JPS6025834A - 車輪ロツク防止装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は車輪ロック防止装置、詳しくは車両制動時にお
いて生ずることのある車輪速度の急降下すなわち車輪ロ
ックを、ブレーキ液圧の減圧により解消させるようにし
た装置に関するものである。

従来より、空圧作動型の大型減圧装置を併有したアンチ
スキッド装置に対して、ブレーキ液圧の降下必要時に、
ブレーキ液圧伝達系の圧液をリザーバ機構に逃がし、ブ
レーキ液圧の再上昇必要時には、リザーバ機構に貯溜さ
れている液ｔポンプ機構によつでブレーキ液圧伝達系に
戻すようにした切換弁型のアンチスキッド装置（車輪ロ
ック防止装置）が提案され１おシ、これは構成上小型化
に適したものであるという特徴をもつものとして知られ
ている。

そして、このような切換弁型の車輪ロック防止装置の構
成の一つとして、次の構成のものを考えることができる
。

すなわち、マスクシリンダ（液圧発生源）とブレーキ装
置の間を接続するブレーキ液圧伝達径路（以下主径路と
する）には、常時は閉略しかつブレーキ液圧の降下必要
時には閉略する常開型の第１切換弁（以下シャットオフ
弁とする）を配置し、またこの主径路に対しては、バイ
パス接続された径路（以下バイパス径路とする）を設け
て、このバイパス径路と主径路の間を・常時は閉略する
ように区画し、かつブレーキ液圧の降下必要時には閉略
する常閉型の第２切換弁（以下減圧弁とする）を配置す
ると共に、このバイパス径路には、流入されるプレーＪ
ｆ６（の圧力を受けて尾内容積を増すことにより液圧を
低下さぜながら貯溜するリザーバｔｉ　ｌ＋＊と、この
リザーバ機構内の貯溜液を主径路に汲・グ上げるボンゾ
機溝とを設けた構成′ｌｄ：なし、前記シャットオフ弁
（常１；ｇＷ）および減圧弁（常閉型）の開閉切換の動
作を、車両制動時の車輪ロック検出をなす電子制御回路
にて行なわせるようにしたものである。

ところで、このような車輪ロック防止装置による車輪ブ
レーキ液圧の制御状態について考えてみると、まずブレ
ーキ力が過大となり過ぎることを防ぐために初期的にシ
ャットオフ弁を閉じて、ブレーキ液圧のそれ以上の上昇
を停止させ、これによっでもまだ車輪速度の降下が解消
しないときには、減圧弁を開いてブレーキ液圧ｉ　１Ｊ
ザ一バ機構に逃がすことでブレーキ力を低下させるとい
う減圧過程があり、また車輪速度がブレーキ液圧の減圧
で回復したときには、リザーバ機構から液を汲み上げて
ブレーキ液圧を回復させるブレーキ液圧の再加圧過程が
あるのであるが、液の汲み上げを、シャットオフ弁によ
ってマスクシリンダ側とけ遮断されているブレーキ装置
側に扱み上げる場合には、ブレーキ液圧再加圧過程の特
性がポンプ機構の性能に支配されて、急速、緩やか、あ
るいは途中での圧保持等の制御選択が難かしいという難
点があシ、他方、液の汲み上げをマスクシリンダ側に行
なって、再加圧は前記シャットオフ弁の開閉全制御して
行なうようにする場合には、液汲み上げがブレーキペダ
ルの戻し力として影響（所甜キックバック）するという
難点があった。

本発明はこれらの問題に鑑み一〇、キックパックを生ず
ることなくまたブレーキ液圧の減圧、再加圧の特性を液
圧保持の状態を含め−ご良好に制御できるようにするこ
とケ目的としでなされたものである。

すなわち、本発明の特徴は、前記した切換弁型の車輪ロ
ック防止装ｆｔｋ改良し、シャットオフパルプのマスク
シリンダ側に、ブレーキ液圧減圧時に封止状態となる中
間液室ケ設けると共に、この中間液室と対伊なし−ｃ１
ボング機構により汲み上げられた圧液全保持するアキュ
ームレータを設け、これによって中間液室に適宜に圧液
を汲み上げ、また必要に応じてこの保持圧液奮ブレーキ
装置側に戻すことができるようにしたことにある。

