JPH01297350A - アンチロック制動装置 - Google Patents

アンチロック制動装置

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JPH01297350A
JPH01297350A JP1057694A JP5769489A JPH01297350A JP H01297350 A JPH01297350 A JP H01297350A JP 1057694 A JP1057694 A JP 1057694A JP 5769489 A JP5769489 A JP 5769489A JP H01297350 A JPH01297350 A JP H01297350A
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JP
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valve
pressure difference
brake
pressure
master cylinder
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JP1057694A
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English (en)
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Glyn Phillip Reginald Farr
グリン・フィリップ・レジナルド・ファー
Eugene Martin Anthony
アンソニー・ユージーン・マーティン
Robert Gregory Fuller
ロバート・グレゴリー・フラー
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ZF International UK Ltd
Original Assignee
Lucas Industries Ltd
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Publication date
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Application filed by Lucas Industries Ltd filed Critical Lucas Industries Ltd
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    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
    • B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
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    • B60T8/5006—Pressure reapplication by pulsing of valves
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
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    • B60T8/4291—Pump-back systems having means to reduce or eliminate pedal kick-back
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Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ｌ五上二剋ユ立互 本発明は、供給源（マスタシリンダが適当であるが）か
ら車輪のブレーキへの液体の供給が、アンチロックモー
ドにおいて、制動のかかった車輪の作動状態に従いモジ
ュレータにより調節され、車ｉのロックを防ぐために、
ブレーキにかかった圧力が最初に緩んだ後に、液体を回
