JP2640505B2 - 車両のアンチロツク制御兼トラクシヨン制御装置 - Google Patents
車両のアンチロツク制御兼トラクシヨン制御装置Info
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Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この発明は、車両のアンチロツク制御兼トラクシヨン
制御装置に関するものである。
制御装置に関するものである。
〔従来の技術〕 車両のアンチロツク制御装置は、車両急制動時の車輪
ロツクを開放して、車体旋回及び操縦不能を防止すると
共に、制動距離を短縮するものであり、従来の車両のア
ンチロツク制御装置としては、例えば特開昭55−76732
号公報に開示されるものがある。このアンチロツク制御
装置は、アンチロツク制御時に、コンピユータからの指
令によつて電磁バルブを開閉し、ブレーキ液圧を増圧、
減圧又は保圧制御して、車輪のロツクを防止する。この
ブレーキ液圧の減圧作動は、液圧ポンプを駆動し、ホイ
ールシリンダの圧液をマスターシリンダへ戻すことによ
つて行われている。
ロツクを開放して、車体旋回及び操縦不能を防止すると
共に、制動距離を短縮するものであり、従来の車両のア
ンチロツク制御装置としては、例えば特開昭55−76732
号公報に開示されるものがある。このアンチロツク制御
装置は、アンチロツク制御時に、コンピユータからの指
令によつて電磁バルブを開閉し、ブレーキ液圧を増圧、
減圧又は保圧制御して、車輪のロツクを防止する。この
ブレーキ液圧の減圧作動は、液圧ポンプを駆動し、ホイ
ールシリンダの圧液をマスターシリンダへ戻すことによ
つて行われている。
しかしながら、この種の従来のアンチロツク制御装置
を備える車両において、トラクシヨン制御装置すなわち
加速スリツプを抑制する装置の組み込みは、アンチロツ
ク制御用の液圧ポンプとは別に、トラクシヨン制御用の
液圧ポンプを備えさせ、常時高圧液を蓄圧したアキユム
レータから電磁バルブを介して、ホイールシリンダへ圧
液を供給するようになるため、専用の液圧ポンプを必要
とし、収容空間を多大に要するのみならず、構造が複雑
でコストの嵩むものとなり、実用性に乏しいものであつ
た。
を備える車両において、トラクシヨン制御装置すなわち
加速スリツプを抑制する装置の組み込みは、アンチロツ
ク制御用の液圧ポンプとは別に、トラクシヨン制御用の
液圧ポンプを備えさせ、常時高圧液を蓄圧したアキユム
レータから電磁バルブを介して、ホイールシリンダへ圧
液を供給するようになるため、専用の液圧ポンプを必要
とし、収容空間を多大に要するのみならず、構造が複雑
でコストの嵩むものとなり、実用性に乏しいものであつ
た。
この発明は、このような従来の技術的課題に鑑みてな
されたものであり、その構成は、電磁デイケイバルブ、
リザーバ、液圧ポンプ及び電磁ホールドバルブを順次に
接続した閉回路と、該電磁デイケイバルブと該電磁ホー
ルドバルブとの間に接続したホイールシリンダと、該電
磁ホールドバルブに接続するマスターシリンダと、該マ
スターシリンダと該電磁ホールドバルブとの間に介在さ
せたトラクシヨン駆動装置とを備え、前記トラクシヨン
駆動装置が、正圧源又は負圧源に電磁切り換えバルブを
介して接続するトラクシヨンシリンダと、該トラクシヨ
ンシリンダに摺動自在に嵌合するトラクシヨンピストン
と、該トラクシヨンピストンに一体に形成され、リザー
バシリンダに摺動自在に嵌合する液圧トラクシヨンピス
トンと、該リザーバシリンダに第１通液路を介して接続
し、前記マスターシリンダに第２通液路を介して接続
し、前記電磁ホールドバルブに第３通液路を介して接続
するバルブ収容室と、該リザーバシリンダに内蔵され、
該トラクシヨンピストンの住き作動時に該第１通液路を
閉塞するトラクシヨンバルブと、該バルブ収容室に内蔵
され、該トラクシヨンピストンの帰り作動時に該第１通
液路を閉塞するシヤツトバルブと、該トラクシヨンピス
トンの住き作動時に該第２通液路を閉塞するカツトバル
ブと、該リザーバシリンダの圧液を前記リザーバに供給
し得るチエツクバルブを有する配管とを備える車両のア
ンチロツク制御兼トラクシヨン制御装置である。
されたものであり、その構成は、電磁デイケイバルブ、
リザーバ、液圧ポンプ及び電磁ホールドバルブを順次に
接続した閉回路と、該電磁デイケイバルブと該電磁ホー
ルドバルブとの間に接続したホイールシリンダと、該電
磁ホールドバルブに接続するマスターシリンダと、該マ
スターシリンダと該電磁ホールドバルブとの間に介在さ
せたトラクシヨン駆動装置とを備え、前記トラクシヨン
駆動装置が、正圧源又は負圧源に電磁切り換えバルブを
介して接続するトラクシヨンシリンダと、該トラクシヨ
ンシリンダに摺動自在に嵌合するトラクシヨンピストン
と、該トラクシヨンピストンに一体に形成され、リザー
バシリンダに摺動自在に嵌合する液圧トラクシヨンピス
トンと、該リザーバシリンダに第１通液路を介して接続
し、前記マスターシリンダに第２通液路を介して接続
し、前記電磁ホールドバルブに第３通液路を介して接続
