JPH08150921A

JPH08150921A - 車両のブレ−キ装置

Info

Publication number: JPH08150921A
Application number: JP31761794A
Authority: JP
Inventors: Haruki Okazaki; 晴樹岡崎
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1994-11-28
Filing date: 1994-11-28
Publication date: 1996-06-11

Abstract

(57)【要約】【目的】ブレ−キ配管系の耐圧性を小さくできるように
する。【構成】マスタシリンダ１の入力ロッド６２と倍力装置
の出力ロッド６６との間に、スプリング６５が介在され
て、出力ロッド６６の押圧力がスプリング６５を介して
入力ロッド６２へ伝達される。スプリング６５には、あ
らかじめ所定の予圧縮力（プリロ−ド）が付与されてい
て、このプリロ−ドよりも大きな力が出力ロッド６６か
ら入力されると、スプリング６５が圧縮変形して、これ
以上の大きな力が入力ロッド６２に伝達されるのが規制
される。ブレ−キ配管１１、１２に、ブレ−キ液圧が所
定圧以上になると容積拡大される容積拡大式の圧力規制
機構７１（アキュムレ−タ）を接続してもよい。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両の減速や停止を行
なうための車両のブレーキ装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】車両を減速あるいは停止させるためのブ
レ−キ装置は、基本的に、ブレ−キペダルの踏込み力を
受けてブレ−キ液圧が発生されるマスタシリンダと、ブ
レ−キ液圧を受けて制動力を発生するホイ−ルシリンダ
と、該マスタシリンダとホイ−ルシリンダとを接続する
ブレ−キ配管と、備えている。このマスタシリンダから
ホイ−ルシリンダへ至るまでのブレ−キ配管系は、人間
の出せる最大踏力に対応したブレ−キ液圧に耐え得るよ
うにかなり大きな耐圧性を有するように設定されてい
る。

【０００３】一方、最近の車両では、ＡＢＳ制御装置と
呼ばれるように、ブレーキ時に車輪がロックするのを防
止する車両のアンチロックブレーキ装置を搭載するもの
が増加している。このアンチロックブレーキ装置つまり
ＡＢＳ制御装置は、基本的に、車輪への制動力付与用と
なるホイ−ルシリンダへ印加されているブレーキ液圧を
可変制御することにより行われる。

【０００４】ホイ−ルシリンダへのブレーキ液圧を可変
制御するために、少なくとも、増圧弁と減圧弁とがブレ
ーキ配管に接続される。すなわち、特開平４−１８５５
６５号公報に示すように、減圧弁を閉じた増圧弁を開く
ことにより、マスタシリンダからホイ−ルシリンダへと
高圧のブレーキ液が供給されて、制動力増加となる。ま
た、増圧弁を閉じた状態で減圧弁を開くことにより、ホ
イ−ルシリンダのブレーキ液つまりブレーキ液圧がリザ
−バへ解放されて、制動力低下となる。そして、増圧弁
と減圧弁とを共に閉じることにより、制動力の保持状態
が得られる。

【０００５】上述のように、減圧に伴ってホイ−ルシリ
ンダからリザ−バへ開放されたブレーキ液は、ポンプに
よってブレーキ配管へと戻されるが、このブレーキ液の
戻し位置として、増圧弁よりもマスタシリンダ側となる
上流側ブレーキ配管とされるのが一般的である。この場
合、上流側ブレーキ配管は、マスタシリンダに常に連通
されている関係上、ブレーキ時は高圧となっており、ポ
ンプは、この高圧に抗して、ブレーキ液を上流側ブレー
キ配管へ戻す必要がある。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】ところで、制動に要す
る最大ブレーキ液圧というものを考えてみた場合、一般
運転者が発生し得るブレーキペダルの最大踏力に対応し
た極めて大きなブレーキ液圧までは要求されないもので
ある。すなわち、運転者による最大踏力に対応したブレ
ーキ液圧をＰＸ（例えば２００気圧相当）とし、もっと
も大きな制動力が得られる乾燥舗装路において車輪がロ
ックしない最大ブレーキ液圧をＰＹ（例えば１５０気圧
相当）とした場合、ＰＹはＰＸよりもかなり小さい圧力
であり、圧力差『ＰＸ−ＰＹ』分は、過度に大きなブレ
ーキ液圧分である、ということが理解される。そして、
実際のブレ−キ配管系の耐圧性は、上記最大踏力に対し
て十分余裕を見込んでかなり大き目に設定されているの
で、この分コストアップの大きな原因となる。