復させるのに必要なエネルギーを発生−するためのポン
プが備えられている種類の、車輌用の液圧アンチロック
制動システムに関する。
更來Ω里羽 上述のこの種のアンチロックシステムはヨーロッパ特許
第０２０２８４５号に開示されている。この公知のシス
テムにおいては、モジュレータが、アンチロック信号に
反応する単体のソレノイド作動式弁及び流量弁を備えて
いる。通常の制動の場合においては、流量弁はマスタシ
リンダからブレーキまで自由に流体が流れる。しかしな
がら、アンチロックモードにおいては、流体はブレーキ
から膨張室へと開放され、流量弁が、制御された率で流
体をマスタシリンダからブレーキへ計量しながら供給す
るように作動する。同時に、ポンプが作動して流体を膨
張室からマスタシリンダへと戻す。流量弁とポンプ送り
率とは類似の流れ率を発生するように棉成され、それに
より足への反動が最少になる。しかしながら、ポンプの
出力特性が回帰的であり、流量弁の特性が一定であるた
め、ポンプ送りされた脈動が、車輌の隔壁を経て戻り伝
えられるノイズも加わって、反動としてブレーキペダル
に「感じられ」る。
が周′　しようとする山　蜘 この感覚を減少させる１つの方法は、モジュレータとマ
スタシリンダとの間のライン内に絞りを付加することで
あろう。これはおそらく通常のブレーキの作動を妨害す
るであろう。
これと代替的には、絞りをポンプと流量弁との間に取り
付けることである。しかしこれはポンプの出力を全部制
限し、ポンプと流量弁との間の出力差を制限しない、加
えて、ポンプを損傷する可能性がある。
他の解決方法は、絞りをモジュレータとマスタシリンダ
との間に配置し、逆止弁を備え、流れが全部マスタシリ
ンダからブレーキへと行くようにすることである。ブレ
ーキ圧力が迅速に開放されるように、もう１つの逆止弁
がブレーキとマスタシリンダとの間に配置されることに
なる。この解決方法は技術的には受は入れられるけれど
も、商業的な観点からは、受は入れるには部品が多くな
りすぎる。
山　点を　決するための 本発明の１つの視点に従えば、上述の種類の液圧アンチ
ロックブレーキシステムにおいては、モジュレータがア
ンチロック信号に反応する弁と協働し、流量弁があり、
アンチロックモードにおいて流体がブレーキから開放さ
れる膨張室があり、ポンプからの出力がブレーキとマス
タシリンダとの間に分割されるように流量弁が配置され
、前記流量弁と平行に配置された絞りが、前記システム
の圧力振動を減衰させるように配置されている。
通常のブレーキをかける状態においては、マスタシリン
ダからブレーキへの流れは制限されない。アンチロック
モードにおいては、流体はブレーキから膨張室へ開放さ
れ、ポンプにより膨張室から抜き取られる流体は流量弁
を通る流れにより決定された率でブレーキヘボンブ戻し
され、絞りを通る流れにより決定された率でマスタシリ
ンダヘポンプ送りされる。
このようなアンチロックモードにおいては、ポンプと流
量弁との間の流れの差は絞りにより、及びポンプ、流量
弁及び絞りの間に形成された減衰室により減少させられ
る。
これは、ポンプの振動の影響を減少させることにより足
踏みペダルでの運転者の足の感触を改善し、そうしなけ
れば隔壁を伝わって戻し伝達されるポンプノイズを減少
させる。
本発明のもう１つの視点に従えば、上述の種類の液圧ア
ンチロックブレーキシステムにおいては、モジュレータ
がアンチロック信号に反応するソレノイド作動式弁を備
え、前記弁により制御されるソレノイド室を有し、流量
弁があり、通常はマスタシリンダからブレーキへ流体を
自由に流すように配置された入口連結があり、アンチロ
ックモードにおいて第１入口連結をブレーキから遮断す
る手段があり、ポンプから出口へ連結され、流量弁を通
フてソレノイド室へと連結された第２制限連結があり、
ポンプ、制限連結及び流量弁の間に形成された減衰室が
ある。
前記流量弁の構造の１つはスプールタイプであり、マス
タシリンダには流量弁へ通じる２つの独立の入口があり
、その第１入口は制限なしに前記流量弁内にある環状の
溝へ連結し、次に前記流量弁はブレーキに連結し、その
第２入口は前記流量弁の１側面に連結され、アンチロッ
ク信号に反応する前記弁のソレノイド室へと流体を供給
