JPH06135312A

JPH06135312A - アンチロック制御装置

Info

Publication number: JPH06135312A
Application number: JP30974692A
Authority: JP
Inventors: Akihiko Sekiguchi; 昭彦関口
Original assignee: Akebono Brake Industry Co Ltd
Current assignee: Akebono Brake Industry Co Ltd
Priority date: 1992-10-26
Filing date: 1992-10-26
Publication date: 1994-05-17

Abstract

(57)【要約】【目的】低圧リザーバと、大気室のないゲートバルブ
と、パイロットバルブとの組み合わせることにより、キ
ックバックの少ない小型で性能のよいアンチロック制御
装置を提案する。【構成】ホイールシリンダ６から液圧制御弁７を介し
て排出したブレーキ液を液圧ポンプで加圧し、マスタシ
リンダ１の液圧供給管路３に還流する形式のアンチロッ
ク制御装置において、マスタシリンダ１と液圧ポンプ１
０の吐出口とを連通する管路内にキックバックを防止す
るゲートバルブ４を設け、該ゲートバルブ４とマスタシ
リンダ１とを連通する管路と該ゲートバルブと液圧ポン
プの吐出口とを連通する管路を連通する管路内に液圧ポ
ンプ１０からの吐出圧を調圧するパイロットバルブ１１
を設け、前記液圧ポンプの吐出圧が所定圧より高くなっ
た時には、液圧ポンプ１０からの吐出液を前記パイロッ
トバルブ１１を介してリザーバ９に還流するようにし
た。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は車輪のロック状態に応じ
て、車輪のブレーキ装置のホイールシリンダに供給され
るブレーキ液圧を制御する車両用アンチロック制御装
置、更に詳細には、ホイールシリンダから液圧制御弁を
介して排出したブレーキ液を液圧ポンプで加圧し、マス
タシリンダの液圧供給管路に還流する形式のアンチロッ
ク制御装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来から自動車が走行中、如何なる路面
においても、より効果的でかつ安全なブレーキ作用を行
わせるためのブレーキ装置として種々のアンチロック制
御装置が開発されている。これらのアンチロック制御装
置においては、車輪のロック状態をコントロール・ユニ
ットで評価し、この評価に基づいて車輪のホイールシリ
ンダに供給されるブレーキ液圧を低下させ、上昇させ、
又は一定に保持させるようにしている。

【０００３】このようなアンチロック制御装置として
は、図３に示すものが良く知られている（特公昭６１−
１６６５６号）。図３に基づいてこのアンチロック制御
装置の構成、作用を簡単に説明する。図において、１０
２はブレーキペダルで、ブレーキペダル１０２は、マス
ターシリンダ１０１と接続されており、マスターシリン
ダ１０１は弁装置１２０、ホールドバルブ１０５、ディ
ケイバルブ１０６を介して車輪に配置されたホイールシ
リンダ１０４に接続されている。またディケイバルブ１
０６はリザーバ１０７を介して液圧ポンプ１０８と接続
されており、更に液圧ポンプ１０８の吐出側は、前記弁
装置１２０とホールドバルブ１０５とを接続する管路、
及びアキュムレータ１０９に連通している。弁装置１２
０は通常状態の時は、図示の如くマスタシリンダとホー
ルドバルブ１０５とを連通しており、アンチロック制御
時、液圧ポンプの吐出圧が所定値以上になるとマスタシ
リンダとホールドバルブとの連通を断つ機能を有してい
る。

【０００４】上記構成のアンチロック制御装置におい
て、今、仮に自動車が等速状態にあり、運転者がブレー
キペダル１０２を踏み込み始めたとする。このブレーキ
開始時点において車輪速度検出器１１１の検出信号に基
づいて、コントロール・ユニット１１０が、車輪１０３
の速度が所定の減速度及びスリップ率に達していないこ
とを判断すると、Ｌｏｗレベル制御信号Ｓ₁，Ｓ₂を出
力する。これによって、ホールドバルブ１０５、ディケ
イバルブ１０６は励磁されず（図示状態）、ホールドバ
ルブ１０５及びディケイバルブ１０６は管路１４１、１
４４と１４５とを連通の状態におく。このためマスタシ
リンダ１０１からのブレーキ液は圧液供給管路１４１、
弁装置１２０、管路１４３、ホールドバルブ１０５、管
路１４４、ディケイバルブ１０６、管路１４５、１４６
を通って、ホイールシリンダ１０４に達し、車輪１０３
に対しブレーキがかけられる。

