JPH04197859A - ブレーキ装置 - Google Patents

ブレーキ装置

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JPH04197859A
JPH04197859A JP2334367A JP33436790A JPH04197859A JP H04197859 A JPH04197859 A JP H04197859A JP 2334367 A JP2334367 A JP 2334367A JP 33436790 A JP33436790 A JP 33436790A JP H04197859 A JPH04197859 A JP H04197859A
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Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明はブレーキ装置に関するものであり、例えば、ア
ンチスキッドブレーキ装置およびトラクションコントロ
ール装置を備えるブレーキ装置に用いられるものである
。
〔従来の技術〕
従来、制動時の車輪の口・７り現象を防止するためのア
ンチスキッドブレーキ装置（以下、ＡＢＳという）や、
さらには発進時や加速時の車輪空転を防止するためのト
ラクションコントロール装置（以下、ＴＲＣという）が
実用化されており、共に走行安定性や安全性に大きく寄
与している。
これらの袋１は、いずれもホイルシリンダの圧力を適性
な油圧に制御することによって、その作用（車輪のロッ
ク防止および空転防止）を実現するものである。
このようにＡＢＳにおいてもＴＲＣにおいても、ホイル
シリンダの圧力を制御するという点で同様な作動をする
ことから、同一の油圧回路によって実現することが望ま
れている。
〔発明が解決しようとする課Ｍ］ しかしながら、従来のＡＢＳ油圧回路とＴＲＣ油圧回路
とを共用することは、非常に困難なものとなっており、
装置の大型化が問題を招いている。
すなわち、第１０図に示すように、−船釣な還流式の油
圧回路を有するＡＢＳでは、ホイルシリンダ７の圧力を
増圧する際の油圧源となる要素は、運転者がブレーキペ
ダル２を踏むことによって油圧が発生するマスタシリン
ダ１となっている。
よってＡＢＳで用いられるモータポンプ７１は、減圧時
にリザーバ７６に溜まるブレーキ油をマスタシリンダｌ
側に圧送することを目的として設置されており、直接的
には増圧に寄与していない。
しかしＴＲＣ時には、通常、ブレーキペダル２は踏まれ
ていないため、ＡＢＳ時のようにマスタシリンダ１を増
圧用の油圧源とすることができず、新たな油圧源が必要
となってしまう。
故に、この油圧源を構成すべく新たなモータポンプ７２
、アキュムレータ７３、および圧力センサ７４等を必要
としてしまい、これにより装置の大型化という問題が生
じてしまう。
そこで本発明は上記問題点に鑑みてなされたものであり
、アンチスキッドブレーキ装置およびトラクションコン
トロール装置の油圧回路の共用を図り、小型化を実現で
きるブレーキ装置を提供することを目的とするものであ
る。
〔課題を解決するための手段］ そのため本発明は、 制動時の車輪のロック現象を防止するアンチスキンド制
御と、発進時もしくは加速時の車輪の空転現象を防止す
るトラクション制御とを行うブレーキ装置であって、 マスタシリンダと、 車両のブレーキに連結されたホイルシリンダと、前記マ
スタシリンダの油圧を前記ホイルシリンダに伝達する主
油圧管路と、 この主油圧管路の途中に配設され、前記アンチスキンド
制御および前記トラクション制御が行われる際には、前
記マスタシリンダと前記ホイルシリンダとを遮断する遮
断弁と、 ブレーキ油を貯蔵するリザーバタンクと、前記ホイルシ
リンダおよび前記遮断弁の間の主油圧管路中の前記ブレ
ーキ油を前記リザーバタンクへ導くリリーフ管路と、 このリリーフ管路の途中に配設され、前記アンチスキッ
