JPH0210750B2

JPH0210750B2 -

Info

Publication number: JPH0210750B2
Application number: JP19793081A
Authority: JP
Inventors: Tetsuo Arikawa; Yasuo Samatsu
Original assignee: Nippon ABS Ltd
Current assignee: Nippon ABS Ltd
Priority date: 1981-12-09
Filing date: 1981-12-09
Publication date: 1990-03-09
Also published as: JPS58101859A

Description

【発明の詳細な説明】本発明は、車両等の車輪のスキツド状態に応じ
て、車輪のブレーキ装置のブレーキシリンダに供
給されるブレーキ液圧を制御する車両用アンチス
キツド装置のための液圧制御装置、特に、ブレー
キシリンダから液圧制御弁を介して排出したブレ
ーキ液を液圧ポンプで加圧して、マスタシリンダ
の圧液供給管路に還流する形式の液圧制御装置に
関する。

従来から、自動車にいかなる路面においても、
より効果的で、かつ安全なブレーキ作用を行わせ
るためのブレーキ装置としてアンチスキツド装置
が種々開発されている。これらのアンチスキツド
装置においては、車輪のスキツド状態をコントロ
ール・ユニツトで評価し、この評価に基づいて車
輪のブレーキ装置に供給されるブレーキ液圧を低
下させ、上昇させ、または一定に保持させるよう
にしている。

ところで、ブレーキ装置のブレーキ液圧を制御
する液圧制御装置として、マスタシリンダと車輪
ブレーキ装置のブレーキシリンダとの間に、車輪
のスキツド状態を評価するコントロール・ユニツ
トからの指令を受けて、そのブレーキシリンダの
ブレーキ液圧を制御する液圧制御弁を配置し、ブ
レーキ液圧を弛める際、前記ブレーキシリンダか
ら前記液圧制御弁を介して排出されるブレーキ液
圧を貯えるリザーバを設け、そのリザーバに排出
されたブレーキ液を液圧ポンプにより加圧して、
前記マスタシリンダと前記液圧制御弁とを接続す
る圧液供給管に還流するものが知られている。そ
して、この種の液圧制御装置においては、ブレー
キシリンダのブレーキ液圧を低下させる場合、マ
スタシリンダとブレーキシリンダとの間に介在す
る液圧制御弁の供給弁を閉じてマスタシリンダと
ブレーキシリンダとの間の連通を遮断するととも
に、液圧制御弁の排出弁を開いてブレーキシリン
ダのブレーキ液をリザーバに排出するようにし、
リザーバに排出されたブレーキ液を、液圧制御が
開始されると同時に作動する液圧ポンプにより加
圧して、マスタシリンダの圧液供給管路に戻すよ
うにしている。

然るに、液圧ポンプによりリザーバからブレー
キ液圧圧液供給管路に戻す液戻し作用は、ブレー
キシリンダからリザーバにブレーキ圧液が排出さ
れると同時に行なわれる、すなわち供給弁が遮断
しているときに行なわれるため、液圧ポンプによ
り圧液供給管路に戻された圧液はマスタシリンダ
の液圧発生室に流入し、マスタシリンダのピスト
ンを押し戻し、従つてブレーキペダルを押し戻
し、運転者に不快感あるいは不安感を与える通称
キツクバツクという現象を生じるという問題があ
る。

この問題点を解決するため、本出願人により、
マスタシリンダと液圧制御弁との間の圧液供給管
路にマスタシリンダから液圧制御弁への方向を順
方向すると第１の逆止弁を配置し、液圧ポンプの
吐出口をその逆止弁と液圧制御弁との間の圧液供
給管路に接続して、リザーバに排出されたブレー
キ液が液圧ポンプによつて圧液供給管路に戻され
る際に生じるブレーキペダルへのキツクバツク現
象を防止するとともに、マスタシリンダとブレー
キシリンダとの間にブレーキシリンダからマスタ
シリンダへの方向を順方向とする第２の逆止弁を
配置し、マスタシリンダのブレーキ液圧が低下し
た際、ブレーキシリンダのブレーキ圧液をその逆
止弁を介してマスタシリンダに戻すようにして、
ブレーキシリンダのブレーキ液圧を低下させるよ
うにした液圧制御装置が提案されている。

しかし、この場合、ブレーキシリンダのブレー
キ圧液を逆止弁を介してマスタシリンダに戻すの
で、ブレーキシリンダのブレーキ液圧を逆止弁の
最低作動圧力以上に下げることができず、僅かで
はあるがブレーキシリンダに残圧が生じ、特に、
デイスクブレーキを装着した車両においては、こ
の残圧のためブレーキ引き摺り現象を生じるとい
う問題がある。

