JP2900603B2 - ブレーキ装置 - Google Patents

ブレーキ装置

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Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明はブレーキ装置に関するものであり、例えば、
アンチスキッドブレーキ装置およびトラクションコント
ロール装置を備えるブレーキ装置に用いられるものであ
る。
〔従来の技術〕
従来、制御時の車輪のロック現象を防止するためのア
ンチスキッドブレーキ装置（以下、ABSという）や、さ
らには発進時や加速時の車輪空転を防止するためのトラ
クションコントロール装置（以下、TRCという）が実用
化されており、共に走行安定性や安全性に大きく寄与し
ている。
これらの装置は、いずれもホイルシリンダの圧力を適
性な油圧に制御することによって、その作用（車輪のロ
ック防止および空転防止）を実現するものである。
このようにABSにおいてもTRCにおいても、ホイルシリ
ンダの圧力を制御するという点で同様な作動をすること
から、同一の油圧回路によって実現することが望まれて
いる。
〔発明が解決しようとする課題〕
しかしながら、従来のABS油圧回路とTRC油圧回路とを
共用することは、非常に困難なものとなっており、装置
の大型化が問題を招いている。
すなわち、第10図に示すように、一般的な還流式の油
圧回路を有するABSでは、ホイルシリンダ７の圧力を増
圧する際の油圧源となる要素は、運転者がブレーキペダ
ル２を踏むことによって油圧が発生するマスタシリンダ
１となっている。
よってABSで用いられるモータポンプ71は、減圧時に
リザーバ76に溜まるブレーキ油をマスタシリンダ１側に
圧送することを目的として設置されており、直接的には
増圧を寄与していない。
しかしTRC時には、通常、ブレーキペダル２は踏まれ
ていないため、ABS時のようにマスタシリンダ１を増圧
用の油圧源とすることができず、新たな油圧源が必要と
なってしまう。
故に、この油圧源を構成すべく新たなモータポンプ7
2、アキュムレータ73、および圧力センサ74等を必要と
してしまい、これにより装置の大型化という問題が生じ
てしまう。
そこで本発明は上記問題点に鑑みてなされたものであ
り、アンチスキッドブレーキ装置およびトラクションコ
ントロール装置の油圧回路の共用を図り、小型化を実現
できるブレーキ装置を提供することを目的とするもので
ある。
〔課題を解決するための手段〕
そのため本発明は、 駆動時の車両のロック現象を防止するアンチスキッド
制御と、発進時もしくは加速時の車輪の空転現象を防止
するトラクション制御とを行うブレーキ装置であって、 マスタシリンダと、 車両のブレーキに連結されたホイルシリンダと、 前記マスタシリンダの油圧を前記ホイルシリンダに伝
達する主油圧管路と、 この主油圧管路の途中に配設され、前記アンチスキッ
ド制御および前記トラクション制御が行われる際には、
前記マスタシリンダと前記ホイルシリンダとを遮断する
遮断弁と、 ブレーキ油を貯蔵するリザーバタンクと、 前記ホイルシリンダおよび前記遮断弁の間の主油圧管
路中の前記ブレーキ油を前記リザーバタンクへ導くリリ
ーフ管路と、 このリリーフ管路の途中に配設され、前記アンチスキ
ッド制御および前記トラクション制御において前記ホイ
ルシリンダの油圧を減圧させる際には、前記ホイルシリ
ンダと前記リザーバンクとを連通する減圧弁と、 前記ホイルシリンダおよび前記遮断弁の間の前記主油
圧管路と前記リザーバタンクとを連通する圧送管路と、 この圧送管路の途中に配設され、、前記アンチスキッ
ド制御および前記トラクション制御において前記ホイル
シリンダの油圧を増圧させるときにのみ駆動され、前記
リザーバタンクに蓄えられた前記ブレーキ油を前記ホイ
ルシリンダに向けて圧送するポンプと、 前記マスタシリンダおよび前記遮断弁の間の主油圧管
路と、前記ホイルシリンダおよび前記遮断弁の間の前記
主油圧管路とを接続する連通管路と、 前記連通管路の途中に配設され、前記アンチスキッド