【０００７】特に、ＡＢＳ制御を行なう場合は、ブレ−
キ液をブレ−キ配管に戻すためのポンの能力を、最大踏
力に応じた大きなブレ−キ液圧に対応できるように大き
なものに設定する必要を生じて、さらなるコストアップ
は勿論のこと燃費悪化をきたすことになる。このポンプ
の能力を大きくするということは、ポンプ駆動用モ−タ
の大型化や、ＡＢＳ制御用の配管系の耐圧姓をも大きく
設定する必要があるので、コストアップの度合はかなり
大きなものとなる。

【０００８】本発明は、以上のような事情を勘案してな
されたもので、ブレ−キ配管系の耐圧性を十分小さくで
きるようにした車両のブレーキ装置を提供することにあ
る。

【０００９】

【課題を解決するための手段】前記目的を達成するた
め、本発明はその第１の構成として次のようにしてあ
る。すなわち、車両のブレ−キ装置において、前後輪両
方のブレ−キ液圧が所定値以上に増大するのを規制する
圧力規制手段を備えている、ような構成としてある。こ
のような構成を前提とした本発明の好ましい態様は、特
許請求の範囲における請求項２〜請求項７に記載の通り
である。

【００１０】前記目的を達成するため、本発明はその第
２の構成として次のようにしてある。すなわち、マスタ
シリンダとホイ−ルシリンダとの間のブレーキ配管に、
該マスタシリンダで発生される高圧のブレーキ液をホイ
−ルシリンダへ供給するための増圧弁と、ホイ−ルシリ
ンダのブレーキ液をリザ−バへ解放させるための減圧弁
とが接続され、前記リザ−バ内のブレーキ液を、ポンプ
によって、前記ブレーキ配管のうち前記増圧弁よりも前
記マスタシリンダ側となる上流側ブレーキ配管に戻すよ
うにした車両のアンチロックブレーキ装置において、前
記上流側ブレーキ配管の圧力が所定圧力以上になるのを
防止する圧力規制手段を備えている、ような構成として
ある。

【００１１】請求項１に記載された発明によれば、圧力
規制手段によって、制動に必要なブレ−キ液圧以上にな
るのが規制されるので、ブレ−キ配管系の耐圧性を従来
よりも十分低下させて、コストダウンを図ることができ
る。なお、圧力規制手段を設ける分コストアップになる
が、前後輪用のブレ−キ配管系を構成する部品数はかな
り多くかつ１つの部品でも高価なものが多いので、全体
としてコストダウンが図られることになる。

【００１２】請求項２に記載したような構成とすること
により、ブレーキ配管を従来のものから大きく変更する
ことなく、請求項１に対応した効果を得る場合に好適と
なる。

【００１３】請求項３に記載したような構成とすること
により、スプリングという簡単な部品を利用して、請求
項１、請求項２に対応した効果を得ることができる。

【００１４】請求項４に記載したような構成とすること
により、倍力装置を有する車両において、請求項１〜請
求項３に対応した効果を得ることができる。

【００１５】請求項５に記載したような構成とすること
により、ブレーキペダルの踏力を確実にマスタシリンダ
側へ伝達するというフェイルセ−フの観点から好ましい
ものとなる。

【００１６】請求項６に記載したような構成とすること
により、ブレーキ配管の容積拡大という手法によって、
ブレーキ配管を極力密閉構造として構成する上で好まし
いものとなる。

【００１７】請求項７に記載したような構成とすること
により、請求項８の効果をより具体的な構成によって得
ることができる。特に、シリンダとピストンとスプリン
グという一般的な機械部品を利用した構成とすることが
できる。

【００１８】請求項８に記載された発明によれば、請求
項１に対応した効果を得つつ、増圧弁、減圧弁、ポンプ
等のＡＢＳ制御装置の主要構成部品のコストダウンをも
図ることができる。

【００１９】

【実施例】以下本発明の実施例を添付した図面に基づい
て説明する。ブレーキ系統の説明（図１）図１において、１はマスタシリンダ、２ＦＬ〜２ＲＲは
それぞれホイ−ルシリンダであり、２ＦＬが左前輪用、
２ＦＲが右前輪用、２ＲＬが左後輪用、２ＲＲが右後輪
用である。マスタシリンダ１は、倍力装置３を介して、
ブレーキペダル４に連結され、ブレーキペダル４を踏み
込み操作することによって、マスタシリンダ１にブレー
キ液圧が発生される。この倍力装置３は、例えば真空倍
力式あるいは液圧倍力式のものとされている。