この問題を解決するために本出願人は、更にマ
スタシリンダと車輪ブレーキ装置のブレーキシリ
ンダとの間に配置され、車輪のスキツド状態を評
価するコントロール・ユニツトからの指令を受け
て、該ブレーキシリンダのブレーキ液圧を制御す
る液圧制御弁と、該液圧制御弁の制御によりブレ
ーキ液圧を低下する際、前記ブレーキシリンダか
ら前記液圧制御弁を介して排出されるブレーキ液
を貯えるリザーバと、該リザーバのブレーキ液を
加圧し、前記マスタシリンダと前記液圧制御弁と
を接続する圧液供給管路に還流する液圧ポンプと
を備えたアンチスキツド装置用液圧制御装置にお
いて、前記圧液供給管路に、前記マスタシリンダ
の液圧が所定圧力に達するまでは自由な連通を許
容し、その液圧が前記所定圧力以上になると前記
マスタシリンダから前記液圧制御弁への連通のみ
を許容する弁装置を配設し、前記液圧ポンプの吐
出口を前記弁装置と前記液圧制御弁との間の圧液
供給管路に接続したこと」を要旨とするアンチス
キツド装置用液圧制御装置、を提案した。

以上の装置により、リザーバに排出されたブレ
ーキ液を液圧ポンプにより加圧して圧液供給管路
に戻す際のブレーキペダルへのキツクバツク現象
を防止し、かつマスタシリンダの液圧が消滅した
とき、ホイールシリンダのブレーキ液圧を完全に
零まで低下させることが可能となるのであるが、
更に次のような問題が生ずる。

すなわち、通常、上記液圧ポンプの吐出口側に
はアキユムレータが接続され、こゝで液圧ポンプ
の吐出圧液が一時的に貯えられるのであるが、こ
のアキユムレータは、その本体が中間可動部材に
よつて蓄圧室と負荷圧室とに分割される。蓄圧室
内の蓄積圧力を負荷圧室内に配設したばねの張力
によつて与える形成のものにおいては、アンチス
キツド制御時のブレーキシリンダからリザーバへ
のブレーキ液排出量に応じて蓄圧室内の蓄積圧力
が変動する。すなわち、コントロール・ユニツト
の指令により駆動される液圧ポンプによつて、リ
ザーバに排出されたブレーキ液が加圧され、アキ
ユムレータの蓄圧室に蓄積される場合、車輪の回
転速度の減少状態、すなわちブレーキ弛め量によ
つて決定されるリザーバへのブレーキ液排出量
が、例えば１c.c.、２c.c.、３c.c.、と異なると、蓄積
圧力はこれに応じて増大し、定常時の圧力の大き
さが異なる。これは、蓄圧室に供給されるブレー
キ液量に応じて中間可動部材がばねの張力に抗し
て後退し、そのばねの縮み変位にほゞ比例して蓄
積圧力が増加するからである。

そして、このアキユムレータの蓄積圧力の大き
さに比例して、このアキユムレータから液圧制御
弁を介してブレーキシリンダに供給される制御圧
力増加時の圧力上昇勾配が変動する。

このため、制御圧力増加時にブレーキシリンダ
内のブレーキ圧力が急上昇し、即刻ブレーキ圧力
を低下させる必要が生じたり、あるいは、ブレー
キ圧力がすみやかに上昇せず、長時間に渡つて制
御圧力増加を行う必要が生じたりして、制御が不
規則となる欠点がある。

また、アンチスキツド制御時の車輪ブレーキシ
リンダからリザーバへのブレーキ液排出量がアキ
ユムレータの許容蓄積量以上であるときには、例
えば自動車が高摩擦の道路から低摩擦の道路に移
行してブレーキシリンダから大量のブレーキ液が
急激にリザーバに排出されるような場合には、ブ
レーキ液圧保持状態あるいはブレーキ液圧弛め状
態のとき（液圧制御弁が保持位置あるいは弛め位
置のとき）にブレーキ液の逃げ場がなく、液圧ポ
ンプの吐出圧力が異常に上昇し、液圧ポンプ、ア
キユムレータ、およびブレーキ系統の耐久性、シ
ール性が落ちるといつた問題もある。

本発明は、上記の問題点に鑑みてなされたもの
であつて、通常のアンチスキツド制御時にリザー
バに排出されたブレーキ液を液圧ポンプにより加
圧して圧液供給管路に戻す際のブレーキペダルへ
のキツクバツク現象を防止し、かつマスタシリン
ダの液圧が消滅したとき、ブレーキシリンダのブ
レーキ液圧を完全に零まで低下させることが可能
であり、かつ、リザーバへのブレーキ液排出量の
多少にかゝわらず、アキユムレータの蓄積圧力を
ほゞ均一化して規則正しい制御を行うとともに、
アキユムレータの小型軽量化を図つたアンチスキ
ツド液圧制御装置を提供することを目的とする。
この目的は本発明によれば、マスタシリンダと車
輪ブレーキ装置のブレーキシリンダとの間に配置
され、車輪のスキツド状態を評価するコントロー
ル・ユニツトからの指令を受けて、前記ブレーキ
シリンダのブレーキ液圧を制御する液圧制御弁
と、該液圧制御弁と前記マスタシリンダとの間に
配置され、前記マスタシリンダの液圧が所定値に
達するまでは両方向の連通を許容し、その液圧が
前記所定値以上になると前記マスタシリンダから
前記液圧制御弁への連通のみを許容する弁装置
と、前記液圧制御弁の制御によりブレーキ液圧を
低下させる際、前記ブレーキシリンダから前記液
圧制御弁を介して排出されるブレーキ液を貯える
リザーバと、該リザーバのブレーキ液を加圧し、
前記弁装置と前記液圧制御弁とを接続する管路に
還流する液圧ポンプと、該液圧ポンプの吐出口側
に接続するアキユムレータと、を備えたアンチス
キツド装置用液圧制御装置において、前記液圧ポ
ンプの吐出圧力が、前記マスタシリンダの液圧の
前記所定値の液圧よりも大きい一定比率以上に上
昇したとき、強制的に再び前記弁装置の前記両方
向の連通を許容させる手段を設けたことを特徴す
るアンチスキツド装置用液圧制御装置、によつて
達成される。