するバルブ収容室と、該リザーバシリンダに内蔵され、
該トラクシヨンピストンの住き作動時に該第１通液路を
閉塞するトラクシヨンバルブと、該バルブ収容室に内蔵
され、該トラクシヨンピストンの帰り作動時に該第１通
液路を閉塞するシヤツトバルブと、該トラクシヨンピス
トンの住き作動時に該第２通液路を閉塞するカツトバル
ブと、該リザーバシリンダの圧液を前記リザーバに供給
し得るチエツクバルブを有する配管とを備える車両のア
ンチロツク制御兼トラクシヨン制御装置である。
アンチロツク制御装置としての作用について説明す
る。アンチロツク制御装置として作用する際には、車両
は制動状態にあるため、トラクシヨン駆動装置は作用せ
ず、当初、電磁デイケイバルブは遮断位置また電磁ホー
ルドバルブは連通位置にあり、液圧ポンプは非駆動状態
にある。
る。アンチロツク制御装置として作用する際には、車両
は制動状態にあるため、トラクシヨン駆動装置は作用せ
ず、当初、電磁デイケイバルブは遮断位置また電磁ホー
ルドバルブは連通位置にあり、液圧ポンプは非駆動状態
にある。
ブレーキペダルの踏み込みにより、マスターシリンダ
に発生した圧液は、バルブ収容室及び電磁ホールドバル
ブを通過して、ホイールシリンダに至り、駆動輪に制動
力を生ずる。その際、トラクシヨンピストンは復帰状態
にあり、シヤツトバルブは第１通液路を閉塞している。
車輪ロツクを検出し、電磁ホールドバルブに遮断位置を
採らせれば、ホイールシリンダは昇圧が抑制されてほぼ
一定圧に保圧される。次に、ホイールシリンダのブレー
キ液圧の減圧は、電磁デイケイバルブに連通位置を採ら
せ、かつ電磁ホールドバルブに遮断位置を採らせたま
ま、液圧ポンプを駆動して、ブレーキ液をマスターシリ
ンダ側に還流させてなされる。また、ホイールシリンダ
の増圧は、電磁デイケイバルブに遮断位置を採らせた状
態にて、電磁ホールドバルブに連通位置を採らせ、マス
ターシリンダの圧液をホイールシリンダに供給してなさ
れる。
に発生した圧液は、バルブ収容室及び電磁ホールドバル
ブを通過して、ホイールシリンダに至り、駆動輪に制動
力を生ずる。その際、トラクシヨンピストンは復帰状態
にあり、シヤツトバルブは第１通液路を閉塞している。
車輪ロツクを検出し、電磁ホールドバルブに遮断位置を
採らせれば、ホイールシリンダは昇圧が抑制されてほぼ
一定圧に保圧される。次に、ホイールシリンダのブレー
キ液圧の減圧は、電磁デイケイバルブに連通位置を採ら
せ、かつ電磁ホールドバルブに遮断位置を採らせたま
ま、液圧ポンプを駆動して、ブレーキ液をマスターシリ
ンダ側に還流させてなされる。また、ホイールシリンダ
の増圧は、電磁デイケイバルブに遮断位置を採らせた状
態にて、電磁ホールドバルブに連通位置を採らせ、マス
ターシリンダの圧液をホイールシリンダに供給してなさ
れる。
この保圧，減圧又は増圧の組み合わせにより、ブレー
キ液圧を所定モードに制御して、車輪のロツクを抑制す
ることができ、その結果、車体旋回及び操縦不能を防止
すると共に、制動距離を短縮することができる。
キ液圧を所定モードに制御して、車輪のロツクを抑制す
ることができ、その結果、車体旋回及び操縦不能を防止
すると共に、制動距離を短縮することができる。
次に、トラクシヨン制御装置としての作用について説
明する。トラクシヨン制御装置として作用する際には、
車両は加速状態にあるため、アンチロツク制御装置とし
ての作用は不要であり、当初、電磁デイケイバルブは遮
断位置または電磁ホールドバルブは連通位置にあり、液
圧ポンプは非駆動状態にある。
明する。トラクシヨン制御装置として作用する際には、
車両は加速状態にあるため、アンチロツク制御装置とし
ての作用は不要であり、当初、電磁デイケイバルブは遮
断位置または電磁ホールドバルブは連通位置にあり、液
圧ポンプは非駆動状態にある。
車両が低摩擦係数路等を走行し、駆動輪のスリツプを
検出したなら、電磁切り換えバルブを切り換えてトラク
シヨンシリンダを正圧源又は負圧源に連通させる。これ
により、トラクシヨンピストン及び液圧トラクシヨンピ
ストンが一体に住き作動し、トラクシヨンバルブが第１
通液路を閉塞した後、リザーバシリンダに圧液を生じ、
この圧液はチエツクバルブを通つてリザーバに貯溜され
る。また、トラクシヨンピストンの住き作動によつてカ
ツトバルブが第２通液路を閉塞するので、この状態にて
液圧ポンプを駆動すれば、リザーバに供給されるブレー
キ液は、電磁ホールドバルブを通過してホイールシリン
ダに供給され、ホイールシリンダのブレーキ液圧が上昇
し、駆動輪に制動力を生ずる。次いで、電磁デイケイバ
ルブに連通位置を採らせれば、ホイールシリンダのブレ
ーキ液がリザーバに復帰して減圧される。また、ブレー
キの増圧は、液圧ポンプを駆動した状態にて電磁デイケ
イバルブに遮断位置に採らせて行われる。
検出したなら、電磁切り換えバルブを切り換えてトラク
シヨンシリンダを正圧源又は負圧源に連通させる。これ
により、トラクシヨンピストン及び液圧トラクシヨンピ
ストンが一体に住き作動し、トラクシヨンバルブが第１
通液路を閉塞した後、リザーバシリンダに圧液を生じ、
この圧液はチエツクバルブを通つてリザーバに貯溜され