する− その他の構造においては、前記流量弁はダイヤフラム感
圧タイプであり、前記マスタシリンダが２つの独立の入
口を有し、その第１入口が制限されていなくて、ポペッ
ト弁によりブレーキに連結され、第２入口が絞りにより
制限されて、流量弁を通ってアンチロック信号に反応す
る前記弁のソレノイド室へ連結されている。
五−鳳−］ 添附の図面の第１〜３図に示された液圧アンチロックブ
レーキシステムにおいて、車輪２のブレーキ１は、モジ
ュレータ４を通ってペダル作動式マスタシリンダ３から
の流体の供給に制動がよりかかるように取り付けられて
いる。
モジュレータ４は、流体が直接ブレーキ１に供給される
供給ライン６内に配置された、通常は開いている第１ソ
レノイド作動式弁５と、ブレーキ１から膨張室９へのダ
ンプライン８を制御する、通常は閉じている第２ソレノ
イド作動式弁７と、前記弁７の上流側にあるダンブライ
ン８及び、マスタシリンダ３と弁５との間に連結された
戻りライン１２の間に配置された流量弁１０と、前記戻
りライン内にある絞り１３とを備えてなる。逆止弁１４
は前記弁５と平行に連結されている。
モータにより、あるいは車輌の原動機から駆動されるポ
ンプ１５は、膨弓長室９から、ライン１１とライン１２
との交叉部まで導くライン１６に連結されている。
車輪２の回転速度は速度センサ１７により検知され、こ
こからの信号は制御モジュール１８に供給され、次にモ
ジュール１８が作動して、車輪２の作動状態に従い、２
つの弁５及び７のソレノイドへ付勢電流を送る。
通常は、弁５は開いており、それによりマスタシリンダ
３はブレーキ１と開放連絡していて、弁７が閉じており
、膨張室９を前記ブレーキから遮断している。
速度センサ１７からアンチロック信号が発生した場合、
第２図に示されているように、弁５が閉じてブレーキ１
からマスタシリンダ３を遮断し、弁７が開いてブレーキ
１からの流体が膨張室９に送り出される。同時にポンプ
１５が駆動されて、流体が前記室９から抜き取られ、前
記流体を流量弁１０を経てブレーキ１ヘポンプ送りし、
絞り１３を経てマスタシリンダ３ヘポンプ送りする。
車輪が回復すると弁７が閉じ、弁５が開く。
ポンプ１５により膨張室９から抜討取られた流体は、流
量弁１０を通る流れにより決定された率で、ブレーキ１
ヘポンプ戻しされ、絞り１３を通る流れにより決定され
た率でマスタシリンダへ戻される。
流量弁ｌＯは自動的に、ポンプ１５と絞り１３との間で
、マスタシリンダ３へ戻る減衰容積を供給するため、流
量弁１０と絞り１３とは自動的に減衰システムを形成す
る。流量弁１０は、固定された硬さの「大きい」容積よ
りも、より良好な減衰効果を生じ、これは実際に、流体
アキュムレータのそれと類似の効果を有する。ポンプ１
５から打ち出される圧力が流量弁ｌＯの上流の容積を増
加させ、その振幅を減少させる。
ポンプ１５からの流れがマスタシリンダ３とブレーキ１
とに分かれるため、減衰システムはマスタシリンダ３へ
戻る流れだけを減衰させる。
流量弁１０を、絞り１３とポンプ１５からの出口との間
に置（ことにより、「硬い」容積と比較して、ポンプ１
５へ戻される圧力振動の振幅を減少させる。これはポン
プ１５の疲労を減少させ、その寿命を延長する。
上述のシステムにおいては、閉じた位置にある弁５によ
りマスタシリンダが開放されると、流体は次に逆止弁１
４を経てマスタシリンダ３へ戻る。
第４図の配置に示されているシステムにおいては、マス
タシリンダ３へ戻る戻りライン１６．１２内に配置する
かわりに、流量弁ｌＯがブレーキ１への戻り（ライン）
内に配置される。絞り１３を含むマスタシリンダ３への
戻りラインは、ポンプ１５と流量弁１０との間に連結さ
れている。
第４図のシステムの構造と作動は、その他の点を除いて
は第１〜３図と同一であり、対応する参照番号は対応す
る部品にかかっている。
第５図に示されているアンチロックブレーキシステムは
、ペダル作動式液圧マスタシリンダ２１を備え、車輪ブ
レーキ２２及びモジュレータ２３を作動させる。
モジュレータ２３はハウジング２４を備え、前記ハウジ
ングにはソレノイド作動式排気弁２５、流れ制御調節弁
２６、ポンプ２８、及び膨張室２９が組み込まれている
。