以下、本発明の実施例につき、図面を参照して
説明する。第１図は第１実施例による一方の前輪
に対するアンチスキツド装置用液圧制御装置の配
管系統図を示すが、他方の前輪に対しても同様な
配管系統が並列に接続されているものとする。あ
るいは、一方の前輪に並列に他方の前輪を接続
し、同じ配管系統を用いるようにしてもよい。図
においてマスタシリンダ１は公知のようにブレー
キペダル２に接続され、その内部の第１液圧発生
室は配管３を介して後輪のブレーキ系統に通じ、
第２液圧発生室は配管４に連通し、この配管４は
圧液供給管路４ａと圧液還流管路４ｂとに分岐し
ている。圧液供給管路４ａは、後に詳細を説明す
る弁装置５、管路４ｃ、液圧制御用３位置電磁切
換弁６、管路４ａ、管路４ｅを介して前輪７、に
おけるブレーキ装置のブレーキシリンダ８に接続
されている。他方、圧液還流管路４ｂは逆止弁
９、管路４ｅを介して前輪７のブレーキシリンダ
８に接続されている。

３位置電磁切換弁６の送出口は管路４ｄ，４ｅ
を介してブレーキシリンダ８に接続され、排出口
は管路４ｆを介してリザーバ１０に接続される。
リザーバ１０においてピストン１１は比較的弱い
ばね１２によつて支持されている。リザーバ１０
は更に管路４ｇを介して液圧ポンプ１３の吸入口
に接続される。

液圧ポンプ１３はポンプ本体１４、入口側逆止
弁１５、出口側逆止弁１６及び電動機１７から成
つており、出口側逆止弁１６の出口、すなわち液
圧ポンプ１３の吐出口は管路４ｈを介してアキユ
ムレータ１８に接続されると共に更に管路４ｉを
介して弁装置５に接続される。アキユムレータ１
８において、ピストン１９は比較的弱いばね２０
によつて支持される。管路４ｈは図示するよう
に、液圧制御弁側圧力供給管路４ａから分岐して
いる管路４ｊと連通している。

車輪７には車輪速度検出器２１が配設される。
この検出器２１から車輪７の回転速度に比例した
周波数のパルス信号が得られ、コントロール・ユ
ニツト２２に入力として加えられる。コントロー
ル・ユニツト２２は公知のようにこの入力に基づ
いて、車輪速度、スリツプ率、減速度などを演算
する機能を有し、これらの演算結果により、制御
信号Ｓを発生する。この制御信号Ｓは３位置電磁
切換弁６のソレノイ６ａに供給される。３位置電
磁切換弁６はそのソレノイド６ａに供給される制
御信号Ｓの電圧の大きさによつて３つの位置Ａ，
Ｂ，Ｃのいづれかをとるように構成されている。
すなわち、制御信号Ｓの電圧が０のとき、従つて
電圧が印加されていないときには、ブレーキ込め
位置としての第１の位置Ａをとる。この位置では
マスタシリンダ１側とブレーキシリンダ８側とは
連通の状態におかれる。制御信号Ｓの電圧が“1/
２”の大きさのときには、すなわちブレーキ保持
信号が発生したときには、ブレーキ保持位置とし
ての第２の位置Ｂをとる。この位置では、マスタ
シリンダ１側とブレーキシリンダ８側との間及
び、ブレーキシリンダ８側とリザーバ１０側との
間の連通を遮断する状態におかれる。また、制御
信号Ｓの電圧が“１”の大きさのときには、すな
わちブレーキ弛め信号が発生したときには、ブレ
ーキ弛め位置としての第３の位置Ｃをとる。この
位置ではマスタシリンダ１側とブレーキシリンダ
８側との間は遮断の状態におかれるが、ブレーキ
シリンダ８側とリザーバ１０側との間は連通の状
態におかれ、ブレーキシリンダ８のブレーキ圧液
はリザーバ１０に管路４ｆを通つて排出される。

