JPH0630582Y2 - アンチスキッドブレーキ装置 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 産業上の利用分野 本考案は自動車の急制動時における車両の方向安定性確
保と、制動距離の短縮を目的として使用されるアンチス
キッドブレーキ装置に関する。

従来の技術 一般に、この種のアンチスキッドブレーキ装置は、急制
動時等において車輪がスキッドに向かうとホイールシリ
ンダ内の液圧の保持，減圧，増圧を繰り返し、車輪が適
当なスリップ率を保つように制御している。

ところで、このアンチスキッドブレーキ装置作動時、特
にホイールシリンダ内のブレーキ液圧減圧時には、ホイ
ールシリンダからリザーバタンク内に排出されたブレー
キ液がポンプによりアキュムレータ内に送り込まれ、次
のホイールシリンダ内のブレーキ液増圧時までアキュム
レータ内にブレーキ液が蓄えられるようになっている。
そして、このブレーキ液をアキュムレータに蓄えると
き、液圧が高圧となるため、主ブレーキ回路の途中にバ
ルブが配設され、このバルブにより高圧がマスタシリン
ダ側に作用するのを抑え、ブレーキペダルへの所謂キッ
クバックを防止している（上記の構成に関しては例えば
日産自動車株式会社が昭和６１年２月に発行したサービ
ス周報第５４９号のＣ−５１頁、もしくは特公昭６１−
１６６５６号公報参照）。

考案が解決しようとする課題 しかしながら、このような従来技術にあっては、ホイー
ルシリンダ内のブレーキ液圧減圧時にポンプから送られ
る高圧のブレーキ液を蓄えるアキュムレータと、このア
キュムレータに高圧のブレーキ液を蓄える際に高圧がマ
スタシリンダ側に作用するのを防止するカットバルブと
が別々に独立して配設されていたため、アンチスキッド
ブレーキ装置全体が大型化されてしまうので、近年の自
動車業界における自動車部品の小型化及び部品点数の削
減化の要望に応えることができないという課題があっ
た。即ち前記アキュムレータに内蔵されるスプリングは
その機能上から弾性力が強いものが要求されるため、ア
キュムレータ自体の大型化を招来してしまう一方、前記
カットバルブはアンチスキッドが作動しない通常ブレー
キ時にも常に作動する構成となっていたため、該カット
バルブの耐久性が低下するとともに通常ブレーキ時の液
圧剛性が低下する事によって、ペダルストロークが増大
してしまうという難点を有している。

又アンチスキッド装置の作動時にブレーキ液圧の作用に
基づいて前記アキュムレータに異常な高圧が加えられる
と、この高圧によって該アキュムレータが破損する惧れ
があるという課題も有している。

課題を解決するための手段 そこで、本考案は上記課題に鑑みて成されたもので、通
常ブレーキ時に電磁弁を介してマスタシリンダからホイ
ールシリンダにブレーキ液を供給する主ブレーキ回路
と、車輪のスキッド状態に応じてホイールシリンダ内の
ブレーキ液をリザーバタンクに排出してホイールシリン
ダ内を減圧する減圧回路と、前記リザーバタンク内のブ
レーキ液をポンプによりアキュムレータ内に蓄圧し、車
輪のスキッド状態に応じてアキュムレータから電磁弁を
介してホイールシリンダにブレーキ液を還流してホイー
ルシリンダ内を再増圧する再増圧回路とを備えたアンチ
スキッドブレーキ装置であって、前記主ブレーキ回路の
マスタシリンダと電磁弁とを接続する管路の一部がアキ
ュムレータを貫通して形成されるとともに、このアキュ
ムレータの内方に、蓄圧室内の圧力が所定圧に達した場
合には該蓄圧室から前記管路へのブレーキ液の流れのみ
を許容する一方、該アキュムレータの蓄圧室に異常な高
圧が加えられた場合には、この異常な高圧をマスタシリ
ンダ側へ解放するリリーフ弁機構を具備したチェックバ
ルブを配備したことを特徴としている。

作用 本考案は上記構成を備える結果、ブレーキ踏み込み開始
時及び増圧時（通常ブレーキ時）、蓄圧室内の圧力が所
定圧に達しない場合には、バルブ装置が開弁してマスタ
シリンダから主ブレーキ回路を介してホイールシリンダ
にブレーキ液が供給される。この際、バルブ装置に付設
されたチェックバルブによって、主ブレーキ回路の管路
と蓄圧室とが遮断されている。