ド制御および前記トラクション制御において前記ホイル
シリンダの油圧を減圧させる際には、前記ホイルシリン
ダと前記リザーバタンクとを連通ずる減圧弁と、 前記ホイルシリンダおよび前記遮断弁の間の前記主油圧
管路と前記リザーバタンクとを連通ずる圧送管路と、 この圧送管路の途中に配設され、前記アンチスキッド制
御および前記トラクション制御において前記ホイルシリ
ンダの油圧を増圧させる時にのみ駆動され、前記リザー
バタンクに蓄えられた前記ブレーキ油を前記ホイルシリ
ンダに向けて圧送するポンプと を備えることを特徴とするブレーキ装置を採用するもの
である。
〔作用〕
上記構成により、遮断弁は主油圧管路の途中に配設され
、アンチスキッド制御およびトラクション制御が行われ
る際には、マスタシリンダとホイルシリンダとを遮断す
る。そして、両制御においてホイルシリンダの油圧を減
圧させる際には、減圧弁によりホイルシリンダとリザー
バタンクとを連通し、増圧させる際には、ポンプによっ
てリザーバタンクに蓄えられたブレーキ油をホイルシリ
ンダに向けて圧送する。
このように本発明においては、アンチスキッド制御およ
びトラクション制御における増圧源を共通化しているた
め、油圧回路も共用することが可能となる。
〔発明の効果］ 以上述べたように本発明においては、アンチスキッド制
御およびトラクション制御において、ホイルシリンダの
油圧を増圧させる際には、ポンプを増圧源として共通化
させているので、油圧回路も共用することが可能となる
。
故に、油圧回路の必要部品点数が減少するので、装置の
小型化を実現することができるという優れた効果がある
。
〔実施例〕
以下、本発明を図に示す実施例に基づいて説明する。
第１図は、本発明の第１実施例を表すブレーキ装置の全
体構成を示す構成図である。
第１図において、ブレーキペダル２により作動せられる
マスタシリンダ１は、主油圧管路１０．１１．１３．１
６．１７を介してホイルシリンダ７に接続されている。
このホイルシリンダ７は車輪２２内に設けられ、プレー
キンニー９に接合されている。なお第１図には１つのホ
イルシリンダしか示さなかったが、主油圧管路１７によ
り複数のホイルシリンダに接続されている。なお、各ホ
イルシリンダごとに独立した油圧系統を設けることも可
能である。
主油圧管路１１と主油圧管路１３との間には、電子制御
ユニット（以下、ＥＣＵという）２４によりオン／オフ
制御される電磁式モード弁（２位置弁）５が設置されて
おり、マスタシリンダ１とホイルシリンダ７とを導通あ
るいは遮断することができる。なお、この電磁式モード
弁５が遮断弁に相当している。
また主油圧管路は、電磁式減圧弁（２位置弁）６および
リリーフ管路１８．１９．２１によってリザーバタンク
３に接続されており、電磁式減圧弁６の導通状態（オン
時）６ｂには、ホイルシリンダ７内のブレーキ油をリザ
ーバタンク３側に流出するようになっている。
リリーフ管路と主油圧管路との間には、圧送管路１５．
２０により接続された圧電式油圧ポンプ４が設けられて
いる。この圧電式油圧ポンプ４は、リザーバタンク３内
のブレーキ油を加圧してホイルシリンダ７にブレーキ油
を圧送し得るようになっている。
さらに、マスタシリンダニとホイルシリンダ７との間に
は、油圧切換弁８が連通管路１２．１４により接続され
ており、この油圧切換弁８と電磁式モード弁５とは並列
の位置関係となっている。
油圧切換弁８は、マスタシリンダ１の圧力に応じて導通
・遮断状態が変わるもので、マスタシリンダ１に圧力が
発生していない時（つまり運転者が制動動作を行ってい
ない時）には遮断状態８ａとなり、マスタシリンダ１と
ホイルシリンダ７との間を遮断する。逆に、マスタシリ
ンダ１に圧力が発生している時には一方向導通状態８ｂ
となり、ホイルシリンダ７からマスタンリンダ１へ至る
方向のブレーキ油の流速は許容するが、逆方向のブレー
キ油の流速は阻止するようになっている。
そして車輪速度センサ２３は、車輪２２の速度を検出し
てＥＣＵ２４に出力する。ＥＣＵ２４では、後述する作