【００２０】マスタシリンダ１は、２つの吐出口１ａと
１ｂとを有するタンデム型とされている。一方の吐出口
１ａには第１ブレーキ配管１１が接続され、この第１ブ
レーキ配管１１からは、２本の分岐配管１１Ａと１１Ｂ
とが分岐されている。分岐配管１１Ａにホイ−ルシリン
ダ２ＦＬが接続され、分岐配管１１Ｂにホイ−ルシリン
ダ２ＲＲが接続されている。他方の吐出口１ｂには第２
ブレーキ配管１２が接続され、この第２ブレーキ配管１
２からは、２本の分岐配管１２Ａと１２Ｂとが分岐され
ている。分岐配管１２Ａにホイ−ルシリンダ２ＦＲが接
続され、分岐配管１２Ｂにホイ−ルシリンダ２ＲＬが接
続されている。このように、ブレーキ配管系は、いわゆ
る２系統Ｘ字型配管とされている。

【００２１】前記ブレーキ配管１１、１２には、その上
流側つまりマスタシリンダ１に近い側において、トラク
ション制御用の調圧機構１３が構成され、該調圧機構１
３の下流側においてＡＢＳ制御用の調圧機構１４が構成
されている。

【００２２】トラクション制御用の調圧機構１３は、次
のように構成されている。先ず、ブレーキ配管１１に
は、電磁開閉弁からなる遮断弁２１が接続されると共
に、該遮断弁２１よりも下流側において加圧機構２２が
接続されている。この加圧機構２２は、シリンダ２２ａ
と、該シリンダ２２ａ内に摺動自在に嵌挿されたピスト
ン２２ｂと、該ピストン２２ｂを戻り位置に付勢するス
プリング２２ｃとから構成されて、スプリング２２ｃに
抗してピストン２２ｂを変位させることにより、当該ピ
ストン２２ｂによってブレーキ配管１１内に圧力発生
（圧縮）可能とされている。ブレーキ配管１２にも、上
記と同様に、遮断弁２１と加圧機構２２が接続されてい
る。

【００２３】調圧機構１３は、ブレーキ液を貯溜したリ
ザ−バ２３と、該リザ−バ２３内のブレーキ液を汲み上
げて加圧機構２２へ吐出するためのポンプ２４とを有す
る。各加圧機構２２は、供給配管２５を介してポンプ２
４の吐出側へ接続されると共に、戻り配管２６を介して
リザ−バ２３へ接続されている。ポンプ２４の吐出側つ
まり供給配管２５には、加圧機構２２側へ向けての流れ
のみを許容するチェック弁２７が接続され、リザ−バ２
３に連なるポンプ２４の吸い込み側には、当該ポンプ２
４側へ向けての流れのみを許容するチェック弁２８が接
続されている。

【００２４】前記供給配管２５と戻り配管２６とは、供
給配管２５の圧力が所定値以上になると開弁される調圧
弁２９が接続されている。また、戻り配管２６には、調
圧弁２９に対する接続部分よりも加圧機構２２側におい
て、電磁式開閉弁からなる制御弁３０が接続されてい
る。

【００２５】ポンプ２４は、ＤＣモータ等の電気式のモ
ータ３１により駆動されるもので、このモータ３１は、
後述するように、ＡＢＳ制御用のポンプ駆動用として兼
用されている。このモータ３１に通電してポンプ２４を
駆動した状態で、制御弁３０を例えばデュ−ティ制御す
ることにより、加圧機構２２に印加される圧力、つまり
トラクション制御時におけるブレーキ液圧（つまり制動
力）が制御される。

【００２６】ＡＢＳ制御用の調圧機構１４は、次のよう
に構成されている。先ず、分岐配管１１Ａには、電磁式
の開閉弁からなる増圧弁４１が接続されると共に、該増
圧弁４１をバイパスするバイパス通路４２が接続され
て、該バイパス通路４２には、マスタシリンダ１側へ向
けての流れのみを許容するチェック弁４３が接続されて
いる。分岐配管１１Ａには、上記増圧弁４１の下流側つ
まりホイ−ルシリンダ２ＦＬ側において、リザ−バ４４
に連なる解放配管４５が接続され、この解放配管４５に
は、電磁開閉弁からなる減圧弁４６が接続されている。
分岐配管１１Ｂに対しても、上記分岐配管１１Ａと同様
に各構成要素４１〜４６が設けられているが、リザ−バ
４４は、各分岐配管１１Ａと１１Ｂとで共通とされてい
る。