而してかかる特徴全具体的に実現する装置として本発明
の要旨とするところはマスタシリンダからブレーキ装置
への間を接続するブレーキ液圧伝達用の主径路と、この
主径路中に介設されて該主径路ｆ人・出力系に区画し、
かつ電磁力により閉路する常開型第１弁と、前記主径路
入力系内に位置して前記第１弁との間に中間液室ケ形成
する常開型第２弁と、前記主径路出力系から中間液室の
間で第１弁にバイパスされだ液還流用のバイパス径路と
ｒ備え、前記バイパス径路は、主径路出力系に対して常
時は閉略しかつ電磁力により閉略する常閉型第３弁から
、流入圧液作用にて室内容４１　ｉ増大するように移動
するピストンを含むリザーバ機構、ポンプ機構、および
アキュームレータ佑順次介し−ご前記中間液室にブレー
キ液ケ送給するように構成し、Ｍｆｌ記第２弁は、第３
弁開略によるブレーキ液圧減圧に連動して常開状態から
閉路に移行するよう構成したことτ特徴とする車輪ロッ
ク防止装置にある。

前記において、第２弁の常開状態から閉路への切換えは
、基本的には主径路内の入・出力系の液圧バランスが（
入力系）〉（出力系うとなったときに行なわせればよい
ものであり、例えば、第３弁の電磁的な閉→開切換えに
若干の時間遅れケもって電磁的に作動する型の電磁弁と
し、あるいは入・出力系の双方から液圧作用ケ受けるピ
ストン等を利用して切換えを行なわせたり、更にはバイ
パス径路内に設けるリザーバ機構のリザーバピストンの
動き計倉利用して切換え全行なわせるものであってもよ
い。

また、前記装置におけるアキュームレータは望ましくは
、通常プレーギ時に主径路に生ずる液圧値の程度では液
量を内部に取り込まず、ポンプ機構によってそれ以上の
値の液圧が発生したときに初めて液を内部に取り込み貯
溜するように構成することがよい。

以下本発明の一実施例倉図面に示す原理的構成図に基づ
いて説明する。

図において、ｌはマスクシリンダＮＶｃからの液圧伝達
配管（図示せず）に接続されるパルプ装置の入力ポート
であり、２は車輪ブレーキ装置￥Ｖ／Ｃへの液圧伝達配
管（図示せず）に接続される出力ポートであり、これら
の入・出力ポート１．２乞・結ぶパルプ装置内の流路３
を含めて、これらがブレーギ液圧伝達のための主径路金
なしている。ただし以下の説明では、主径路ケ人・出力
系および入力系内の中間液室に区分して説明するため１
．以下便宜上、入力ポート１を入力系Ａ、流路３ヶ中間
１１り室Ｂ、出力ポート２ｉ出力系Ｃとして示すものと
する。

４は主径路中に介設された常開型の第１弁であり、弁座
５、可動鉄芯６の一部に形成された弁体６ａ１ホールド
スプリング７、およびソレノイド８から構成され、通常
はホールドスプリング７のバネ力により流路を常開連通
状態に保ち、ソレノイド８の励磁によって閉路状態に移
行するよう設けられている。なおソレノイド８の励磁時
期については後述する。

そしてこの第１弁４によって、主径路は入力系Ａ、Ｂと
、出力系Ｃとに区１面されることになる０ ９はパルプ装置内の主径路に対してバイパス径路された
バイパス流路であり、常閉型の第３弁１０によって主径
路出力系Ｃに接続されていると共に、後記アキュームレ
ータと対蕾なすチェック弁１１（Ｉｌ−介して主径路中
間液室Ｂに接続されている。ここで前記第３弁１０は、
主径路側の開口弁座１２に対して弁体１３ａがホールド
スプリング１４のバネ力で着座され、この弁体１３ａと
一体化した可動鉄芯１３がソレノイド１５の励磁によっ
て電磁吸引されたときに、弁体１３ａが弁座１２より離
間する構成τなしでいる。