動によって、圧電式油圧ポンプ４、電磁式モード弁５、
および電磁式減圧弁６に作動信号を出力して、各々を制
御している。
次に、上述した油圧切換弁８の詳細な構造を第２図に基
づいて説明する。なお第２図は、油圧切換弁８の断面図
である。
第２図において、スプール５０は小径部と大径部とを有
しており、ハウジング５２内を慴動自在に設置されてい
る。スプール５０の内部には連通穴５０ｂが設けられて
おり、大径部端部にはテーパ部５０ａが設けられている
。
スプール５０の小径部側のハウン、／グ５２には、スプ
ール５０のストッパ部５２ａと室５２ｂとが設けられ、
その内部にはスプール５０を図中右方向に付勢するスプ
リング５３が設置されている。
また、室５２ｂにはホイルシリンダ７（第１図）に連通
ずる油圧管路１４（第１図に示した管路）がある。
スプール５０の大径部側には、プラグ５１とハウジング
５２とで区画された室５２ｃが配され、この室５２ｃに
はプラグ５１のストッパ部５１ａが設けられていると共
に、マスタシリンダｌ　（第１図）に連通ずる油圧配管
１２（第１図に示した管路）が設けられている。
さらに室５２ｃ内には、スプール５０のテーパ部５０ａ
に当接し、スプリング５４にて図中左方向に付勢された
ボール５５が設置されている。
第２図略中央には、スプール弁５０とハウジング５２と
で区画された大気圧室５２ｄがあり、大気側連通穴５６
にて大気と連通している。
なお、５７．５８．５９はそれぞれＯリングで、各部の
シールを担っている。そして、２つのスプリングの押圧
力はスプリング５３の方がスプリング５４より大きく設
定されている。
次に、上記構成における油圧切換弁８の作動を第２図に
基づいて説明する。
第２図において、ブレーキペダル２が踏まれていない場
合（マスタシリンダ１の圧力がない場合）、スプリング
５３の押圧力によりスプール弁５０は図中右方向に付勢
される。その結果、ボール５５は、テーパ部５０ａとプ
ラグ５１のストッパ部５１ａとに当接した状態となり、
マスタシリンダ１とホイルシリンダ７とを結ぶ連通穴５
０ｂは閉塞状態、すなわち第１図に示す油圧切換弁８の
遮断状態８ａとなる。
よって、油圧切換弁８が閉塞状態となることによってホ
イルシリンダ７側の圧力が上昇していったとしても、ス
プール弁５０に対しては、より一層の図中右方向の押付
力となるため、閉塞状態は維持されることになる。
次に、ブレーキペダル２が踏み込まれている場合（マス
タシリンダ１の圧力がある場合）について説明する。
第２図において、この場合、マスタシリンダ１の圧力の
上昇に伴って、スプール弁５０は図中左方向の押付力を
受ける。そのため、図中左方向の押付力が初期押付力で
あるスプリング５３の付勢力に抗する圧力（この実施例
では、０．１〜０．２ＭＰａ程度）となった場合には、
スプール５０は図中左方向に移動し、ハウジング５２の
ストッパ部５２ａに接する。
この時、ボール５５はスプリング５４の力にて接するテ
ーパ部５０ａとの当接状態を維持しながら移動し、ボー
ル５５はストッパ部５１ａから離れる。よって、ホイル
シリンダ７からマスタシリンダ１への方向のブレーキ液
の流れを許容する状態となる。
但し、マスタシリンダ１例の圧力がホイルシリンダ７側
の圧力よりも高い場合、ホール５５には、ボール５５を
テーバ部５０ａに押圧する力が作用するため、マスタシ
リンダ１とホイルシリンダ７を結ふ連通穴５０ｂは閉塞
状態を維持する。
一方、マスタシリンダ１の圧力と比較してホイルシリン
ダ７の圧力の圧力の方が高い場合には、その差圧力にて
ボール５５がテーバ部５０ａより離れる。
このため、ブレーキ油はホイルシリンダ７から油圧管路
１４、室５２ｂ、連通穴５０ｂ、室５２Ｃ１および油圧
管路１２を介してマスタシリンダ１側に戻り、ホイルシ
リンダ７の圧力はマスタシリンダ１の圧力よりも高くな
ることはない。
次に、油圧切換弁８が上記構成において果たす役割につ
いて説明する。
アンチスキッド制′４Ｂ（ＡＢＳＩＨ卸）では、ホイル