【００２７】前記リザ−バ４４と、増圧弁４１よりも上
流側（遮断弁２１よりも下流側）のブレーキ配管（上流
側ブレーキ配管となる）１１とが、戻し配管４７により
接続されている。この戻し配管４７には、リザ−バ４４
側から順次、第１チェック弁４８、ポンプ４９、第２チ
ェック弁５０、脈動吸収用のタンク５１、オリフィス５
２、第３チェック弁５３が接続されている。この戻し配
管４７は、リザ−バ４４と同様に、２つの分岐配管１１
Ａ用と１１Ｂ用とで共通とされている。

【００２８】ホイ−ルシリンダ２ＦＲ、２ＲＬ用のブレ
ーキ配管１２（分岐配管１２Ａ、１２Ｂ）に対しても、
前記ブレーキ配管１１（分岐配管１１Ａ、１１Ｂ）と同
様に構成されている。ただし、モータ３１は、トラクシ
ョン制御用ポンプ２４と、ＡＢＳ制御用の２つのポンプ
４９用との共通とされている。

【００２９】前記リザ−バ４４は、シリンダ４４ａと、
該シリンダ４４ａ内に摺動自在に画成されたピストン４
４ｂとを有し、該ピストン４４ｂによってシリンダ４４
ａ内には、ブレ−キ液が出入りされる作動室（貯留室）
４４ｃが画成されている。ピストン４４ｂを挟んで作動
室４４ｃとは反対側の室には、リタン−ンスプリング４
４ｄが配設されて、このスプリング４４ｄによって、ピ
ストン４４ｂが作動室４４ｃを圧縮する方向、つまり作
動室４４ｃ内のブレ−キ液を排出する方向に所定の付勢
力でもって付勢されている。

【００３０】上記スプリング４４ｄの付勢力（によって
生じる作動室４４ｃでの発生圧力）は、戻し配管４７の
通路抵抗よりも若干大きい程度に設定されている。より
具体的には、戻し配管４７における通路抵抗は、実質的
に各チェック弁４８、５０、５３のチェック圧（開弁
圧）によって決定されるが、スプリング４４ｄの付勢力
は、各チェック弁４８、５０、５３のチェック圧の総和
よりも若干大きくなるように設定されている（スプリン
グ４４ｄにより生じる作動室４４ｃでの発生圧が上記各
チェック圧の総和よりも若干大きい）。これにより、マ
スタシリンダ１にブレ−キ液圧が発生されていないとき
は、モ−タ３１つまりポンプ４９が停止していても、作
動室４４ｃ内に残留したブレ−キ液は、スプリング４４
ｄの付勢力によって、戻し配管４７を経てブレ−キ配管
１１あるいは１２（つまりマスタシリンダ１）へ戻すこ
とが可能とされている。

【００３１】ここで、駆動輪を前輪（ホイ−ルシリンダ
２ＦＬ、２ＦＲが対応）とした場合、トラクション制御
に際しては、ＡＢＳ制御用の各弁のうち、全ての減圧弁
４６が閉じられると共に、従動輪用となる分岐配管１１
Ｂと１２Ｂの各増圧弁４１も閉じられ、駆動輪用の分岐
配管１１Ａ、１２Ａ用の増圧弁４１のみが開かれる。こ
の状態で、モータ３１に通電することによりポンプ２４
を駆動しつつ、各制御弁３０を個々独立して制御（例え
ばデュ−ティ制御）することにより、駆動輪の路面に対
する過大なスリップが防止される。なお、トラクション
制御に際しては、例えば、駆動輪の路面に対するスリッ
プ値を、車速と各駆動輪の回転速度とから決定して（例
えば、車速と駆動輪回転速度との偏差、あるいは比でス
リップ値を決定する）、このスリップ値が所定の目標値
となるように、制御弁３０がフィ−ドバック制御され
る。

【００３２】ＡＢＳ制御に際しては、トラクション制御
用の遮断弁２１が開かれた状態とされる。この状態で、
増圧弁４１と減圧弁４６とを制御することにより、各車
輪毎つまり各ホイ−ルシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲ毎に個々
独立して、ブレーキ液圧の増圧、減圧、保持の制御が行
われる。勿論、増圧は、減圧弁４６を閉じて増圧弁４１
を開くことにより行われ、減圧は、増圧弁４１を閉じて
減圧弁４６を開くことにより行われ、保持は、増圧弁４
１と減圧弁４６とを共に閉じることにより行われる。な
お、ＡＢＳ制御の具体的な手法の一例については、後述
する。