【０００５】ブレーキのかけ始めにおいては、弁装置１
２０は図示の状態にあり、マスタシリンダ１０１からの
ブレーキ液は弁装置１２０の入力口１２１、開かれてい
る弁１２４、出力口１２６を通ってホールドバルブ１０
５に供給される。しかしながら、マスタシリンダ１０１
の液圧発生室の圧力、即ち入力口１２１での圧力が、所
定の圧力、例えば１０ｋｇ／ｃｍ²になると段付ピスト
ン１２２はばね１２３に抗して図において右方へと移動
し、このため球弁１２４はばね１３０の付勢力により弁
座１２５に着座しようとする。しかしブレーキをかけて
いるときには、球弁１２４はマスタシリンダ１０１で発
生しているブレーキ液圧により図において左方へとばね
１３０に抗して押し進められ、着座することが無いた
め、通路を保持しブレーキ液は入力口１２１から出力口
１２６へと流れる。

【０００６】一方、マスタシリンダで発生するブレーキ
液圧が前述の如く所定の圧力以上になっていると、その
ブレーキ液圧によって段付ピストン１２２がばね１２３
に抗して図において右方へと移動しているので、ブレー
キ液が出力口１２６から入力口１２１の方へ流れようと
しても、球弁１２４は弁座１２５に着座して、その流れ
は阻止される。即ち、弁装置１２０は入力口１２１のブ
レーキ液圧が所定の圧力以下であり、ピストン１２２が
図示した状態の時、若しくはピストン１２２が球弁１２
４を弁座１０５に着座させるほど右方に移動していない
状態の時には、ブレーキ液を入力口１２１側から出力口
１２６側へも、また出力口１２６側から入力口１２１側
へも通すが、入力口１２１のブレーキ液圧が所定の圧力
以上になると、弁装置１２０は逆止弁として働く。つま
り弁装置１２０は入力口１２１側から出力口１２６側へ
は球弁１２４を左方へ押してブレーキ液を通すが、出力
口１２６側から入力口１２１側へは球弁１２４が弁座１
２４に着座するためブレーキ液を通さない。他方、管路
中の逆止弁１１２はホイールシリンダ１０４からマスタ
シリンダ１０１への方向を順方向としているので、ブレ
ーキをかけているときには管路１４２にはブレーキ液は
流れない。ブレーキを開放すると、マスタシリンダの液
圧が無くなるため弁装置は図示状態を保持し、ホイール
シリンダからのブレーキ液は弁装置１２０を介してマス
タシリンダに還流する。

【０００７】ブレーキ液圧の上昇により、車輪１０３が
所定の減速度又はスリップ率に達し、これを越えようと
すると、制御信号Ｓ₁，Ｓ₂は共にＨｉｇｈレベルにな
り、ホールドバルブ１０５、ディケイバルブ１０６は励
磁され、ホールドバルブ１０５及びディケイバルブ１０
６により、管路１４１，１４５とは遮断の状態におか
れ、ディケイバルブ１０６により、管路１４５，１４８
とは連通される。これにより、ホイールシリンダ１０４
のブレーキ液は管路１４６，１４５，１４８を通って、
リザーバ１０７内に流入する。液圧ポンプ１０８は最初
に制御信号Ｓ₁，Ｓ₂の何れかがＨｉｇｈレベルになっ
た時点で作動し始めるように構成されており、リザーバ
１０７内のブレーキ液を加圧して、管路１４９を通っ
て、圧液供給管路１４１及びアキュムレータ１０９へと
送り込む。