制御時には前記ホイルシリンダから前記マスタシリンダ
への前記ブレーキ油の流通を許容する逆止弁状態にま
た、前記トラクション制御時には前記連通管路を遮断す
る遮断状態に切り換えられる切換弁と、 を備えることを特徴とするブレーキ装置を採用するも
のである。
〔作用〕
上記構成により、遮断弁は主油圧管路の途中に配設さ
れ、アンチスキッド制御およびトラクション制御が行わ
れる際には、マスタシリンダとホイルシリンダとを遮断
する。そして、両制御においてホイルシリンダの油圧を
減圧させる際には、減圧弁によりホイルシリンダとリザ
ーバタンクとを連通し、増圧させる際には、ポンプによ
ってリザーバタンクに蓄えられたブレーキ油をホイルシ
リンダに向けて圧送する。
また、連通管路の途中に配設された切換弁は、アンチ
スキッド制御時にはホイルシリンダからマスタシリンダ
へのブレーキ油の流通を許容する逆止弁状態に、またト
ラクション制御時には連通管路を遮断する遮断状態に切
り換えられる。
〔発明の効果〕
以上述べたように本発明においては、アンチスキッド
制御およびトラクション制御において、ホイルシリンダ
の油圧を増圧させる際には、ポンプを減圧源として共通
化させているので、油圧回路も共用することが可能とな
る。
故に、油圧回路の必要部品点数が減少するので、装置
の小型化を実現することができるという優れた効果があ
る。
さらに、アンチスキッド制御時には、切換弁を逆止弁
状態とすることにより、ホイルシリンダの圧力がマスタ
シリンダの圧力よりも高くなるのを防ぐため、運転者の
意図する減速度合いでブレーキ制御ができると共に、ト
ラクション制御時には、切換弁を遮断状態とすることに
より、マスタシリンダの圧力を逃がすことなくホイルシ
リンダの圧力を上昇させることができるという効果もあ
る。
〔実施例〕
以下、本発明を図に示す実施例に基づいて説明する。
第１図は、本発明の第１実施例を表すブレーキ装置の
全体構成を示す構成図である。
第１図において、ブレーキペダル２により作動せられ
るマスタシリンダ１は、主油圧管路10、11、13、16、17
を介してホイルシリンダ７に接続されている。
このホイシリンダ７は車輪22内に設けられ、ブレーキ
シュー９に接合されている。なお第１図には１つのホイ
ルシリンダしか示さなかったが、主油圧管路17により複
数のホイルシリンダに接続されている。なお、各ホイル
シリンダごとに独立した油圧系統を設けることも可能で
ある。
主油圧管路11と主油圧管路13との間には、電子制御ユ
ニット（以下、ECUという）24によりオン／オフ制御さ
れる電磁式モード弁（２位置弁）５が設置されており、
マスタシリンダ１とホイルシリンダ７とを導通あるいは
遮断することができる。なお、この電磁式モード弁５が
遮断弁に相当している。
また主油圧管路は、電磁式減圧弁（２位置弁）６およ
びリリーフ管路18、19、21によってリザーバタンク３に
接続されており、電磁式減圧弁６の導通状態（オン時）
6bには、ホイルシリンダ７内のブレーキ油をリザーバタ
ンク３側に流出するようになっている。
リリーフ管路と主油圧管路との間には、圧送管路15、
20により接続された圧電式油圧ポンプ４が設けられてい
る。この圧電式油圧ポンプ４は、リザーバタンク３内の
ブレーキ油を加圧してホイルシリンダ７にブレーキ油を
圧送し得るようになっている。
さらに、マスタシリンダ１とホイルシリンダ７との間
には、油圧切換弁８が連通管路12、14により接続されて
おり、この油圧切換弁８と電磁式モード弁５とは並列の
位置関係となっている。
油圧切換弁８は、マスタシリンダ１の圧力に応じて導
通・遮断状態が変わるもので、マスタシリンダ１に圧力
が発生していない時（つまり運転者が制動動作を行って
いない時）には遮断状態8aとなり、マスタシリンダ１と
ホイルシリンダ７との間を遮断する。逆に、マスタシリ
ンダ１に圧力が発生している時には一方向導通状態8bと
なり、ホイルシリンダ７からマスタシリンダ１へ至る方
向のブレーキ油の流環は許容するが、逆方向のブレーキ
油の流還は阻止するようになっている。
