JPH0118455Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 本考案は、車両等の車輪の回転状態もしくはス
キツド状態に応じて車輪ブレーキ装置のブレーキ
シリンダに伝達されているブレーキ液圧を制御す
るアンチスキツド装置用液圧制御装置に関する。

この種の装置においては最近、液圧ポンプの吐
出側に、該液圧ポンプの吐出圧液を蓄圧するアキ
ユムレータを配設することによつて、アンチスキ
ツド制御中に液圧ポンプにより加圧されたブレー
キ液がマスターシリンダの液圧発生室内に流入
し、マスターシリンダのピストンを押し戻し、従
つてブレーキペダルを押し戻して通称キツクバツ
クと言われる現象を生じるのを防止している。す
なわち、アキユムレータを配設することによつ
て、アンチスキツド制御によるブレーキ作動時に
あつた不快感または不安感を運転者から取り除く
ようにしている。

ところで、前記アキユムレータは、内部にシリ
ンダ孔を有する本体と、該シリンダ孔内に移動可
能に配設され蓄圧室を区画するピストンと、力伝
達部材を介して前記ピストンを前記蓄圧室側に付
勢する予負荷ばねを有しており、該予負荷ばねと
してコイルばねまたは皿ばねを使用しているので
あるが、上記ばねの平行度または直角度を精度良
く仕上げることは非常に困難であり、上記ばねの
ピストンに対するばね荷重は不均一なものとな
る。したがつて、前記ピストンは、ばねの偏荷重
によつて軸方向からずれ、もしくは偏位し、この
偏位した状態で本体内を移動するため、その偏在
的な摺動抵抗により設定圧力が不安定となり、こ
の設定圧力の変動に伴つて、ブレーキシリンダに
おける減圧制御後の再加圧制御時に加圧変動が生
じ、制御が不安定になる欠点があり、また、ピス
トンおよび本体摺動面に損傷等が生じ、ブレーキ
液の漏れが生じるという欠点があつた。

また、実開昭55−102973号公報には、段付きピ
ストンの大径頭部が本体に、またロツド部が下キ
ヤツプの案内孔に案内されており、即ち、ピスト
ンは案内面が異なる両端で案内されており、その
下キヤツプと大径頭部との両座盤間に皿ばねから
なるばね体を無負荷状態で付設したアキユムレー
タが記載されている。

しかし、このアキユムレータとアンチスキツド
装置用液圧制御装置に使用した場合、通常ブレー
キの際にも、アキユムレータに液消費が生じ、ブ
レーキシリンダへの液供給が不十分となり、制動
力不足となる欠点がある。

また、そのピストンは案内面が異なる、遠く離
れた両端で案内されるため、アキユムレータ全体
が大型化し、またピストンと本体及び下キヤツプ
との心合わせのために厳しい精度が要求されるこ
とになり、製造時の管理が困難である。そして、
心合わせが不正確であると、ピストンの摺動時に
ガタツキが生じ、アンチスキツド制御装置に適用
した場合、制御が不安定になる。

本考案は上述の点に鑑みてなされ、アキユムレ
ータにおいてピストンが予負荷ばねの偏荷重の影
響を受けることなく、また心合わせのための精度
も厳しくする必要がなく、制御の安定したアンチ
スキツド装置用液圧制御装置を提供することを目
的とする。この目的は本考案によれば、マスタ−
シリンダと車輪ブレーキ装置のブレーキシリンダ
との間に配置され、車輪のスキツド状態を評価す
るコントロールユニツトからの指令を受けて、前
記ブレーキシリンダのブレーキ液圧を制御する液
圧制御弁と、該液圧制御弁の制御によりブレーキ
液圧を低下する際、前記ブレーキシリンダから前
記液圧制御弁を介して排出されるブレーキ液を貯
えるリザーバと、該リザーバのブレーキ液を加圧
し、前記マスタ−シリンダと前記液圧制御弁とを
接続する管路に還流する液圧ポンプと、該液圧ポ
ンプの吐出側に接続するアキユムレータとを備
え、該アキユムレータは、内部にシリンダ孔を有
する本体と、該シリンダ孔内に移動可能に配設さ
れ蓄圧室を区画するピストンと、力伝達部材を介
して前記ピストンを前記蓄圧室側に付勢する予負
荷ばねとを有するアンチスキツド装置用液圧制御
装置において、前記力伝達部材に形成した案内部
と、前記本体に形成し、前記案内部に摺動自在に
嵌合し、前記力伝達部材を前記シリンダ孔の軸方
向に案内する単一の案内面とを有することを特徴
とするアンチスキツド装置用液圧制御装置、によ
つて達成される。