ホイールシリンダ内のブレーキ液圧減圧時、ホイールシ
リンダからリザーバタンクに排出されたブレーキ液は、
ポンプによりアキュムレータの蓄圧室に送り込まれて蓄
えられる。この蓄圧室内の圧力が所定圧に達するとバル
ブ装置が閉弁して、ポンプからアキュムレータに送り込
まれるブレーキ液の液圧が管路を介してマスタシリンダ
に作用するのを防止する。これによって所謂キックバッ
クが防止される。

ブレーキ解除時、ホイールシリンダのブレーキ液がバイ
パス回路を介してマスタシリンダに還流されるのに伴っ
て蓄圧室と管路との間に圧力差を生じ、この圧力差によ
ってチェックバルブが開弁して蓄圧室内の残留ブレーキ
液が排出される。そのため、アキュムレータはブレーキ
踏み込み開始時又はブレーキ操作前の状態に復帰してバ
ルブ装置が開弁するため、ホイールシリンダ内のブレー
キ液は完全にマスタシリンダ側に還流され、所謂ブレー
キの引きづり現象の発生が防止される。

更に上記の作動中にアキュムレータの蓄圧室に異常に高
圧なブレーキ液圧が供給された場合には、このブレーキ
液圧がチェックバルブに設けられたリリーフ弁機構を介
してマスタシリンダ側へ流出するので、該高圧に起因す
るアキュムレータの破損が防止される。

実施例 以下本考案にかかるアンチスキッドブレーキ装置の一実
施例を図面に基づいて詳述する。

第１図は本考案の一実施例を示すアンチスキッドブレー
キ装置の配管系統図である。この図において、マスタシ
リンダ１とホイールシリンダ２，２とを接続し、マスタ
シリンダ１内のブレーキ液をホイールシリンダ２，２内
に供給する主ブレーキ回路３は、マスタシリンダ側管路
４及びホイールシリンダ側管路５と、これらマスタシリ
ンダ側管路４とホイールシリンダ側管路５との間に介装
されて、両管路４，５とを連通・遮断する電磁弁６を備
え、マスタシリンダ側管路４の中途部に後述するアキュ
ムレータ７が介挿されている。８は主ブレーキ回路３の
ホイールシリンダ側管路５とリザーバタンク９とを接続
する減圧管路であり、この減圧管路８の途中には減圧管
路８を開閉する電磁弁１０が配設されている。そして、
減圧管路８，電磁弁１０及びリザーバタンク９とにより
減圧回路１１が構成されており、この減圧回路１１によ
り、ホイールシリンダ２内のブレーキ液をリザーバタン
ク９に排出して、ホイールシリンダ２内を減圧するよう
にしている。１２は再増圧回路であり、この再増圧回路
１２は減圧回路１１のリザーバタンク９とアキュムレー
タ７とを接続する再増圧管路１３と、この再増圧管路１
３の途中に配設されて、リザーバタンク９のブレーキ液
を再増圧管路１３内に圧送するポンプ１４と、このポン
プ１４から送られてきたブレーキ液を蓄えておく前記ア
キュムレータ７と、ポンプ１４とアキュムレータ７との
間に介装された逆止弁１６とから構成されている。そし
て、この再増圧回路１２は、アキュムレータ７に蓄えら
れたブレーキ液を主ブレーキ回路３のマスタシリンダ側
管路４，電磁弁６及びホイールシリンダ側管路５を介し
てホイールシリンダ２内に送り込んで再増圧を行う機能
を有している（矢印Ｄ）。１７はマスタシリンダ１とア
キュムレータ７との間のマスタシリンダ側管路４とホイ
ールシリンダ側管路５とに架設されたバイパス回路であ
る。このバイパス回路１７は、管路１８の途中にホイー
ルシリンダ２からマスタシリンダ１へ向かう流れのみを
許容する逆止弁１９が配設されている。２０，２０は、
車輪２１，２１に隣接配置された車輪回転数検出器であ
り、この車輪回転数検出器２０，２０からは車輪２１，
２１の回転速度に比例したパルス波が出力され、このパ
ルス波がコントロールユニット２２に入力される。コン
トロールユニット２２は入力されたパルス波に基づい
て、車輪速度，スリップ率及び減速度等を演算し、前記
電磁弁６，電磁弁１０及びポンプ１４を駆動するモータ
２３に制御信号を出力する。