【０００８】しかるに、上記装置においては上述のよう
な弁装置１２０が設けられているため、アンチロック制
御時に液圧ポンプから吐出されるブレーキ液はマスタシ
リンダ１１の方へは流れず、アキュムレータ１０９内に
蓄圧されることになる。従って、ブレーキペダル１０２
には液圧ポンプから吐出される液の脈動、即ちキックバ
ック（けり返し）作用が働かないことになる。上記従来
例によるコントロール・ユニット１１０によれば、上述
のホールドバルブ１０５，ディケイバルブ１０６の働き
により、車輪１０３の減速度が所定の減速度に回復し、
これより小さくなろうとしたときには、制御信号Ｓ₁は
Ｈｉｇｈレベルのままであるが、制御信号Ｓ₂はＬｏｗ
レベルになる。従ってホールドバルブ１０５は励磁され
たままであるが、ディケイバルブ１０６は非励磁の状態
になり、管路１４１と１４４とは遮断され、かつ管路１
４５と１４８も遮断される。これによって、ホイールシ
リンダ１０４のブレーキ液圧は一定に保持される。な
お、このとき液圧ポンプ１０８はリザーバ１０７内のブ
レーキ液を加圧して管路１４１へ送り込んでいるが、上
述のようにブレーキペダル１０２へのキックバック作用
はない。

【０００９】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記し
た従来のキックバック防止機構付きアンチロック制御装
置では、液圧ポンプから吐出された液圧を蓄圧する高圧
のアキュムレータが必要となるため、装置の重量が増す
と共に大きさも大きくなり、小型軽量化の点で不利であ
る。また上記装置中で使用しているポンプ圧をカットす
るための弁装置は、大気側とシールで隔てた段付の摺動
ピストンを使用しており、摺動シールが損傷してここか
ら液圧が漏れるような事態になるとブレーキが作用しな
くなるという問題も生じる。更に通常の液圧通路中に配
置された上記弁装置では、ブレーキ液圧が段付ピストン
に作用すると段付ピストンが移動し、これによって液量
消費も大きくなってしまうという問題がある。そこで本
発明は、低圧リザーバと、大気室のないゲートバルブ
と、パイロットバルブとの組み合わせることにより、キ
ックバックの少ないアンチロック制御装置を提案し、上
記諸問題を解決することを目的とする。

【００１０】

【課題を解決するための手段】このため本発明の技術解
決手段は、ホイールシリンダから液圧制御弁を介して排
出したブレーキ液を液圧ポンプで加圧し、マスタシリン
ダの液圧供給管路に還流する形式のアンチロック制御装
置において、マスタシリンダと液圧ポンプの吐出口とを
連通する管路内にキックバックを防止するゲートバルブ
を設け、該ゲートバルブとマスタシリンダとを連通する
管路と該ゲートバルブと液圧ポンプの吐出口とを連通す
る管路を連通する管路内に液圧ポンプからの吐出圧を調
圧するパイロットバルブを設け、前記液圧ポンプの吐出
圧が所定圧より高くなった時には、液圧ポンプからの吐
出液を前記パイロットバルブを介してリザーバに還流す
るように構成したことを特徴とするものである。

【００１１】

【作用】上記構成のアンチロック制御装置において、ブ
レーキ作用中に電子制御装置からブレーキ保持の信号が
出力されるとホールドバルブが閉じてマスターシリンダ
とホイールシリンダとの油路は遮断されホイールシリン
ダのブレーキ液圧は保持される。また電子制御装置から
ブレーキ緩め信号が出力されるとホールドバルブが閉
じ、同時にディケイバルブが開いてホイールシリンダと
第１リザーバとの油路を連通し、ホイールシリンダのブ
レーキ液を第１リザーバに排出させる。第１リザーバに
排出されたブレーキ液は、液圧制御が開始されると同時
に作動する液圧ポンプにより汲み上げられ、管路内に吐
出される。吐出されたブレーキ液圧はパイロットバルブ
内の液室に作用し、これによってパイロットバルブ内の
摺動ピストンは移動しようとする。その時の作用力が、
摺動ピストンに作用するスプリングの付勢力とマスタシ
リンダで発生している液圧との合計よりも高くなると、
パイロットバルブ内の流路が連通され、液圧ポンプから
の液圧は第２リザーバに還流する。第２リザーバに還流
したブレーキ液は再び液圧ポンプで汲み上げられ管路に
吐出され循環される。こうして液圧ポンプから吐出され
た液圧は調圧されることとなる。

【００１２】これと同時に、液圧ポンプで汲み上げられ
管路に吐出されたブレーキ液はゲートバルブの液室に作
用し、これによってゲートバルブ内の摺動ピストンはス
プリングの付勢力に抗して移動し、ゲートバルブ内の通
路を閉じる。これによりアンチロック制御時の液圧ポン
プからの液圧はマスタシリンダに還流することは無くな
り、キックバックの発生が防止される。またこの状態
で、液圧ポンプからの液圧が所定圧以上になるとゲート
バルブ内のチェック弁が開いて、液圧ポンプからの液圧
をホールドバルブに流す。