シリンダ７の油圧を適性な圧力に制御するわけであるが
、運転者がブレーキペダル２を踏み込むことによって発
生するマスタシリンダ１の圧力よりも、ホイルシリンダ
７の圧力の方が高いという状態は好ましくない。なぜな
ら、マスタシリンダ１の圧力は運転者が意図する減速度
合いを示すものと考えられるため、ホイルシリンダ７の
圧力は上記減速度合い以上の圧力で制御すべきではない
からである。
したがって、ＡＢＳ制御時においては、ホイルシリンダ
７の圧力がマスタンリンダ１の圧力よりも高くならない
ように留意する必要がある（第１条件）。
またトラクション制御（ＴＲＣ制御）では、運転者はブ
レーキペダル２を踏み込んでいないため、マスタシリン
ダ１の圧力は零である。しかしこのような状態であって
も、ＴＲＣ制御時では、ボイルシリンダ７の圧力を制御
する必要がある。
つまり、ＴＲＣ制御時においては、マスタシリンダ１に
圧力が発生していないにもかかわらず、ホイルシリンダ
７の圧力（大気圧以上）を制御する必要がある（第２条
件）。
したがって本実施例のように、ＡＢＳ制御およびＴＲＣ
制御の構成部品を共用しようとする場合、上述した第１
条件および第２条件という２つの条件を共に満たすこと
が必要となる。
油圧切換弁８はこの２つの条件を満たす役割を果たすも
ので、マスタシリンダ１の圧力がある時（ブレーキペダ
ル２を踏んでいる時）には、油圧切換弁８の状態は逆止
弁状態８ｂとなっており、ＡＢＳ制御時にマスタシリン
ダ１の圧力よりもホイルシリンダ７の圧力が高くならな
いように設定されている。
また、マスタシリンダｌの圧力がない時には、第１図に
示す油圧切換弁８の遮断状態８ａとなっているので、Ｔ
ＲＣ制御モードでホイルシリンダ７の圧力を増圧とした
としても、マスタシリンダ１に圧力が逃げることなくホ
イルシリンダ７の圧力を上昇させることが可能である。
なお、この油圧切換弁８は、構成上必須の部材ではない
。
次に、上記構成における作動を第３図のフローチャート
、第１図、および第２図に基づいて説明する。
第３回は、ＥＣｔＪ２４の作動を示すフローチャートで
ある。
第３図において、ステップ１０００では、公知である電
磁ピックアップ等の車輪速度センサ２３によって車輪速
度を検出している。
ステップ１１００およびステップ１２００では、ステッ
プ１０００にて検出された車輪速度の値によって車輪状
態を判断する。この車輪状態とは、車輪のスリンプ率、
車輪速度、および車輪加速度等を算出し、その算出結果
から求められるものである。
つまり、ステップ１１００では、車輪２２が今ロック傾
向に向かっているが、あるいはロック傾向から回復して
きているかなどを判断しており、主にＡＢＳの制御情報
として用いられる。
またステップ１２００では、車輪２２が空転方向に向か
っているか、空転から回復してきているかなどを判断し
ており、主にＴＲＣの制御情報として用いられる。
次にステップ１３００では、ステップ１１００で判断さ
れたロック傾向に関する制御情報に基づいて、ＡＢＳ制
擢が必要か否かを判別する。そして、ＡＢＳ制御が必要
と判定された場合にはステップ１４００に進み、不必要
と判定された場合にはステップ１５００に進む。
ステップ１５００では、ステップ１３００と同様に、ス
テップ１２００で判断された空転に関する制御情報に基
づいて、ＴＲＣ制御が必要か否かを判別する。そして、
ＴＲＣ制御が必要と判定された場合にはステップ１６０
０に進み、不必要と判定された場合には、ステップ１０
００に戻る。
ステップ１４００では、ＡＢＳ制御において、ホイルシ
リンダ７の圧力制御モートを増圧、保持、減圧のいずれ
にするかを決定し、その後ステップ１７００に進む。
ステップ１６００では、ＴＲＣ制御において、ホイルシ
リンダ７の圧力制御モードを増圧、保持、減圧のいずれ
にするかを決定し、その後ステップ１７００に進む。
ステップ１７００では、ステップ１４００もしくはステ
ップ１６００で決定されたホイルシリンダ７の圧力制御