第２図はブレーキ解除時又はブレーキ踏み込み開始時に
おける前記アキュムレータ７の断面図を示すものであ
る。図中、２４はハウジングであり、このハウジング２
４には有底段付穴２５が形成され、この有底段付穴２５
の小径部２６には一端がプラグ２７で閉塞された円筒状
のピストン２８が往復動可能な状態で嵌装されており、
このピストン２８の小径円筒部２９が有底段付穴２５の
開口部を閉塞する蓋体３０の軸部３１に外嵌されてい
る。そして小径部２６とピストン２８の先端との間に
は、蓄圧室Ａとして機能する空間が形成される。

一方、前記有底段付穴２５の大径部３２には、ばね受け
３３が往復動可能な状態で嵌装されており、このばね受
け３３の内周端部３４がピストン２８の小径円筒部２９
に外嵌されている。そして、蓋体３０に支持されたスプ
リング３５により、ばね受け３３が有底段付穴２５の段
部３６に押圧され、ばね受け３３とピストン２８との間
に介装されたスプリング３７により、ピストン２８が有
底段付穴２５の底部３８方向に押圧されている。

３９はピストン２８の内方室４０内に収容されたバルブ
装置である。このバルブ装置３９は、蓋体３０に形成さ
れた貫通孔４１のピストン２８側開口端を開閉するバル
ブ本体４２と、該バルブ本体４２に嵌合固定されて、前
記貫通孔４１の弁座面４５と対向する部位に配置された
弁体７０と、このバルブ本体４２を常時閉弁方向に押圧
付勢するバルブスプリング４３とから構成されている。
上記の弁体７０には連通孔７０ａが形成されている。

この図において、バルブ本体４２は、ピストン２８の内
部室４０の段部４４に着座しており、貫通孔４１のピス
トン２８側開口端に形成された弁座面４５との間には隙
間４６が形成され、又、ピストン２８の内周面との間に
は隙間４６ａが形成されている。更にバルブ本体４２に
は複数個の切欠通路４７ａが形成されている。

一方４８はバルブ本体４２の背面側に付設されたチェッ
クバルブである。このチェックバルブ４８は、第１内方
室５０ａと、第２内方室５０ｂとを有する筒状のリテー
ナ５０で成り、上記第１内方室５０ａにはオリフィス５
３ａが形成されたバルブシート５３と、該バルブシート
５３に当接する球状弁体５１と、この球状弁体５１を閉
弁付勢するスプリング５２とが配設されていて、この第
１内方室と前記ピストン２８の内方室４０間に連通孔６
０ａが形成されている。又リテーナ５０に形成された前
記第２内方室５０ｂには、球状弁体５５と、この球状弁
体５５が当接するスプリング受部材５６と、球状弁体５
５を閉弁付勢するスプリング５７とが配設されていて、
この第２内方室５０ｂと前記蓄圧室Ａ間に連通孔６０ｂ
が形成されている。即ち上記球状弁体５５は、リテーナ
５０のテーパ部５０ｃを弁座とするリリーフ弁機構を構
成しており、第２図に示した状態にあってはこのリリー
フ弁機構は閉弁となっている。

このリテーナ５０は、一端がバルブ本体４２に嵌合固定
され、他端がプラグ２７の孔２７ａに往復動可能に嵌合
されている。このリテーナ５０の外径寸法Ｂは蓋体３０
の軸部３１の外径寸法Ｃと略同一寸法に形成されてい
る。

このように構成されたチェックバルブ４８は、蓄圧室Ａ
内にブレーキ液が送り込まれることにより、ピストン２
８及びバルブ装置３９が一体となって図中右方向へ移動
して、バルブ本体４２に嵌合固定された弁体７０が軸部
３１の弁座面４５に着座するまで開弁しないように、ス
プリング５２のばね力及び、オリフィス５３ａの直径が
設定されている。ここでスプリング５２のばね力の設定
如何によっては、オリフィス５３ａは単なる通孔でよい
場合もある。そして、このチェックバルブ４８は、蓄圧
室Ａからピストン２８の内方室４０へのブレーキ液の流
れを許容する一方、その逆方向へのブレーキ液の流れを
阻止するようになっている。

