
果的に防止する（アンチスリップ作動する）ことが可能
である。更に、例えば車両走行中に障害物をセンサが検
知したとき同センサからの信号に応じて制御手段により
上述した切換弁及び各バルブ手段を適宜に作動させれば
、ペダルの踏込なしに総てのホイールシリンダに適宜な
液圧を付与して車両を的確に停止させる（オートブレー
キ作動する）ことが可能である。
、ペダルの踏込によってブレーキ液圧発生器から各ホイ
ールシリンダに付与される液圧により車輪の回転が制動
されるときに車輪のロック状態に応じて制御手段により
バルブ手段を作動さく５） せ各ホイールシリンダ内液圧を減圧させたり増圧させた
りして車輪がロックしないようにする（アンチロック作
動する）ことが可能である。また、車両の発進・加速時
に生じ得る駆動輪のスリップ状態に応じて制御手段によ
り上述した切換弁及び各バルブ手段を適宜に作動させれ
ば、ペダルの踏込なしにスリップ状態にある駆動輪のみ
を駆動力に防げとならないように制動してスリップを効
果的に防止する（アンチスリップ作動する）ことが可能
である。更に、例えば車両走行中に障害物をセンサが検
知したとき同センサからの信号に応じて制御手段により
上述した切換弁及び各バルブ手段を適宜に作動させれば
、ペダルの踏込なしに総てのホイールシリンダに適宜な
液圧を付与して車両を的確に停止させる（オートブレー
キ作動する）ことが可能である。
本発明による液圧ブレーキ装置においては、上述したよ
うにドレン通路に介装した切換弁を作動させることによ
りペダルの踏込なしに総てのホイ−ルシリンダへの加圧
が可能であるため、当該車両がダイアゴナル配管を採用
していても、また当該車両が前輪駆動車、後輪駆動車又
は全輪駆動車のいずれであっても、当該装置は制御手段
による切換弁及び各パルプ手段の制御方法を適宜に変更
するのみで構成機器そのものは全く同一のまま各種の車
両に共通使用でき、切換弁を２個必要とすることがある
従来の装置に比して、当該装置の小型・軽量化を図るこ
とができるとともに共通化によって大巾なコストダウン
を図ることができる。
うにドレン通路に介装した切換弁を作動させることによ
りペダルの踏込なしに総てのホイ−ルシリンダへの加圧
が可能であるため、当該車両がダイアゴナル配管を採用
していても、また当該車両が前輪駆動車、後輪駆動車又
は全輪駆動車のいずれであっても、当該装置は制御手段
による切換弁及び各パルプ手段の制御方法を適宜に変更
するのみで構成機器そのものは全く同一のまま各種の車
両に共通使用でき、切換弁を２個必要とすることがある
従来の装置に比して、当該装置の小型・軽量化を図るこ
とができるとともに共通化によって大巾なコストダウン
を図ることができる。
以下に、本発明の一実施例を図面に基づいて説明する。
図は本発明による液圧ブレーキ装置を示していて、同図
においてブレーキ液圧発生器１０は、公知のレバー作動
型液圧ブースタ１１とこれによって作動されるポートレ
ス型シングルマスクシリンダ１２によって構成されてい
る。液圧ブースタ１１は、プランジャ１１ａ、制御バル
ブ１１ｂ、パワー室１１Ｃ，パワーピストンｌｉｄ及び
レバー機構（図示せず）を備えていて、ペダル２０の踏
込に応じてプランジャｌｌａが押動されることに゛ よ
り、レバー機構を介して制御バルブｌｌｂが作動してア
キュムレータ３１から供給されるパワー液圧が制御され
、パワー室１１Ｃに液圧が発生するとともに、同液圧に
よってパワーピストン１１ｄが押動されてマスクシリン
ダニ２の液室１２ａに液圧を発生させるようになってお
り、ペダル２０の非踏込時にはパワー室１１ｃが制御バ
ルブ１１ｂの通路１１ｂ１及びドレン通路Ｐｏを介して
リザーバＲに接続されてパワー室１１Ｃ内に液圧が発生
しないようになっている。なお、アキュムレータ３Ｉ内
には電動モータ３２によって駆動されるポンプ３３によ
りリザーバＲ内の作動液が必要に応じてチェック弁３４
を介して蓄圧されるようになっている。
においてブレーキ液圧発生器１０は、公知のレバー作動
型液圧ブースタ１１とこれによって作動されるポートレ
ス型シングルマスクシリンダ１２によって構成されてい
る。液圧ブースタ１１は、プランジャ１１ａ、制御バル