モードに応して、第１図に示す構成の制御要素である電
磁式モード弁５、電磁式減圧弁６、圧電式油圧ポンプ４
の作動を決定し、その決定に応じた信号（作動信号）を
各々に向けて出力している。
このホイルシリンダ７の圧力制御モードに応じた各制御
要素の作動は、以下に示す表１のようになっている。こ
こで、電磁式モード弁５は、ＡＢＳ制御もしくはＴＲＣ
制御が行われている場合には、圧力制御モードに関係な
く常にマスタシリンダ１とホイルシリンダ７とを遮断し
ている。
（以下余白） 表１ 第１図に示すＥ　ＣＵ、　２４は上述したような作動を
するが、ここでステップ１４００、ステップ１６００の
ホイルシリンダ７の圧力制御モード設定、およびステッ
プ１７００の作動決定の詳細について説明する。
まず、ステップ１４００のＡＢＳ制御モードを第４図の
フローチャートを用いて説明する。
ステップ１４１０では、ステップ１１００で算出された
車輪のスリップ率が適性（以下、適性スリップ率という
）であるか否かを判定している。
ここで、制動時におけるスリップ率Ｓは以下に示すよう
な式で算出され、この算出値により適性スリップ率であ
るか否かを判定している。なお、以下に示す式において
、■は車速、Ｒは車輪の半径、ωは車輪の角速度である
。
■ そして、算出されたスリップ率Ｓが適性スリップ率であ
ればステップ１４２０に進んで圧力制御モードを′保持
”とし、そうでなければステップ１４３０に進む。
ステップ１４３０では、算出されたスリップ率が通性ス
リップ率以下か否かを判定している。そして、算出され
たスリップ率が適性スリップ率以下であればステップ１
４４０に進んで圧力制御モードを′増圧°とし、そうで
なければステップ１４５０に進んで圧力制御モードを゛
減圧°とする。
以上述べたようにしてＡＢＳｉ＃Ｊ？Ｈの圧力制御モー
ドの設定は、スリップ率の大きさにより設定されている
。
次に、ステップ１６００のＴＲＣ制御モードを第５図の
フローチャートを用いて説明する。
ステップ１６１０では、ステップ１２００で算出された
車輪のスリップ率が適性（以下、適性スリップ率という
）であるか否かを判定している。
ここで、駆動時におけるスリップ率Ｓ′は以下に示すよ
うな式で算出され、この算出値により適性スリップ率で
あるか否かを判定している。なお、以下に示す式におい
て、■は車速、Ｒは車輪の半径、ωは車輪の角速度であ
る。
そして、算出されたスリップ率Ｓ′が適性スリップ率で
あればステップ１６２０に進んで圧力制御モードを゛保
持”とし、そうでなければステ・ノブ１６３０に進む。
ステップ１６３０では、算出されたスリップ率が適性ス
リップ率以下か否かを判定している。そして、算出され
たスリップ率が適性スリップ率以下であればステップ１
６４０に進んで圧力制御モードを゛減圧′とし、そうで
なければステップ１６５０に進んで圧力制御モートを“
増圧゛とする。
以上述べたようにしてＴＲＣ制御の圧力制御モードの設
定もまたスリップ率の大きさにより設定されている。
次に、ステップ１７００の作動決定を第６図のフローチ
ャートを用いて説明する。
ステップ１７１０では、ステップ１４００もしくはステ
ップ１６００で行われた圧力制御モートの設定が“保持
′であるか否かを判別している。
そして、圧力制御モードが“保持゛である場合にはステ
ップ１７２０に進み、上述した表１にしたがって、電磁
式モード弁５をオン（閉位置５ｂ）、電磁式減圧弁６を
オフ（閉位置６ａ）、および圧電式油圧ポンプ４をオフ
とする。
また、圧力制御モードが′保持°でない場合にはステッ
プ１７３０に進んで、圧力制御モードの設定が゛増圧゛
であるか否かを判別する。
そして、圧力制御モードが′増圧゛である場合にはステ
ップ１７４０に進み、上述した表１にしたがって、まず
電磁式モード弁５をオン（閉位置５ｂ）とし、次に電磁
式減圧弁６をオフ（閉位置６ａ）とし、さらに圧電式油
圧ポンプ４をオンとする。
次に、圧力制御モードが′増圧”でない（すなわち“減
圧′である）場合にはステップ１７５０に進み、上述し