バイパス径路９内には、前記第２弁１０に続いてリザー
バ機構１６、次いでポンプ機構が順次に設けられ、この
ポンプ哉構によって汲み上げられた圧液は次段のアキュ
ームレータに取込み貯溜されるようになっている。そし
てこのアキュームレータ内の貯溜圧液は前記したチェッ
ク弁１１ケ経て中間液室Ｂに送給されることになる。

前記のリザーバ機構１６は、シリンダ１７に滑合したリ
ザーバピストン１８が通常はリザーバスプリング１９の
バネ力で静止位置に偏倚され、バイパス径路９に圧液が
流入されたときには、リザーバピストン１８がリザーバ
スプリング１９のバネ力に抗し移動することで圧液の圧
力値ケ降下させるものである。また本例のリザーバ機構
は、後記する第２弁の開→閉切換えのだめの駆動機構葡
兼ねるものであるが、この点については後述する。

またポンプ機構２０は、例えば一対のチェック弁２１．
２２、往復動プランジャ２３、およびモータ等に組付け
られて必要時に回転し、前記プランジャ２３を往復動さ
せる偏心カム２４により構成されるものである。

２５は前記ポンプ機構２０の吐出側においで配設された
アキュームレークであり、ポンプ機構２０から汲み上げ
られた圧液紫内部に貯溜保持し、前記した中間液室Ｂに
臨むチェック弁１１を介して、この圧液ｒ中間液室Ｂに
送給するように機能する。

欠本に主径路入力系内において、前記第１弁４と共に中
間液室Ｂ＝ｉ区画する常開型の第２弁２６について説明
する。本例におけるこの第２弁２６は、弁座２７に対し
てホールドスプリング２８によυ推れるボール２９と、
このｙｌｆ　−／し２９を通常弁座２７から離間させる
ように係合する係止ロッド３０とから構成され、係止ロ
ッド３０の移動によりボール偏倚が解除されたときに、
該ボール２９が弁座２７に着座して入力系Ａから中間液
室Ｂへの液流通は許容するが、反対方向への液流通は出
来ないように規制するように流路全閉路するようになっ
ている。なお本例における係止ロッド３０はリザーノく
機構１６のリザーバピストン１８勿介してリザーノ（ス
プリング１９の抑圧バネ力にて初期静止位置（ボール２
９を弁座２７から離間させている図示の位１１　）に維
持するものである。なお３１は係止ロッド３０の摺動部
ケ液密シールするピストンカップである。

このような構成ケなす第２弁２６は、リザーバピストン
１８が移動することによって開→閉の切換がなされるこ
とになるのである。

以上が本発明に実現するだめの車輪ロック防止装置の構
成概要であるが、本例では主径路出力系Ｃから入力系Ａ
−＼の液還Ｋｋ保障するリリース弁３２ケ設けて、アン
チロック制御解除中にペダル路下が解除された場合の液
還流ができるようにしている。

次ぎに以上の構成をなす装置の動作について説明する。

通常時 車両制動を行なったときに、マスクシリンダに発生され
たブレーキ液室は、前述のことから明らかなように、入
力ボート１→常開している第２弁２Ｇおよび第１弁４→
出力ボート２の順路？経てブレーキ装置に伝えられ、所
要のブレーキ力を生ずる。このとき、第３弁１０は常閉
している。

車輪ロック防止制御時 この段階を第１弁４の閉路と、第３弁１０の開路の２段
階に分けて考えると、１ず第１弁４の閉路はソレノイド
８の励磁によって行なわれ、このことによって入力ボー
ト１と出力ボート２の間の連通は遮断されるために、ブ
レーキペダルへの路下の如何に拘わらずブレーキ装置内
のブレーキ液圧はそれ以上上昇することがなくなる。そ
してこの動作は、ソレノイド８の励磁によって弁体６ａ
が弁座５に尚合着部する動作として、電磁的に極めて迅
速に行なわれることができる。