ブ１１ｂ、パワー室１１Ｃ，パワーピストンｌｉｄ及び
レバー機構（図示せず）を備えていて、ペダル２０の踏
込に応じてプランジャｌｌａが押動されることに゛ よ
り、レバー機構を介して制御バルブｌｌｂが作動してア
キュムレータ３１から供給されるパワー液圧が制御され
、パワー室１１Ｃに液圧が発生するとともに、同液圧に
よってパワーピストン１１ｄが押動されてマスクシリン
ダニ２の液室１２ａに液圧を発生させるようになってお
り、ペダル２０の非踏込時にはパワー室１１ｃが制御バ
ルブ１１ｂの通路１１ｂ１及びドレン通路Ｐｏを介して
リザーバＲに接続されてパワー室１１Ｃ内に液圧が発生
しないようになっている。なお、アキュムレータ３Ｉ内
には電動モータ３２によって駆動されるポンプ３３によ
りリザーバＲ内の作動液が必要に応じてチェック弁３４
を介して蓄圧されるようになっている。
しかして、ドレン通路ＰＯには切換弁４０が介装されて
いる。切換弁４０は、３ポ一ト２位置電磁切換弁であっ
て、後述する供給弁４１〜４４及び排出弁４５〜４８等
とともに電気制御装置５０によって制御されるようにな
っていて、非作動状態（消磁時）では液圧ブースタ１１
のパワー室１１ＣをリザーバＲに連通させまた作動状態
（励硼時）ではパワー室１１Ｃをアキュムレータ３１に
連通させる。
いる。切換弁４０は、３ポ一ト２位置電磁切換弁であっ
て、後述する供給弁４１〜４４及び排出弁４５〜４８等
とともに電気制御装置５０によって制御されるようにな
っていて、非作動状態（消磁時）では液圧ブースタ１１
のパワー室１１ＣをリザーバＲに連通させまた作動状態
（励硼時）ではパワー室１１Ｃをアキュムレータ３１に
連通させる。
供給弁４１は、液圧ブースタ１１のパワ室１１Ｃと車輪
Ａに設けられたホイールシリンダａを接続する通路Ｐ１
にチェック弁Ｖ１とともに介装された２ポ一ト２位置電
磁弁であり、非作動状態ではパワー室１１Ｇとホイール
シリンダ８間を連通させまた作動状態ではパワー室ｌｉ
Ｇとホイールシリンダ８間の連通を遮断させる。供給弁
４２は、液圧ブースタ１１のパワー室１１ｃと車輪Ｂに
設けられたホイールシリンダｂを接続する通路Ｐ２にチ
ェック弁■２とともに介装された２ポ一ト２位置電磁弁
であり、非作動状態ではパワー室１１Ｃとホイールシリ
ンダ５間を連通させまた作動状態ではパワー室１１Ｃと
ホイールシリンダ５間の連通を遮断させる。
Ａに設けられたホイールシリンダａを接続する通路Ｐ１
にチェック弁Ｖ１とともに介装された２ポ一ト２位置電
磁弁であり、非作動状態ではパワー室１１Ｇとホイール
シリンダ８間を連通させまた作動状態ではパワー室ｌｉ
Ｇとホイールシリンダ８間の連通を遮断させる。供給弁
４２は、液圧ブースタ１１のパワー室１１ｃと車輪Ｂに
設けられたホイールシリンダｂを接続する通路Ｐ２にチ
ェック弁■２とともに介装された２ポ一ト２位置電磁弁
であり、非作動状態ではパワー室１１Ｃとホイールシリ
ンダ５間を連通させまた作動状態ではパワー室１１Ｃと
ホイールシリンダ５間の連通を遮断させる。
供給弁４３は、マスクシリンダ１２の液室１２ａと車輪
Ｃに設けられたホイールシリンダＣを接続する通路Ｐ３
にチェック弁■３とともに介装された２ポ一ト２位置電
磁弁であり、非作動状態では液室１２ａとホイールシリ
ンダＣ間を連通させまた作動状態では液室１２ａとホイ
ールシリンダＣ間の連通を遮断させる。供給弁４４は、
マスクシリンダ１２の液室１２ａと車輪りに設けられた
ホイールシリンダｄを接続する通路Ｐ４にチェック弁ｖ
４とともに介装された２ポ一ト２位置電磁弁であり、非
作動状態では液室１２ａとホイールシリンダ４間を連通
させまた作動状態では液室１２ａとホイールシリンダ４
間の連通を遮断させる。
Ｃに設けられたホイールシリンダＣを接続する通路Ｐ３
にチェック弁■３とともに介装された２ポ一ト２位置電
磁弁であり、非作動状態では液室１２ａとホイールシリ
ンダＣ間を連通させまた作動状態では液室１２ａとホイ
ールシリンダＣ間の連通を遮断させる。供給弁４４は、
マスクシリンダ１２の液室１２ａと車輪りに設けられた
ホイールシリンダｄを接続する通路Ｐ４にチェック弁ｖ
４とともに介装された２ポ一ト２位置電磁弁であり、非
作動状態では液室１２ａとホイールシリンダ４間を連通
