JPH01182153A - アンチスキッドブレーキ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は自動車の急制動時における車両の方向安定性確
保と、制動距離の短縮を目的として使用されるアンチス
キッドブレーキ装置に関する。

従来の技術 一般に、この種のアンチスキッドブレーキ装置は、急制
動時等において車輪がスキッドに向かうとホイールシリ
ンダ内の液圧の保持、減圧、増圧を繰り返し、ａ輸が適
当なスリップ率を保つように制御している。　、 ところで、このアンチスキッドブレーキ装置作動時、特
にホイールシリンダ内のブレーキ液圧減圧時には、ホイ
ールシリンダからリザーバタンク内に排出されたブレー
キ液がポンプによりアかユムレータ内に送り込まれ、次
のホイールシリンダ内のブレーキ液増圧時までアキュム
レータ内にブレーキ液が蓄えられるようＫなっている。

そして、このブレーキ液をアキュムレータに蓄えるとき
、液圧が高圧となるため、主ブレーキ回路の途中にパル
プが配設され、このパルプにより高圧がマスタシリンダ
側に作用するのを抑え、ブレーキペダルへの所謂キック
バンクを防止している。又、この際に、アキュムレータ
の内圧が異常な高圧になるのを防止するため、アキュム
レータ内の圧力が所定圧以上になると、アキュムレータ
からマスタシリンダ側にブレーキ液を還流するリリーフ
パルプがアキュムレータとマスタシリンダとを接続する
管路の途中に配設されている（例えば、日産自動車株式
会社発行のサービス周報第５４９号参照）。

発明が解決しようとする課題 しかしながら、このような従来技術にあっては、ホイー
ルシリンダ内のブレーキ液圧減圧時にポンプから送られ
る高圧のブレーキ液を蓄えるアキュムレータと、このア
キュムレータに高圧のブレーキ液を蓄える際に高圧がマ
スタシリンダ側に作用するのを防止するパルプと、ア・
キュムレータか異常高圧になるのを防止するリリーフパ
ルプとが各々別々に独立して配設されていたため、アン
チスキッドブレーキ装置全体が大きなものとなっていた
。そのため、近年の自動車業界における自動車部品の小
型化及び部品点数の削減化の要望に応えることができな
かった。

課題を解決するための手段 そこで１本発明は上記課題に鑑みて成されたもので、通
常ブレーキ時忙電磁弁を介してマスタシリンダからホイ
ールシリンダにブレーキ液を供給する主ブレーキ回路と
、車輪のスキッド状態に応じてホイールシリンダ内のブ
レーキ液をリリーフ（タンクに排出してホイールシリン
ダ内を減圧する減圧回路と、前記リザーバタンク内のブ
レーキ液をポンプによりアキュムレータ内圧蓄圧し、車
輪のスキッド状態に応じてアキュムレータから電磁弁を
介してホイールシリンダにブレーキ液を還流してホイー
ルシリンダ内を再増圧する再増圧回路とを備えたアンチ
スキッドブレーキａｍであって、前記主ブレーキ回路の
マスタシリンダと電磁弁とを接続する管路の一部がアキ
ュムレータを貫通して形成され、このアキュムレータの
蓄圧室内の圧力が所定圧に達した場合に、前記管路を閉
塞するパルプがアキュムレータに内蔵され、蓄圧室内の
圧力が異常高圧になった場合に、蓄圧室内のブレーキ液
を前記管路を介してマスタシリンダ側に還流させるリリ
ーフパルプが前記パルプに付設されたことを特徴として
いる。

作用 本発明は上記構成を備える結果、ブレーキ踏み込み開始
時及び増圧時（通常ブレーキ時）、蓄圧室内の圧力が所
定圧に達しない場合には、パルプが開弁じて、マスタシ
リンダから主ブレーキ回路ヲ介してホイールシリンダに
ブレーキ液が供給される。