【００１３】

【実施例】以下、図面に基づいて本発明の実施例を説明
する。図１は、独立して各車輪を制御するアンチロック
制御装置において、ある一つの車輪に対する本発明の実
施例に係るアンチロック制御装置の油圧管路系統図を示
しており、他の車輪についても図示せぬが同様の構成の
油圧管路系が装備されている。図において、１はマスタ
シリンダ、２はブレーキぺダル２、４は後に詳細を説明
するゲートバルブ、５はホールドバルブ、６はホイール
シリンダ、７はディッケイバルブ、８は第１リザーバ
８、９は第２リザーバ、１０は後に詳細を説明する液圧
ポンプ、１１は後に詳細を説明するパイロットバルブで
あり、これらは図に示す如くそれぞれが管路３によって
接続されている。

【００１４】ところで、前記マスタシリンダ１、ブレー
キぺダル２、ホールドバルブ５、ホイールシリンダ６、
ディッケイバルブ７、第１リザーバ８、第２リザーバ９
は従来のアンチロック装置に使用されているものと同様
の構成、機能を奏するものであるため、その詳細な説明
は省略する。また前記油圧管路系統中に設けられている
ホールドバルブ５、ディッケイバルブ７は図示しない公
知の電子制御装置によってコントロールされ、これによ
って車輪のロック状態が制御されるようになっている。

【００１５】以下、本発明を構成するゲートバルブ４、
パイロットバルブ１１、液圧ポンプ１０についてその構
造を詳細に説明する。〔ゲートバルブの構造〕上記油圧管路中に設けられてい
るゲートバルブ４は、通常ブレーキ時にはマスタシリン
ダ１で発生した液圧を管路３、ホールドバルブ５を介し
てホイールシリンダ６に供給すると共に、アンチロック
制御時にはキックバックを防止するために液圧ポンプ１
０からの吐出ブレーキ液をマスタシリンダ１に還流しな
いようにする機能を有しており、次のような構造からな
っている。

【００１６】図２はゲートバルブを拡大した断面図であ
り、ゲートバルブ本体４０のシリンダ内には摺動ピスト
ン４１が設けられ、このピストン４１によって同シリン
ダ内はＡ₁，Ａ₂，Ａ₃の三つの液室に区画されてい
る。前記液室Ａ₁とＡ₃とは摺動ピストン４１内に形成
された流路４６、チェック弁Ｂ₁、チェック弁Ｂ₂を介
して連通されており、通常時は、図示の如く二つのチェ
ック弁Ｂ₁，Ｂ₂によって該流路は閉じている。また前
記液室Ａ₂とＡ₃とは摺動ピストン４１の外周に形成さ
れた通路４３を介して連通されている。前記通路４３
は、摺動ピストンの中間部に形成された段部４２が、ゲ
ートバルブ本体４０に形成された弁座４４に当接するこ
とによって閉じられるようになっている。つまり前記段
部４２及び弁座４４によってポペット弁を構成してい
る。また摺動ピストン４１は、常時は前記通路内に配置
されたスプリング４５によって図中左方に付勢されてお
り、このため前記ポペット弁は通常時には通路を開いて
いる状態となっている。

【００１７】従って、このゲートバルブ４は以下のよう
に作動する。即ち、ブレーキぺダルが踏まれマスタシリ
ンダで液圧が発生すると、その液圧は管路３を介してゲ
ートバルブの液室Ａ₃に流入し、通路４３→開いている
段部４２（ポペット弁）を通って管路３に流出する。ま
たアンチロック制御が開始され液圧ポンプからの液圧が
液室Ａ₁に作用すると、摺動ピストン４１がスプリング
４５の付勢力に抗して図中右方に移動し、段部４２が弁
座４４に当接して通路４５を閉じる。こうしてアンチロ
ック制御時の液圧ポンプからの液圧はマスタシリンダに
還流することは無くなる。

