JPH0118456Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 本考案は、車輪の回転状態もしくはスキツド状
態に応じて車輪ブレーキ装置のブレーキシリンダ
に伝達されているブレーキ液圧を制御するアンチ
スキツド液圧制御装置、特に、ブレーキシリンダ
から液圧制御弁を介してリザーバに排出したブレ
ーキ液を液圧ポンプで加圧し、マスタシリンダと
液圧制御弁との間の圧液供給管路に還流する型式
のアンチスキツド液圧制御装置に関する。

この種の装置において、リザーバのブレーキ液
を加圧し、マスターシリンダと液圧制御弁とを接
続する管路に還流するとともにモータにより駆動
される液圧ポンプは、内部に孔を形成したシリン
ダ本体と、該孔内に進退可能に挿入され、一端側
に加圧室を形成するピストンと、該ピストンの他
端側に形成され一側面が前記モータの本体によつ
て閉塞される駆動室と、該駆動室内に延出する前
記モータの回転軸に連結され、前記ピストンを駆
動する駆動装置とを有している。

ところで、孔とピストンとの摺動面のシール性
は完全を期することはできず、特に長期間使用し
ていると、そのシール性は劣化し、加圧室の液が
駆動室内に漏洩してくる。

そのため、駆動室の一側面が直接モータの本体
によつて覆蓋された形式の液圧ポンプにおいて
は、駆動室に漏洩してくる液量が多くなると、そ
の液がモータの回転軸とその軸受との隙間からモ
ータ内に入りモータの劣化を早めるのみでなく、
絶縁性が損われ、モータ故障の危険性がある。

本考案は上述の問題に鑑みてなされ、モータを
加圧室から駆動室に漏洩してくる液から保護する
ことを目的とする。この目的は本考案によれば、
マスタ−シリンダと車輪ブレーキ装置のブレーキ
シリンダとの間に配置され、車輪のスキツド状態
を評価するコントロールユニツトからの指令を受
けて、前記ブレーキシリンダのブレーキ液圧を制
御する液圧制御弁と、該液圧制御弁の制御により
ブレーキ液圧を低下する際、前記ブレーキシリン
ダから前記液圧制御弁を介して排出されるブレー
キ液を貯えるリザーバと、該リザーバのブレーキ
液を加圧し、前記マスタ−シリンダと前記液圧制
御弁とを接続する管路に還流する液圧ポンプと、
該液圧ポンプを駆動するモータとを備え、前記液
圧ポンプは、内部に孔を形成したシリンダ本体
と、該孔内に進退可能に挿入され、一端側に加圧
室を形成するピストンと、該ピストンの他端側に
形成され一側面が前記モータの本体によつて閉塞
される駆動室と、該駆動室内に延出する前記モー
タの回転軸に連結され、前記ピストンを駆動する
駆動装置とを有してなるアンチスキツド液圧制御
装置において、前記駆動室に連通してその下方
に、前記加圧室から前記駆動室に漏洩する液を溜
める液溜を形成したことを特徴とするアンチスキ
ツド液圧制御装置、によつて達成される。

以下、本考案の詳細につき図示した実施例に基
づき説明する。

第１図は本実施例によるアンチスキツド液圧制
御装置の両前輪に対する配管系統図を示し、両後
輪に対してはほぼ同一の構成であるので図示省略
している。図においてマスタシリンダ１は公知の
構造を有し、ブレーキペダル２によつて駆動され
る。その内部の第１液圧発生室は配管３を介し
て、図示した液圧制御装置とほゞ同様な後輪用の
配管系統が接続されている。マスタシリンダ１の
第２液圧発生室には配管４が接続され、これは圧
液供給用としての管路４ａ及び圧液還流用として
の管路４ｂとに分岐される。管路４ａは更に管路
４ｃと４ｄとに分岐しそれぞれ３位置電磁切換弁
５，６に接続され、管路４ｂ内には後に詳述し全
体として１８で示される液圧ポンプが設けられて
いる。