る。また、トラクシヨンピストンの住き作動によつてカ
ツトバルブが第２通液路を閉塞するので、この状態にて
液圧ポンプを駆動すれば、リザーバに供給されるブレー
キ液は、電磁ホールドバルブを通過してホイールシリン
ダに供給され、ホイールシリンダのブレーキ液圧が上昇
し、駆動輪に制動力を生ずる。次いで、電磁デイケイバ
ルブに連通位置を採らせれば、ホイールシリンダのブレ
ーキ液がリザーバに復帰して減圧される。また、ブレー
キの増圧は、液圧ポンプを駆動した状態にて電磁デイケ
イバルブに遮断位置に採らせて行われる。
このような、ホイールシリンダのブレーキ液の増圧又
は減圧の組み合わせによつて、駆動輪のスリツプを未然
に防止して、摩擦係数が低い路面での車両の発進性能及
び走行安定性を向上させることができる。
は減圧の組み合わせによつて、駆動輪のスリツプを未然
に防止して、摩擦係数が低い路面での車両の発進性能及
び走行安定性を向上させることができる。
以下、この発明の実施例について図面を参照して説明
する。
する。
第１〜４図は、この発明の１実施例を示す。図中にお
いて符号１はタンデム型のマスターシリンダであり、そ
の一方の送液口1aが、トラクシヨン駆動装置２及びアン
チロツク制御装置３を介して、駆動輪のホイールシリン
ダ４へ接続されている。ここに、ホイールシリンダ４
は、ドラムブレーキのホイールシリンダ又はデイスクブ
レーキのシリンダである。他方の送液口1bは、図外の従
動輪のホイールシリンダへ、アンチロツク制御装置のみ
を介して接続されている。
いて符号１はタンデム型のマスターシリンダであり、そ
の一方の送液口1aが、トラクシヨン駆動装置２及びアン
チロツク制御装置３を介して、駆動輪のホイールシリン
ダ４へ接続されている。ここに、ホイールシリンダ４
は、ドラムブレーキのホイールシリンダ又はデイスクブ
レーキのシリンダである。他方の送液口1bは、図外の従
動輪のホイールシリンダへ、アンチロツク制御装置のみ
を介して接続されている。
アンチロツク制御装置３は、電磁デイケイバルブ５、
リザーバ６、液圧ポンプ７及び電磁ホールドバルブ８を
配管９にて順次に接続した環状の閉回路にて構成されて
いる。電磁デイケイバルブ５は、遮断位置ａと連通位置
ｂとを備え、ソレノイド5bをOFFとした常態にて、スプ
リング5aにて付勢されて遮断位置ａを採る常閉バルブで
ある。リザーバ６は、シリンダ6aにピストン6bを摺動自
在に嵌挿し、ピストン6bを比較的弱いスプリング6cにて
付勢した構造を有し、スプリング6cにて押圧されてピス
トン6bが最少容積位置となつた際、突起6dが配管９を開
放するように機能する。36は、シールリングである。液
圧ポンプ７は、図外のモータにて駆動され、ブレーキ液
をリザーバ６側から電磁ホールドバルブ８側に向けて送
り出す。また、電磁ホールドバルブ８は、遮断位置
（ａ）と連通位置（ｂ）とを備え、ソレノイド8bをOFF
とした常態にて、スプリング8aにて付勢されて連通位置
（ｂ）を採る常開バルブである。
リザーバ６、液圧ポンプ７及び電磁ホールドバルブ８を
配管９にて順次に接続した環状の閉回路にて構成されて
いる。電磁デイケイバルブ５は、遮断位置ａと連通位置
ｂとを備え、ソレノイド5bをOFFとした常態にて、スプ
リング5aにて付勢されて遮断位置ａを採る常閉バルブで
ある。リザーバ６は、シリンダ6aにピストン6bを摺動自
在に嵌挿し、ピストン6bを比較的弱いスプリング6cにて
付勢した構造を有し、スプリング6cにて押圧されてピス
トン6bが最少容積位置となつた際、突起6dが配管９を開
放するように機能する。36は、シールリングである。液
圧ポンプ７は、図外のモータにて駆動され、ブレーキ液
をリザーバ６側から電磁ホールドバルブ８側に向けて送
り出す。また、電磁ホールドバルブ８は、遮断位置
（ａ）と連通位置（ｂ）とを備え、ソレノイド8bをOFF
とした常態にて、スプリング8aにて付勢されて連通位置
（ｂ）を採る常開バルブである。
そして、電磁ホールドバルブ８とマスターシリンダ１
の送液口1aとを接続する配管10a,10bに、トラクシヨン
駆動装置２が介在される。トラクシヨン駆動装置２は、
トラクシヨンシリンダ12、トラクシヨンシリンダ12より
も小径のリザーバシリンダ13及びバルブ収容室14が形成
されたトラクシヨン本体15を有する。トラクシヨンシリ
ンダ12は、トラクシヨンピストン16が摺動自在に嵌合
し、上部の細孔20aが、電磁切り換えバルブ17を介して
エンジンの吸気管等の負圧源18又は大気に接続するよう
になつており、電磁切り換えバルブ17のソレノイド17b
に通電してＡ位置を採らせれば、負圧によつてトラクシ
ヨンピストン16が住き作動し、またスプリング17aに付
勢されたＢ位置に採らせれば、大気に接続し、戻しスプ
リング19の弾発力によつてトラクシヨンピストン16が帰
り作動する。なお、20bは、トラクシヨンシリンダ12の
底部に穿設した呼吸用の細孔であり、37はシールリング
である。
の送液口1aとを接続する配管10a,10bに、トラクシヨン
駆動装置２が介在される。トラクシヨン駆動装置２は、