【００３３】減圧により、リザ−バ４４内にはブレーキ
液が排出されるが、このリザ−バ４４内のブレーキ液
は、ポンプ４９によって、増圧弁４１より上流側のブレ
ーキ配管１１あるいは１２へ戻されるが、このブレーキ
液が戻されるブレーキ配管１１、１２の圧力は、マスタ
シリンダ１での発生ブレーキ液圧と同じ高圧であり、ポ
ンプ４９（モータ３１）は、この高圧に抗してブレーキ
液を戻すことになる。したがって、ブレーキ液が戻され
るブレーキ配管１１、１２の圧力が小さいほど、ポンプ
４９（モータ３１）の行う仕事は小さくて済むことにな
る（ポンプ４９、モータ３１の能力を小さなものとする
ことができる）。

【００３４】機械式圧力規制手段（図２、図３）ここで、前記倍力措置３とマスタシリンダ１との間に
は、図２に示すように、ＡＢＳ制御用のポンプ４９つま
りモータ３１の仕事を低減すべく、ブレーキ配管１１あ
るいは１２の最高圧力を規制するための、機械式の圧力
規制手段６１が構成されている。この圧力規制手段６１
について説明すると、マスタシリンダ１の入力ロッド６
２には、倍力装置３側の端面に向けて開口するシリンダ
状の凹部６３が形成されている。この凹部６３は、奥部
が大径部６３ａとされ、入り口側が小径部６３ｂとさ
れ、該両者６３ａと６３ｂとの間には、係止段部６３ｃ
が形成されている。

【００３５】大径部６３ａには、ピストン形式のスライ
ダ６４が摺動自在に嵌挿されると共に、スプリング（実
施例では金属製のコイルスプリング））６５が収納され
ている。このスプリング６５は、その一端が大径部６３
ａの奥側端面に着座し、その他端がスライダ６４に着座
している。スプリング６５は、スライダ６４が係止段部
６３ｃに当接した図２の状態で、所定の圧縮状態つまり
所定の付勢力が印加された状態とされており（圧縮状態
でのプリロ−ド）、スライダ６４は、上記所定の付勢力
でもって、係止段部６３ｃに当接されていることにな
る。また、前記小径部６３ｂには、倍力装置３の出力ロ
ッド６６が摺動自在に嵌挿されている。つまり、前記ス
ライダ６４に対して、出力ロッド６６の先端面が当接可
能に臨んでいる。

【００３６】以上のような圧力規制手段６１は、次のよ
うな作用を行う。いま、ブレーキペダル４を踏み込み操
作すると、出力ロッド６６が図２左方動されて、スライ
ダ６４を押圧する。出力ロッド６６のスライダ６４に対
する押圧力が、スプリング６５にあらかじめ印加されて
いる所定の付勢力よりも小さいときは、当該スプリング
６５はたわみ変形（圧縮変形）されないで、実質的に剛
体として機能する。このため、出力ロッド６６の押圧力
は、そのままマスタシリンダ１の入力ロッド６２に伝達
されて、ブレーキペダル４に対する踏力に応じたブレー
キ液圧がマスタシリンダ１で発生される。

【００３７】ブレーキペダル４に対する踏力が、スプリ
ング６５に印加されている所定の付勢勢力よりも大きく
なると、スプリング６５がたわみ変形して、踏力がこれ
以上増大しても、出力ロッド６２へ伝達される踏力は、
スプリング６５に印加されている所定の付勢力以上に大
きくなることが事実上防止される。

【００３８】踏力に応じて上述のように変化されるマス
タシリンダ圧を図３に示してある。この図３において、
踏力がＦ１よりも小さいときは、踏力増大に十分追従し
てマスタシリンダ圧が増大されるが、踏力がＦ１を越え
た後は、踏力が増大してもマスタシリンダ圧はほとんど
増大しないことになる。勿論、Ｆ１で示す値が、スプリ
ング６５にあらかじめ印加されている所定の付勢力に相
当し、この踏力Ｆ１のときのマスタシリンダ圧Ｐ１が、
乾燥舗装路（もっとも大きな制動力が得られるときの路
面状態）において車輪がロックしない範囲の最大ブレー
キ液圧（あるいはこれよりも若干大きいブレーキ液圧）
に相当するように設定されている。