一方、ホイールシリンダ内のブレーキ液圧減圧時、ホイ
ールシリンダからリザーバタンクに排出されたブレーキ
液がポンプによりアキュムレータの蓄圧室内に送り込ま
れて圧力か上昇する。蓄圧室内の圧力が所定圧以上に上
昇すると、パルプが閉弁して、ポンプからアキュムレー
タに送り込まれる液圧が管路な介してマスタシリンダに
作用するのを防止する。これによって所謂キックバック
が防止される。又、この際に、蓄圧室内の圧力が異常高
圧になった場合には、リリーフパルプが開弁じて、蓄圧
室内のブレーキ液を管路な介してマスタシリンダにρ流
し、蓄圧室内を減圧してアキュムレータの破損を防止す
る。

ブレーキ解除時、アキュムレータはブレーキ踏み込み開
始時又はブレーキ操作前の状態に復帰し、パルプが開弁
するため、ホイールシリンダ内のブレーキ液は完全に排
出され、所謂ブレーキの引℃ずり現象の発生が防止され
る。

実施例 以下本発明の実施例を図面に基づと詳述する。

第１図は本発明の実施例を示すアンチスキッドブレーキ
装置の配管系統図である。この図において、マスタシリ
ンダｌとホイールシリンダ２とを接続し、マスタシリン
ダ１内のブレーキ液をホイールシリンダ２内に供給する
主ブレーキ回路３は、マスタシリンダ側管路４及びホイ
ールシリンダ側管路５と、これらマスタシリンダ側管路
４とホイールシリンダ側管路５との間に介装されて、マ
スタシリンダ側管路４とホイールシリンダ側管路５とを
連通・通断する電磁弁６とＫより構成されており、マス
タシリンダ側管路４の一部が後に詳述するアキュムレー
タフを貫通して形成されている。

８は主ブレーキ回路３のホイールシリンダ側管路５とリ
ザーバタンク９とを接続する減圧管路であり、この減圧
管路８の途中には減圧管路８を開閉する電磁弁１０が配
設されている。そして、減圧管路８．電磁弁ｌＯ及びリ
ザーバタンク９とにより減圧回路１１が構成されており
、この減圧回路】】により、ホイールシリンダ２内のブ
レーキ液をリザーバタンク９に排出して、ホイールシリ
ンダ２内を減圧する。１２は再増圧回路であり、この再
増圧回路１２は減圧回路】ｌのリザーバタンク９とアキ
ュムレータ７とを接続する再増圧管路】３と、この再増
圧管路１３の途中に配設されて、リザーバタンク９のブ
レーキ液を再増圧管路】３内に圧送するポンプ１４と、
このポンプ１４から送られてきたブレーキ液を蓄えてお
くアキュムレータ７と、ポンプ１４とアキュムレータ７
との間に介装された逆止弁１６とから構成されている。

そして、この再増圧回路１２は、アキュムレータフに蓄
えられたブレーキ液を主ブレーキ回路３のマスタシリン
ダ側管路４．電磁弁６及びホイールシリンダ側管路５を
介してホイールシリンダ２内に送り込んで再増圧を行な
う。】７はマスタシリンダ１とアキュムレータ７との間
のマスタシリンダ側管路４とホイールシリンダ側管路５
とに架設されたバイパス回路である。このバイパス回路
１７は、管路１８の途中にホイールシリンダ２からマス
タシリンダ１へ向かう流れのみを許容する逆止弁１９が
配設されている。２０はＨ，ｍ２１に＠接装置された車
輪回転数検出器であり、この車輪回転数検出器２０から
は車＠２１０回転速度に比例したパルス波が出力され、
このパルス波がコントロールユニット２２に入力される
。コントロールユニット２２は入力されたパルス波に基
づいて、車輪速度、スリップ率及び減速度等を演算し、
電磁弁６．ｌＯ及びポンプ１４を駆動するモータ２３に
制御信号を出力する。