させまた作動状態では液室１２ａとホイールシリンダ４
間の連通を遮断させる。
なお、供給弁４３．４４とマスクシリンダ１２の液室１
２ａを接続する通路Ｐ９には切換弁４９が介装されてい
る。切換弁４９は、３ボ一ト２位置電磁切換弁であって
、ペダル２０の踏込みによる制動時において供給弁４３
．４４の作動に先だって電気制御装置５０により作動さ
れる（励磁される）ようになっており、アンチロック作
動時においてパワー室１１ｃから各ホイールシリンダＣ
２ｄに圧液が供給されるようにし、ペダル２０の沈み込
みを防止するとともに、ペダル２０に加わるショックを
抑制する。
２ａを接続する通路Ｐ９には切換弁４９が介装されてい
る。切換弁４９は、３ボ一ト２位置電磁切換弁であって
、ペダル２０の踏込みによる制動時において供給弁４３
．４４の作動に先だって電気制御装置５０により作動さ
れる（励磁される）ようになっており、アンチロック作
動時においてパワー室１１ｃから各ホイールシリンダＣ
２ｄに圧液が供給されるようにし、ペダル２０の沈み込
みを防止するとともに、ペダル２０に加わるショックを
抑制する。
上記のように構成した本実施例の液圧ブレーキ装置にお
いては、ペダル２０の非踏込時に切換弁４０を作動させ
てブレーキ液圧発生器１０における液圧ブースタ１１の
パワー室１１ａをアキュムレータ３１に接続させれば、
アキュムレータ３１からパワー室１１ａにパワー液圧が
供給されてブレーキ液圧発生器１０が動作状態となり、
ブレーキ液圧発生器１０における液圧ブースタ１１のパ
ワー室１１ａ及びマスクシリンダ１２の液室１２ａから
総てのホイールシリンダａ −ｄにパワー液圧に相当す
る液圧が付与されることとなる。また、ペダル２０の非
踏込時において切換弁４０を非作動状態としてブレーキ
液圧発生器１０における液圧ブースタ１１のパワー室１
１ａをリザーバＲに接続させておけば、ブレーキ液圧発
生器１０が非作動状態に保持され、総てのホイールシリ
ンダａ〜ｄに液圧が付与されない状態となる。更に、ペ
ダル２０の踏込時において切換弁４ｏを非作動状態とし
てブレーキ液圧発生器１０における液圧ブースタ１１の
パワー室１１ａをリザーバＲに接続させておけば、ペダ
ル２０の踏込に応じてブレーキ液圧発生器１０が液圧ブ
ースタ１１のパワー室１１ａ及びマスクシリンダ１２の
液室１２ａに液圧を発生させてこれを総てのホイールシ
リンダａ〜ｄに付与する。
いては、ペダル２０の非踏込時に切換弁４０を作動させ
てブレーキ液圧発生器１０における液圧ブースタ１１の
パワー室１１ａをアキュムレータ３１に接続させれば、
アキュムレータ３１からパワー室１１ａにパワー液圧が
供給されてブレーキ液圧発生器１０が動作状態となり、
ブレーキ液圧発生器１０における液圧ブースタ１１のパ
ワー室１１ａ及びマスクシリンダ１２の液室１２ａから
総てのホイールシリンダａ −ｄにパワー液圧に相当す
る液圧が付与されることとなる。また、ペダル２０の非
踏込時において切換弁４０を非作動状態としてブレーキ
液圧発生器１０における液圧ブースタ１１のパワー室１
１ａをリザーバＲに接続させておけば、ブレーキ液圧発
生器１０が非作動状態に保持され、総てのホイールシリ
ンダａ〜ｄに液圧が付与されない状態となる。更に、ペ
ダル２０の踏込時において切換弁４ｏを非作動状態とし
てブレーキ液圧発生器１０における液圧ブースタ１１の
パワー室１１ａをリザーバＲに接続させておけば、ペダ
ル２０の踏込に応じてブレーキ液圧発生器１０が液圧ブ
ースタ１１のパワー室１１ａ及びマスクシリンダ１２の
液室１２ａに液圧を発生させてこれを総てのホイールシ
リンダａ〜ｄに付与する。
したがって、切換弁４０を非作動状態としておけば、ペ
ダル２０の踏込によってブレーキ液圧発生器１０から各
ホイールシリンダ’ａ −ｄに付与される液圧により車
輪Ａ−Ｄの回転が制動されるときに車輪Ａ−Ｄのロック
状態に応じて電気制御装置５０により供給弁４１〜４４
及び排出弁４５〜４８を作動させ各ホイールシリンダａ
−％−ｄ内液圧を減圧させたり増圧させたりして車輪
Ａ−Ｄがロックしないようにする（アンチロック作動す
る）ことが可能である。
ダル２０の踏込によってブレーキ液圧発生器１０から各