た表１にしたがって、まず電磁式モード弁５をオン（閉
位置５ｂ）とし、次に電磁式減圧弁６をオン（開位置６
ｂ）とし、さらに圧電式油圧ポンプ４をオフとする。
以上述べたようにして第１図に示す構成を有する第１実
施例のブレーキ装置は作動するが、このブレーキ装置に
より、どのようにして走行安定性を確保しているかにつ
いて第１図〜第６図を用いて説明する。
ホイルシリンダ７の圧力が非常に高い場合、あるいは路
面の摩擦係数が低い場合には、車輪のロック現象が発生
して制動距離が長くなったり、操舵性を失ったりしてし
まう。
このような場合、第１実施例のブレーキ装置は以下に述
べるようにして走行安定性を確保している。
すなわち、制動力（ホイルシリンダ圧力）が高く車輪が
ロック傾向にあることを、ステップ１１００のロック傾
向判断で判定すると、ＥＣＵ２４は、まず電磁式モード
弁５を開位置５ａから閉位置５ｂへと切換え、これによ
りマスタシリンダ１とホイルシリンダ７との間が遮断さ
れる。
これでもまだロック傾向が進む場合には、ＥＣＵ２４は
、続いて電磁式減圧弁６を閉位置６ａから開位１６ｂに
切換えて、ホイルシリンダ７内のブレーキ油をリザーバ
タンク３内へと流出させて、ホイルシリンダ圧力を低下
させる。
これにより、制動力を低下させて車輪のロック状態を解
消させることができる。
、そして、制動力の低下に伴い車輪のロックが解消され
ると、ＥＣＵ２４は電磁式減圧弁６を開位置６ｂから閉
位置６ａへと戻し、制動力は保持されることになる。
この状態において、車輪の回転が速くなり過ぎる場合に
は、ＥＣＵ２４は圧電式油圧ポンプ４を作動させ、リザ
ーバタンク３内のブレーキ油をホイルシリンダ７−・と
圧送して、制動力を上昇させる。そして、車輪が再びロ
ック傾向を示すと、ＥＣＵ２４は圧電式油圧ポンプ４を
直ちに停止させて、ホイルシリンダ圧力を保持した状態
となり、電磁式モード弁５、電磁式減圧弁６、および圧
電式油圧ポンプ４は次の命令を待つことになる。
路面の摩擦係数が低い時に、過度にアクセルを踏み込ん
だ場合には、車両の駆動軸には空転現象が発生し、加速
性が悪化したり、走行安定性が悪化したりしてしまう。
このような場合、第１実施例のブレーキ装置は以下に述
べるようにして走行安定性を確保している。
すなわち、駆動力が大きく、車輪が空転傾向にあること
を、ステンプ１２００の空転傾向判断で判定すると、Ｅ
ＣＵ２４は、まず電磁式モード弁５を開位置５ａから閉
位置５ｂへと切換え、これによりマスタシリンダ１とホ
イルシリンダ７との間が遮断される。
これでもまだ空転傾向が進む場合には、ＥＣＵ２４は、
圧電式油圧ポンプ４を作動させる。これにより、制動力
を発生（ホイルシリンダ７に圧力が発注）させて駆動力
を低下させ、車輪の空転状態を解消させることができる
。　そして、これ以後は適性な車輪速度を実現すへく、
圧力制御モートを増圧、保持、減圧と切換えて、適性な
ホイルシリンダ圧力を発生させる。
以上述べたように、本実施例のブレーキ装置を用いるこ
とにより、ＡＢＳ制御およびＴＲＣ制御における各構成
要素を共用できる。そのため、装置の小型化をはかるこ
とができ、しかもＥＣＵの小型化や制御アルゴリズムの
簡略化等も可能となる。
また上記第１実施例においては、ＴＲＣ制御時ばかりで
なくＡＢＳＩＩ＋御時であっ開時、マスタシリンダ１と
ホイルシリンダ７とを電磁式モード弁５により遮断して
いるので、ペダル２のキックバンク等の不快感を運転者
に伝えることなく、ＡＢＳ制御ならびにＴＲＣ制御を行
うことができる。
次に、他の実施例について説明する。
第１実施例では、油圧切換弁８はマスタシリンダ１の油
圧により機械的に切換えられたが、これを電気的に切換
えるように構成してもよく、その−例を第２実施例とし
て第７図に示す。
なお、第７図に示す図番号、および後述する第８図、第
９図に示す図番号において、第１図に示す図番号と同番
号である部分については、第１図に示す図番号と均等部
分を示している。