第２図はブレーキ解除時又はブレーキ踏み退入開始時ア
キュムレータ７の断面図を示すもので、この図において
２４はハウジングである。このハウジング２４には有に
段付穴２５が形成され、この段付穴２５の小径部２６が
蓄圧呈として機能する。この段付穴２５の小径部２６に
は、一端がプラグ２７で閉塞された円筒状のピストン２
８が往復動可能な状態で嵌装されており、このピストン
２８の小径円筒部２９が段付穴２５の開口部を閉塞する
蓋体３０の軸部３１に外嵌されている。−方、段付穴２
５０大径部３２にはばね受け３３が往復動可能な状態で
嵌装されており、このばね受け３３の内周端部３４が蓋
体３０の軸部３１に外嵌されている。そして、蓋体３０
に支持されたスプリング３５により、ばね受け３３が段
付穴２５の段部３６に押圧され、ばね受け３３とピスト
ン２８との間に介装されたスプリング３７により、ピス
トン２８が段付穴２５の底部３８に押圧されている。３
９はピストン２８の内部室４０内に収容されたパルプで
ある。このパルプ３９は、蓋体３０に形成された貫通孔
４１のピストン２８側開口端を開閉するパルプ本体４２
と、このパルプ本体４２を常時閉弁方向に押圧付勢する
パルプスプリング４３とから構成されている。この図に
おいて、パルプ本体４２は、ピストン２８の内部室４０
の段部４４に着座しており、貫通孔４１のピストン２８
側開口端に形成された弁座面４５との間には隙間４６が
形成され、開弁状態にある。４７はパルプ本体に複数形
成されたパルプ通孔であり、このパルプ通孔４７を通過
してマスタシリンダｌのブレーキ液がピストン２８の内
部Ｎ４０内に流入する。６０はパルプ本体４２の背面側
に付設されたリリーフパルプである。このリリーフパル
プ６０は、弁孔６１を備えた筒状ケース６２と、このケ
ース６２内に収容され、弁孔６１を開閉する球状弁体６
３と、この弁体６３を閉弁付勢するリリーフスプリング
６４とから成り、ケース６２内部がパルプ本体４２の略
中夫に形成されたリリーフ通路６５を介して貫通孔４１
に連通されている。

そして、このリリーフパルプ６０は、内部室４０内の圧
力が異常高圧になった場合に開弁じて、内部室４０のブ
レーキ液をリリーフ通路６５９貫通孔４１及びマスタシ
リンダ側管路４を介してマスタシリンダｌ側に訓流し、
内部室４０内の圧力を減圧する。４８はピストン２８に
複数形成された連通路であり、この連通路４８はピスト
ン２８の外周を一部切欠いて形成した環状液室４９と内
部室４０とを常時連通している。そして、環状液室４９
は、ピストン２８が段付穴２５の底部３８に当接した場
合でも、電磁弁６から延設されたマスタシリンダ側管路
４が環状液室４９に常時開口すると共に、ポンプ１４か
ら延設された再増圧管路１３が環状液室４９に常時開口
するように形成されている。従って、一方のマスタシリ
ンダ側管路４と伸方のマスタシリンダ側管路４は、アキ
ュムレータ７に形成された貫通孔４１．隙間４６．パル
プ通孔４７．内部室４０．連通路４８及び環状液室４９
を介して連通される。そして、アキュムレータフに形成
された貫通孔４１．隙間４６　、　／（ルプ通孔４７．
内部室４０．連通路４８及び環状液室４９とにより、主
ブレーキ回路３のマスタシリンダ側管路４の一部が構成
されている。

以上の実施例構造によれば、第２図に示すプレー卑踏人
込み開始時（通常ブレーキ時）には、減圧回路１１の電
磁弁１０が閉弁する一方、主ブレーキ回路３の電磁弁６
が開弁し、アクチュエータ７内のパルプ３９が開弁じて
いる。そのため、マスタシリンダｌのブレーキ液は、一
方のマスタシリンダ側管路４１貫通孔４】、隙間４６．
パルプ通孔４７．内部室４０．連通路４８．環状液案４
９゜他方のマスタシリンダ側管路４．電磁弁６及びホイ
ールシリンダ側管路５を通過して、ホイールシリンダｚ
内に供給される。次いで、第３図は空圧時（通常ブレー
キ時）の状態図であり、マスタシリンダｌから供給され
たブレーキ液によりピストン２８の内部室４０内の圧力
が上昇すると、ピストン２８はスプリング３７を押し縮
めてばね受け３３に当接するまで移動する。この際、ば
ね受け３３は、スプリング３５の比較的強いばね力によ
り段付穴２５の段部３６に押圧されている。一方、パル
プ３９は、パルプスプリング４３がマスタシリンダ１か
ら供給されるブレーキ液の液圧により押し縮められるた
め、開弁状態が維持される。従って、マスタシリンダｌ
のブレーキ液は、第２図の場合と同様にホイールシリン
ダ２に供給される。