６１はピストン２８に複数形成された連通路であり、こ
の連通路６２はピストン２８の外周を一部切欠いて形成
した環状液室６３と内方室４０とを常時連通している。
この環状液室６３は、ピストン２８が有底段付穴２５の
底部３８に当接した場合でも、電磁弁６から延設された
マスタシリンダ側管路４が環状液室６３に常時連通する
ように形成されている。従って、一方のマスタシリンダ
側管路４と他方のマスタシリンダ側管路４はアキュムレ
ータ７に形成された貫通孔４１，隙間４６，切欠通路４
７ａ，隙間４６ａ，内方室４０，連通路６２及び環状液
室６３を介して連通される。そして、アキュムレータ７
に形成された貫通孔４１，隙間４６，切欠通路４７ａ，
隙間４６ａ，内方室４０，連通路６２及び環状液室６３
とにより、主ブレーキ回路３のマスタシリンダ側管路４
の一部が構成されている。

以上の実施例構造による作用を以下に説明する。即ち第
２図に示すブレーキ踏み込み開始時（通常ブレーキ時）
には、減圧回路１１を構成する管路８に設けられた電磁
弁１０が閉弁する一方、主ブレーキ回路３を構成する管
路４に設けられた電磁弁６が開弁し、アキュムレータ７
内のバルブ装置３９が開弁している。そのため、マスタ
シリンダ１から供給されるブレーキ液は、一方のマスタ
シリンダ側管路４，貫通孔４１，隙間４６，切欠通路４
７ａ，隙間４６ａ，内方室４０，連通路６２，環状液室
６３，他方のマスタシリンダ側管路４，電磁弁６及びホ
イールシリンダ側管路５を通過して、ホイールシリンダ
２，２内に供給される。ここで、マスタシリンダ１から
供給されたブレーキ液によりピストン２８の内方室４０
内の圧力が上昇しても、ピストン２８は動かず、液量消
費はない。この際、ばね受け３３は、スプリング３５の
比較的強いばね力により、段付穴２５の段部３６に押圧
されている。一方、バルブ装置３９は、段部４４がピス
トン２８を介してスプリング３７により押圧されている
ため、開弁状態が維持される。従って、マスタシリンダ
１のブレーキ液はホイールシリンダ２，２に供給され
る。

又前記逆止弁１９は、ブレーキの解除時にホイールシリ
ンダ２，２のブレーキ液を素早くマスタシリンダ１へ還
流させる機能を有しており、該逆止弁１９はホイールシ
リンダ２，２からマスタシリンダ１への方向を順方向と
しているので、ブレーキ作動時にはマスタシリンダ１側
へブレーキ液が逆流することがない。

次に急制動時や雪路などのすべりやすい路面で制動した
ときに車輪がスキッドに向かうと、ホイールシリンダ２
内のブレーキ液の液圧上昇を防止するため、コントロー
ルユニット２２（第１図参照）から主ブレーキ回路３の
電磁弁６に励磁信号が出力される。それによって主ブレ
ーキ回路３の電磁弁６が閉弁して、ホイールシリンダ
２，２内のブレーキ液の液圧が一定に保持される。

更に車輪２１がスキッドに向かうと、コントロールユニ
ット２２から減圧回路１１の電磁弁１０に励磁信号が出
力され、第３図に示すように電磁弁１０は開弁する。
尚、この際、主ブレーキ回路３の電磁弁６は閉弁状態を
維持している。従って、ホイールシリンダ２，２内のブ
レーキ液は減圧管路８を通過してリザーバタンク９に排
出され、ホイールシリンダ２，２内が減圧される。そし
て、この減圧状態になる前、コントロールユニット２２
から電磁弁６に励磁信号が出力されるとほぼ同時に、コ
ントロールユニット２２からモータ２３に作動信号が出
力され、ポンプ１４を駆動する。そのため再増圧回路１
２のポンプ１４は、リザーバタンク９内のブレーキ液を
逆止弁１６及び再増圧管路１３を介してアキュムレータ
７の段付穴２５の小径部２６（蓄圧室Ａ）内に送り込
む。そして、ポンプ１４から蓄圧室Ａ内に送り込まれた
高圧のブレーキ液の液圧によりピストン２８が図中右方
へ移動し、まず、スプリング３７が押し縮められピスト
ン２８がスプリング受け３６に接する前にバルブ本体４
２の弁体７０が弁座面４５に着座して貫通孔４１を閉塞
し、次にピストン２８及びばね受け３３が一体となって
スプリング３５を押し縮めて図中右方へ移動した第３図
に示した状態となる。これによってアキュムレータ７の
蓄圧室Ａには、スプリング３５のばね力とつり合う圧力
のブレーキ液が蓄えられる。そのため、アキュムレータ
７からマスタシリンダ１にブレーキ液が流れることがな
く、ブレーキペダルに対しての所謂キックバックが防止
される。