ここで、第１図に示す構成部品と第７図に示す構成部品
とを比較した場合、油圧切換弁８は電磁式モード切換弁
２５および逆止弁２６に置換されている。そして、ホイ
ルシリンダ７の圧力制御モードに応じた各制御要素の作
動は、以下に示す表２のようになっている。
（以下余白） 表２ 表２に示すように、Ａ　Ｂ　Ｓ　＠開時には電磁式モー
ド切換弁２５が閉位置２５ｂとなり、第１図の油圧切換
弁８の逆止弁状態８ｂと同等となる。
但し、この第２実施例では、電磁式モード切換弁２５が
ＡＢＳ制御、ＴＲＣ制御の両側開で共用されていないの
で、第１実施例に対して、若干、装置が大きくなるが、
従来例と比較した場合には充分優位にあるといえる。
また、この第２実施例では、逆止弁２６を電磁モード切
換弁２５とホイルシリンダ７との間に設けたが、この設
置位置はマスタシリンダ１と電磁モード切換弁２５との
間に設けても同し効果を有する。
さらに、電磁モード切換弁２５も常閉弁でなく常開弁で
あってもよい。但しこの場合には、ＡＢＳ制御時は無通
電状態、ＴＲＣ制御時は通電状態にする必要がある。
次に、第８図に示す第３実施例を説明する。
上記第１、第２実施例では、圧電式油圧ポンプ４のみで
構成されているが、高速・間欠駆動の性能をより向上す
るために、圧電式油圧ポンプの吸入側にフィードポンプ
２８を設けている。
なお、このフィードポンプ２８は圧電式油圧法ンブ４の
吸入効率を上げるだけの低い圧力（油圧）を発生すれば
よいので、簡単な構成のものでよい。
したがって、たとえフィードポンプを設けたとしても、
本願の目的である装置の小型化に対する問題はない。
また、このフィートポンプ２８の吐出側の油圧管路３２
の途中にはサブリザーバ２９が設けられ、副油圧管路１
９の途中にはリザーバ３ｏが設けられている。さらに、
このフィートポンプ２８に対して並列に油圧切換弁３１
が設けられている。
このサブリザーバ２９及び油圧切換弁３１は、第９図に
示すような構成となっており、サブリザーバ２９と油圧
切換弁３１の機能を合わせ持っている。
すなわち、第９図において、ハウジング５８はシリンダ
部を有しており、ピストン５０はそのシリンダ面に沿っ
て摺動可能に設けられている。
このピストン５０およびシリンダ壁面は、Ｏリング５５
、およびバンクアンプリング５６で隔てられており、ピ
ストン上下面の洩れを防いでいる。
またピストン５０は、内部に逆止弁５２およびスプリン
グ５３を有し、上下に連通した通路を有している。これ
は、通常、ピストン上面に圧力が印加された場合は閉じ
た状態となっている。
さらに、ピストン５０はスプリング５４にて付勢されて
おり、スプリング力によって定まる圧力によりピストン
５０は作動する。また、ピストン５０の下側に設置され
たブツシュロッド５１は、ピストン５０の変位によりピ
ストン５０の上下面を連通するようになっている。
ハウジング５８はフィードポンプ２８の吐出側および吸
入側に通じている。これらの通路はピストン５０によっ
て隔てられており、上面は吐出側に、下面は吸入側に通
している。なお、０リング５７は外部への漏洩を防いで
いる。
次に、このサブリザーバ２９及び油圧切換弁３１の作動
について説明する。
フィードポンプ２８によって加圧されたブレーキ液は油
圧管路３２．３４を通ってピストン５０の上部に達し、
ピストン５０はスプリング５４にて設定された圧力と釣
り合いながら油室を拡大する（これがサブリザーバとし
て機能する）。
この油量の増加に伴ってピストン５ｏは変位するが、所
定の油量になると、ブツシュロッド５１がスプリング５
３によって保持された逆止弁５２に接する。このため逆
止弁５２が開弁され、ピストン５０のフィードポンプ２
８の吐出側に蓄えられたブレーキ油はリリーフする（こ
れが油圧切換弁として機能する）。
したがって、サブリザーバ２９に蓄えられるブレーキ油
の圧力がスプリング５４によって決定される所定圧力以
上になることはない。
また、サブリザーバ２９のリリーフ時の設定圧力は、リ
ザーバ３ｏの設定圧力以下とし、フィードポンプ２８を