コントロール・ユニツト２２からは更に、制御
信号Ｓが“1/2”又は“１”になると発生する駆
動信号Ｑが液圧ポンプ駆動手段としての電動機１
７に供給される。

次に圧液供給管路４ａに配設される弁装置５の
詳細につき説明する。

この弁装置５において、弁本体３０は一端が開
口しており、その開口は蓋部材３１により液密に
被覆されている。蓋部材３１と弁本体３０との間
にシール部材３２，３３が介設される。弁本体３
０の孔３０ａにはシリンダ３４が嵌着され、この
シリンダ３４には貫通段付孔３４ａが形成されて
おり、一方の開口は蓋部材３５により被覆されて
いる。シリンダ３４は弁本体３０に対してシール
部材３６，３７によりシールされ、その貫通段付
孔３４ａ内には段付ピストン３８が摺動可能に嵌
合している。すなわち、段付ピトン３８の大径部
３８ａは段付孔３４ａの大径部に対してシール部
材３９によりシールされて摺接しており、その左
側小径部３８ｂは段付孔３４ａの小径部内を挿通
して、その周りに環状の通路４０を形成させてい
る。また、右側小径部３８ｃは段付孔３４ａから
突出して、その先端部は蓋部材３１に軸方向に形
成された段付孔３１ａの小径部にシールリング４
１によりシールされて摺動可能に支持されてい
る。また段付ピストン３８の右側小径部３８ｃの
周りにおいて、段付ピストン３８の大径部３８ａ
と蓋部材３１との間には比較的強いばね４２が配
設され、段付ピストン３８を図において左方へと
付勢している。従つて、通常の図示する状態では
その左側小径部３８ｂの先端部はシリンダ３４の
段付孔３４ａの左側大径部に突出している。

左側大径部内には球弁４３が比較的弱いばね４
４により図において右方に付勢されて配設されて
おり、図示する状態では段付ピストン３８の左側
小径部３８ｂの先端部により押圧されて、その弁
座４５から離座している。すなわち、球弁４３、
ばね４４及び弁座４５によつて逆止弁が構成さ
れ、図示する状態では開放されている。

弁本体３０の上壁部分には入力口４６及び出力
口４７が形成され、他方、下壁部分には液圧ポン
プ圧供給口４８が形成されている。また蓋部材３
１の径方向には液圧ポンプ圧供給口４８と連通し
て径方向に通路４９が形成され、この通路４９は
蓋部材３１に軸方向に形成された段付孔３１ａの
小径部と連通している。これにより段付ピストン
３８の右側小径部３８ｃの端面は液圧ポンプ１３
の吐出圧力を受圧するようになつている。またシ
リンダ３４の周壁の径方向には孔５０，５１が形
成され、この一方の孔５０は入力口４６と連通し
ており、他方の孔５１はシリンダ３４の左端部と
弁本体３０との間に形成される環状の通路５２を
介して出力口４７と連通している。入力口４６は
マスタシリンダ１側圧液供給管路４ａに接続さ
れ、出力口４７は液圧制御弁６側圧液供給管路４
ａに接続される。図示する状態では入力口４６は
孔５０、通路４０、段付孔３４ａの左側大径部、
孔５１及び通路５２を介して出力口４７と連通し
ている。

本発明の実施例は以上のように構成されるが、
次にその作用について説明する。

今、仮に自動車が等速状態にあり、運転者がブ
レーキペダル２を踏み込み始めたとする。このブ
レーキ開始時点においては車輪速度検出器２１の
検出信号に基づいて、コントロール・ユニツト２
２は車輪７が所定の減速度及びスリツプ率に達し
ていないことを判断し、制御信号ＳはLow“０”
レベルにある。従つて、ソレノイド６ａは励磁さ
れず、切換弁６はＡの位置にあり管路４ｃと４ｄ
とを連通の状態におく。このためマスタシリンダ
１からのブレーキ液は圧液供給管路４ａ、弁装置
５、管路４ｃ、切換弁６、管路４ｄ，４ｅを通つ
て、ブレーキシリンダー８に達し、車輪７に対し
ブレーキがかけられる。

ブレーキのかけ始めにおいては、弁装置５は図
示の状態にあり、マスタシリンダ１からのブレー
キ液は入力口４６、通路５０，４０，５１，５２
及び出力口４７を通つて切換弁６に供給される。
他方、マスタシリンダ１からのブレーキ液は管路
４ｊ，４ｉを通つて弁装置５の液圧ポンプ圧供給
口４８に供給される。なお、液圧ポンプ１３は未
だ駆動開始していない。供給口４８からのブレー
キ液圧は通路４９を介して段付ピストン３８の小
径部３８ｃに加えられる。