次に、車輪のスリップ率を適当な範囲に保つため、ホイ
ールシリンダ２内の液圧を再増圧する場合には、コント
ロールユニット２２からの出力信号に基づいて減圧回路
１１の電磁弁１０が閉弁し、主ブレーキ回路３の電磁弁
６が開弁する。すると蓄圧室Ａに蓄えられた高圧のブレ
ーキ液は、オリフィス５３ａを通過してスプリング５２
の弾性力に抗して球状弁５１を押し上げ、連通孔６０ａ
を通ってピストン２８の内方室４０へ入り、更に連通路
６２，環状液室６３，管路４及び電磁弁６を経由してホ
イールシリンダ２，２に供給され、該ホイールシリンダ
２，２内のブレーキ液圧を上昇させる。

ここでホイールシリンダ２，２の増圧動作が蓄圧室Ａに
て蓄圧された液圧では間に合わない場合があり、その時
にはマスタシリンダ１から供給される液圧によってバル
ブ装置３９の弁体７０が開いて、ブレーキ液が貫通孔４
１，隙間４６，切欠通路４７ａ，隙間４６ａ，連通路６
２，管路４及び電磁弁６を経由してホイールシリンダ
２，２に送り込まれる。

このようにしてアキュムレータ７は、車輪のスキッド時
には高圧のブレーキ液を蓄圧するとともに、この高圧を
マスタシリンダ１側へ作用させないカットバルブとして
の機能を有している。従ってスキッド時には以上のよう
に、ホイールシリンダ２内のブレーキ液圧の保持，減
圧，再増圧が繰り返し行われて、車両が停止又は所望の
速度まで減速することにより、ブレーキ操作が完了す
る。

一方第３図において、増圧側の電磁弁６が閉弁されたま
ま蓄圧室Ａに異常な高圧が加えられて、スプリング３５
が予想以上に押し縮められたた場合を想定する。すると
一般にはこの異常な高圧によってアキュムレータ７が破
損する惧れが発生するものであるが、本考案の場合蓄圧
室Ａの液圧が所定値以上になると、この液圧が連通孔６
０ｂを経由して前記第２内方室５０ｂ内に配設された球
状弁体５５に達し、該球状弁体５５及びスプリング受部
材５６とをスプリング５７の弾性力に抗して押動するの
で、リリーフ弁機構を構成する球状弁体５５がリテーナ
５０のテーパ部５０ｃから離反して第２内方室５０ｂに
高圧のブレーキ液が流入する。従ってこのブレーキ液を
弁体７０に形成された連通孔７０ａから貫通路４１を介
してマスタシリンダ１へ還流させることができる。

アンチスキッド装置作動終了とともに、減圧回路１１の
電磁弁１０が閉弁し、主ブレーキ回路３の電磁弁６が開
弁する。そのため、ホイールシリンダ２内のブレーキ液
は、バイパス回路１７の逆止弁１９を押し開き、マスタ
シリンダ側管路４を介してマスタシリンダ１内に還流さ
れる。そして、この際、蓄圧室Ａとピストン２８の内方
室４０との間の圧力差によって蓄圧室Ａ内の残留ブレー
キ液が連通孔６０ａから内方室４０，連通路６２，マス
タシリンダ側管路４，ホイールシリンダ側管路５，バイ
パス回路１７及びマスタシリンダ側管路４を介してマス
タシリンダ１に還流される。又、還流途中からは隙間４
６が開くので、隙間４６ａ，切欠通路４７ａ，隙間４
６，貫通孔４１を介してマスタシリンダ１に還流され
る。これによって、第２図に示すように、アキュムレー
タ７内はブレーキ操作前の状態に復帰する。したがっ
て、ホイールシリンダ２側はマスタシリンダ１側と同圧
となり、バイパス回路１７の逆止弁１９の開弁圧に相当
する圧力残留がなく、所謂ブレーキの引きづり現象を生
じることがない。