【００３９】実施例では、Ｐ１が１５０気圧あるいは略
１５０気圧相当となるように、Ｆ１の大きさ（スプリン
グ６５にあらかじめ印加されたプリロ−ドとしての付勢
力）が設定されている。なお、一般の運転者によるブレ
ーキペダル４の最大踏力は、マスタシリンダ圧で２００
気圧あるいは略２００気圧相当となっており、少くとも
この２００気圧と１５０気圧との差圧である５０気圧相
当分だけ、ポンプ４９つまりモータ３１の能力を小さい
ものとすることができる（能力を小さくすることによ
る、省燃費、軽量化、小型化の達成）。

【００４０】ここで、スプリング６５がたわみ変形しき
ると、当該スプリング６５は実質的に剛体として機能し
て、出力ロッド６６の押圧力がそのまま入力ロッド６２
に伝達されて、ブレーキペダル４の踏力がマスタシリン
ダ１へ伝達されなくなってしまうような事態が確実に防
止される。そして、各ロッド６２と６６とは嵌合関係と
されているので、スプリング６５が破損等しても、出力
ロッド６６から入力ロッド６２への押圧力伝達を確実に
確保できる。

【００４１】機械式圧力規制手段の他の例（図４）図４は、機械式圧力規制手段の他の実施例を示すもので
ある。この図４において、圧力規制手段８１は、ブレ−
キペダル４と倍力装置３の入力ロッド８２との間に構成
されている。すなわち、入力ロッド８２の後端部にはピ
ン状の第１取付部８３が突設される一方、ブレ−キペダ
ル４には第１取付部８３よりも前方位置においてピン状
の第２凸部８４が突設され、この２つの突設部８３と８
４との間に、スプリング８５（実施例では、金属製のコ
イルスプリング）が張設されている。このスプリング８
５は、あらかじめ伸長方向に所定のプリロ−ドが印加さ
れており、このプリロ−ドは、図２におけるスプリング
６５の予圧縮力に対応している。

【００４２】これにより、ブレ−キペダル４を踏込み操
作したとき、スプリング８５のプリロ−ドに相当する踏
力の範囲までは、ブレ−キペダル４の踏力がスプリング
８５を介してそのまま入力ロッド８２に伝達される。ブ
レ−キペダル４の踏力がスプリング８５のプリロ−ドを
越えると、スプリング８５が伸長するため、これ以上の
踏力が入力ロッド８２に伝達されるのが規制される（ブ
レ−キ液圧の規制で、図３のような特性が得られる）。

【００４３】流体式圧力規制手段（図５）図５は、機械式の圧力規制手段６１、８１に相当する圧
力規制手段７１を、流体式（容積拡大式）とした場合の
実施例を示すものである。この流体式の圧力規制手段７
１は、増圧弁４１よりも上流側のブレーキ配管１１ある
いは１２に接続されたシリンダ７２と、該シリンダ７２
内に摺動自在に嵌挿されピストン７３とを有する。ピス
トン７３により画成されて常時ブレーキ配管１１あるい
は１２に連なる室は、当該ピストン７３の変位に応じて
容積が可変とされる容積可変室７４とされる。ピストン
７３を挟んで容積可変室７４と反対側の室７５には、ス
プリング７６が収納されている。このスプリング７６
は、所定の付勢力があらかじめ印加されて（図３のＦ１
に相当）、容積可変室７４を圧縮する方向にピストン７
３を付勢している。

【００４４】以上のような構成において、マスタシリン
ダ１で発生されるブレーキ液圧が小さいときは、スプリ
ング７６の付勢力によって、ピストン７３は、図４の状
態つまり容積可変室７４がもっとも小さい容積の状態と
される。つまり、ブレーキ配管１１あるいは１２の圧力
が、マスタシリンダ圧と同じ圧力とされる。マスタシリ
ンダ圧が上昇していくと、やがて、スプリング６５の付
勢力に抗してピストン７３が変位して、容積可変室７４
の容積が拡大される。これにより、マスタシリンダ圧が
上昇しても、ブレーキ配管１１あるいは１２の圧力はほ
とんど上昇しないことになる（図３に対応した特性が得
られる）。このように、本実施例でも、ブレーキ配管１
１あるあいは１２の圧力が、所定値以上に増大するのが
規制されて、ポンプ４９つまりモータ３１の能力を小さ
いものとすることができる。