ホイールシリンダ’ａ −ｄに付与される液圧により車
輪Ａ−Ｄの回転が制動されるときに車輪Ａ−Ｄのロック
状態に応じて電気制御装置５０により供給弁４１〜４４
及び排出弁４５〜４８を作動させ各ホイールシリンダａ
−％−ｄ内液圧を減圧させたり増圧させたりして車輪
Ａ−Ｄがロックしないようにする（アンチロック作動す
る）ことが可能である。
また、車両の発進・加速時に生じ得る駆動輪のスリップ
状態に応じて電気制御装置５０により切換弁４０及び各
弁４１〜４８を適宜に作動させれば、ペダル２０の踏込
なしにスリップ状態にある駆動輪のみを駆動力に防げと
ならないように制動してスリップを効果的に防止する（
アンチスリップ作動する）ことが可能である。例えば、
車輪Ａ。
状態に応じて電気制御装置５０により切換弁４０及び各
弁４１〜４８を適宜に作動させれば、ペダル２０の踏込
なしにスリップ状態にある駆動輪のみを駆動力に防げと
ならないように制動してスリップを効果的に防止する（
アンチスリップ作動する）ことが可能である。例えば、
車輪Ａ。
Ｂが後輪であって駆動輪である場合には、切換弁４０及
び供給弁４３．４４を作動状態（必要に応じて排出弁４
７．４８も作動状態とする）としかつ排出弁４５．４６
をスリップ状態に応じて作動させる（必要に応じて供給
弁４１．４２も作動させる）ことにより、また車輪Ｃ，
Ｄが前輪であって駆動輪である場合には、切換弁４０及
び供給弁４１．４２を作動状態（必要に応じて排出弁４
５゜４６も作動状態とする）としかつ排出弁４７．４８
をスリップ状態に応じて作動させる（必要に応じて供給
弁４３．４４及び切換弁４９も作動させる）ことにより
、更に全車輪Ａ−Ｄが駆動輪である場合には、切換弁４
０及び排出弁４５〜４８をスリップ状態に応じて作動さ
せる（必要に応して供給弁４１〜４４及び切換弁４９も
作動させる）ことにより、上記したアンチスリップ作動
が得られる。
び供給弁４３．４４を作動状態（必要に応じて排出弁４
７．４８も作動状態とする）としかつ排出弁４５．４６
をスリップ状態に応じて作動させる（必要に応じて供給
弁４１．４２も作動させる）ことにより、また車輪Ｃ，
Ｄが前輪であって駆動輪である場合には、切換弁４０及
び供給弁４１．４２を作動状態（必要に応じて排出弁４
５゜４６も作動状態とする）としかつ排出弁４７．４８
をスリップ状態に応じて作動させる（必要に応じて供給
弁４３．４４及び切換弁４９も作動させる）ことにより
、更に全車輪Ａ−Ｄが駆動輪である場合には、切換弁４
０及び排出弁４５〜４８をスリップ状態に応じて作動さ
せる（必要に応して供給弁４１〜４４及び切換弁４９も
作動させる）ことにより、上記したアンチスリップ作動
が得られる。
更に、例えば車両走行中に障害物をセンサ（図示せず）
が検知したとき同センサからの信号に応じて電気制御装
置５０により切換弁４０及び各弁４１〜４８を（必要に
応じて切換弁４９も）適宜に作動させれば、ペダル２０
の踏込なしに総てのホイールシリンダａ −ｄに適宜な
液圧を付与して車両を的確に停止させる（オートブレー
キ作動する）ことが可能である。
が検知したとき同センサからの信号に応じて電気制御装
置５０により切換弁４０及び各弁４１〜４８を（必要に
応じて切換弁４９も）適宜に作動させれば、ペダル２０
の踏込なしに総てのホイールシリンダａ −ｄに適宜な
液圧を付与して車両を的確に停止させる（オートブレー
キ作動する）ことが可能である。
上述したように、本実施例の液圧ブレーキ装置において
は、切換弁４０を作動させることによりペダル２０の踏
込なしに総てのホイールシリンダａ −ｄへの加圧が可
能であるため、当該車両がダイアゴナル配管を採用して
いても、また当該車両が前輪駆動車、後輪駆動車又は全
輪駆動車のいずれであっても、当該装置は電気制御装置
５０による切換弁４０．４９及び各弁４１〜４８の制御
方法を適宜に変更するのみで構成機器そのものは全く同
一のまま各種の車両に共通使用でき、切換弁４０に相当
する切換弁を２個必要とすることがある従来の装置に比
して、当該装置の小型・軽量化を図ることができるとと
もに共通化によって大巾なコストダウンを図ることがで
きる。
は、切換弁４０を作動させることによりペダル２０の踏