そして車輪速度センサ23は、車輪22の速度を検出して
ECU24に出力する。ECU24では、後述する作動によって、
圧電式油圧ポンプ４、電磁式モード弁５、および電磁式
減圧弁６に作動信号を出力して、各々を制御している。
次に、上述した油圧切換弁８の詳細な構造を第２図に
基づいて説明する。なお第２図は、油圧切換弁８の断面
図である。
第２図において、スプール50は小径部と大径部とを有
しており、ハウジング52内を摺動自在に設置されてい
る。スプール50の内部には連通穴50bが設けられてお
り、大径部端部にはテーパ部50aが設けられている。
スプール50の小径部側のハウジング52には、スプール
50のストッパ部52aと室52bとが設けられ、その内部には
スプール50を図中右方向に付勢するスプリング53が設置
されている。また、室52bにはホイルシリンダ（第１
図）に連通する油圧管路14（第１図に示した管路）があ
る。
スプール50の大径部側には、プラグ51とハウジング52
とで区画された室52cが配され、この室52cにはプラグ51
のストッパ部51aが設けられていると共に、マスタシリ
ンダ１（第１図）に連通する油圧配管12（第１図に示し
た管路）が設けられている。
さらに室52c内には、スプール50のテーパ部50aに当接
し、スプリング54にて図中左方向に付勢されたボール55
が設置されている。
第２図略中央には、スプール弁50とハウジング52とで
区画された大気圧室52dがあり、大気側連通穴56にて大
気と連通している。
なお、57、58、59はそれぞれＯリングで、各部のシー
ルを担っている。そして、２つのスプリングの押圧力は
スプリング53の方がスプリング54より大きく設定されて
いる。
次に、上記構成における油圧切換弁８の作動を第２図
に基づいて説明する。
第２図において、ブレーキペダル２が踏まれていない
場合（マスタシリンダ１の圧力がない場合）、スプリン
グ53の押圧力によりスプール弁50は図中右方向に付勢さ
れる。その結果、ボール55は、テーパ部50aとプラグ51
のストップ部51aとに当接した状態となり、マスタシリ
ンダ１とホイルシリンダ７とを結ぶ連通穴50bは閉塞状
態、すなわち第１図に示す油圧切換弁８の遮断状態8aと
なる。
よって、油圧切換弁８が閉塞状態となることによって
ホイルシリンダ７側の圧力が上昇していったとしても、
スプール弁50に対しては、より一層の図中右方向の押付
力となるため、閉塞状態は維持されることになる。
次に、ブレーキペダル２が踏み込まれている場合（マ
スタシリンダ１の圧力がある場合）について説明する。
第２図において、この場合、マスタシリンダ１の圧力
の上昇に伴って、スプール弁50は図中左方向の押付力を
受ける。そのため、図中左方向の押付力が初期押付力で
あるスプリング53と付勢力に抗する圧力（この実施例で
は、0.1〜0.2MPa程度）となった場合には、スプール50
は図中左方向に移動し、ハウジング52のストッパ部52a
に接する。
この時、ボール55はスプリング54の力にて接するテー
パ部50aとの当接状態を維持しながら移動し、ボール55
はストッパ部51aから離れる。よって、ホイルシリンダ
７からマスタシリンダ１への方向のブレーキ液の流れを
許容する状態となる。
但し、マスタシリンダ１側の圧力がホイルシリンダ７
側の圧力よりも高い場合、ボール55には、ボール55をテ
ーパ部50aに押圧する力が作用するため、マスタシリン
ダ１とホイルシリンダ７を結ぶ連通穴50bは閉塞状態を
維持する。
一方、マスタシリンダ１の圧力と比較してホイルシリ
ンダ７の圧力の圧力の方が高い場合には、その差圧力に
てボール55がテーパ部50aより離れる。
このため、ブレーキ油はホイルシリンダ７から油圧管
路14、室52b、連通穴50b、室52c、および油圧管路12を
介してマスタシンリダ１側に戻り、ホイルシリンダ７の
圧力はマスタシリンダ１の圧力よりも高くなることはな
い。
次に、油圧切換弁８が上記構成において果たす役割に
ついて説明する。
アンチスキッド制御（ABS制御）では、ホイルシリン
ダ７の油圧を適正な圧力に制御するわけであるが、運転