トラクシヨンシリンダ12、トラクシヨンシリンダ12より
も小径のリザーバシリンダ13及びバルブ収容室14が形成
されたトラクシヨン本体15を有する。トラクシヨンシリ
ンダ12は、トラクシヨンピストン16が摺動自在に嵌合
し、上部の細孔20aが、電磁切り換えバルブ17を介して
エンジンの吸気管等の負圧源18又は大気に接続するよう
になつており、電磁切り換えバルブ17のソレノイド17b
に通電してＡ位置を採らせれば、負圧によつてトラクシ
ヨンピストン16が住き作動し、またスプリング17aに付
勢されたＢ位置に採らせれば、大気に接続し、戻しスプ
リング19の弾発力によつてトラクシヨンピストン16が帰
り作動する。なお、20bは、トラクシヨンシリンダ12の
底部に穿設した呼吸用の細孔であり、37はシールリング
である。
リザーバシリンダ13には、バルブ収容室14と連通する
第１通液路21及び外部と連通する第４通液路22が形成さ
れると共に、トラクシヨンピストン16に一体に形成され
た液圧トラクシヨンピストン23が摺動自在に嵌合し、液
圧トラクシヨンピストン23の住き作動により、第４通液
路22に接続するチエツクバルブ25を備える配管24を介し
てリザーバ６にブレーキ液が供給されるようになつてい
る。38はシールリングである。26は、トラクシヨンバル
ブであり、液圧トラクシヨンピストン23にスプリング27
にて突出方向に付勢されたバルブ体26aが、住き作動に
よつてバルブシート26bに弾性的に着座して、第１通液
路21を閉塞し、作動液がリザーバシリンダ13からバルブ
収容室14に流入するのを阻止する。
第１通液路21及び外部と連通する第４通液路22が形成さ
れると共に、トラクシヨンピストン16に一体に形成され
た液圧トラクシヨンピストン23が摺動自在に嵌合し、液
圧トラクシヨンピストン23の住き作動により、第４通液
路22に接続するチエツクバルブ25を備える配管24を介し
てリザーバ６にブレーキ液が供給されるようになつてい
る。38はシールリングである。26は、トラクシヨンバル
ブであり、液圧トラクシヨンピストン23にスプリング27
にて突出方向に付勢されたバルブ体26aが、住き作動に
よつてバルブシート26bに弾性的に着座して、第１通液
路21を閉塞し、作動液がリザーバシリンダ13からバルブ
収容室14に流入するのを阻止する。
また、バルブ収容室14には、マスターシリンダ１の送
液口1aに配管10aを介して接続する第２通液路28及び電
磁ホールドバルブ８に配管10bを介して接続する第３通
液路30が形成されると共に、シヤツトバルブ31及びカツ
トバルブ32が内蔵される。
液口1aに配管10aを介して接続する第２通液路28及び電
磁ホールドバルブ８に配管10bを介して接続する第３通
液路30が形成されると共に、シヤツトバルブ31及びカツ
トバルブ32が内蔵される。
シヤツトバルブ31は、トラクシヨンピストン16の帰り
作動時に、スプリング34によつてリザーバシリンダ13に
向けて付勢されたバルブ体31aが、第１通液路21の周縁
に形成したバルブシート31bに弾性的に着座して、第１
通液路21を閉塞する。そして、バルブ体31aに形成さ
れ、第１通液路21に遊挿されたロツド部31cが、トラク
シヨンピストン16の住き作動時に、トラクシヨンバルブ
26のバルブ体26aによつて押上げられて、バルブ体31aが
バルブシート31bから離れ、第１通液路21を開放する。
しかして、シヤツトバルブ31のバルブ体31aの着座を付
勢するスプリング34は、トラクシヨンバルブ26のバルブ
体26aを付勢するスプリング27よりも、その弾発力が弱
く設定されている。
作動時に、スプリング34によつてリザーバシリンダ13に
向けて付勢されたバルブ体31aが、第１通液路21の周縁
に形成したバルブシート31bに弾性的に着座して、第１
通液路21を閉塞する。そして、バルブ体31aに形成さ
れ、第１通液路21に遊挿されたロツド部31cが、トラク
シヨンピストン16の住き作動時に、トラクシヨンバルブ
26のバルブ体26aによつて押上げられて、バルブ体31aが
バルブシート31bから離れ、第１通液路21を開放する。
しかして、シヤツトバルブ31のバルブ体31aの着座を付
勢するスプリング34は、トラクシヨンバルブ26のバルブ
体26aを付勢するスプリング27よりも、その弾発力が弱
く設定されている。
また、カツトバルブ32は、シヤツトバルブ31のバルブ
体31aに形成した枠体31dに摺動自在に支持され、スプリ
ング35によつて着座方向に付勢されたバルブ体32aが、
第２通液路28の周縁に形成したバルブシート32bに弾性
的に着座して、トラクシヨンピストン16の住き作動時に
第２通液路28を閉塞し、バルブ収容室14からマスターシ
リンダ１へ向けてのブレーキ液の流出を阻止する。この
スプリング35も、スプリング27よりもその弾発力が弱く
設定されている。
体31aに形成した枠体31dに摺動自在に支持され、スプリ
ング35によつて着座方向に付勢されたバルブ体32aが、
第２通液路28の周縁に形成したバルブシート32bに弾性
的に着座して、トラクシヨンピストン16の住き作動時に