込なしに総てのホイールシリンダａ −ｄへの加圧が可
能であるため、当該車両がダイアゴナル配管を採用して
いても、また当該車両が前輪駆動車、後輪駆動車又は全
輪駆動車のいずれであっても、当該装置は電気制御装置
５０による切換弁４０．４９及び各弁４１〜４８の制御
方法を適宜に変更するのみで構成機器そのものは全く同
一のまま各種の車両に共通使用でき、切換弁４０に相当
する切換弁を２個必要とすることがある従来の装置に比
して、当該装置の小型・軽量化を図ることができるとと
もに共通化によって大巾なコストダウンを図ることがで
きる。
上記実施例においては、ドレン通路ＰＯに介装される切
換弁として３ポ一ト２位置電磁切換弁４０を採用したが
、これに代えて２ポ一ト２位置電磁切換弁を２個採用し
て実施することも可能である。
換弁として３ポ一ト２位置電磁切換弁４０を採用したが
、これに代えて２ポ一ト２位置電磁切換弁を２個採用し
て実施することも可能である。
また、上記実施例においては、ブレーキ液圧発生器とし
て、レバー作動型液圧ブースタ１１とこれによって作動
されるポートレス型シングルマスクシリンダ１２によっ
て構成されたブレーキ液圧発生器１０を採用したが、同
ブレーキ液圧発生器としては、ペダルの踏込に応じてパ
ワー液圧源から供給されるパワー液圧を制御してパワー
室に液圧を発生させる液圧ブースタ（形式は何であって
もよい）を備えておればよく、同液圧ブースタ単体であ
っても、また同液圧ブースタとタンデムマスタシリンダ
とを組合せたものであってもよい。
て、レバー作動型液圧ブースタ１１とこれによって作動
されるポートレス型シングルマスクシリンダ１２によっ
て構成されたブレーキ液圧発生器１０を採用したが、同
ブレーキ液圧発生器としては、ペダルの踏込に応じてパ
ワー液圧源から供給されるパワー液圧を制御してパワー
室に液圧を発生させる液圧ブースタ（形式は何であって
もよい）を備えておればよく、同液圧ブースタ単体であ
っても、また同液圧ブースタとタンデムマスタシリンダ
とを組合せたものであってもよい。
また、上記実施例においては、パワー液圧源としてアキ
ュムレータ３１．電動モータ３２．ポンプ３３．チェッ
ク弁３４を備えたものを採用したが、他のパワー液圧源
を採用して本発明を実施することも可能である。
ュムレータ３１．電動モータ３２．ポンプ３３．チェッ
ク弁３４を備えたものを採用したが、他のパワー液圧源
を採用して本発明を実施することも可能である。
更に、上記実施例においては、各ホイールシリンダと前
記ブレーキ液圧発生器間及び各ホイールシリンダとこれ
に接続されたリザーバ間の連通・遮断を制御するパルプ
手段として、供給弁４１〜４４と排出弁４５〜４８を採
用したが、例えば供給弁４１と排出弁４５の機能を合せ
持つ３ポ一ト２位置電磁切換弁を採用して本発明を実施
することも可能である。
記ブレーキ液圧発生器間及び各ホイールシリンダとこれ
に接続されたリザーバ間の連通・遮断を制御するパルプ
手段として、供給弁４１〜４４と排出弁４５〜４８を採
用したが、例えば供給弁４１と排出弁４５の機能を合せ
持つ３ポ一ト２位置電磁切換弁を採用して本発明を実施
することも可能である。
また、上記実施例においては、マスクシリンダ１２と両
ホイールシリンダｃ、ｄ間に切換弁４９を介装したが、
本発明の実施に際しては切換弁４９を無くすことも可能
である。
ホイールシリンダｃ、ｄ間に切換弁４９を介装したが、
本発明の実施に際しては切換弁４９を無くすことも可能
である。
図は本発明による液圧ブレーキ装置の一実施例を示す全
体構成図である。 符号の説明 １０・・・ブレーキ液圧発生器、１１・・・液圧ブース
タ、１１ａ・・・パワー室、１２・・・マスクシリンダ
、１２ａ・・・液室、２ｏ・・・ペダル、３１・・・ア
キュムレータ（パワー液圧源）、４０・・・切換弁、４
１〜４８・・・供給弁・排出弁（パルプ手段）、５０・
・・電気制御装置（制御手段）、ａ−ｄ・・・ホイール
シリンダ、Ｒ・・・リザーバ。 出願人 アイシン精機株式会社 代理人 弁理士 長 谷 照 − （外１名）
体構成図である。 符号の説明 １０・・・ブレーキ液圧発生器、１１・・・液圧ブース
タ、１１ａ・・・パワー室、１２・・・マスクシリンダ