ブレーキのかけ始めにおいては、図示のように
弁装置５において球弁４３が弁座４５から離座し
ているのであるが、こゝで球弁４３が弁座４５に
着座する、すなわち閉じるマスタシリンダ圧P₁
を求めると次のようになる。すなわち段付ピスト
ン３８を右方に押圧する力と左方に押圧する力と
が等しくなつたときのマスタシリンダ圧をP₁と
すると、 π（ａ／２）²・P₁＋f₁＝π（ｂ／２）²・P₁・f₂ ∴P₁＝１／π（ａ／２）²−π（ｂ／２）²・（f₂−f₁）こゝで、πは円周率、f₁はばね４４の張力、f₂
はばね４２の張力、ａは段付ピストン３８の大径
部３８ａの径、ｂは段付ピストン３８の小径部３
８ｃの径である。及びf₂＞f₁である。従つて、マ
スタシリンダ１の液圧発生室の圧力、すなわち入
力口４６での圧力が、所定の圧力P₁になると段
付ピストン３８はばね４２に抗して図において右
方へと移動し、このため球弁４３はばね４４の附
勢力により弁座４５に着座しようとする。然るに
ブレーキをかけているときには、球弁４３は入力
口４６からのブレーキ圧力で図において左方へと
ばね４に抗して押し進められ、着座することなく
ブレーキ液は入力口４６から出力口４７へと流れ
る。しかしながら、入力口４６のブレーキ圧力が
所定の圧力P₁を越えると段付ピストン３８がば
ね４２に抗して図において右方へと移動している
ので、ブレーキ液が出力口４７から入力口４６の
方へ流れようとしても、球弁４３は弁座４５に着
座して、その流れは阻止される。すなわち、弁装
置５は入力口４６のブレーキ圧力が所定の圧力
P₁以下では、図示した状態にあつて、ブレーキ
液を入力口４６側から出力口４７側へも、また出
力口４７側から入力口４６側へも通すが、入力口
４６のブレーキ圧力が所定の圧力P₁以上になる
と、逆止弁として働らき入力口４６側から出力口
４７側へは球弁４３を左方へ押してブレーキ液を
通すが、出力口４７側から入力口４６側へは球弁
４３が弁座４５に着座するためブレーキ液を通さ
ない。

他方、逆止弁９はブレーキシリンダ８からマス
タシリンダ１への方向を順方向としているので、
ブレーキをかけているときには圧液環流管路４ｂ
にはブレーキ液は流れない。

ブレーキ液圧の上昇により、車輪７が所定の減
速度またはスリツプ率に達し、これを越えようと
すると、制御信号ＳはHighレベル“１”になり、
ソレノイド６ａは励磁され、切換弁６はＣの位置
をとり、管路４ｃと４ｄとは遮断の状態におかれ
るが管路４ｄと４ｆとは連通される。これによ
り、ブレーキシリンダ８のブレーキ液は管路４
ｅ，４ｆを通つて、リザーバ１０内に流入する。
液圧ポンプ１３は制御信号ＳがHighレベル“１”
又は中間レベル“1/2”になつた時点で作動し始
めるように構成されており、すなわちこの時点で
コントロール・ユニツト２２から駆動信号Ｑを発
生して、電動機１７に供給する。以後、アンチス
キツド制御中は連続してこの信号Ｑが供給される
ように構成されている。

液圧ポンプ１３が駆動開始すると、リザーバ１
０内のブレーキ液を加圧して、管路４ｈを通つ
て、圧液供給管路４ａ及びアキユムレータ１８へ
と送り込む。更に管路４ｉを介して弁装置５の液
圧ポンプ圧供給口４８へも送り込む。然るに、圧
力供給管路４ａには上述のような弁装置５が設け
られているので、マスタシリンダ１の方へとブレ
ーキ液は流れず、アキユムレータ１８内に蓄圧さ
れることになる。従つて、ブレーキペダル２には
このとき何らのキツクバツク（けり返し）作用も
及ぼさない。

液圧ポンプ１３の吐出圧力は一般には、リザー
バ１０にブレーキシリンダ８から排出されたブレ
ーキ液の量によつて変動するのであるが、本実施
例では、弁装置５内の球弁４３を再び開放するこ
とにより、この変動が余り大きくならないように
構成されている。こゝで球弁４３が再び開放（リ
リーフ）するときの液圧ポンプ１３の吐出圧力
P₂を求めると次のようになる。

π（ａ／２）²・P′₁＋f₁＝（ｂ／２）²・P₂＋f₂ ∴P₂＝a²／b²P′₁＋１／π（ｂ／２）²（f₁−f₂）≒a
²／b²P′₁ 〔∴a²／b²P′₁≫１／π（ｂ／２）²（f₁−f₂）〕こゝで、P′₁は球弁４３が再びリリーフすると
きのマスタシリンダ１の液圧とする。上式からわ
かるように、液圧ポンプ１３の吐出圧力が、マス
タシリンダ１の液圧の、段付ピストン３８の大径
部３８ａと小径部３８ｃとの受圧面積比倍以上の
ときに、球弁４３が開弁する。

すなわち、径ａの大径部３８ａと径ｂの小径部
３８ｃを有する段付ピストン３８によつて、液圧
ポンプ１３の吐出圧力が、マスタシリンダ１の上
述の所定の液圧P₁（球弁４３が閉じるときの液
圧）より大きい液圧P′₁の一定比率a²／b²以上に
上昇したとき、強制的に再び弁装置５の両方向の
連通を許容させる手段を構成している。