者がブレーキペダル２を踏み込むことによって発生する
マスタシリンダ１の圧力よりも、ホイルシリンダ７の圧
力の方が高いという状態は好ましくない。なぜなら、マ
スタシリンダ１の圧力は運転者が意図する減速度合いを
示すものと考えられるため、ホイルシリンダ７の圧力は
上記減速度合い以上の圧力で制御すべきではないからで
ある。
したがって、ABS制御時においては、ホイルシリンダ
７の圧力がマスタシリンダ１の圧力よりも高くならない
ように留意する必要がある（第１条件）。
またトラクション制御（TRC制御）では、運転者はブ
レーキペダル２を踏み込んでいないため、マスタシリン
ダ１の圧力は零である。しかしこのような状態であって
も、TRC制御時では、ホイルシリンダ７の圧力を制御す
る必要がある。
つまり、TRC制御時においては、マスラシリンダ１に
圧力が発生していないにもかかわらず、ホイルシリンダ
７の圧力（大気圧以上）を制御する必要がある（第２条
件）。
したがって本実施例のように、ABS制御およびTRC制御
の構成部品を共用しようとする場合、上述した第１条件
および第２条件という２つの条件を共に満たすことが必
要となる。
油圧切換弁８はこの２つの条件を満たす役割を果たす
もので、マスタシリンダ１の圧力がある時（ブレーキペ
ダル２を踏んでいる時）には、油圧切換弁８の状態は逆
止弁状態8bとなっており、ABS制御時にマスタシリンダ
１の圧力よりもホイルシリンダ７の圧力が高くならない
ように設定されている。
また、マスタシリンダ１の圧力がない時には、第１図
に示す油圧切換弁８の遮断状態8aとなっているので、TR
C制御モードでホイルシリンダ７の圧力を増圧としたと
しても、マスタシリンダ１に圧力が逃げることなくホイ
ルシリンダ７の圧力を上昇させることが可能である。
なお、この油圧切換弁８は、構成上必須の部材ではな
い。
次に、上記構成における作動を第３図のフローチャー
ト、第１図、および第２図に基づいて説明する。
第３図は、ECU24の作動を示すフローチャートであ
る。
第３図において、ステップ1000では、公知である電磁
ピックアップ等の車輪速度センサ23によって車輪速度を
検出している。
ステップ1100およびステップ1200では、ステップ1000
にて検出された車輪速度の値によって車輪状態を判断す
る。この車輪状態とは、車輪のスリップ率、車輪速度、
および車輪加速度等を算出し、その算出結果から求めら
れるものである。
つまり、ステップ1100では、車輪22が今ロック傾向に
向かっているか、あるいはロック傾向から回復してきて
いるかなどを判断しており、主にABSの制御情報として
用いられる。
またステップ1200では、車輪22が空転方向に向かって
いるか、空転から回復してきているかなどを判断してお
り、主にTRCの制御情報として用いられる。
次にステップ1300では、ステップ1100で判断されたロ
ック傾向に関する制御情報に基づいて、ABS制御が必要
か否かを判断する。そして、ABS制御が必要と判定され
た場合にはステップ1400に進み、不必要と判定された場
合にはステップ1500に進む。
ステップ1500では、ステップ1300と同様に、ステップ
1200で判断された空転に関する制御情報に基づいて、TR
C制御が必要か否かを判別する。そして、TRC制御が必要
と判定された場合にはステップ1600に進み、不必要と判
断された場合には、ステップ1000に戻る。
ステップ1400では、ABS制御において、ホイルシリン
ダ７の圧力制御モードを増圧、保持、減圧のいずれにす
るかを決定し、その後ステップ1700に進む。
ステップ1600では、TRC制御において、ホイルシリン
ダ７の圧力制御モードを増圧、保持、減圧のいずれにす
るかを決定し、その後ステップ1700に進む。
ステップ1700では、ステップ1400もしくはステップ16
00で決定されたホイルシリンダ７の圧力制御モードに応
じて、第１図に示す構成の制御要素である電磁式モード
弁５、電磁式減圧弁６、圧電式油圧ポンプ４の作動を決
定し、その決定に応じた信号（作動信号）を各々に向け