、１２ａ・・・液室、２ｏ・・・ペダル、３１・・・ア
キュムレータ（パワー液圧源）、４０・・・切換弁、４
１〜４８・・・供給弁・排出弁（パルプ手段）、５０・
・・電気制御装置（制御手段）、ａ−ｄ・・・ホイール
シリンダ、Ｒ・・・リザーバ。 出願人 アイシン精機株式会社 代理人 弁理士 長 谷 照 − （外１名）
Claims (1)
- ペダルの踏込に応じてパワー液圧源から供給されるパワ
ー液圧を制御してパワー室に液圧を発生させるブレーキ
液圧発生器と、このブレーキ液圧発生器に接続されて前
記パワー室内の液圧に応じた液圧を受圧可能な複数のホ
ィールシリンダと、これら各ホィールシリンダと前記ブ
レーキ液圧発生器間及び各ホィールシリンダとこれに接
続されたリザーバ間の連通・遮断を制御するバルブ手段
と、このバルブ手段の作動を制御する制御手段とを備え
てなる液圧ブレーキ装置において、前記ペダルの非踏込
時に前記ブレーキ液圧発生器の前記パワー室を前記リザ
ーバに接続させるドレン通路に、前記パワー室を前記リ
ザーバ又は前記パワー液圧源に選択的に連通させる切換
弁を介装したことを特徴とする液圧ブレーキ装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62080179A JP2581065B2 (ja) | 1987-03-31 | 1987-03-31 | 液圧ブレ−キ装置 |
| GB8806195A GB2203207B (en) | 1987-03-31 | 1988-03-16 | Hydraulic braking systems for automotive vehicles |
| US07/174,859 US4859004A (en) | 1987-03-31 | 1988-03-29 | Hydraulic braking system for an automotive vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62080179A JP2581065B2 (ja) | 1987-03-31 | 1987-03-31 | 液圧ブレ−キ装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS63247155A true JPS63247155A (ja) | 1988-10-13 |
| JP2581065B2 JP2581065B2 (ja) | 1997-02-12 |
Family
ID=13711129
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP62080179A Expired - Fee Related JP2581065B2 (ja) | 1987-03-31 | 1987-03-31 | 液圧ブレ−キ装置 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4859004A (ja) |
| JP (1) | JP2581065B2 (ja) |
| GB (1) | GB2203207B (ja) |
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| JPH0717612Y2 (ja) * | 1989-02-04 | 1995-04-26 | アイシン精機株式会社 | 液圧ブレーキ装置 |
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- 1987-03-31 JP JP62080179A patent/JP2581065B2/ja not_active Expired - Fee Related
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- 1988-03-29 US US07/174,859 patent/US4859004A/en not_active Expired - Lifetime
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