球弁４３が開放されると、液圧ポンプ１３の吐
出圧力、すなわちアキユムレータ１８のブレーキ
液蓄積圧力は弁装置５を介してマスタシリンダ１
に加えられるが、これによりアキユムレータ１８
の容量を小さくすることができる。また液圧ポン
プ１３の吐出圧力が異常に高くなることが防止さ
れる。

上式のa²／b²の大きさについては、自動車が走行すべき道路条件、アキユムレータ１８の容量、ブ
レーキペダル２の操作条件などにより適宜選定し
得るものであるが、マスタシリンダ１の液圧はブ
レーキペダル２を踏んだ後、短時間で飽和状態に
達するので、a²／b²は１とすることが実際的であり、これにより液圧ポンプ１３の吐出圧力を一定化す
ることができる。またいかなる場合にもブレーキ
ペダル２へのキツクバツク作用を皆無とするため
には、a²／b²をできるだけ大きくすればよい。この場合、液圧ポンプ１３の能力及びアキユムレータ
１８の容量に応じてa²／b²を選定すればよいが、いづれにせよ液圧ポンプ１３の吐出圧力が異常に高
くなつたり、アキユムレータ１８の容量を越えて
ブレーキ液の逃げ場がなくなるということはな
い。

本実施例によるコントロール・ユニツト２２に
よれば、上述の弁６の働きにより、車輪７の減速
度が所定の減速度に回復し、これより小さくなろ
うとしたときには、制御信号Ｓは中間レベル“1/
２”になる。従つて弁６は位置Ｂをとり管路４ｃ
と４ｄとは遮断され、かつ管路４ｄと４ｆも遮断
される。これによつて、ブレーキシリンダ８のブ
レーキ液圧は一定に保持される。なお、このとき
も液圧ポンプ１３はリザーバ１０内のブレーキ液
を加圧して管路４ｊへ送り込んでいるが、上述の
ようにブレーキペダル２へのキツクバツク作用を
なくすことができる。

車輪７のスキツド状態が解除すれば制御信号Ｓ
は再びLowレベル“０”になり、管路４ｃと４
ｄとは連通し、車輪７へのブレーキ力が増加す
る。以下、同様な制御をくり返して、車輪が所望
の速度に達すると、または停止すると、ブレーキ
ペダル２への踏み込みを運転者は解除する。これ
と共に圧液還流管路４ｂ内に配設された逆止弁９
を通つて、ブレーキシリンダ８からマスタシリン
ダ１にブレーキ液が流入する。

然るに逆止弁９のブレーキシリンダ側の圧力が
逆止弁９の最低作動圧力（構成要素のばねの強さ
などにより定まる）以下になると、ブレーキシリ
ンダ側からマスタシリンダ側へブレーキ液が流れ
なくなる。他方、圧液供給管路４ａ設けれらてい
る弁装置５においては、逆止弁９のブレーキシリ
ンダ側のブレーキ圧力が逆止弁９の最低作動圧力
に低下する前に、入力口４６のブレーキ圧力が所
定の圧力まで低下しているので、逆止弁９をブレ
ーキ液が通らなくなつても、ブレーキシリンダ側
から弁６及び弁装置５を通つてブレーキ液はマス
タシリンダ１に還流する。なお、弁６のソレノイ
ド６ａはブレーキペダルへの踏み込みの解除と共
に、または解除前に消磁されており弁６はマスタ
シリンダ側とブレーキシリンダ側とを自由な連通
の状態にしている。

以上のようにして、ブレーキペダル２の踏み込
みを解除したときには、車輪７のブレーキシリン
ダ８のブレーキ圧力はほぼ零になるまでブレーキ
液はマスタシリンダ１へと還流することができ
る。

第２図は本発明の第２実施例によるアンチスキ
ツド装置用液圧制御装置の配管系統図を示すが、
図において第１図に対応する部分については同一
の符号を付し、それらの詳細な説明は省略する。
なお、液圧ポンプ１３については第１図よりも詳
細に図示したが、実際の構成及び作用については
同一である。

本実施例は第１実施例とは圧液供給管路４ａに
配設される弁装置６０の構造においてのみ異なる
ので、この弁装置６０について以下説明する。な
お、本実施例では第１図の管路４ｉに対応する管
路は液圧制御弁側圧液供給管路４ａから分岐して
設けられている。