て出力している。
このホイルシリンダ７の圧力制御モードに応じた各制
御要素の作動は、以下に示す表１のようになっている。
ここで、電磁式モード弁５は、ABS制御もしくはTRC制御
が行われている場合には、圧力制御モードに関係なく常
にマスタシリンダ１とホイルシリンダ７とを遮断してい
る。
第１図に示すECU24を上述したような作動をするが、
ここでステップ1400、ステップ1600のホイルシリンダ７
の圧力制御モード設定、およびステップ1700の作動決定
の詳細について説明する。
まず、ステップ1400のABS制御モードを第４図のフロ
ーチャートを用いて説明する。
ステップ1410では、ステップ1100で算出された車輪の
スリップ率が適性（以下、適性スリップ率という）であ
るか否かを判定している。
ここで、制動時におけるスリップ率Ｓは以下に示すよ
うな式で算出され、この算出値により適性スリップ率で
あるか否かを判定している。なお、以下に示す式におい
て、Ｖは車速、Ｒは車輪の半径、ωは車輪の角速度であ
る。
そして、算出されたスリップ率Ｓが適性スリップ率で
あればステップ1420に進んで圧力制御モードを‘保持’
とし、そうでなければステップ1430に進む。
ステップ1430では、算出されたスリップ率が適性スリ
ップ率以下か否かを判定している。そして、算出された
スリップ率が適性スリップ率以下であればステップ1440
に進んで圧力制御モードを‘増圧’とし、そうでなけれ
ばステップ1450に進んで圧力制御モードを‘減圧’とす
る。
以上述べたようにしてABS制御の圧力制御モードの設
定は、スリップ率の大きさにより設定されている。
次に、ステップ1600のTRC制御モードを第５図のフロ
ーチャートを用いて説明する。
ステップ1610では、ステップ1200で算出された車輪の
スリップ率が適性（以下、適性スリップ率という）であ
るか否かを判定している。
ここで、駆動時におけるスリップ率Ｓ′は以下に示す
ような式で算出され、この算出値により適性スリップ率
であるか否かを判定している。なお、以下に示す式にお
いて、Ｖは車速、Ｒは車輪の半径、ωは車輪の角速度で
ある。
そして、算出されたスリップ率Ｓ′が適性スリップ率
であればスリップ1620に進んで圧力制御モードを‘保
持’とし、そうでなければスリップ1630に進む。
ステップ1630では、算出されたスリップ率が適性スリ
ップ率以下か否かを判定している。そして、算出された
スリップ率が適性スリップ率以下であればステップ1640
に進んで圧力制御モードを‘減圧’とし、そうでなけれ
ばステップ1650に進んで圧力制御モードを‘増圧’とす
る。
以上述べたようにしてTRC制御の圧力制御モードの設
定もまたスリップ率の大きさにより設定されている。
次に、ステップ1700の作動決定を第６図のフローチャ
ートを用いて説明する。
ステップ1710では、ステップ1400もしくはステップ16
00で行われた圧力制御モードの設定が‘保持’であるか
否かを判別している。
そして、圧力制御モードが‘保持’である場合にはス
テップ1720に進み、上述した表１にしたがって、電磁式
モード弁５をオン（閉位置5b）、電磁式減圧弁６をオフ
（閉位置6a）、および圧電式油圧ポンプ４をオフとす
る。
また、圧力制御モードが‘保持’でない場合にはステ
ップ1730に進んで、圧力制御モードの設定が‘増圧’で
あるか否かを判別する。
そして、圧力制御モードが‘増圧’である場合にはス
テップ1740に進み、上述した表１にしたがって、まず電
磁式モード弁５をオン（閉位置5b）とし、次に電磁式減
圧弁６をオフ（閉位置6a）とし、さらに圧電式油圧ポン
プ４をオンとする。
次に、圧力制御モードが‘増圧’でない（すなわち
‘減圧’である）場合にはステップ1750に進み、上述し
た表１にしたがって、まず電磁式モード弁５をオン（閉
位置5b）とし、次に電磁式減圧弁６をオン（閉位置6b）
とし、さらに圧電式油圧ポンプ４をオフとする。
以上述べたように第１図に示す構成を有する第１実施
例のブレーキ装置は作動するが、このブレーキ装置によ
り、どのようにして走行安定性を確保しているかについ