車輪速度センサ３０は電気的な車輪速度信号を制御モジ
ュール３１へ供給する。前記制御モジュール３１は速度
信号を分析し、危険な速度信号を認識すると、電流を発
生して、排気弁２５のソレノイドを付勢し、これと独立
に同時にポンプ２８を駆動するために電動機３３を作動
させる。
ソレノイド作動式排気弁２５は、弁頭部４１を有するア
マチュアを備え、前記弁頭部４１は通常はばねにより押
圧されて、調節弁２Ｂに導かれる通路４４と、膨張室２
９との間にある前記圧４３に係合している。室２９は、
ポンプ２８のための、はぼ一定の低圧リザーバを構成し
、段付きボアの最も大きい直径の部分４８において作動
するエキスパンダピストン４７により、その上端におい
て閉じている０通常は圧縮ばね４９がエキスパンダピス
トン４７を前進位置へ押圧し、その位置でエキスパンダ
室２９の有効容積は最少となっている。
ポンプ２８はプランジャ５２を備え、前記プランジャは
、段付きボアの小さい直径の部分５３において作動する
。プランジャ５２は、動力行程中は、電動機３３からの
駆動軸５５にある偏心カム５４により、１方向へＷＡｌ
ｌＪされ、インダクション（誘導）行程中は、ばね５Ｂ
により反対方向へ押圧される。誘導行程中は、流体は室
２９から、逆止入口弁６０を経て段付きボアの外側端に
あるポンプ室５９へ引籾出され、動力行程中は、流体は
室５９から排出され、逆止出口弁６２を経て、マスタシ
リンダ２１と調節弁２６へ導かれる通路６１へ入る。絞
り６３は前記通路６１に配置されている。
通路６１はマスタシリンダからの通路６５と分岐路６６
で結合し前記分岐路は、流れ制御調節弁２６に導かれる
入口通路を備え、マスタシリンダ２１と絞り６３との間
に配置されている。
流れ制御調節弁２６はボア７１内で作動するスプール７
０を備えている。前記スプール７０はラジアル溝７２の
対向する両端に配置され、軸方向に間隔を置いて配置さ
れたランド７３．７４を有している。前記スプール７０
は長手方向のボア７５を有し、前記ボア７５は、絞りオ
リフィス７６にある排出弁２５から離れた内側端におい
て終端している。ばね７７は通常はスプール７０を、ボ
ア７１の隣接する端に係合する第１位置へと押圧してい
る。この位置において、第１ランドフ３は、第１ポート
８０と第２ポート６１との間に配置され、第２ランド７
４は通路４４と連絡している第３ポート８２を閉じ、前
記第２ランド７４は第４排出ポート８３から離れた位置
にあり、それにより、通路４４と常に連絡している前記
ポート８３は、オリフィス７６の下流側にあるボア７１
の内側端において、室８４に対しても開いている。ボア
７１内のスプール７０の位置に関係なく、溝７２は常に
、ブレーキ２２に連結している出口ボート８５と自由に
連絡している。
ポート８０は、絞り６３と弁６２との間にある通路６１
と連結し、ポート６１は、絞り６３とマスタシリンダ２
１どの間にある通路６１に連結している。
示されている作動していない状態においては、ポンプ２
８は付勢されていない。ソレノイド３２は励起されてお
らず、排出弁２５は弁頭部４１に作用するばねにより閉
じた位置に保持されている。スプール７０は、ポート６
１、溝７２、及びポート８５を経て、マスタシリンダ２
１とブレーキ２２との間で自由かつ無制限な連絡ができ
るように、ボア７１の内側端に抗して保持されている。
ブレーキ２２がかかると、流体が完全に開いたポート６
１．溝７２及びポート８５を経て、マスタシリンダ１か
らブレーキ２２へ供給される。
スキッド振動が受信されると、制御モジュール３１が作
動してソレノイド３２と電動機３３とを付勢する。ソレ
ノイド３２はそのばねの力に抗してアマチュアを抜き取
り、次に弁頭部４１を前記４３から離れる方向に押圧し
、排出弁２５を開き、モータ１２を始動させ、軸５５を
回転させる。
室８４はエキスパンダ室２９と連結しているため、次に
生ずる、固定されたオリフィス７６にかかつている圧力
の低下により、スプール７０は、ばね７７の力に抗して
排出弁２５の方向へ移動する。スプール７０のこの最初
の移動により、ランド７３が入口ボート６１を閉じ、こ
れにより入口弁を形成し、これがマスタシリンダ２１を
ブレーキ２２から遮断する。スプール７０が更に同じ方