【００１８】なお、前記チェック弁Ｂ₁は液圧ポンプか
らの液圧が所定圧以上になると開いて、液圧ポンプから
の液圧をチェック弁Ｂ₁→液室Ａ₂→管路３→ホールド
バルブを介してホイールシリンダに流すが、この時の液
圧ポンプからの液圧（所定圧）は後述するパイロットバ
ルブ１１によって調圧された圧力となっている。またア
ンチロック制御時に余ったブレーキ液は前記チェック弁
Ｂ₂を介してマスタシリンダに還流される。

【００１９】〔パイロットバルブの構造〕パイロットバ
ルブ１１は、マスタシリンダからの液圧によって開弁圧
を変化させ、液圧ポンプから吐出される液圧を調圧する
機能を有している。つまりアンチロック制御中に液圧ポ
ンプから吐出された液圧が所定圧（マスタシリンダから
の液圧によって決められる）以上になると開いて、その
液を第２リザーバ９に還流する機能（即ち、液圧ポンプ
から吐出される液圧を調圧する機能）を有しており、次
のような構造と機能からなっている。

【００２０】図２にパイロットバルブを拡大した断面図
を示す。パイロットバルブ本体５０のシリンダ内には摺
動ピストン５１が設けられ、このピストン５１によって
同シリンダ内はＣ₁，Ｃ₂，Ｃ₃の三つの液室に区画さ
れている。前記液室Ｃ₁は前記ゲートバルブ４と液圧ポ
ンプ１０とを連通する管路３に連通しており、液圧室Ｃ
₂は第２リザーバ９に連通しており、更に液圧室Ｃ₃は
マスタシリンダと連通している。また前記液圧室Ｃ₂と
Ｃ₃とは摺動ピストン５１内に形成された管路５２、チ
ェック弁Ｂ₃を介して連通されており、通常時は、図示
の如くこの管路５２はチェック弁Ｂ₃によって閉じてい
る。また摺動ピストン５１は、常時は前記液圧室Ｃ₃内
に配置されたスプリング５３によって図中左方に付勢さ
れており、これによって前記摺動ピストン５１はパイロ
ットバルブ本体に当接し、液圧室Ｃ₁とＣ₂との連通を
断っている。

【００２１】従ってこのパイロットバルブ１１は以下の
ようにして調圧機能を達成する。即ち、通常時は摺動ピ
ストン５１はスプリング５３によって液圧室Ｃ₁とＣ₂
との連通を断っており、またブレーキぺダルが踏まれマ
スタシリンダで液圧が発生した時にも、摺動ピストン５
１はスプリング５３及びマスタシリンダからの液圧によ
って液圧室Ｃ₁とＣ₂との連通を断っている。アンチロ
ック制御が開始されると液圧ポンプからの液圧が液室Ｃ
₁を介して摺動ピストン５１に作用し摺動ピストンを図
中右方に移動させようとする。その時に摺動ピストン５
１に作用する力が、摺動ピストン５１を左方に移動させ
ようとする力（即ち、スプリング５３の付勢力及びマス
タシリンダからの液圧によって摺動ピストン５１を左方
に移動させようとする力の合計）よりも高くなると、摺
動ピストン５１は図中右方に移動し、液圧室Ｃ₁とＣ₂
とを連通し、液圧ポンプからの液圧は第２リザーバ９に
還流する。このようにこのパイロットバルブでは、液圧
ポンプから吐出される液圧をマスタシリンダからの液圧
によって調圧していることとなる。

【００２２】〔液圧ポンプの構造〕図１に液圧ポンプの
断面図を示す。液圧ポンプ１０は液圧制御が開始される
と同時に作動し第１リザーバ８からブレーキ液圧を汲み
上げ、管路３内に吐出する機能を有している。液圧ポン
プ１０は、ハウジング１５とこのハウジング１５の中に
嵌合固定されるシリンダ部材１６とこのシリンダ部材１
６に形成されたシリンダ内に摺動自在に収納されたプラ
ンジャー１７とを有しており、前述のプランジャー１７
とシリンダ部材１６とはブレーキ液を給排する油室１８
を形成している。シリンダ部材１６には第１リザーバ８
及び第２リザーバ９と連通する通路１９、２０と、ゲー
トバルブ４およびパイロットバルブ１１と連通する通路
３が形成されており、通路１９と前述の油室１８とは、
油路１９から油室１８側へのみブレーキ液を流すことが
できるボール弁２１で接続されている。