第２通液路28を閉塞し、バルブ収容室14からマスターシ
リンダ１へ向けてのブレーキ液の流出を阻止する。この
スプリング35も、スプリング27よりもその弾発力が弱く
設定されている。
ところで、上記の電磁デイケイバルブ５、電磁ホール
ドバルブ８、液圧ポンプ７及び電磁切り換えバルブ17
は、図外のコンピユータによつてそれぞれ制御される。
ドバルブ８、液圧ポンプ７及び電磁切り換えバルブ17
は、図外のコンピユータによつてそれぞれ制御される。
次に、作用について説明する。
先ず、アンチロツク制御装置としての作用について第
1,2及び３図を参照して説明する。アンチロツク制御装
置として作用する際には、車両は制動状態にあるため、
トラクシヨン制御装置としては作用せず、トラクシヨン
駆動装置２は、第1,2図に示す状態にある。そして当初
は、電磁デイケイバルブ５及び電磁ホールドバルブ８
は、常態である第１図に示す状態にそれぞれあり、液圧
ポンプ７は非駆動状態にある。
1,2及び３図を参照して説明する。アンチロツク制御装
置として作用する際には、車両は制動状態にあるため、
トラクシヨン制御装置としては作用せず、トラクシヨン
駆動装置２は、第1,2図に示す状態にある。そして当初
は、電磁デイケイバルブ５及び電磁ホールドバルブ８
は、常態である第１図に示す状態にそれぞれあり、液圧
ポンプ７は非駆動状態にある。
ブレーキペダル29の踏み込みにより、マスターシリン
ダ１に発生した圧液は、配管10a,10bバルブ収容室14及
び配管９を通り、また（ｂ）位置にある電磁ホールドバ
ルブ８を通過して、ホイールシリンダ４に至り、駆動輪
に制動力を生ずる。その際、第１通液路21は、シヤツト
バルブ31によつて閉塞されている。いま、ホイールシリ
ンダ４の液圧が第３図に示す（イ）点にまで上昇し、車
輪速度と車体速度とからタイヤ−路面間の摩擦係数の低
下状態が検出されたなら、図外のコンピユータから通電
し、電磁ホールドバルブ８をON作動して（ａ）位置を採
らせる（電磁デイケイバルブ５はOFF作動してａ位置の
ままである）。これにより、ホイールシリンダ４のブレ
ーキ液は昇圧が抑制されてほぼ一定圧に保圧される。
ダ１に発生した圧液は、配管10a,10bバルブ収容室14及
び配管９を通り、また（ｂ）位置にある電磁ホールドバ
ルブ８を通過して、ホイールシリンダ４に至り、駆動輪
に制動力を生ずる。その際、第１通液路21は、シヤツト
バルブ31によつて閉塞されている。いま、ホイールシリ
ンダ４の液圧が第３図に示す（イ）点にまで上昇し、車
輪速度と車体速度とからタイヤ−路面間の摩擦係数の低
下状態が検出されたなら、図外のコンピユータから通電
し、電磁ホールドバルブ８をON作動して（ａ）位置を採
らせる（電磁デイケイバルブ５はOFF作動してａ位置の
ままである）。これにより、ホイールシリンダ４のブレ
ーキ液は昇圧が抑制されてほぼ一定圧に保圧される。
次に、第３図の（ロ）点から（ハ）点に至るホイール
シリンダ４のブレーキ液圧の減圧は、電磁ホールドバル
ブ８に（ａ）位置を採らせたまま、電磁デイケイバルブ
５をON作動させてｂ位置を採らせ、かつ、液圧ポンプ７
を駆動して、ホイールシリンダ４のブレーキ液をマスタ
ーシリンダ１側に還流させてなされる。その際、ブレー
キ液をリザーバ６に若干貯溜させることができる。
シリンダ４のブレーキ液圧の減圧は、電磁ホールドバル
ブ８に（ａ）位置を採らせたまま、電磁デイケイバルブ
５をON作動させてｂ位置を採らせ、かつ、液圧ポンプ７
を駆動して、ホイールシリンダ４のブレーキ液をマスタ
ーシリンダ１側に還流させてなされる。その際、ブレー
キ液をリザーバ６に若干貯溜させることができる。
また、第３図の（ニ）〜（ホ）点間等のホイールシリ
ンダ４の増圧は、電磁デイケイバルブ５をOFFとしてａ
位置に採らせた状態にて、電磁ホールドバルブ８に適宜
に（ｂ）位置を採らせ、マスターシリンダ１の圧液をホ
イールシリンダ４に供給してなされる。
ンダ４の増圧は、電磁デイケイバルブ５をOFFとしてａ
位置に採らせた状態にて、電磁ホールドバルブ８に適宜
に（ｂ）位置を採らせ、マスターシリンダ１の圧液をホ
イールシリンダ４に供給してなされる。
このようにして、ホイールシリンダ４のブレーキ液圧
を第３図に示す所定モードに制御して、車輪のロツクを
抑制することができ、その結果、車体旋回及び操縦不能
が防止されると共に、制動距離を短縮することができ
る。
を第３図に示す所定モードに制御して、車輪のロツクを
抑制することができ、その結果、車体旋回及び操縦不能
が防止されると共に、制動距離を短縮することができ
る。
次に、トラクシヨン制御装置としての作用について第
1,2及び４図を参照して説明する。トラクシヨン制御装
置として作用する際には、車両は加速状態にあるため、
アンチロツク制御装置としての作用は不要であり、当
初、電磁デイケイバルブ５及び電磁ホールドバルブ８
は、常態である第１図に示す状態にあり、液圧ポンプ７
は非駆動状態にある。
1,2及び４図を参照して説明する。トラクシヨン制御装
置として作用する際には、車両は加速状態にあるため、
アンチロツク制御装置としての作用は不要であり、当