向に移動すると、ランド７４が第３ポート８２をカバー
しなくなり、次にボート８２と８５とを溝７２を経て連
絡させ、その結果、ブレーキ２２もエキスパンダ室２９
と連絡し、ブレーキ２ｚにかかつている圧力を開放する
。最後にスプール７０は休止位置に穆勤し、そこでラン
ド７４が排出ボート８３の縁において速動し、ランド７
４の外側縁８６によりボート８３と共に可変オリフィス
を構成する。
ブレーキ２２からエキスパンダ室２９へ戻った圧力は、
ばね４９の力に抗してエキスパンダピストン４７を移動
させる。ポンプ２８が作動可能となり、低圧流体をエキ
スパンダ室２９から、大口弁６０を経てポンプ室５９へ
引き出し、上述のように、次にそれを室５９から出口弁
６２を経て通路６１ヘボンブ送りする。
ポンプ２８からの出力は２つに分かれ、１つは絞り６３
を経てマスタシリンダ２１へ戻り、もう１つは流量弁２
６により制御されているブレーキ２２へ戻る。
詳述すれば、ポンプ２８からの出力から、流れ制御弁２
６を通る出力を差し引いたものが、マスタシリンダ２１
へ戻る。
第１〜４図の構造にあるように、２つの出力差の影響は
、絞り６３と、ポンプ２８、絞り６３、及び流量弁２６
０間に形成された減衰室により減少する。
上述の構造において第５図を参照すると、ボート８２．
８３は両方とも、弁頭部４１がその座４３から離れてい
るときは、エキスパンダ室２９に直接連絡している。そ
の結果流体は無制限にこれらボート８２．８３から戻る
。これは、スキッド信号に反応してブレーキ２２にかか
る圧力がほぼ最低にまで減少し、殆どゼロになる、とい
うことを意味する。そのため、わずかな時間の遅れを伴
って、ポンプ２８によりブレーキ２２が再び作動するよ
うな追加の作業が必要となる。
添附の図面の第６図に示されたアンチロックブレーキシ
ステムは、２段階ダンプ弁１１０を有し、これが、ブレ
ーキ２２にかかる圧力をスキッド信号に応じて減少させ
る程度を決定する。
示されているように、２段階ダンプ弁１１０は、段付き
ボア１１２を有するハウジング１１１を備え、第１ボア
部分１１３は直径が最大で、第２ボア部分１１４は直径
が中間で、第３ボア部分１１５は最少の直径を有してい
る。ボア１１２内に収納されている弁部材１１６は弁頭
部１１７を備え、前記弁頭部１１７はボア部分１１３と
１１４との間にある直径の段において座１１８と係合可
能であり、頭部１１７を有するステム１２０がボア部分
１１５内を摺動するように案内され、前記ボア部分１１
５から前記ステム１２０の自由端が突出している。ばね
１２１は通常は前記頭部１１７を座１１８から離れるよ
うに押圧している。
ボート８２は通路１２２を経て、ボア部分１１３へ導か
れているハウジング１１内のボート１２３へ連結してお
り、弁頭部１１７にある制限通路１２４は、座１１８と
頭部１１７とが係合してダンプ弁１１０が閉じた場合に
、ボア部分１１４と１１３との間の連絡を提供する。ボ
ート８３は常に通路！２５へ連結されており、前記通路
１２５はそれ自体、ソレノイド作動式排出弁２５が開い
ている場合はエキスパンダ室２９と連絡している。
前記システムは又逆止弁１３０を含み、これが通路６５
から流量弁２６へ流体が流れるようにしているが、反対
方向へは流れを妨げている。
作動していない状態においては、排出弁２５は閉じて、
通路１２５とダンプ弁１１０との間の連絡を遮断し、ば
ね１１４により座１１８から頭部１１７が離れるように
保持されて、ダンプ弁１１０が開いているため、ボート
８３はボート８２と連絡している。
スキッド信号が受信されると、弁頭部４１が座４３から
離れる方向に押圧され、排出弁２５が開く。これにより
ボート８３を経て室８４がエキスパンダ室２９と連絡し
、同時にダンプ弁１１０が通路１２５を経てエキスパン
ダ室２９と連絡する。第５図の構造にあるように、続い
て生ずる、固定されたオリフィス７６にかかる圧力低下
により、ランド７４が排出ポート８３の縁において速動
するまで、スプール７０がばね７７の力に抗して排出弁
２５に向かって移動する。
スプール７０のこの方向への移動に対し生ずる抵抗、及
びさもなければ絞り６３により生ずる抵抗は、逆止弁１
３０が自動的に開くことにより排除される。