この弁装置６０において、弁本体６は一端が開
口しており、その開口は蓋部材６２により液密に
被覆されている。蓋部材６２と弁本体６１との間
にシール部材６３，６４が介設される。弁本体６
１の段付孔６１ａにはシリンダ６５が嵌着され、
このシリンダ６５には貫通段付孔６５ａが形成さ
れており、一方の開口には蓋部材６６により被覆
されている。シリンダ６５は弁本体６１に対して
シール部材６７，６８によりシールされ、その貫
通段付孔６５ａ内には段付ピストン６９が摺動可
能に嵌合している。すなわち、段付ピストン６９
の大径部６９ａは段付孔６５ａの大径部に対して
シール部材７０によりシールされて摺接してお
り、その左側小径部６９ｂは段付孔６５ａの小径
部内を挿通して、その周りに環状の通路７１を形
成させている。また右側小径部６９ｃは段付孔６
５ａから突出して、その先端部は、蓋部材６２に
軸方向に形成された孔６２ａにシールリング７２
によりシールされて摺動可能に支持されている。
パイロツト・ピストン７３と所定の距離をおいて
対向している。また段付ピストン６９の右側小径
部６９ｃの周りにおいて、段付ピストン６９の大
径部６９ａとパイロツト・ピストン７３との間に
は比較的強いばね７４が配設され、段付ピストン
６９を図において左方へと付勢している。従つ
て、通常の図示する状態ではその左側小径部６９
ｂの先端部はシリンダ６５の段付孔６５ａの左側
大径部に突出している。

左側大径部内には球弁７５が比較的弱いばね７
６により図において右方に付勢されて配設されて
おり、図示する状態では段付ピストン６９の左側
小径部６９ｂの先端部により押圧されて、その弁
座７７から離座している。すなわち、球弁７５、
ばね７６及び弁座７によつて逆止弁が構成され、
図示する状態では開放されている。

シリンダ６５の右端面に当接して、段付孔６１
ａの段部にはばね受けリング７８が配設され、こ
のリング７８と蓋部材６２の閉側端面との間には
スペーサ７９が介設されている。ばね受けリング
７８と上述のパイロツト・ピストン７３との間に
は比較的強いばね８０が張設され、パイロツト・
ピストン７３を図において右方へと付勢し、通常
の図示する状態ではパイロツト・ピストン７３の
フランジ部が蓋部材６２の内側端面と当接するこ
とにより、その復動位置が規制されている。

弁本体６１の上壁部分には入力口８１及び出力
口８２が形成され、更に、液圧ポンプ圧供給口８
３が形成されている。また蓋部材６２の径方向に
は液圧ポンプ圧供給口８３と連通して径方向に通
路８４が形成され、この通路８４は蓋部材６２に
軸方向に形成された孔６２ａと連通している。こ
れによりパイロツト・ピストン７３の右側小径部
の端面は液圧ポンプ１３の吐出圧力を受圧するよ
うになつている。またシリンダ６５の周壁の径方
向には孔８５，８６が形成され、この一方の孔８
６は入力口８１と連通しており、他方の孔８２は
シリンダ６５の左端部と弁装置６１との間に形成
される環状の通路８７を介して出力口８２と連通
している。入力口８１はマスタシリンダ１側圧液
供給管路４ａに接続され、出力口８２は液圧制御
弁６側圧液供給管路４ａに接続される。図示する
状態では入力口８１は孔８６、通路７１、段付孔
６５ａの左側大径部、孔８５及び通路８７を介し
て出力口８２と連通している。また、液圧ポンプ
圧供給口８３は管路４ｉに接続される。

本発明の第２実施例は以上のように構成される
が、弁装置６０の作用の他は第１実施例と同一で
あるので、弁装置６０の作用につき以下説明す
る。

ブレーキのかけ始めにおいては、弁装置６０は
図示の状態にあり、マスタシリンダ１と液圧制御
弁６との間に自由な液連通を許容しているが、マ
スタシリンダ１の液圧が所定の値に達すると球弁
７５は弁座７７に着座する。このときのマスタシ
リンダ１の液圧をP₁とすれば、次のような関係
式が得られる。

π（Ｂ／２）²・P₁＋f₁＝f₂ ∴P₁＝１／π（Ｂ／２）²（f₂−f₁）こゝで、πは円周率、f₁はばね７６の張力、f₂
はばね７４の張力、f₂＞f₁は段付ピストン６９の
大径部６９ａの径である。

すなわち、マスタシリンダ１の液圧がP₁を越
えると、段付ピストン６９は図において、右方へ
と移動し、その右側小径部６９ｃの先端部はパイ
ロツト・ピストン７３と当接するに至る。

コントロール・ユニツト２２の制御信号Ｓが
“1/2”か“１”になると液圧ポンプ３が駆動開始
し、その吐出圧力が管路４ｉを介して液圧ポンプ
圧供給口８３に加えられる。この圧力は更に通路
８４を介してパイロツト・ピストン７３の右端面
に加えられる。液圧ポンプ１３の吐出圧力が所定
の値に達するとパイロツト・ピストン７３は段付
ピストン６９を図において右方に押圧する力、及
びばね８０のばね力に抗して左方へと移動し、球
弁７５を再び弁座７７から離座させる。このとき
の液圧ポンプ１３の吐出圧力をP₂とし、マスタ
シリンダ１の液圧をP′₁とすれば以下のような関
係式が得られる。

π（Ｂ／２）²・P′₁＋f₁＋Ｆ＝π（Ａ／２）²・P₂＋
f₂ ∴P₂＝B²／A²P′₁＋１／π（Ａ／２）²（Ｆ＋f₁−f₂
）こゝで、Ａはパイロツト・ピストン７３の小径
部の径、Ｆはばね８０の張力である。上式におい
て右辺の第２項は定数であるので、更にP₂＝B²／A² P′₁＋P₀とすることできる〔P₀＝１／π（Ａ／２）²（Ｆ＋f₁−f₂）〕。