初、電磁デイケイバルブ５及び電磁ホールドバルブ８
は、常態である第１図に示す状態にあり、液圧ポンプ７
は非駆動状態にある。
車両が低摩擦係数路等を走行する際、駆動輪と従動輪
との回転数差に基づいて加速時のタイヤ−路面間の滑り
率を演算し、演算された滑り率が設定滑り率よりも大き
い場合、つまり駆動輪のスリツプを検出したなら、ソレ
ノイド17bに通電して電磁切り換えバルブ17にＡ位置に
採らせ、トラクシヨンシリンダ12を負圧源18に連通させ
れば、トラクシヨンピストン16及び液圧トラクシヨンピ
ストン23が戻しスプリング19の反発力に抗して一体とな
つて住き作動し、トラクシヨンバルブ26が第１通液路21
を閉塞した後、リザーバシリンダ13に圧液を生じ、この
圧液はチエツクバルブ25を通つてリザーバ６に貯溜され
る。また、トラクシヨンバルブ26の閉じ作動により、シ
ヤツトバルブ31のロツド部31cが押し込められ、バルブ
体31aがスプリング34の弾発力に抗して押上げられるの
で、カツトバルブ32のバルブ体32aが、スプリング35を
圧縮させつつバルブシート32bに弾性的に着座して、第
２通液路28を閉塞する。
との回転数差に基づいて加速時のタイヤ−路面間の滑り
率を演算し、演算された滑り率が設定滑り率よりも大き
い場合、つまり駆動輪のスリツプを検出したなら、ソレ
ノイド17bに通電して電磁切り換えバルブ17にＡ位置に
採らせ、トラクシヨンシリンダ12を負圧源18に連通させ
れば、トラクシヨンピストン16及び液圧トラクシヨンピ
ストン23が戻しスプリング19の反発力に抗して一体とな
つて住き作動し、トラクシヨンバルブ26が第１通液路21
を閉塞した後、リザーバシリンダ13に圧液を生じ、この
圧液はチエツクバルブ25を通つてリザーバ６に貯溜され
る。また、トラクシヨンバルブ26の閉じ作動により、シ
ヤツトバルブ31のロツド部31cが押し込められ、バルブ
体31aがスプリング34の弾発力に抗して押上げられるの
で、カツトバルブ32のバルブ体32aが、スプリング35を
圧縮させつつバルブシート32bに弾性的に着座して、第
２通液路28を閉塞する。
電磁切り換えバルブ17にＡ位置に採らせるとほぼ同時
に、第４図に示すように液当ポンプ７をON作動すれば、
リザーバ６に貯溜されつつあるブレーキ液は、（ｂ）位
置を採る電磁ホールドバルブ８を通過してホイールシリ
ンダ４に供給され、ブレーキ液圧が第４図に示すに至
るまで上昇し、駆動輪に制動力を生ずる。
に、第４図に示すように液当ポンプ７をON作動すれば、
リザーバ６に貯溜されつつあるブレーキ液は、（ｂ）位
置を採る電磁ホールドバルブ８を通過してホイールシリ
ンダ４に供給され、ブレーキ液圧が第４図に示すに至
るまで上昇し、駆動輪に制動力を生ずる。
次いで、電磁デイケイバルブ５をON作動してｂ位置を
採らせれば、ホイールシリンダ４のブレーキ液は急速に
リザーバ６に復帰して減圧される。ところで、この減圧
に際し、スプリング6cによつて与えられるリザーバ６の
設定液圧（第４図に示す〜点間のP0）がホイールシ
リンダ４に残存するが、トラクシヨン制御時には駆動輪
にエンジン駆動力が作用しており、駆動輪速度が充分に
回復できるように、スプリング6cの設定荷重を選定すれ
ば、トラクシヨン制御にとつて、ホイールシリンダ４に
残存液圧があることがほとんど問題にはならない。
採らせれば、ホイールシリンダ４のブレーキ液は急速に
リザーバ６に復帰して減圧される。ところで、この減圧
に際し、スプリング6cによつて与えられるリザーバ６の
設定液圧（第４図に示す〜点間のP0）がホイールシ
リンダ４に残存するが、トラクシヨン制御時には駆動輪
にエンジン駆動力が作用しており、駆動輪速度が充分に
回復できるように、スプリング6cの設定荷重を選定すれ
ば、トラクシヨン制御にとつて、ホイールシリンダ４に
残存液圧があることがほとんど問題にはならない。
また、ブレーキ液の増圧（〜点）に際しては、前
述したように液圧ポンプ７を駆動している状態にて電磁
デイケイバルブ５をOFF作動してａ位置を採らせ、リザ
ーバ６の貯溜液を電磁ホールドバルブ８を通過させてホ
イールシリンダ４に送り込む。
述したように液圧ポンプ７を駆動している状態にて電磁
デイケイバルブ５をOFF作動してａ位置を採らせ、リザ
ーバ６の貯溜液を電磁ホールドバルブ８を通過させてホ
イールシリンダ４に送り込む。
このような、ホイールシリンダ４のブレーキ液の増圧
又は減圧の組み合わせによつて、駆動輪の過大なスリツ
プを未然に防止して、摩擦係数が低い路面での車両の発
進性能及び走行安定性を向上させることができる。
又は減圧の組み合わせによつて、駆動輪の過大なスリツ
プを未然に防止して、摩擦係数が低い路面での車両の発
進性能及び走行安定性を向上させることができる。
駆動輪のスリツプが収まつたなら、電磁切り換えバル
ブ17にＢ位置を採らせ、トラクシヨンシリンダ12を大気
に連通させれば、トラクシヨンピストン16及び液圧トラ
クシヨンピストン23は、戻しスプリング19の弾発力によ
つて一体に帰り作動する。その際、リザーバ６等のブレ
ーキ液は、電磁デイケイバルブ５にｂ位置を採らせ、ま