【００２３】また通路２０と前述の油室１８とは、通路
２０から油室１８側へのみブレーキ液を流すことができ
るボール弁２２で接続されている。このボール弁２１，
２２はボウル弁の間に介装されたバネで弁座へ押圧され
ている。また油室１８と通路３とは油室１８から通路３
へのみ油を流すことのできるボール弁２３で接続されて
おり、このボール弁２３は、板バネで油室１８側へ押圧
されている。プランジャー１７は電子制御装置からの信
号によって駆動されるカムシャフト２４にバネにより当
接しており、カムシャフト２４の回転によりプランジャ
ー１７はシリンダ部材１６内を往復動可能に構成されて
いる。従って電子制御装置からの信号によって図示せぬ
モータが駆動し、カムシャフト２４が回転して、プラン
ジャー１７が往復動すると、ブレーキ液はボール弁２
１，２２を介して油室１８へ流入し、次いで油室１８へ
流入したブレーキ液はボール弁２３を介して通路３へ還
流される。

【００２４】上記構成に係わるアンチロック制御装置の
作動を説明する。〔通常ブレーキ時〕先ずはじめに通常ブレーキの作動を
説明すると、ブレーキぺダルを踏み込むことによってマ
スタシリンダに発生した液圧は管路３→ゲートバルブの
液室Ａ₃→ゲートバルブ４の通路４３→開いている段部
４２（ポペット弁）→管路３→ホールドバルブ５→ホイ
ールシリンダ６に送られブレーキが作動する。またブレ
ーキペダルの踏み込みを開放すると、ホイールシリンダ
内の液圧は前記とは逆の経路でマスタシリンダに還流さ
れる。なおこの時、マスタシリンダで発生したブレーキ
液圧はゲートバルブの液室Ａ₃、パイロットバルブの液
室Ｃ₃に作用するが、弁の開閉状態には特に影響を与え
ない。

【００２５】〔アンチロック制御時〕次にアンチロック
制御時の作動を説明すると、車両にブレーキをかけるた
めにブレーキペダルを踏むとマスターシリンダで液圧が
発生する。この液圧は通常ブレーキの作動時と同様に、
管路３→ゲートバルブの液室Ａ₃→ゲートバルブ４の通
路４３→開いている段部４２（ポペット弁）→管路３→
ホールドバルブ５→ホイールシリンダ６に送られ車輪に
制動力を与える。車輪の状態は図示しない車輪速度セン
サで検知され公知の電子制御装置に入力され、電子制御
装置はこの入力に基づいて車輪速度、スリップ率、減速
度などを演算する。この演算結果により車輪のスキッド
状態を評価し、ホールドバルブ５とディケイバルブ７と
液圧ポンプ１０とを制御する。

【００２６】今、電子制御装置からブレーキ保持の信号
が出力されるとホールドバルブ５が閉じてマスターシリ
ンダとホイールシリンダとの油路は遮断されホイールシ
リンダのブレーキ液圧は保持される。また図示しない電
子制御装置からブレーキ緩め信号が出力されるとホール
ドバルブ５が閉じてマスターシリンダとホイールシリン
ダとの油路を遮断すると同時にディケイバルブ７が開い
てホイールシリンダと第１リザーバ８との油路を連通
し、ホイールシリンダのブレーキ液をリザーバ９に排出
させブレーキは緩められる。そして第１リザーバ８に排
出されたブレーキ液は、液圧制御が開始されると同時に
作動する液圧ポンプ１０により汲み上げられ、管路３内
に吐出される。

【００２７】吐出されたブレーキ液圧はパイロットバル
ブ１１内の液室Ｃ₁に作用し、これによって摺動ピスト
ン５１を図中右方に移動させようとする。一方、この時
にはパイロットバルブ１１内の液室Ｃ₃にはマスタシリ
ンダからの液圧も作用している。この結果、摺動ピスト
ン５１に作用する力が、摺動ピストン５１を図中左方に
移動させようとする力（即ち、スプリング５３の付勢力
及びマスタシリンダからの液圧によって摺動ピストン５
１を左方に移動させようとする力の合計）よりも高くな
ると、摺動ピストン５１は図中右方に移動し、液圧室Ｃ
₁とＣ₂とが連通され、液圧ポンプからの液圧は第２リ
ザーバ９に還流する。第２リザーバ９に還流したブレー
キ液は再び液圧ポンプ１０で汲み上げられ管路３に吐出
され循環される。