【００４５】ＡＢＳ制御の一例（図６、図７）ＡＢＳ制御に際しては、フェ−ズ０、フェ−ズ１、フェ
−ズ２、フェ−ズ３、フェ−ズ５が用いられるが、この
意味するところは次の通りである。フェ−ズ０：非ＡＢＳ制御中を意味する。フェ−ズ１：増圧を意味する。フェ−ズ２：非ＡＢＳ制御後あるいは増圧後の保持を意
味する。フェ−ズ３：減圧を意味する。フェ−ズ５：減圧後の保持を意味する。

【００４６】また、車輪のロック傾向を示すスリップ値
は、例えば次式により決定されるが、疑似車体速の推定
は、既知の適宜の手法によって行われる（もっとも簡単
な手法は、ハンドル舵角つまり旋回半径の相違を補償す
るように補正された後の各車輪速のうち、もっとも大き
い車輪速を擬似車体速とすればよい）。ＡＢＳ制御用のスリップ値＝（車輪速／疑似車体速）×
１００％

【００４７】以上のことを前提として、図６において、
ｔ１時点となるまではＡＢＳ制御が行なわれないときで
あり、ブレ−キ液圧の上昇につれて車輪速が疑似車体速
よりも徐々に低下されていく。車輪速の低下により、ｔ
１時点すなわちＡ時点では、車輪速の減速度がＡＢＳ制
御開始条件としての所定値にまで低下する。

【００４８】Ａ時点からＡＢＳ制御が開始されるが、先
ずブレ−キ液圧を保持することから行なわれる。この保
持中も車輪速が低下していき、Ｂ時点で示すようにスリ
ップ値が所定のしきい値にまで低下すると、減圧が行な
われる。この減圧により、車輪速の低下度合が弱まって
いき、Ｃ時点では減速度が０付近になる。

【００４９】減速度が０付近になったＣ時点では、保持
が行なわれ、これにより車輪速が徐々に上昇して、Ｄ時
点でスリップ値が前記所定のしきい値にまで復帰する。
このＤ時点からは、増圧されるが、初期は急増圧とさ
れ、その後緩増圧とされる。

【００５０】増圧により、Ｅ時点において再び車輪速の
減速度が、ＡＢＳ制御開始条件として設定した前記所定
の値にまで小さくなる。これにより、ブレ−キ液圧の保
持が行なわれた後、Ｆ時点でスリップ値が所定のしきい
値にまで低下すると、減圧が行なわれる。そして、前記
Ｃ時点に対応したＧ時点から、ブレ−キ液圧の保持が行
なわれる。

【００５１】以上がＡＢＳ制御の概略であり、減圧後の
保持となるフェ−ズ５の終了（増圧開始）から次のフェ
−ズ５の終了までの期間が制御１サイクルとなる。ただ
し、ＡＢＳ制御開始時に限りこの１サイクルが、フェ−
ズ２の保持開始からフェ−ズ５の終了時点までとなる
（ＡＢＳ制御がフェ−ズ２から開始されるため）。フェ
−ズが変更されるときのしきい値は、路面μ（摩擦係
数）に応じて変更され、この路面μに応じたしきい値の
具体的設定例例を、図７に示してある。

【００５２】以上実施例について説明したが、本発明は
これに限らず、例えば次のような場合をも含むものであ
る。 (1)駆動輪が後輪のみの場合でもよく、４輪全てが駆動
輪の場合であってもよい。 (2)トラクション制御あるいはＡＢＳ制御のいずれか一
方のみを行なうものであってもよく、あるいはこの両方
の制御を行なわないものであってもよい。 (3)リザ−バ４４やポンプ４９は、各車輪毎に個々独立
して設けてもよい。 (4)機械式の圧力規制手段６１、８１は、倍力装置３を
有しない場合には直接ブレーキペダル４とマスタシリン
ダ１２との間に構成すればよい。（5)圧力規制手段６１、７１でのスプリング６５あるい
は７６の代わりに、ガス圧やゴム等の弾性部材を用いる
こともできるが、ブレーキ系の剛性確保を考慮すると、
スプリング（特に金属スプリング）を用いるのが好まし
い。（6)増圧弁４１と減圧弁４６とは、１ユニット化したも
のとしてもよい。この場合、ブレーキ液圧の保持の状態
を確保するため、１ユニット化された弁装置は、増圧位
置と減圧位置と保持位置との３ポジションを取りえる構
造のものを採択すればよい。（7)図２において、凹部６３を出力ロッド６６に形成す
るようにしてもよい。（8)流体式の圧力規制手段は、所定圧力以上になったブ
レーキ配管１１あるいは１２ののブレーキ液を例えばリ
ザ−バに解放するような解放弁によって構成することも
できるが、ブレーキ配管系を極力密閉構造とする上で、
図４に示すように、容積拡大式にするのが好ましい。