て第１図〜第６図を用いて説明する。
ホイルシリンダ７の圧力が非常に高い場合、あるいは
路面の摩耗係数が低い場合には、車輪のロック現象が発
生して制御距離が長くなったり、操舵性を失ったりして
しまう。
このような場合、第１実施例のブレーキ装置は以下に
述べるようにして走行安定性を確保している。
すなわち、制動力（ホイルシリンダ圧力）が高く車輪
がロック傾向にあることを、ステップ1100のロック傾向
判断で判定すると、ECU24は、まず電磁式モード弁５を
開位置5aから閉位置5bと切換え、これによりマスタシリ
ンダ１とホイルシリンダ７との間が遮断される。
これでもまだロック傾向が進む場合には、ECU24は、
続いて電磁式減圧弁６を閉位置6aから開位置6bに切換え
て、ホイルシリンダ７内のブレーキ油をリザーバタンク
３内へと流出させて、ホイルシリンダ圧力を低下させ
る。
これにより、制動力を低下させて車輪のロック状態を
解消させることができる。
そして、制動力の低下に伴い車輪のロックが解消され
ると、ECU24は電磁式減圧弁６を開位置6bから閉位置6a
へと戻し、制動力は保持されることになる。
この状態において、車輪の回転が速くなり過ぎる場合
には、ECU24は圧電式油圧ポンプ４を作動させ、リザー
バタンク３内のブレーキ油をホイルシリンダ７へと圧送
して、制動力を上昇させる。そして、車輪が再びロック
傾向を示すと、ECU24は圧電式油圧ポンプ４を直ちに停
止させて、ホイルシリンダ圧力を保持した状態となり、
電磁式モード弁５、電磁式減圧弁６、および圧電式油圧
ポンプ４は次の命令を持つことになる。
路面の摩擦係数が低い時に、過度にアクセルを踏み込
んだ場合には、車両の駆動輪には空転現象が発生し、加
速性が悪化したり、走行安定性が悪化したりしてしま
う。
このような場合、第１実施例のブレーキ装置は以下に
述べるようにして走行安定性を確保している。
すなわち、駆動力が大きく、車輪が空転傾向にあるこ
とを、ステップ1200の空転傾向判断で判定すると、ECU2
4は、まず電磁式モード弁５を開位置5aから閉位置5bへ
と切換え、これによりマスタシリンダ１とホイルシリン
ダ７との間が遮断される。
これでもまだ空転傾向が進む場合には、ECU24は、圧
電式油圧ポンプ４を作動させる。これにより、制動力を
発生（ホイルシリンダ７に圧力が発生）させて駆動力を
低下させ、車輪の空転状態を解消させることができる。
そして、これ以後は適性な車輪速度を実現すべく、圧力
制御モードを増圧、保持、減圧と切換えて、適性なホイ
ルシリンダ圧力を発生させる。
以上述べたように、本実施例のブレーキ装置を用いる
ことにより、ABS制御およびTRC制御における各構成要素
を共用できる。そのため、装置の小型化をはかることが
でき、しかもECUの小型化や制御アルゴリズムの簡略化
等も可能となる。
また上記第１実施例においては、TRC制御時ばかりで
なくABS制御時であっても、マスタシリンダ１とホイル
シリンダ７とを電磁式モード弁５により遮断しているの
で、ペダル２のキックバック等の不快感を運転者に伝え
ることなく、ABS制御ならびにTRC制御を行うことができ
る。
次に、他の実施例について説明する。
第１実施例では、油圧切換弁８はマスタシリンダ１の
油圧により機械的に切換えられたが、これを電気的に切
換えるように構成してもよく、その一例を第２実施例と
して第７図に示す。
なお、第７図に示す図番号、および後述する第８図、
第９図に示す図番号において、第１図に示す図番号と同
番号である部分については、第１図に示す図番号と均等
部分を示している。
ここで、第１図に示す構成部品と第７図に示す構成部
品とを比較した場合、油圧切換弁８は電磁式モード切換
弁25および逆止弁26に置換されている。そして、ホイル
シリンダ７の圧力制御モードに応じた各制御要素の作動
は、以下に示す表２のようになっている。
表２に示すように、ABS制御時には電磁式モード切換
弁25が閉位置25bとなり、第１図の油圧切換弁８の逆止
弁状態8bと同等となる。
但し、この第２実施例では、電磁式モード切換弁25が