以下、本考案の詳細につき図示した実施例に基
づき説明する。

第１図は本実施例によるアンチスキツド装置用
液圧制御装置の両前輪に対する配管系統図を示
し、両後輪に対してはほぼ同一の構成であるので
図示省略している。図においてマスタシリンダ１
は公知の構造を有し、ブレーキペダル２によつて
駆動される。その内部の第１液圧発生室は配管３
を介して、図示した液圧制御装置とほゞ同様な後
輪用の配管系統が接続されている。マスタシリン
ダ１の第２液圧発生室には配管４が接続され、こ
れは圧液供給用としての管路４ａと圧液還流用と
しての管路４ｂとに分岐される。管路４ａは逆止
弁５、管路４ｃ、３位置電磁切換弁７、管路４
ｄ，４ｅを介して両前輪８ａ，８ｂのブレーキシ
リンダもしくはホイールシリンダ９ａ，９ｂに接
続される。また管路４ｂは逆止弁６を介して両前
輪８ａ，８ｂのホイールシリンダ９ａ，９ｂに接
続される。逆止弁６はホイールシリンダ９ａ，９
ｂ側からマスタシリンダ１側に向う方向を順方向
としており、他方逆止弁５はマスタシリンダ１側
からホイールシリンダ９ａ，９ｂ側に向う方向を
順方向としている。

３位置電磁切換弁７によつて液圧制御弁が構成
され、その送出口は前輪８ａ，８ｂのブレーキシ
リンダ９ａ，９ｂに接続される。またその排出口
は管路４ｆを介してリザーバ１３に接続される。
このリザーバ１３はシリンダ孔を有する本体１
４、比較的弱いばね１５によつて上方に附勢さ
れ、シールリングによりシールされてシリンダ孔
に摺動自在に嵌入されているピストン１６から成
つており、ピストン１６と本体１４とによつて管
路４ｆと連通するリザーブ室が形成される。後に
説明するようにブレーキシリンダ９ａ，９ｂから
管路４ｆを介して排出されたブレーキ液はリザー
バ１３のリザーブ室に一時的に貯えられる。

管路４ｆは更にモータ１８によつて駆動される
液圧ポンプ１７の吸込口に接続され、液圧ポンプ
１７の吐出口は管路４ｇを介して、上述の圧液供
給用の管路４ａにおいて逆止弁５と３位置電磁切
換弁７との間に接続されると共に、後に詳述する
アキユムレータ１９に接続されている。前輪８
ａ，８ｂにはこれらの回転速度を検出するように
車輪速センサー１１ａ，１１ｂが設けられ、これ
らの出力は配線１０ａ，１０ｂを介してコントロ
ール・ユニツト１２に供給される。このコントロ
ール・ユニツト１２は公知の回路構成を備え、車
輪速センサー１１ａ，１１ｂの出力を受けて、車
輪速度、減速度、加速度、スリツプ率などを演算
し、これらの演算結果に基づいて液圧制御弁制御
信号S₁及びモータ駆動信号S₂を発生する。制御信
号S₁は３位置電磁切換弁７のソレノイド７ａに供
給される。モータ駆動信号S₂はモータ１８に供給
される。３位置電磁切換弁７はそのソレノイド７
ａに供給される制御信号S₁の電圧の大きさによつ
て３つの位置Ａ，Ｂ，Ｃのいづれかをとるように
構成されている。すなわち、制御信号S₁の電圧が
０のとき、従つて電圧が印加されていないときに
は、ブレーキ込め位置としての第１の位置Ａをと
る。この位置ではマスタシリンダ１側とブレーキ
シリンダ９ａ，９ｂ側とは連通の状態におかれ
る。制御信号S₁の電圧が“1/2”の大きさのとき
には、すなわちブレーキ保持信号が発生したとき
には、ブレーキ保持位置としての第２の位置Ｂを
とる。この位置では、マスタシリンダ１側とブレ
ーキシリンダ９ａ，９ｂ側との間及び、ブレーキ
シリンダ９ａ，９ｂ側とリザーバ１３側との間の
連通を遮断する状態におかれる。また、制御信号
S₁の電圧が“１”の大きさのときには、すなわち
ブレーキ弛め信号が発生したときには、ブレーキ
弛め位置としての第３の位置Ｃをとる。この位置
ではマスタシリンダ１側とブレーキシリンダ９
ａ，９ｂ側との間は遮断の状態におかれるが、ブ
レーキシリンダ９ａ，９ｂ側とリザーバ１３側と
の間は連通の状態におかれ、ブレーキシリンダ９
ａ，９ｂのブレーキ圧液はリザーバ１３に管路４
ｆを通つて排出される。