た電磁ホールドバルブ８に（ｂ）位置を採らせることに
よつて還流し、第３通液路30、バルブ収容室14及び第１
通液路21を通つてリザーバシリンダ13へ流入する。トラ
クシヨンピストン16及び液圧トラクシヨンピストン23が
充分に復帰すれば、シヤツトバルブ31が閉塞する。
ブ17にＢ位置を採らせ、トラクシヨンシリンダ12を大気
に連通させれば、トラクシヨンピストン16及び液圧トラ
クシヨンピストン23は、戻しスプリング19の弾発力によ
つて一体に帰り作動する。その際、リザーバ６等のブレ
ーキ液は、電磁デイケイバルブ５にｂ位置を採らせ、ま
た電磁ホールドバルブ８に（ｂ）位置を採らせることに
よつて還流し、第３通液路30、バルブ収容室14及び第１
通液路21を通つてリザーバシリンダ13へ流入する。トラ
クシヨンピストン16及び液圧トラクシヨンピストン23が
充分に復帰すれば、シヤツトバルブ31が閉塞する。
なお、電磁デイケイバルブ５を常閉バルブとし、電磁
ホールドバルブ８を常開バルブとしたため、電気的欠陥
に際し、制動作動に対してフエイルセーフとして機能す
る。
ホールドバルブ８を常開バルブとしたため、電気的欠陥
に際し、制動作動に対してフエイルセーフとして機能す
る。
第５図には、トラクシヨンシリンダ12の他の構造例を
示す。この構造例にあつては、トラクシヨンシリンダ12
の細孔20bが、電磁切り換えバルブ17を介してパワース
テアリング装置のオイルポンプ側等の正圧源40に接続さ
れている。この構造例によれば、Ｂ位置にあつてリザー
バ41に接続している電磁切り換えバルブ17を切り換え
て、Ａ位置を与えれば、トラクシヨンピストン16が戻し
スプリング19に抗して住き作動するので、前記実施例と
同様の作用が得られる。この場合には、細孔20aによつ
てトラクシヨンシリンダ12の呼吸がなされる。
示す。この構造例にあつては、トラクシヨンシリンダ12
の細孔20bが、電磁切り換えバルブ17を介してパワース
テアリング装置のオイルポンプ側等の正圧源40に接続さ
れている。この構造例によれば、Ｂ位置にあつてリザー
バ41に接続している電磁切り換えバルブ17を切り換え
て、Ａ位置を与えれば、トラクシヨンピストン16が戻し
スプリング19に抗して住き作動するので、前記実施例と
同様の作用が得られる。この場合には、細孔20aによつ
てトラクシヨンシリンダ12の呼吸がなされる。
以上の説明によつて理解されるように、この発明によ
れば、車両のアンチロツク制御装置に、エンジンの駆動
力制御ではなく、制動作動によつてトラクシヨン制御を
行うトラクシヨン制御装置を融合状態にて組み込むこと
ができ、アンチロツク制御兼トラクシヨン制御装置が簡
素かつコンパクトな構造によつて得られて軽量かつ安価
であると共に、トラクシヨン駆動装置の駆動源として、
エンジンの負圧又はパワーステアリング装置の正圧を使
用することができ、この面からも構造が簡素であり、実
車への適用が極めて容易であるという著効が得られる。
れば、車両のアンチロツク制御装置に、エンジンの駆動
力制御ではなく、制動作動によつてトラクシヨン制御を
行うトラクシヨン制御装置を融合状態にて組み込むこと
ができ、アンチロツク制御兼トラクシヨン制御装置が簡
素かつコンパクトな構造によつて得られて軽量かつ安価
であると共に、トラクシヨン駆動装置の駆動源として、
エンジンの負圧又はパワーステアリング装置の正圧を使
用することができ、この面からも構造が簡素であり、実
車への適用が極めて容易であるという著効が得られる。
第１〜４図はこの発明の１実施例を示し、第１図は車両
のアンチロツク制御兼トラクシヨン制御装置を断面にて
示す配置図、第２図はトラクシヨン駆動装置を示す断面
図、第３図はアンチロツク制御時のブレーキ液圧の変化
と各機器の作動関係を示す図、第４図はトラクシヨン制
御時のブレーキ液圧の変化と各機器の作動関係を示す
図、第５図はトラクシヨンシリンダの他の構造例を示す
断面図である。 1:マスターシリンダ,1a:送液口,2:トラクシヨン駆動装
置,3:アンチロツク制御装置,4:ホイールシリンダ,5:電
磁デイケイバルブ,6:リザーバ,6a:シリンダ,6b:ピスト
ン,6c:スプリング,7:液圧ポンプ,8:電磁ホールドバル
ブ,9:配管,10a,10b:配管,12:トラクシヨンシリンダ,13:
リザーバシリンダ,14:バルブ収容室,15:トラクシヨン本
体,16:トラクシヨンピストン,17:電磁切り換えバルブ,1
8:負圧源,19:戻しスプリング,21:第１通液路,22:第４通
液路,23:液圧トラクシヨンピストン,24:配管,25:チエツ
クバルブ,26:トラクシヨンバルブ,27:スプリング,28:第
２通液路,30:第３通液路,31:シヤツトバルブ,31a:バル
ブ体,31b:バルブシート,31c:ロツド部,31d:枠体,32:カ
ツトバルブ,32a:バルブ体,32b:バルブシート,34,35:ス
プリング,40:正圧源。
のアンチロツク制御兼トラクシヨン制御装置を断面にて
示す配置図、第２図はトラクシヨン駆動装置を示す断面
図、第３図はアンチロツク制御時のブレーキ液圧の変化
と各機器の作動関係を示す図、第４図はトラクシヨン制