しかし、ブレーキ液かホイールシリンダ２側からマスタ
シリンダＩ　Ｍへ逆流しようとすると、ノ（ルプ本体４
２は弁座面４５に着座して貫通孔４１を閉ｉし、ブレー
キ液の逆流を阻止する。

急制動時や雪路などのすべりやすい路面でｔｔｉｌ動し
たとき、軍部がスキッドに向かうと、ホイールシリンダ
２内のブレーキ液の液圧上昇を防止するタメ、コントロ
ールユニット２２（第１図参照）から主プレーか回路３
のｉｔｓ電磁弁励磁信号が出力される。そのため、第４
図に示すように主ブレーキ回路３の電磁弁６か閉弁して
、ホイールシリンダ２内のブレーキ液の液圧が保持され
る。

更に車輪２１がスキッドに向かうと、コントロールユニ
ット２２から減圧回路１１の電磁弁ｌＯに励磁イサ号が
出力され、第５図に示すようにＮ７ｍ弁ｌＯは開弁する
。尚、この際、主ブレーキ回路３の電磁弁６は閉弁状態
を維持している。従って、ホイールシリンダ２内のブレ
ーキ液は減圧管路８を通過してリザーバタンク９に排出
され、ホイールシリンダ２内が減圧される。そして、こ
の減圧状態時、コントロールユニット２２から電磁弁】
０に励磁信号が出力されるとほぼ同時に、コントロール
ユニット２２からモータ２３に作動信号が出力され、ポ
ンプ】４を駆動する。そのため再増圧回路１２のポンプ
１４は、リザーバタンク９内のブレーキ液を逆止弁１６
及び再増圧管路１３を介してアキュムレータ７の段付穴
２５の小径部（蓄圧Ｍ）２６内に送り込む。そして、ポ
ンプ１４から小径部２６内に送り込まれた高圧のブレー
キ液の液圧により、ピストン２８及びばね受け３３が一
体となってスプリング３５を押し縮めて図中右方へ移動
する。これＫよって、アキュムレータ７の小径部２６に
は、スプリング３５のばね力とつり合う圧力のブレーキ
液が蓄えられる。そして、このポンプ１４によりアキュ
ムレータ７の小径部２６内にブレーキ液を蓄える際には
、ピストン２８の内部室４０内の液圧が小径部２６内の
液圧と同様に上昇するため、バルブ３９が閉弁して貫通
孔４】を閉塞する。そのため、アキュムレータ７からマ
スタシリンダ１［ブレーキ液が流れることかなく、所謂
キックパックが防止される。この際、ばね受け３３が蓋
体３０に形成された段部５０に当接することにより、ア
キュムレータ７内の蓄圧量が制限されるよう罠なってい
るが、内部室４０の圧力が異常に上昇した場合には、リ
リーフパルプ６０が開弁じて、内部室４０のブレーキ液
をリリーフ通路６５０貫通孔４１．マスタシリンダ側管
路４を介してマスタシリンダｌ側に饋流し、内部ｆｉ　
４０内の圧力を減圧して、アキュムレータフの破損を防
止するようになっている。

次いで、車輪のスリップ率を適当な範囲に保つため、ホ
イールシリンダ２内の液圧を再増圧する場合には、コン
トロールユニット２２からの出力信号に基づいて、減圧
回路１１の電磁弁１ｏが閉弁し、主ブレーキ回路３の電
磁弁６が開弁する。

そのため、アキュムレータ７からブレーキ液を送出し、
小径部２６．マスタシリンダ側管路４．ｆｉ電磁弁及び
ホイールシリンダ側管路５を介してホイールシリンダ２
内に供給され、ホイールシリンダ２内のブレーキ液圧を
再増圧する。