３位置電磁切換弁５，６によつて液圧制御弁が
構成され、それぞれの送出口は管路４ｅ，４ｆを
介して前輪７，８のブレーキシリンダ９，１０に
接続される。またそれぞれの排出口は管路４ｇ，
４ｈを介してリザーバ１４に接続される。このリ
ザーバ１４はシリンダ孔を有する本体１７、比較
的弱いばね１５によつて左方に付勢され、シール
リングによりシールされてシリンダ孔に摺動自在
に嵌入されているピストン１６から成つており、
ピストン１６と本体１７とによつて管路４ｇ，４
ｈと連通するリザーブ室が形成される。後に説明
するようにブレーキシリンダ９，１０から管路４
ｇ，４ｈを介して排出されたブレーキ液はリザー
バ１４のリザーブ室に一時的に貯えられる。

管路４ｈは更にモータ２１によつて駆動される
液圧ポンプ１８の吸込口に接続され、液圧ポンプ
１８の吐出口は上述の圧液還流用の管路４ｂに接
続される。前輪７，８にはこれらの回転速度を検
出するように車輪速センサー１１，１２が設けら
れ、これらの出力はコントロール・ユニツト１３
に供給される。このコントロール・ユニツト１３
は公知の回路構成を備え、車輪速センサ１１，１
２の出力を受けて、車輪速度、減速度、加速度、
スリツプ率などを演算し、これらの演算結果に基
づいて液圧制御弁制御信号Sa，Sbを発生する。
これらの制御信号Sa，Sbはそれぞれ３位置電磁
切換弁５，６のソレノイド５ａ，６ａに供給され
る。３位置電磁切換弁５，６はそのソレノイド５
ａ，６ａに供給される制御信号Sa，Sbの電圧の
大きさによつて３つの位置Ａ，Ｂ，Ｃのいづれか
をとるように構成されている。すなわち、制御信
号Sa，Sbの電圧が０のとき、従つて電圧が印加
されていないときには、ブレーキ込め位置として
の第１の位置Ａをとる。この位置ではマスタシリ
ンダ１側とブレーキシリンダ９，１０側とは連通
の状態におかれる。制御信号Sa，Sbの電圧が
“1/2”の大きさのときには、すなわちブレーキ保
持信号が発生したときには、ブレーキ保持位置と
しての第２の位置Ｂをとる。この位置では、マス
タシリンダ１側とブレーキシリンダ９，１０側と
の間及び、ブレーキシリンダ９，１０側とリザー
バ１４側との間の連通を遮断する状態におかれ
る。また、制御信号Sa，Sbの電圧が“１”の大
きさのときには、すなわちブレーキ弛め信号が発
生したときには、ブレーキ弛め位置としての第３
の位置Ｃをとる。この位置ではマスタシリンダ１
側とブレーキシリンダ９，１０側との間は遮断の
状態におかれるが、ブレーキシリンダ９，１０側
とリザーバ１４側との間は連通の状態におかれ、
ブレーキシリンダ９，１０のブレーキ圧液はリザ
ーバ１７に管路４ｇ，４ｈを通つて排出される。

コントロール・ユニツト１３からは更に、制御
信号Sa，Sbのいずれかゞ“１”になると発生す
るモータ駆動信号Ｓがモータ２１に供給される。
この駆動信号Ｓは一たん発生するとアンチスキツ
ド制御中は持続するように構成されている。

次に液圧ポンプ１８の詳細について第１図及び
第２図を参照して説明する。第２図は第１図でそ
の配管系統が示されるアンチスキツド液圧制御装
置の部分断面側面図であるが、液圧ポンプ１８は
上述の電磁切換弁５，６、リザーバ１４などと共
に一体に組み込まれユニツト化されている。第２
図に示すように本装置はカバー３５、上本体４０
及び下本体４１を有し、これらはセンターボルト
３４によつて一体化されている。センターボルト
３４の頭部はキヤツプ３６によつて被覆されてい
る。上本体４０は上述の電磁切換弁５，６などを
内蔵し、下本体４１は上述のリザーバ１４及びこ
れから詳述する液圧ポンプ１８などを内蔵してい
る。