【００２８】これと同時に液圧ポンプ１０で汲み上げら
れ管路３に吐出されたブレーキ液はゲートバルブ４の液
室Ａ₁に作用する。一方、この時にはゲートバルブ４内
の液室Ａ₃にはマスタシリンダからの液圧も作用してい
る。この結果、ゲートバルブ４内の摺動ピストン４１に
作用する力がスプリング４５の付勢力及びマスタシリン
ダからの液圧によって摺動ピストン４１を左方に移動さ
せようとする力の合計より大きくなると摺動ピストン４
１は図中右方に移動し、段部４２が弁座４４に当接して
通路４５を閉じる。こうしてアンチロック制御時にはマ
スタシリンダ１とホールドバルブとの流路は閉じられる
と共に液圧ポンプからの液圧はマスタシリンダに還流す
ることは無くなり、キックバックの発生が防止される。
またこの状態で、液圧ポンプからの液圧が所定圧以上に
なるとチェック弁Ｂ₁が開いて、液圧ポンプからの液圧
をチェック弁Ｂ₁→液室Ａ₂→管路３→ホールドバルブ
に流す。更にアンチロック制御時に余ったブレーキ液は
前記チェック弁Ｂ₂を介してマスタシリンダに還流す
る。

【００２９】

【発明の効果】以上詳細に述べた如く本発明によれば、
従来のキックバック防止機構付きアンチロック制御装置
で必要としていた高圧のアキュムレータが不要となるた
め、装置の軽量小型化を進めることができる。また従来
装置中で使用しているポンプ圧をカットするための弁装
置は、大気側とシールで隔てた摺動ピストンを使用して
いるため、摺動シールが損傷した場合にはここから液圧
が漏れるような事態が生じるが、本発明では大気側と隔
てた摺動ピストンを使用していないため、摺動シールが
損傷するようなことはない。またこのピストンによる液
量消費も小さくできるという優れた作用効果を奏するも
のである。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係る実施例としてのアンチロック制御
装置の油圧管路系図である。

【図２】図１の要部拡大図である。

【図３】従来の車両用液圧ブレーキ装置の油圧回路図で
ある。

【符号の説明】

３管路４ゲートバルブ５ホールドバルブ６ホイールシリンダ７ディケイバルブ８第１リザーバ９第２リザーバ１０液圧ポンプ１１パイロットバルブ

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】ホイールシリンダ６から液圧制御弁７を
介して排出したブレーキ液を液圧ポンプで加圧し、マス
タシリンダ１の液圧供給管路３に還流する形式のアンチ
ロック制御装置において、マスタシリンダ１と液圧ポン
プ１０の吐出口とを連通する管路内にキックバックを防
止するゲートバルブ４を設け、該ゲートバルブ４とマス
タシリンダ１とを連通する管路と該ゲートバルブと液圧
ポンプの吐出口とを連通する管路を連通する管路内に液
圧ポンプ１０からの吐出圧を調圧するパイロットバルブ
１１を設け、前記液圧ポンプの吐出圧が所定圧より高く
なった時には、液圧ポンプ１０からの吐出液を前記パイ
ロットバルブ１１を介してリザーバ９に還流するように
構成したことを特徴とするアンチロック制御装置。
【請求項２】前記ゲートバルブ４は、シリンダ本体４
０と、該シリンダ本体内に摺動自在に配置された摺動ピ
ストン４１とを備え、前記摺動ピストン４１は液圧ポン
プ１０から吐出された液圧が所定値以上になった時にマ
スタシリンダとホイールシリンダとを連通する管路を閉
じるようにしたことを特徴とする請求項１に記載のアン
チロック装置。
【請求項３】前記パイロットバルブ１１は、シリンダ
本体５０と、該シリンダ本体内に摺動自在に配置された
摺動ピストン５１とを備え、前記摺動ピストン５１は液
圧ポンプ１０から吐出されてた液圧が所定値以上になっ
た時にリザーバ９と液圧ポンプ１０とを連通する管路を
開くようにしたことを特徴とする請求項１に記載のアン
チロック装置。