前記第１弁４の閉路のだめのソレノイド８の励磁は、車
両制動時の車輪速度の急降下が開始されたことｒ図示し
ない電気料（財）回路により検出して行なわせればよく
、またバイパス径路内のポンプ機構２０の駆動はこの時
点から開始させることがよい。

次ぎに、ソレノイド１５が励磁すると、可動鉄芯１３は
ホールドスプリング１４に抗して図の左方に移動し、第
３弁１０は開路する。

このためブレーキ圧液はリザーバ機構に流入し、リザー
バピストン１８はリザーバスプリング１９のバネ推力に
抗して移動全始めブレーキ液圧の急降下が行なわれる。

この第３弁１０の開路、リザーバピストン１８の移動に
伴ない、係止ロッド３０金介して第２弁２６が開→閉に
切換えられ、主径路入力系Ａは中間液室Ｂ、！［萌され
ることになる。

そして、第３弁開路により主径路出力系Ｃ内（第１弁４
閉路により入力系とは遮断されている）の圧液はリザー
バ機構からポンプ機構２０に流れ込み、ポンプ機構２０
の動作によってアキュームレータ２５に汲み上けられる
。

アキュームレータ２５に汲み上げられた圧液はチェック
弁１１を経て中間液室Ｂに送給され得る状態であるが、
この中間液室Ｂｉｔ弔１弁４および第２弁２６によつ−
Ｃ他から封止された状態にあるから、圧液はアキューム
レータ２５内に貯溜保持される。

車輪ロック防止制御のブレーキ液圧再上昇時ブレーキ液
圧降下によって車輪ロックが解消すると、ソレノイド１
５の励磁は停止さｆｔ、第３弁１０は常閉状態に復帰す
る。

この状態は、第１弁４、第２弁２６、および第３弁１０
はいずれも閉の状態であり、したがって主径路入力系Ａ
（マスクシリンダ側）、中間液室Ｂ、主径路出力系Ｃ（
ブレーキ装置側）はいずれも非連通であつ−Ｃ１主径路
出力系Ｃのブレーキ液圧は前記した一連の動作によって
減圧され、所定量の圧液がアキュームレータ２５に貯溜
された状態となっているのである。

ここで第１弁４を適宜に開路させれば、主径路出力系Ｃ
すなわちブレーキ装置側のブレーキ液圧の適当な再加圧
を得ることができるのである０ なお再加圧の特性は第１弁４の開路状態１ｆｉｌｌ々選
択することで選択できることになる。そしてこの再加圧
時の第１弁開路に伴なって、中間液室Ｂにはアキューム
レータ２５から圧液が補給される。

勿論、この途中で再度車輪ロック金主ずれば前記動作が
繰シ返えされることは言うまでもないＯ 以上の一連の動作において、ブレーキ液圧の減圧によっ
ても、汲み上げされた液は主径路入力系とは無関係にア
キュームレータに貯溜されるため、所謂キックバックの
影響は全くなく、まだ、減圧、再加圧、圧力保持は第１
弁、第３弁の電磁的制御によって、実際の車輪速度の変
化状態に迅速かつ正確に対応させる。ことができるとい
う効果が得られるのである。

次ぎに以上の構成の車輪ロック防止装置における第１弁
４、第３弁１０の作動制御について説明すると、既に述
べたように、第１弁４の動作は、車両制動時の車輪速度
が適正以上に降下するときの初期段階で生ずること罠よ
り、ブレーキ装置内の液圧全それ以上上昇させることが
ないようにすることがよいから、例えば検出される車輪
速度信号ＶＷが、一定の設定減速度勾配ＶＴ、よりも高
い減速度を示した時点ｔ。で第１弁４の電磁作動を行な
わせるようにし、一方、第３弁ｌＯの動作は、前記した
第１弁４の動作によるブレーキ液圧の上昇停止のみでは
足りない場合に生ずるようにすることがよく、例えば、
車輪速度Ｖｗに対してＶＷ−ΔＶ＝ＶＴ、なる信号であ
って、その降下率は一定値以下に規制されている疑似速
度ＶＴ、を設定し、とのＶＴ、とＶｗを比較してＶＴ、
　）　Ｖｗとなる時点ｔ１において第３弁ｌＯの電磁作
動を行なわせることがよい。