第１図においては概念的に示されている液圧ポ
ンプ１８のシリンダ本体２２は下本体４１に嵌着
されており、そのシリンダ孔２３には摺動自在に
ピストン２４及びこれに固着したシール部材２５
が挿入されている。ピストン２４、シール部材２
５によつて下本体４１内でこれら上方には加圧室
２６が形成され、下方には駆動室２７が形成され
る。駆動室２７の断面形状は第２図に示すような
形状であるが、その一側面はモータ２１の本体に
よつて閉塞されている。モーター２１はシールリ
ング３２を介して下本体４１に固定されており、
その回転軸（第１図において２９で示す）の先端
部には偏心カム２８が固定されている。偏心カム
２８はピストン２４に当接しており、その回転に
よりピストン２４をシリンダ孔２３内で上下動さ
せる。

カバー３５、上本体４０及び下本体４１にはこ
れらを貫通してセンター孔３３が形成され、これ
に上述のセンターボルト３４が挿通しており、下
本体４１に螺着されている。またこのセンター孔
３３の上部内壁にはチユーブ３７がシールリング
を装着して固着されている。センター孔３３の下
側開口端は栓体３９によつて覆蓋され、これによ
り本考案に係わる液溜３１が形成される。この液
溜３１は下本体４１の内部に形成された傾斜通路
３０を介して上述の駆動室２７と連通させられ
る。図から明らかなように液溜３１は駆動室２７
より下方に位置している。従つて加圧室２６から
駆動室２７に漏洩してきたブレーキ液３８はすべ
て傾斜通路３０を通つて液溜３１に導かれる。

以上のような液圧ポンプ１８の構造は第１図で
は概念的に示されているが、液圧ポンプ１８は更
に第１図に示すように入口側逆止弁１９及び出口
側逆止弁２０を含み、これらはそれぞれ吸込口及
び吐出口に管路４ｉ，４ｊを介して接続される。
入口側逆止弁１９はリザーバ１４側から加圧室２
６側に向う方向を順方向とし、出口側逆止弁２０
は加圧室２６側から管路４ｂ側に向う方向を順方
向とする。

本考案の実施例によるアンチスキツド液圧制御
装置は以上のように構成されるが、次にこの装置
の作用について説明する。

今、このアンチスキツド液圧制御装置を装備し
た自動車が等速度で走行しており、ブレーキペダ
ル２を踏んで急ブレーキをかけたものとする。ブ
レーキのかけ始めにおいては車輪７，８は所定の
減速度にもスリツプ率にも達していないので、コ
ントロールユニツト１３からの制御信号Sa及び
Sbは“０”であり、３位置電磁切換弁５，６は
ブレーキ込め位置Ａをとつている。従つて、マス
タシリンダ１からのブレーキ液は配管４、管路４
ｃ，４ｄ切換弁５，６、管路４ｅ，４ｆを介して
ブレーキシリンダ９，１０に供給される。従つて
ブレーキシリンダ９，１０のブレーキ液圧はマス
タシリンダ１の発生液圧と共に増加するが、路面
の摩擦係数が充分に高く、或はブレーキペダル２
への踏力が余り大きくないときには、コントロー
ルユニツト１３からの制御信号Sa，Sbは以後
“０”のまゝであり、即ちアンチスキツド制御は
行われることなくマスタシリンダ１の発生液圧及
びブレーキシリンダ９，１０のブレーキ液圧は共
に等しく上昇し定常値となる。然しながら路面の
摩擦係数が低く、或は急ブレーキをかけるべくブ
レーキペダル２への踏力が大きいときにはある時
刻に車輪７又は８は所定の減速度に達しコントロ
ールユニツト１３の制御信号Sa又はSbが“1/2”
になる。なお車輪７，８は通常はほゞ同時に所定
の減速度に達するが、以後説明を容易にするため
に一方の車輪７のブレーキシリンダ９についての
み説明する。コントロールユニツト１３の制御信
号Saが“1/2”になると、切換弁５がＢの位置、
即ちブレーキ力一定保持のための位置をとる。従
つてこの時刻以後ブレーキシリンダ９のブレーキ
液圧は一定となる。やがて車輪７は所定のスリツ
プ率に達し、コントロール・ユニツト１３の制御
信号Saは“１”になる。すなわち、最初のブレ
ーキ弛め信号がコントロールユニツト１３から発
生し、これと共に駆動信号Ｓが発生しモータ２１
に供給され液圧ポンプ１８が駆動開始する。他
方、切換弁５は制御信号SaによりＣの位置をと
り、ブレーキシリンダ９はマスタシリンダ１から
遮断されるが、管路４ｇを介してリザーバ１４の
リザーブ室とは連通し、こゝにブレーキ液がブレ
ーキシリンダ９から排出される。液圧ポンプ１８
のピストン２４はモータ２１の回転軸に結合され
た偏心カム２８によつて往復動し、第１図におい
て左方に移動するときには加圧室２６のブレーキ
液は加圧されて出口側逆止弁２０及び圧液還流管
路４ｂを通つてマスタシリンダ１側に送られる。
また第１図においてピストン２４が右方に移動す
るときにはリザーバ１４側の圧力が加圧室２６よ
り高くなつてリザーバ１４内のブレーキ液は入口
側逆止弁１９を通つて加圧室２６内に導入され
る。