第１実施例における球弁４３を再び開く液圧ポ
ンプ圧P₂と比較すると、第２実施例では定数項
P₀が加わつているが、球弁７５が再び開く作
用・効果については全く同様に論ずることができ
る。他の作用については第１実施々と同様である
ので省略する。上記第２実施例から明らかなよう
に、本発明は、液圧ポンプの吐出圧力がマスタシ
リンダの液圧よりも所定値以上、上昇したとき再
びマスタシリンダと液圧制御弁との両方向の連通
を許容するものも含む。

すなわち、第２実施例では径Ａの小径部を有す
るパイロツト・ピストン７３と径Ｂの大径部を有
する段付ピストン６９などによつて、液圧ポンプ
１３の吐出圧力が、マスタシリンダ１の上述の所
定の液圧P₁（球弁７５が閉じるときの液圧）より
大きい液圧P₁′の一定比率B²／A²以上に上昇した
とき、強制的に再び弁装置６０の両方向の連通を
許容させる手段を構成している。

以上、本発明の実施例について説明したが、勿
論、本発明はこれに限定されることなく、本発明
の技術的思想に基づいて種々の変形が可能であ
る。

例えば、第１図において段付ピストン３８の右
側小径部３８ｃの先端部はシールリング４１によ
りシールされて、蓋部材３１の段付孔３１ａの小
径部に摺動可能とされているが、この部分を大径
部３８ａと同一の径ａとしてもよい。また、ばね
４２に相当するばね力を有するばねを段付ピスト
ン３８の右側小径部３８ｃの端面側に配置し、ば
ね４２を省略し、段付ピストン３８の右側小径部
３８ｃ全体を大径部３８ａと同一の径ａにしても
よい。

また上述の実施例では液圧制御弁として、３位
置電磁切換弁が用いられたが、２位置電磁切換弁
が代わりに用いられてもよい。

また弁装置において弁体として球弁が用いられ
たが、これに限ることなく一般の形状の弁体が適
用可能である。

また本発明は四輪車のみならず、自動二輪車に
も勿論適用可能である。

以上述べたように、本発明のアンチスキツド装
置用液圧制御装置においては、前記液圧ポンプの
吐出圧力が、前記マスタシリンダの液圧の前記所
定値の液圧よりも大きい一定比率以上に上昇した
とき、強制的に再び前記弁装置の前記両方向の連
通を許容させる手段を設けたので、液圧ポンプの
吐出圧力の変動の上限を抑えることができ、また
一定とすることもでき規則正しいアンチスキツド
制御を行うことができ、しかも、液圧ポンプ、ア
キユムレータ、およびブレーキ系統の耐久性、シ
ール性が良くなる。更に通常のアンチスキツド制
御においては、ペダル・フイーリングを良好なも
のとすることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の第１実施例によるアンチスキ
ツド装置用液圧制御装置の配管系統図、及び第２
図は本発明の第２実施例によるアンチスキツド装
置用液圧制御装置の配管系統図である。なお図において、１……マスタシリンダ、５，
６０……弁装置、６……液圧制御用３位置電磁切
換弁、８……ブレーキシリンダ、１０……リザー
バ、１３……液圧ポンプ、１８……アキユムレー
タ、２２……コントロール・ユニツト。

Claims

【特許請求の範囲】１マスタシリンダと車輪ブレーキ装置のブレー
キシリンダとの間に配置され、車輪のスキツド状
態を評価するコントロール・ユニツトからの指令
を受けて、前記ブレーキシリンダのブレーキ液圧
を制御する液圧制御弁と、該液圧制御弁と前記マ
スタシリンダとの間に配置され、前記マスタシリ
ンダの液圧が所定値に達するまでは両方向の連通
を許容し、その液圧が前記所定値以上になると前
記マスタシリンダから前記液圧制御弁への連通の
みを許容する弁装置と、前記液圧制御弁の制御に
よりブレーキ液圧を低下させる際、前記ブレーキ
シリンダから前記液圧制御弁を介して排出される
ブレーキ液を貯えるリザーバと、該リザーバのブ
レーキ液を加圧し、前記弁装置と前記液圧制御弁
とを接続する管路に還流する液圧ポンプと、該液
圧ポンプの吐出口側に接続するアキユムレータ
と、を備えたアンチスキツド装置用液圧制御装置
において、前記液圧ポンプの吐出圧力が、前記マ
スタシリンダの液圧の前記所定値の液圧よりも大
きい一定比率以上に上昇したとき、強制的に再び
前記弁装置の前記両方向の連通を許容させる手段
を設けたことを特徴とするアンチスキツド装置用
液圧制御装置。２前記一定比率は１であることを特徴とする前
記第１項に記載のアンチスキツド装置用液圧制御
装置。