コントロール・ユニツト１２からの駆動信号S₂
は制御信号S₂が“１”になると発生しこの駆動信
号は一たん発生するとアンチスキツド制御中は持
続するように構成されている。

次にアキユムレータ１９の詳細について述べる
と、本体６０は段付孔を有する主部２０と、還状
孔を有する副部２１とから成り、これらは螺着さ
れ一体化される。主部２０には接続孔２２が形成
され、これに液圧ポンプ１７の吐出口が接続され
る。主部２０の段付孔の小径部にはシールリング
２４を装着して摺動自在にピストン２３が嵌入さ
れ、これと主部２０の底壁部との間に接続孔２２
に連通する蓄圧室２７を画成している。またピス
トン２３の他方には空気室３３が画成される。主
部２０と副部２１とによつて形成される大径孔内
には予負荷ばね２６が配設され、ばね受け２５を
介してピストン２３を図において左方に付勢して
いる。そして、図示するブレーキ非作動時にはば
ね受け２５は主部２０の段壁部と当接している。
本実施例に用いられる予負荷ばね２６の断面形状
は図示するように長方形であつて、このような予
負荷ばね２６を用いるアキユムレータの特長につ
いては先に出願した本出願人の実願昭57−95017
号に記載されているので、こゝでその詳細な説明
は省略する。

本考案に係わるばね受け２５の環状突出部３２
には案内部としてのロツド３１が圧入固定されて
おり、このロツド３１の他端部は本体６０の副部
２１に形成される環状突出部２９の内周に固定さ
れた低摩擦材から成るブツシユ３０に摺動自在に
挿通している。このようにして副部２１の環状突
出部２９の内周面すなわちブツシユ３０はロツド
３１を、ピストン２３を摺動自在に嵌合させてい
るシリンダ孔３４の軸方向に案内させる案内面を
形成している。なおばね受け２５の中央部には開
口２５ａが形成されているが、これはロツド３１
を圧入させる際の空気抜きの作用を行う。このよ
うに、本実施例では、ばね受け２５とロツド３１
とにより力伝達部材を構成している。勿論、力伝
達部材は一つの部材のみで構成してもよい。

予負荷ばね２６はばね受け２５の環状突出部３
２と副部２１の環状突出部２９の周囲にこれらと
同心的に配設され、ばね受け２５を介してピスト
ン２３を図において左方へ付勢しているが、副部
２１の底壁部に形成された開口２８からの空気の
出入によりピストン２３、ばね受け２５などの移
動を容易なものとしている。