以上のようにしてブレーキシリンダ９からのブ
レーキ液はリザーバ１４に排出されると直ちに液
圧ポンプ１８により加圧されて管路４ｂ側に還流
され、ブレーキシリンダ９のブレーキ液圧は減少
する。やがて、車輪７が所定の加速度に達しコン
トロールユニツト１３内に加速度信号が発生する
と（なお車輪７が所定の減速度に達したときに発
生した減速度信号はすでに消滅している）、コン
トロールユニツト１３からSa＝1/2なる制御信号
が発生し、切換弁５は再びＢの位置に切り換えら
れ、以後ブレーキシリンダ９のブレーキ液圧は一
定に保持される。この間液圧ポンプ１８からの吐
出圧液は管路４へと送られている。

やがてコントロールユニツト１３内で加速度信
号が消滅し、これと共にコントロールユニツト１
３内に設けられたパルス発生器が以後所定時間作
動しコントロールユニツト１３から所定の周波数
の矩形波パルスSaが発生する。この矩形波パル
スSaの高レベルの高さは“1/2”であり、低レベ
ルの高さは“０”であるので、以後ブレーキシリ
ンダ９のブレーキ液圧は上昇及び一定保持を繰り
返す。やがてコントロールユニツト１３内に減速
度信号又はスリツプ信号が発生し、コントロール
ユニツト１３の制御信号Saは“０”“1/2”の
矩形波パルスから連続的に“１”なる信号にな
り、ブレーキシリンダ９のブレーキ液圧は再び低
下する。

以上のようにしてブレーキシリンダ９，１０の
ブレーキ液圧の上昇、一定保持及び低下が繰り返
され、自動車が所望の速度に達すると、または停
止するとブレーキペダル２への踏み込みが解除さ
れ、マスタシリンダの液圧力は零へと減少する。
これと共にブレーキシリンダ９，１０のブレーキ
液は管路４ｅ，４ｆ，４ａ，４を通つてマスタシ
リンダ１へと還流し、液圧ポンプ１８の加圧室２
６に加圧され残圧するブレーキ液は管路４ｂを通
つてマスタシリンダ１へと還流する。このためブ
レーキシリンダ９，１０の液圧は零になる。