作動させてもリザーバ３ｏにはブレーキ液が蓄えられな
いようにしている。
【図面の簡単な説明】
第１図は、本発明の第１実施例を表すブレーキ装置の全
体構成を示す構成図、 第２図は、上記第１実施例における油圧切換弁の断面図
、 第３図は、上記第１実施例におけるＥＣＵの作動を示す
フローチャート、 第４図は、上記ＥＣＵにおけるステップ１４００の詳細
な作動を示すフローチャート、第５図は、上記ＥＣＵに
おけるステップ１６００の詳細な作動を示すフローチャ
ート、第６図は、上記ＥＣＵにおけるステップ１．７０
０の詳細な作動を示すフローチャート、第７図は、本発
明の第２実施例を表すブレーキ装置の構成図、 第８図は、本発明の第３実施例を表すブレーキ装置の構
成図、 第９図は、上記第３実施例におけるサブリザーバおよび
油圧切換弁の断面図、 第１０図は、従来例を表すブレーキ装置の全体構成を示
す構成図である。 １・・・マスタシリンダ、３・・・リザーバタンク、４
・・・圧電式油圧ポンプ（ポンプ）、５山電磁式モード
弁（遮断弁）、６・・・電磁式減圧弁（′＄ｉ圧弁）。 ７・・・ホイルシリンダ、１０，１１，１３，１６゜１
７・・・主油圧管路、１５．２０・・・圧送管路、１８
゜１９．２１・・・リリーフ管路。 代理人弁理士　　岡　部　　　隆 （ほか１名） 第１図 第２図 鷹 第４図 第５図 第６図 至フ仁ｌｒｌボンア 第　９　図 工　１０　　図

Claims (4)

    【特許請求の範囲】
  1. （１）制動時の車輪のロック現象を防止するアンチスキ
    ッド制御と、発進時もしくは加速時の車輪の空転現象を
    防止するトラクション制御とを行うブレーキ装置であっ
    て、 マスタシリンダと、 車両のブレーキに連結されたホイルシリンダと、前記マ
    スタシリンダの油圧を前記ホイルシリンダに伝達する主
    油圧管路と、 この主油圧管路の途中に配設され、前記アンチスキッド
    制御および前記トラクション制御が行われる際には、前
    記マスタシリンダと前記ホイルシリンダとを遮断する遮
    断弁と、 ブレーキ油を貯蔵するリザーバタンクと、 前記ホイルシリンダおよび前記遮断弁の間の主油圧管路
    中の前記ブレーキ油を前記リザーバタンクへ導くリリー
    フ管路と、 このリリーフ管路の途中に配設され、前記アンチスキッ
    ド制御および前記トラクション制御において前記ホイル
    シリンダの油圧を減圧させる際には、前記ホイルシリン
    ダと前記リザーバタンクとを連通する減圧弁と、 前記ホイルシリンダおよび前記遮断弁の間の前記主油圧
    管路と前記リザーバタンクとを連通する圧送管路と、 この圧送管路の途中に配設され、前記アンチスキッド制
    御および前記トラクション制御において前記ホイルシリ
    ンダの油圧を増圧させる時にのみ駆動され、前記リザー
    バタンクに蓄えられた前記ブレーキ油を前記ホイルシリ
    ンダに向けて圧送するポンプと を備えることを特徴とするブレーキ装置。
  2. （２）前記マスタシリンダおよび前記遮断弁の間の主油
    圧管路と、前記ホイルシリンダおよび前記遮断弁の間の
    前記主油圧管路とを接続する連通管路前記連通管路の途
    中に配設され、前記ホイルシリンダから前記マスタシリ
    ンダへの前記ブレーキ油の流通を許容する逆止弁状態と
    前記連通管路を遮断する遮断状態とを切り換える切換弁
    と を備えることを特徴とする請求項１記載のブレーキ装置
    。
  3. （３）前記ポンプは、圧電式油圧ポンプであることを特
    徴とする請求項１もしくは請求項２記載のブレーキ装置
    。
  4. （４）前記ポンプの吸入側にフィードポンプを備えるこ
    とを特徴とする請求項１もしくは請求項２もしくは請求
    項３記載のブレーキ装置。
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