このようにすれば、車輪速度ＶＷの降下状態の程度によ
り、ブレーキ液圧の保持、更に降下全選択的に行なわせ
ることができ、望ましい車輪ブレーキ力制御が達成でき
る。また本例における第１弁４、第３弁１０の作動停止
は、例えば前者についてはＶＴＩ＞ＶＷの条件とし、後
者については、ＶＷがローピークから一定値回復したこ
とを条件とすることができる。

なお、以上のような第１弁、第３弁の作動制御のための
回路構成は、既知の眠気技術によって形成することがで
きる。なお本発明装置の作動制御が前記のものに限定さ
れる趣旨のものではない。

以上揮々述べた如く、本発明よりなる車輪ロック防止装
置は、比較的簡単なる構成によって前述した種々の優れ
た効果ケ得ることができるものであり、その有用性は犬
なるものである。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の一実施例を原理的構成として示した図で
ある。 １・・・入力ボート　２・・・出力ボート３・・・主径
路　４・・・第１弁 ５・・・弁座　６・・・可動鉄芯 ６ａ・・・弁体　７・・・ホールドスプリング８・・・
ソレノイド　９・・・バイパス径路１０・・・第３弁　
１１・・・チェック弁１２・・・弁座　１３・・可動鉄
芯 １３ａ・・・弁体　１４・・・ホールドスプリング１５
・・・ソレノイド　１６・・・リザーバ機構１７・・・
シリンダ　１８・・・リザーバピストン１９・・・リザ
ーバスプリング　２０・・・ポンプ機構２１．２２・・
・チェック弁　２３・・・プランジャ２４・・・偏芯カ
ム　２５・・・アギコーームレータ２６・・・第２弁　
２７・・・弁座 ２８・・・ホールドスプリング　２９・・・ボール３０
・・・係止ロッド　３１・・・ピストンカップ３２　・
・・　リ　リ　−　フ　弁。 １”、、’、、、；：’：’Ｊ 手続補正書 昭和５とイト　ｔｏ月）９日 昭和付年特　許願第１３２ン２／号 事件との関係　出　願　人 ４、代理人 住　所　東京都千代田区丸の内２丁目６番２号丸の内へ
重洲ビル３３０−−−−−１ナ一 本願明細曹中下記事項を補正いたします。 記 １、第２頁１１行目および１６行目に １−アシテス＋ツド装置」とあるをそれぞれ「アシチス
＋ツド装置」とｄＪ正する。 ２、第１２貞７〜８行目に 「リリース弁３２を設けて、アシテロツク制御解除中」
とあるを 「リリーフ弁３２を設けて、アシチロツク制御解除中」
とｌＪ正する。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. マスクシリンダからブレーキ装置への間を接続するブレ
   ーキ液圧伝達用の主径路ど、この主径路中に介設されて
   該主径路全人・出力系に区画し、かつ電磁力により閉略
   する常開型温Ｊ弁と、前記主径路入力系内に位置して前
   記第１弁との間に中間液室を形成する常開型第２弁と、
   前記主径路出力系から中間液室の間で第１弁にバイパス
   された液還流用のバイパス径路とを備え、前記バイパス
   径路は、主径路出力系に対して常時は閉路しかつ電磁力
   により開路する常閉型２８３弁から、流入圧液作用にて
   室内容積全増大するように移動するピストン金倉むリザ
   ーバ機構、ポンプ機構、およびアキュームレータを順次
   介して前記中間液室にブレーキ液を送給するように構成
   し、前記第２弁は、ｉ＠３弁開路によるブレーキ液圧減
   圧に連動して常開状態から閉路に移行するよう構成した
   ことを特徴とする車輪ロック防止装置。