ランド７４がポート８２をカバーしなくなり、それによ
りブレーキ２２が溝７２を経てポート８２と連絡すると
、ブレーキ２２内の流体は通路１２２、開いたダンプ弁
１１０及び通路１２５を経てエキスパンダ室２９へ戻さ
れる。所定の水準を超えて、領域１１５にかかる圧力が
低下すると、ばね１２１の付加に抗して弁頭部１１７が
座１１８と係合するに十分である。
所定の水準を超えた圧力状態でスキッド信号が受信され
ると、ブレーキ２２から放出された流体は、オリフィス
１２４を通る流れにより決定された率で減少してエキス
パンダ室２９へ戻る。前記圧力が低下すると、オリフィ
ス１２４により生ずる、弁頭部１１７にかかる圧力の低
下が、ばね１２１に生ずる負荷に抗して座１１８と係合
する弁頭部１１７を保持するに不十分である場合、圧力
が第２の、より低い所定の水準まで下がる。従って、弁
頭部１１７は移動して座１１８から離れ、それによりブ
レーキ２２からの流体が制限されないでエキスパンダ室
２９へと戻ることができる。
第６図の構造においては、上述のようにソレノイド作動
式弁２５が開くと、室８４内の流体がエキスパンダ室２
９に直接戻り、２段階ダンプ弁１１０を通らない、これ
は、流量弁２６にかかる圧力差が急激に生じる利点があ
り、これにより、低圧においても、スプール７０がソレ
ノイド作動式弁２５へ向かって移動する。そのような低
圧では流量弁が作動しそこなうことがあるため、これは
比較的低圧で作動するシステムに大きな利点である。
ソレノイド作動式弁２５が開いて、流体がエキスパンダ
室２９へ放出され、ポンプ２８が流体を循環させる場合
、ポート８３から出て循環する流体は直接エキスパンダ
室２９に戻り、そのため、２段階ダンプ弁１１０を通過
しない。これにより、流量弁２６の背後に圧力の形成さ
れる傾向を排除する。さもないと、流量弁２６がリセッ
トされて、スプール７０がソレノイド作動式弁２５から
相対的に離れる方向に移動する。
第６図の前記システムの構造と作動とは、その他の点を
除いては第５図のそれと同一であり、対応する参照番号
は対応する部品にかかつている。
第７図の配列に示されたシステムにおいては、流量弁２
６には、固定されたオリフィス７６の上流に測定縁８６
が配置されている。
第７図のシステムの構造及び作動は、他の点を除いては
第５図のそれと同一であり、対応する参照番号は対応す
る部品にかかつている。
第８図の配列に示されたブレーキシステムにおいては、
流量弁２６は、ダイヤフラム９０にかかる圧力を低下さ
せる固定されたオリフィス９１を備えた、可撓性ダイヤ
フラム９０を備えている。これは、弁２５に通じる座９
２に関して、ダイヤフラムの位置を制御し、これにより
ダイヤフラム９０を可変オリフィスを形成するために協
働させる。ダイヤフラム９０の、座９２から離れた側面
にある室９３は、絞り６３と、ポンプ２８からの出力弁
６２とに連結している。
ポペット弁９４はマスタシリンダ２１とブレーキ２２ど
の間に配置されている。示されているように、ポペット
弁９４はボア９６内で作動するスプール９５を備え、流
量弁２６の下流側にある圧力にその一端をさらしている
。スプール９５は頭部９７を有し、これが軸方向に想定
的に可動であり、かつ通常はばねＳｇの力により、マス
タシリンダｚ１とブレーキ２２との間にある座９８から
離れている。＊ｉいばね１００が取り付けられて、前記
頭部９７を反対側へ押圧している。
前記図面の作動しない状態において、ポンプ２８は付勢
されておらず、ソレノイド３２は励起されておらず、頭
部９７は座９８から離れており、その結果、流体は直接
マスタシリンダ２１からブレーキ２２へと供給され得る
。マスタシリンダ２１からの圧力は又、絞り６３を経て
流量弁２Ｂと室８４とに供給されている。
アンチロックモードにおいては、ソレノイド３２は励起
されて、−時的に弁部材４１を後退させ、室８４内の圧
力を膨張室２９へと開放する。これによりスプール９５
がばね９９の力に抗して相対的に頭部９７に対し移動し
、座９８と係合してマスタシリンダ２１をブレーキ２２
から遮断する。−旦頭部９７が座９８と係合すると、マ
スタシリンダの圧力は頭部９７にある開口部を経て作用
し、スプール９５の隣接する端にかかり、次にスプール