本考案の実施例は以上のような作用を行うので
あるが、更に次のような効果を奏するものであ
る。

すなわち、アンチスキツド制御中は液圧ポンプ
１８はモータ２１により駆動され、そのピストン
２４は往復動するのであるが、シール部材２５の
シール性が最初はほゞ完全であつても長期の使用
により劣化し、加圧室２６からシール部材２５、
ピストン２４とシリンダ孔２３との摺動面を通つ
てブレーキ液が駆動室２７に漏洩する可能性があ
る。然るに本考案によれば、駆動室２７に漏洩し
たブレーキ液３８は駆動室２７にとゞまることな
く傾斜通路３０を通つて下方の液溜３１に流入す
る。従つて、偏心カム２８を結合させているモー
タ２１の回転軸と軸受との隙間を通つてブレーキ
液がモータ２１の内部に侵入するということがな
くモータ２１はブレーキ液による悪影響から保護
される。

以上、本考案の実施例について説明したが、勿
論、本考案はこれに限定されることなく、本考案
の技術的思想に基づいて種々の変形が可能であ
る。

例えば、第１図に示す配管系統に限ることなく
本考案は種々のアンチスキツド液圧制御配管系統
に適用可能であり、コントロールユニツト１３も
上述の説明のようなものでなくてもよい。例えば
モータ２１への駆動信号Ｓは制御信号Saまたは
Sbが“１”になると発生するとしたが、“1/2”
になると、あるいは“１”または“1/2”になる
と発生するようにしてもよい。

また上述の実施例で液溜３１を画成している栓
体３９を着脱可能な構成として、定期的に液溜３
１の液を外部に排出するようにしてもよい。ある
いはこのために栓体３９にコツクをつけてもよ
い。またセンタ孔３３を貫通孔としたが、下端が
閉塞していてもよい。この場合には栓体３９は不
要となる。

本考案のアンチスキツド液圧制御装置によれ
ば、上述したように液圧ポンプの駆動室の下方に
これと連通して液溜が設けられるので、一側面が
モータ本体によつて閉塞されている上記駆動室に
液が溜ることが防止され、よつてモータが漏洩液
による悪影響から保護される。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案の実施例によるアンチスキツド
液圧制御装置の配管系統図、及び第２図は同実施
例によるアンチスキツド液圧制御装置の部分断面
側面図である。 なお図において、１……マスタシリンダ、４，
４ａ，４ｂ，４ｃ，４ｄ，４ｅ，４ｆ，４ｇ，４
ｈ……管路、５，６……３位置電磁切換弁、９，
１０……ブレーキシリンダ、１３……コントロー
ルユニツト、１４……リザーバ、１８……液圧ポ
ンプ、２１……モータ、２２……シリンダ本体、
２３……シリンダ孔、２４……ピストン、２６…
…加圧室、２７……駆動室、２８……偏心カム、
３０……傾斜通路、３１……液溜、３３……セン
ター孔、３９……栓体。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. マスターシリンダと車輪ブレーキ装置のブレー
   キシリンダとの間に配置され、車輪のスキツド状
   態を評価するコントロールユニツトからの指令を
   受けて、前記ブレーキシリンダのブレーキ液圧を
   制御する液圧制御弁と、該液圧制御弁の制御によ
   りブレーキ液圧を低下する際、前記ブレーキシリ
   ンダから前記液圧制御弁を介して排出されるブレ
   ーキ液を貯えるリザーバと、該リザーバのブレー
   キ液を加圧し、前記マスターシリンダと前記液圧
   制御弁とを接続する管路に還流する液圧ポンプ
   と、該液圧ポンプを駆動するモータとを備え、前
   記液圧ポンプは、内部に孔を形成したシリンダ本
   体と、該孔内に進退可能に挿入され、一端側に加
   圧室を形成するピストンと、該ピストンの他端側
   に形成され一側面が前記モータの本体によつて閉
   窒される駆動室と、該駆動室内に延出する前記モ
   ータの回転軸に連結され、前記ピストンを駆動す
   る駆動装置とを有してなるアンチスキツド液圧制
   御装置において、前記駆動室に連通してその下方
   に、前記加圧室から前記駆動室に漏洩する液を溜
   める液溜を形成したことを特徴とするアンチスキ
   ツド液圧制御装置。