御時のブレーキ液圧の変化と各機器の作動関係を示す
図、第５図はトラクシヨンシリンダの他の構造例を示す
断面図である。 1:マスターシリンダ,1a:送液口,2:トラクシヨン駆動装
置,3:アンチロツク制御装置,4:ホイールシリンダ,5:電
磁デイケイバルブ,6:リザーバ,6a:シリンダ,6b:ピスト
ン,6c:スプリング,7:液圧ポンプ,8:電磁ホールドバル
ブ,9:配管,10a,10b:配管,12:トラクシヨンシリンダ,13:
リザーバシリンダ,14:バルブ収容室,15:トラクシヨン本
体,16:トラクシヨンピストン,17:電磁切り換えバルブ,1
8:負圧源,19:戻しスプリング,21:第１通液路,22:第４通
液路,23:液圧トラクシヨンピストン,24:配管,25:チエツ
クバルブ,26:トラクシヨンバルブ,27:スプリング,28:第
２通液路,30:第３通液路,31:シヤツトバルブ,31a:バル
ブ体,31b:バルブシート,31c:ロツド部,31d:枠体,32:カ
ツトバルブ,32a:バルブ体,32b:バルブシート,34,35:ス
プリング,40:正圧源。
Claims (1)
- 【請求項１】電磁デイケイバルブ、リザーバ、液圧ポン
プ及び電磁ホールドバルブを順次に接続した閉回路と、
該電磁デイケイバルブと該電磁ホールドバルブとの間に
接続したホイールシリンダと、該電磁ホールドバルブに
接続するマスターシリンダと、該マスターシリンダと該
電磁ホールドバルブとの間に介在させたトラクシヨン駆
動装置とを備え、前記トラクシヨン駆動装置が、正圧源
又は負圧源に電磁切り換えバルブを介して接続するトラ
クシヨンシリンダと、該トラクシヨンシリンダに摺動自
在に嵌合するトラクシヨンピストンと、該トラクシヨン
ピストンに一体に形成され、リザーバシリンダに摺動自
在に嵌合する液圧トラクシヨンピストンと、該リザーバ
シリンダに第１通液路を介して接続し、前記マスターシ
リンダに第２通液路を介して接続し、前記電磁ホールド
バルブに第３通液路を介して接続するバルブ収容室と、
該リザーバシリンダに内蔵され、該トラクシヨンピスト
ンの住き作動時に該第１通液路を閉塞するトラクシヨン
バルブと、該バルブ収容室に内蔵され、該トラクシヨン
ピストンの帰り作動時に該第１通液路を閉塞するシヤツ
トバルブと、該トラクシヨンピストンの住き作動時に該
第２通液路を閉塞するカツトバルブと、該リザーバシリ
ンダの圧液を前記リザーバに供給し得るチエツクバルブ
を有する配管とを備えることを特徴とする車両のアンチ
ロツク制御兼トラクシヨン制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63229759A JP2640505B2 (ja) | 1988-09-16 | 1988-09-16 | 車両のアンチロツク制御兼トラクシヨン制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63229759A JP2640505B2 (ja) | 1988-09-16 | 1988-09-16 | 車両のアンチロツク制御兼トラクシヨン制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0281754A JPH0281754A (ja) | 1990-03-22 |
| JP2640505B2 true JP2640505B2 (ja) | 1997-08-13 |
Family
ID=16897229
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP63229759A Expired - Lifetime JP2640505B2 (ja) | 1988-09-16 | 1988-09-16 | 車両のアンチロツク制御兼トラクシヨン制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2640505B2 (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE4136109C2 (de) * | 1991-11-02 | 2001-10-18 | Continental Teves Ag & Co Ohg | Schlupfgeregelte hydraulische Bremsanlage |
| DE4402734C2 (de) * | 1994-01-29 | 2003-06-05 | Continental Teves Ag & Co Ohg | Bremsschlupf- und antriebsschlupfgeregelte Bremsanlage |
-
1988
- 1988-09-16 JP JP63229759A patent/JP2640505B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0281754A (ja) | 1990-03-22 |
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