そして、以上のように、ホイールシリンダ２内のブレー
キ液圧の保持、減圧、再増圧が繰り返し行なわれて、車
両が停止又は所望の速度まで減速することＫより、ブレ
ーキ操作が完了する。

ブレーキ確除時には、減圧回路１１の電磁弁】０が閉弁
し、主ブレーキ回路３の電磁弁６が開弁ずろ。そのため
、ホイールシリンダ２円からブレーキ液が排出され、バ
イパス回路１７の逆止弁１９を押し開鎗、マスタシリン
ダ側管路４を介してマスタシリンダｌ内に還流される。

この際、第２図に示すように、アキュムレータ７内はブ
レーキ操作前の状態に復帰し、パルプ３９が開弁する。

したがって、ホイールシリンダ２ｉｉ１ｉ！はマスタシ
リンダｌ側と同圧となり、バイパス回路１７の逆止弁】
９の開弁圧に相当する圧力残留がｔｃ　＜　、所８１１
ブレーキの引きづり現象を生じることがない。

第６図は本発明の他の実施例を示すもので、ピストン２
８が図中右方向に所定量移動すると、プラグ２７に突出
形成された突起６６が弁体６３を押し込み、リリーフパ
ルプ６０を開弁するようになっている。

発明の効果 以上述べたように本発明は、主ブレーキ回路のマスタシ
リンダと電磁弁とを接続する管路の一部が再増圧回路の
アキュムレータを貫通して形成され、このアキュムレー
タの蓄圧案内の圧力が所定圧に達した場合に、前記管路
を閉塞するパルプがアキュムレータに内蔵され、蓄圧案
内の圧力が異常高圧になった場合に、蓄圧案内のブレー
キ液を前記管路を介してマスタシリンダ側に還流させる
リリーフパルプが前記パルプに付設されているため、所
謂キックバックやブレーキの引きづり現象を生じること
なく部品点数を削減することができ、装置全体を小型化
できるととも忙、リリーフパルプによってアキュムレー
タ夕の破損を防止でき、装置に対する信頼性を格段に向
上することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の実施例を示すアンチスキッドブレーキ
装置の配管系統図、竿２図は同ブレーキ踏み込み開始時
のアΦユムレータ断面図、第３図は同増圧時のアΦユム
レータ断面図、第４図は保持状態のアキュムレータ断面
図、第５図は同減圧時のアキュムレータ断面図、第６図
は本発明の他の実施例を示すアキュムレータ断面図であ
る。 １・・・マスタシリンダ、２・・・ホイールシリンダ。 ３・・・主ブレーキ回路、４・・・管路（マスタシリン
ダ側管路）、６・・・電磁弁、７・・・アキュムレータ
、９・・・リザーバタンク、１０・・・電磁弁、】１・
・・減圧回路、１２・・・再増圧回路、１４・・・ポン
プ％　２１・・・車輪、２６・・・小径部（蓄圧室）、
３９・・・パルプ、６０・・・リリーフパルプ。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）通常ブレーキ時に電磁弁を介してマスタシリンダ
   からホィールシリンダにブレーキ液を供給する主ブレー
   キ回路と、車輪のスキッド状態に応じてホィールシリン
   ダ内のブレーキ液をリザーバタンクに排出してホィール
   シリンダ内を減圧する減圧回路と、前記リザーバタンク
   内のブレーキ液をポンプによりアキュムレータ内に蓄圧
   し、車輪のスキッド状態に応じてアキュムレータから電
   磁弁を介してホィールシリンダにブレーキ液を還流して
   ホィールシリンダ内を再増圧する再増圧回路とを備えた
   アンチスキッドブレーキ装置において、前記主ブレーキ
   回路のマスタシリンダと電磁弁とを接続する管路の一部
   がアキュムレータを貫通して形成され、このアキュムレ
   ータの蓄圧室内の圧力が所定圧に達した場合に、前記管
   路を閉塞するバルブがアキュムレータに内蔵され、蓄圧
   室内の圧力が異常高圧になつた場合に、蓄圧室内のブレ
   ーキ液を前記管路を介してマスタシリンダ側に還流させ
   るリリーフバルブが前記バルブに付設されたことを特徴
   とするアンチスキッドブレーキ装置。