ABS制御、TRC制御の両制御で共用されていないので、第
１実施例に対して、若干、装置が大きくなるが、従来例
と比較した場合には充分優位にあるといえる。
また、この第２実施例では、逆止弁26の電磁モード切
換弁25とホイルシリンダ７との間に設けたが、この設置
位置はマスタシリンダ１と電磁モード切換弁25との間に
設けても同じ効果を有する。
さらに、電磁モード切換弁25も常閉弁でなく常開弁で
あってもよい。但しこの場合には、ABS制御時は無通電
状態、TRC制御時は通電状態にする必要がある。
次に、第８図に示す第３実施例を説明する。
上記第１、第２実施例では、圧電式油圧ポンプ４のみ
で構成されているが、高速・間欠駆動の性能をより向上
するために、圧電式油圧ポンプの吸入側にフィードポン
プ28を設けている。
なお、このフィードポンプ28は圧電式油圧ポンプ４の
吸入効率を上げるだけの低い圧力（油圧）を発生すれば
よいので、簡単な構成のものでよい。したがって、たと
えフィードポンプを設けたとしても、本願の目的である
装置の小型化に対する問題はない。
また、このフィードポンプ28の吐出側の油圧管路32の
途中にはサブリザーバ29が設けられ、副油圧管路19の途
中にはリザーバ30が設けられている。さらに、このフィ
ードポンプ28に対して並列に油圧切換弁31が設けられて
いる。
このサブリザーバ29及び油圧切換弁31は、第９図に示
すような構成となっており、サブリザーバ29と油圧切換
弁31の機能を合わせ持っている。
すなわち、第９図において、ハウジング58はシリンダ
部を有しており、ピストン50はそのシリンダ面に沿って
摺動可能に設けられている。
このピストン50およびシリンダ壁面は、Ｏリング55、
およびバックアップリング56で隔てられており、ピスト
ン上下面の洩れを防いでいる。
またピストン50は、内部に逆止弁52およびスプリング
53を有し、上下に連通し通路を有している。これは、通
常、ピストン上面に圧力が印加された場合は閉じた状態
となっている。
さらに、ピストン50はスプリング54にて付勢されてお
り、スプリング力によって定まる圧力によりピストン50
は作動する。また、ピストン50の下側に設置されたプッ
シュロッド51は、ピストン50の変位によりピストン50の
上下面を連通するようになっている。
ハウジング58はフィードポップ28の吐出側および吸入
側に通じている。これらの通路はストン50によって隔て
られており、上面は吐出側に、下面は吸入側に通じてい
る。なお、Ｏリング57は下部への漏洩を防いでいる。
次に、このサブリザーバ29及び油圧切換弁31の作動に
ついて説明する。
フィードポンプ28によって加圧されたブレーキ液は油
圧管路32,34を通ってピストン50の上部に達し、ピスト
ン50はスプリング54にて設定された圧力と釣り合いなが
ら油室を拡大する（これがサブリザーバとして機能す
る）。
この油量の増加に伴ってピストン50は変位するが、所
定の油量になると、プッシュロッド51がスプリング53に
よって保持された逆止弁52に接する。このため逆止弁52
が開弁され、ピストン50のフィードポンプ28の吐出側に
蓄えられたブレーキ油はリリーフする（これが油圧切換
弁として機能する）。
したがって、サブリザーバ29に蓄えられるブレーキ油
の圧力がスプリング54によって決定される所定圧力以上
になることはない。
また、サブリザーバ29のリリーフ時の設定圧力は、リ
ザーバ30の設定圧力以下とし、フィードポンプ28を作動
させてもリザーバ30にはブレーキ液が蓄えられないよう
にしている。
【図面の簡単な説明】
第１図は、本発明の第１実施例を表すブレーキ装置の全
体構成を示す構成図、 第２図は、上記第１実施例における油圧切換弁の断面
図、 第３図は、上記第１実施例におけるECUの作動を示すフ
ローチャート、 第４図は、上記ECUにおけるステップ1400の詳細な作動
を示すフローチャート、 第５図は、上記ECUにおけるステップ1600の詳細な作動
を示すフローチャート、 第６図は、上記ECUにおけるステップ1700の詳細な作動