本考案の実施例によるアンチスキツド装置用液
圧制御装置は以上のように構成されるが、次にこ
の装置の作用について説明する。

今、このアンチスキツド装置用液圧制御装置を
装備した自動車が等速度で走行しており、ブレー
キペダル２を踏んでブレーキをかけたものとす
る。ブレーキのかけ始めにおいては車輪８ａ，８
ｂは所定の減速度にもスリツプ率にも達していな
いので、コントロールユニツト１２からの制御信
号S₁は“０”であり、３位置電磁切換弁７はブレ
ーキ込め位置Ａをとつている。従つて、マスタシ
リンダ１からのブレーキ液は配管４、管路４ａ、
切換弁７を介してブレーキシリンダ９ａ，９ｂに
供給される。ブレーキシリンダ９ａ，９ｂのブレ
ーキ液圧はマスタシリンダ１の発生液圧と共に増
加するが、路面の摩擦係数が充分に高く、或はブ
レーキペダル２への踏力が余り大きくないときに
は、コントロールユニツト１２からの制御信号Ｓ
は以後“０”のまゝであり、即ちアンチスキツド
制御は行われることなくマスタシリンダ１の発生
液圧及びブレーキシリンダ９ａ，９ｂのブレーキ
液圧は共に等しく上昇し定常値となる。然しなが
ら路面の摩擦係数が低く、或は急ブレーキをかけ
るべくブレーキペダル２への踏力が大きいときに
はやがて車輪８ａ又は８ｂは所定の減速度に達し
コントロールユニツト１２の制御信号S₁が“1/2”
になる。なお車輪８ａ，８ｂは通常はほゞ同時に
所定の減速度に達するが、以後説明を容易にする
ために一方の車輪８ａのブレーキシリンダ９ａに
ついてのみ説明する。コントロールユニツト１２
の制御信号S₁が“1/2”になると、切換弁７がＢ
の位置、即ちブレーキ力一定保持のための位置を
とる。従つてこれ以後ブレーキシリンダ９ａのブ
レーキ液圧は一定となる。次いで車輪８ａは所定
のスリツプ率に達し、コントロール・ユニツト１
２の制御信号S₁は“１”になる。すなわち、最初
のブレーキ弛め信号がコントロールユニツト１２
から発生し、これと共に駆動信号S₂が発生しモー
タ１８に供給され液圧ポンプ１７が駆動開始す
る。他方、切換弁７は制御信号S₁によりＣの位置
をとり、ブレーキシリンダ９ａはマスタシリンダ
１から遮断されるが、管路４ｆを介してリザーバ
１３のリザーブ室とは連通し、こゝにブレーキ液
がブレーキシリンダ９ａから排出される。液圧ポ
ンプ１７の駆動開始と共にその吐出口に連通して
いるアキユムレータ１９の蓄圧室２７の蓄圧は増
加する。他方ブレーキシリンダ９ａからリザーバ
１３へのブレーキ液の排出と共にブレーキシリン
ダ９ａのブレーキ液圧は減少し、車輪８ａが所定
の加速度に達しコントロールユニツト１２内に加
速度信号が発生し（なお車輪８ａが所定の減速度
に達したときに発生した減速度信号はすでに消滅
している）、コントロールユニツト１２からS₁＝
１／２なる制御信号が発生し、切換弁７は再びＢの
位置に切り換えられ、以後ブレーキシリンダ９ａ
のブレーキ液圧は一定に保持される。この間液圧
ポンプ１７の吐出圧が管路４ｇに加えられるが逆
止弁５が設けられているのでマスタシリンダ１側
に加えられることはなくペダルフイーリングは良
好である。液圧ポンプ１７からの吐出圧液はアキ
ユムレータ１９の蓄圧室２７に貯えられる。

やがてある時刻になるとコントロールユニツト
１２内で加速度信号が消滅し、これと共にコント
ロールユニツト１２内に設けられたパルス発生器
が以後所定時間作動しコントロールユニツト１２
から所定の周波数の矩形波パルスS₁が発生する。
この矩形波パルスS₁の高レベルの高さは“1/2”
であり、低レベルの高さは“０”であるので、以
後ブレーキシリンダ９ａのブレーキ液圧は上昇及
び一定保持を繰り返す。やがてコントロールユニ
ツト１２内に減速度信号又はスリツプ信号が発生
し、コントロールユニツト１２の制御信号S₁は
“０”“1/2”の矩形波パルスから連続的に
“１”なる信号になり、ブレーキシリンダ９ａの
ブレーキ液圧は再び低下する。

ブレーキシリンダ９ａのブレーキ液圧は以上の
ように変化するのであるが、自動車が所望の速度
に達すると、または停止するとブレーキペダル２
への踏み込みは解除され、マスタシリンダ１のブ
レーキ液圧は零へと減少する。これと共にブレー
キシリンダ９ａ，９ｂからブレーキ液は逆止弁
６、管路４ｂを通つて、マスタシリンダ１へと還
流し、ブレーキシリンダ９ａ，９ｂのブレーキ液
圧は零になると共に、アキユムレータ１９の蓄圧
室２７からもブレーキ液が管路４ｇ切換弁７及び
逆止弁６を通つてマスタシリンダ１に還流し、そ
の蓄圧は零になる。