尚、前記実施例は一対のホイールシリンダ２，２に対し
て共通の電磁弁６，１０及び共通のバイパス回路１７が
付設されているが、これに限られず、第４図に示すよう
に、各ホイールシリンダ２に対し、それぞれ電磁弁６，
１０及びバイパス回路１７を付設するようにしてもよ
い。又、第４図に示したアンチスキッドブレーキ装置を
前輪側に使用し、第１図に示したアンチスキッドブレー
キ装置を後輪側に使用する組合せも考えられる。或はこ
の逆の組合せとして使用することもできる。さらに、本
装置はＸ型ブレーキ配管の途中に設置することも可能で
ある。

考案の効果 以上述べたように本考案は、主ブレーキ回路のマスタシ
リンダと電磁弁とを接続する管路の一部がアキュムレー
タを貫通して形成されるとともに、このアキュムレータ
の内方に、蓄圧室内の圧力が所定圧に達した場合には該
蓄圧室から前記管路へのブレーキ液の流れのみを許容す
る一方、該アキュムレータの蓄圧室に異常な高圧が加え
られた場合には、この異常な高圧をマスタシリンダ側へ
解放するリリーフ弁機構を具備したチェックバルブを配
備した構成にしたので、従来別々に設置されていたアキ
ュムレータとキックバック防止用バルブとを一体化する
ことができ、部品点数を削減することができて小型化で
きると共に、所謂キックバックやブレーキの引きづり現
象をより確実に防止することができる。加えて、通常ブ
レーキ時（アキュムレータの蓄圧室内の圧力が所定圧に
達しない時）にはバルブ装置が作動しないため、通常ブ
レーキ時の液圧剛性が高くバルブ装置の作動頻度が少な
い為、バルブ装置、ひいてはアンチスキッドブレーキ装
置の耐久性を向上することができる。

更にアンチスキッド装置の作動時にアキュムレータの蓄
圧室に異常な高圧が加えられた場合にあっても、この液
圧をチェックバルブに具備されたリリーフ弁機構を介し
てマスタシリンダへ還流させることができるので、前記
異常な高圧に起因してアキュムレータが破損することを
防止することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案の一実施例を示すアンチスキッドブレー
キ装置の配管系統図、第２図は同ブレーキ踏み込み開始
時のアキュムレータの断面図、第３図は同減圧時のアキ
ュムレータの断面図、第４図は本考案の他の実施例を示
すアンチスキッドブレーキ装置の配管系統図である。 １……マスタシリンダ、２……ホイールシリンダ、３…
…主ブレーキ回路、４……管路（マスタシリンダ側管
路）、６，１０……電磁弁、７……アキュムレータ、９
……リザーバタンク、１１……減圧回路、１２……再増
圧回路、１４……ポンプ、１６，１９……逆止弁、１７
……バイパス回路、２０……車輪回転数検出器、２１…
…車輪、２２……コントロールユニット、３９……バル
ブ装置、４０……内方室、４２……バルブ本体、４８…
…チェックバルブ、Ａ……蓄圧室。５０ａ……第１内方
室、５０ｂ……第２内方室、６０ａ，６０ｂ……連通
孔、７０……弁体。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】通常ブレーキ時に電磁弁を介してマスタシ
   リンダからホイールシリンダにブレーキ液を供給する主
   ブレーキ回路と、車輪のスキッド状態に応じてホイール
   シリンダ内のブレーキ液をリザーバタンクに排出してホ
   イールシリンダ内を減圧する減圧回路と、前記リザーバ
   タンク内のブレーキ液をポンプによりアキュムレータ内
   に蓄圧し、車輪のスキッド状態に応じてアキュムレータ
   から電磁弁を介してホイールシリンダにブレーキ液を還
   流してホイールシリンダ内を再増圧する再増圧回路とを
   備えたアンチスキッドブレーキ装置において、 前記主ブレーキ回路のマスタシリンダと電磁弁とを接続
   する管路の一部がアキュムレータを貫通して形成される
   とともに、このアキュムレータの内方に、蓄圧室内の圧
   力が所定圧に達した場合には該蓄圧室から前記管路への
   ブレーキ液の流れのみを許容する一方、該アキュムレー
   タの蓄圧室に異常な高圧が加えられた場合には、この異
   常な高圧をマスタシリンダ側へ解放するリリーフ弁機構
   を具備したチェックバルブを配備したことを特徴とする
   アンチスキッドブレーキ装置。