を示すフローチャート、 第７図は、本発明の第２実施例を表すブレーキ装置の構
成図、 第８図は、本発明の第３実施例を表すブレーキ装置の構
成図、 第９図は、上記第３実施例におけるサブリザーバおよび
油圧切換弁の断面図、 第10図は、従来例を表すブレーキ装置の全体構成を示す
構成図である。 １……マスタシリンダ,3……リザーバタンク,4……圧電
式油圧ポンプ（ポンプ）,5……電磁式モード弁（遮断
弁）,6……電磁式減圧弁（減圧弁）,7……ホイルシリン
ダ,10,11,13,16,17……主油圧管路,15,20……圧送管路,
18,19,21……リリーフ管路。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 平２−200552（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−171375（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−18152（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−225168（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−274648（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) B60T 8/34 - 8/86

Claims (3)

    (57)【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】制動時の車両のロック現象を防止するアン
    チスキッド制御と、発進時もしくは加速時の車輪の空転
    現象を防止するトラクション制御とを行うブレーキ装置
    であって、 マスタシリンダと、 車両のブレーキに連結されたホイルシリンダと、 前記マスタシリンダの油圧を前記ホイルシリンダに伝達
    する主油圧管路と、 この主油圧管路の途中に配設され、前記アンチスキッド
    制御および前記トラクション制御が行われる際には、前
    記マスタシリンダと前記ホイルシリンダとを遮断する遮
    断弁と、 ブレーキ油を貯蔵するリザーバタンクと、 前記ホイルシリンダおよび前記遮断弁の間の主油圧管路
    中の前記ブレーキ油を前記リザーバタンクへ導くリリー
    フ管路と、 このリリーフ管路の途中に配設され、前記アンチスキッ
    ド制御および前記トラクション制御において前記ホイル
    シリンダの油圧を減圧させる際には、前記ホイルシリン
    ダと前記リザーバタンクとを連通する減圧弁と、 前記ホイルシリンダおよび前記遮断弁の間の前記主油圧
    管路と前記リザーバタンクとを連通する圧送管路と、 この圧送管路の途中に配設され、前記アンチスキッド制
    御および前記トラクション制御において前記ホイルシリ
    ンダの油圧を増圧させるときにのみ駆動され、前記リザ
    ーバタンクに蓄えられた前記ブレーキ油を前記ホイルシ
    リンダに向けて圧送するポンプと、 前記マスタシリンダおよび前記遮断弁の間の主油圧管路
    と、前記ホイルシリンダおよび前記遮断弁の間の前記主
    油圧管路とを接続する連通管路と、 前記連通管路の途中に配設され、前記アンチスキッド制
    御時には前記ホイルシリンダから前記マスタシリンダへ
    の前記ブレーキ油の流通を許容する逆止弁状態に、また
    前記トラクション制御時には前記連通管路を遮断する遮
    断状態に切り換えられる切換弁と、 を備えることを特徴とするブレーキ装置。
  2. 【請求項２】前記ポンプは、圧電式油圧ポンプであるこ
    とを特徴とする請求項１に記載のブレーキ装置。
  3. 【請求項３】前記ポンプの吸入側にフィードポンプを備
    えることを特徴とする請求項１若しくは請求項２に記載
    のブレーキ装置。
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