第１図に示すアンチスキツド装置用液圧制御装
置は以上のような作用を行うのであるが、更に次
のような効果を奏するものである。

一般に予負荷ばね２６の平行度または直角度の
精度は余り良くない。これがためにアキユムレー
タ内に配設された場合にばね受けとの間で多少の
ガタツキが生ずる。然るに本考案によれば、ばね
受け２５に固定されたロツド３１が本体６０の副
部２１の環状突出部２９の内周面に案内されてい
るので、たとえ予負荷ばね２６の平行度または直
角度の精度が良くなくてばね受け２５との間でガ
タツキがあつても、ピストン２３は予負荷ばね２
６によつてシリンダ孔３４の軸方向に沿つて付勢
される。すなわちピストン２３に偏荷重がかゝる
ことなく、摺動抵抗も一様である。従つてピスト
ン２３に偏摩耗が生じたり、ピストン２３または
主部２０のシリンダ孔３４の壁面に損傷を生じた
りすることがない。しかも、力伝達部材は副部２
１の環状突出部２９のみ、即ち、単一の案内面の
みで案内される構成であるため、厳しい心合わせ
を不要とし、またアキユムレータ全体を小型化す
ることもできる。また、案内面には低摩擦部材か
らなるブツシユ３０を設けているので、力伝達部
材はスムーズな移動が可能である。以上のことよ
り、蓄圧室２７の設定圧力も安定し、本アンチス
キツド装置の安定な制御を保証する。

以上、本考案の実施例について説明したが、勿
論、本考案はこれに限定されることなく、本考案
の技術的思想に基づいて種々の変形が可能であ
る。

例えば、以上の実施例では予負荷ばね２６の巻
線の断面形状が長方形とされたがこれに限ること
なく、通常の円形でもよく、あるいは台形でも平
行四辺形でも、また正方形であつてもよい。

また第１図に示す液圧制御装置に限ることなく
本考案はアキユムレータを使用する一般のアンチ
スキツド装置用液圧制御装置に適用可能である。
また第１図においてはロツド３１が副部２１によ
つて案内されたが、これに代えてばね受け２５の
外径を更に大きくして、この外周部が主部２０に
より案内されるようにしてもよい。

以上述べたように本考案のアンチスキツド装置
用液圧制御装置によれば、アキユムレータに使用
する予負荷ばねの加工精度が多少悪くても、力伝
達部材に形成した案内部と、本体に形成し、案内
部に摺動自在に嵌合し、力伝達部材をシリンダ孔
の軸方向に案内する単一の案内面とを有するよう
にしたことにより、力伝達部材が本体の単一の案
内面でガイドされ、ピストンはばねの偏荷重の影
響を受けることはなく、また心合わせのための精
度を厳しくする必要がなく、設定圧力が安定する
ため制御が安定し、また、小型化することが可能
であり、さらに、ピストンおよび本体摺動面の損
傷等はなく、ブレーキ液の漏れを防止することが
できるなど種々の効果が得られる。勿論、アキユ
ムレータのばねは予負荷状態で設置されるため、
通常のブレーキ操作時、アキユムレータに蓄圧が
なされることはなく、通常ブレーキに何等支障は
ない。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案の実施例によるアンチスキツド
装置用液圧制御装置の配管系統図である。 なお図において、１……マスタシリンダ、４
ａ，４ｂ，４ｃ，４ｄ，４ｅ，４ｆ，４ｇ……管
路、７……３位置電磁切換弁、９ａ，９ｂ……ブ
レーキシリンダ、１２……コントロール・ユニツ
ト、１３……リザーバ、１７……液圧ポンプ、１
９……アキユムレータ、２０……主部、２１……
副部、２３……ピストン、２５……ばね受け、２
６……予負荷ばね、２７……蓄圧室、２９……環
状突出部、３０……ブツシユ、３１……ロツド、
３４……シリンダ孔。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. マスタシリンダと車輪ブレーキ装置のブレーキ
   シリンダとの間に配置され、車輪のスキツド状態
   を評価するコントロール・ユニツトからの指令を
   受けて、前記ブレーキシリンダのブレーキ液圧を
   制御する液圧制御弁と、該液圧制御弁の制御によ
   りブレーキ液圧を低下する際、前記ブレーキシリ
   ンダから前記液圧制御弁を介して排出されるブレ
   ーキ液を貯えるリザーバと、該リザーバのブレー
   キ液を加圧し、前記マスタシリンダと前記液圧制
   御弁とを接続する管路に還流する液圧ポンプと、
   該液圧ポンプの吐出側に接続するアキユムレータ
   とを備え、該アキユムレータは、内部にシリンダ
   孔を有する本体と、該シリンダ孔内に移動可能に
   配設され蓄圧室を区画するピストンと、力伝達部
   材を介して前記ピストンを前記蓄圧室側に付勢す
   る予負荷ばねとを有するアンチスキツド装置用液
   圧制御装置において、前記力伝達部材に形成した
   案内部と、前記本体に形成し、前記案内部に摺動
   自在に嵌合し、前記力伝達部材を前記シリンダ孔
   の軸方向に案内する単一の案内面とを有すること
   を特徴とするアンチスキツド装置用液圧制御装
   置。