【図面の簡単な説明】

【図１】ブレーキ系統の一例を示す全体系統図。

【図２】機械式の圧力規制手段の一例を示す要部断面
図。

【図３】圧力規制手段の作用を図式的に示す図。

【図４】機械式の圧力規制手段の他の例を示す要部断面
図。

【図５】流体式の圧力規制手段の一例を示す要部断面
図。

【図６】ＡＢＳ制御の一例を示す図。

【図７】ＡＢＳ制御を行う場合の制御しきい値の設定例
を示す図。

【符合の説明】

１：マスタシリンダ２：ホイ−ルシリンダ３：倍力装置４：ブレーキペダル１１：ブレーキ配管１２：ブレーキ配管１４：調圧機構（ＡＢＳ制御用）３１：モータ４１：増圧弁４４：リザ−バ４６：減圧弁４９：ポンプ６１：機械式圧力規制手段６２：入力ロッド６３：凹部６５：スプリング６６：出力ロッド７１：流体式圧力規制手段７２：シリンダ７３：ピストン７４：容積可変室７６：スプリング８１：機械式圧力規制手段

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車両のブレ−キ装置において、前後輪両方のブレ−キ液圧が所定値以上に増大するのを
規制する圧力規制手段を備えている、ことを特徴とする
車両のブレーキ装置。
【請求項２】請求項１において、前記圧力規制手段が、ブレーキペダルと前記マスタシリ
ンダとの間に構成された機械式とされているもの。
【請求項３】請求項２において、前記圧力規制手段が、前記ブレーキペダルとマスタシリ
ンダとの間に介在されあると共にあらかじめ所定の付勢
力が印加されたプリロ−ド状態のスプリングを備えて、
該ブレーキペダルの踏込み力が該所定の付勢力よりも小
さいときは該スプリングを介してブレーキペダルの踏込
み力がマスタシリンダへ伝達され、該ブレーキペダルの
踏込み力が該所定の付勢力よりも大きくなると、該スプ
リングがたわみ変形して、該スプリングを介したブレー
キペダルからマスタシリンダへの大きな踏込み力の伝達
を規制するもの。
【請求項４】請求項３において、前記ブレーキペダルとマスタシリンダとの間に倍力装置
が介在され、前記圧力規制手段が、前記倍力装置とマスタシリンダと
の間に構成されているもの。
【請求項５】請求項３において、前記スプリングが大きくたわみ変形した後は、実質的に
前記ブレーキペダルとマスタシリンダとが直結状態とさ
れて、該ブレーキペダルの踏込み力がそのままマスタシ
リンダへ伝達されるもの。
【請求項６】請求項１において、前記圧力規制手段が、前記上流側ブレーキ配管の圧力が
前記所定圧力以上になると、該上流側ブレーキ配管の容
積を拡大する容積拡大型とされているもの。
【請求項７】請求項６において、前記圧力規制手段が、前記上流側ブレーキ配管に接続さ
れたシリンダと、該シリンダ内に摺動自在に嵌合された
ピストンと、該ピストンを所定の付勢力でもって該上流
側ブレーキ配管の容積が小さくなる方向に付勢するスプ
リングと、を備えているもの。
【請求項８】マスタシリンダとホイ−ルシリンダとの間
のブレーキ配管に、該マスタシリンダで発生される高圧
のブレーキ液をホイ−ルシリンダへ供給するための増圧
弁と、ホイ−ルシリンダのブレーキ液をリザ−バへ解放
させるための減圧弁とが接続され、前記リザ−バ内のブレーキ液を、前記ブレーキ配管のう
ち前記増圧弁よりも前記マスタシリンダ側となる上流側
ブレーキ配管に戻すためのポンプを備えた車両のブレー
キ装置において、前記上流側ブレーキ配管の圧力が所定圧力以上になるの
を防止する圧力規制手段を備えている、ことを特徴とす
る車両のブレーキ装置。