９５を更に同じ方向に押圧する。これによりポート１０
１のカバーがはずれ、流量弁２６と室８４の両方へ通じ
る。そのため、ブレーキ２２内の圧力は、ポート１０１
　と室８４とを経て、膨張室２９へ開放される。同時に
、ダイヤフラム９０にかかる圧力が低下するため、ダイ
ヤフラム９０はそれの座９２へ向かって移動し、ブレー
キ２２へ向かう流体を計測しながら流し、制御モジュー
ル３１がモータ３３のスイッチを入れてポンプ２８を駆
動する０次に流体はエキスパンダ室２９から流量弁２６
を含む減衰室へ押しやられ、絞り６３を経てマスタシリ
ンダ２１へ行く。
ブレーキペダルが緩むと、ブレーキ２２からの流体はポ
ペット弁９４を経てマスタシリンダ２１へ戻る。ばね負
荷のかかったスプール９５が移動して戻ると、ポペット
弁９４は完全に開く。
第８図に示された構造及び作動は、他の点を除いては、
第５．６図に示されたそれと同一であり、対応する参照
番号は対応する部品にかかる。
しかしながら、この構造は精密なスプールタイプの流量
弁を必要としないため、大量生産の部品に使用される場
合に信頼性が増大する。
第９図に示されたブレーキシステムは第５図のそれと類
似している。しかしながら、第９図のシステムにおいて
は、ソレノイド作動式排出弁２５は流れ制御調節弁２６
と軸方向に整合し、ポンプ２８とエキスパンダ室２９と
はハウジング２４から独立しており、ポンプ２８は外部
モータ１００により駆動される。スプール７０は、マス
タシリンダからの入口ポートｌｏｔと、ブレーキに連結
する内部出口ポート１０２との間を連絡し、ポート１０
１　と排出弁２５との間に軸方向に配置されている。
ボー）−１０１と直径方向反対側にあり、これと連絡し
ているポート１０３は、絞り６３を経てポンプ２８と連
結しており、ポンプ２８はポート１０４を経て流れ調節
弁２６と平行連結している。
ポンプ２８が作動すると、逆止弁１０５を経て膨張室２
９から流体を抜き出し、これを第２逆止弁１０８を経て
ポート１０３及び１０４へとポンプ送りする。
通常のブレーキをかける位置において、スプール７０は
排出弁２５からばれる方向に押圧され、前記排出弁２５
は閉じてブレーキを膨張室から遮断し、溝７２がポート
ｌＯ１と１０２との間の無制限な連絡を提供する。
スキッド信号が受信されると、電動機１００が付勢され
てポンプ２８を駆動し、弁２５が開く。
固定オリフィス７６にかかる圧力が低下するため、スプ
ール７０が弁２５に向かって相対的に移動し、次に流体
がブレーキから膨張室２９に放出される、図面に示され
た位置に来る。膨張室２９に抜き取られた流体はオリフ
ィス６３を経てマスタシリンダにポンプで戻され、スプ
ール７θ内の通路を経てブレーキに戻る。前記通路はオ
リフィス７６を経てポート１０４に連絡し、ランド７４
の計測縁８６と協働することにより形成される計測オリ
フィスを経てポート１０２と連絡する。
第９図の構造及び作動は、その他の点を除いては、第５
図のそれと同一であり、対応する参照番号は対応する部
品にかかつている。
第１θ図に示されたシステムにおいては、溝７２が削除
され、ランド７４がボア７１内を摺動可能に案内されて
いる。スプール７０はその全長がダンプ弁２５から離れ
て伸長しており、追加の溝１１０を含み、その外側縁ｉ
ｌｌはポート１０４　と協働して、計測装置を形成し、
そのためこれが固定オリフィス７６の上流となっている
。
第１０図に示されたシステムは、その他の点を除いては
、第９図のそれと同一であり、対応する参照番号は対応
する部品にかかりている。
【図面の簡単な説明】
第１図は通常のブレーキ作動位置にあるアンチロック液
圧ブレーキシステムの図式的配置図、第２図は第１図に
類似しているがブレーキが開放されている図、第３図は
ブレーキが再びかかっているのを示す図、第４図はその
他のアンチロック液圧ブレーキシステムの図式的配置図
、第５図はその他のアンチロック液圧ブレーキシステム
の配置図、第６図は′ｒＳ５図に類似しているがその修
正を示す図、第７図は第５図に類似しているが更にその
他の修正を示す図、第８図はその他の液圧ブレーキシス
テム、第９図は更にその他の液圧ブレーキシステム、第
１０図は第８図に類似しているが、その修正を示す図。 １・・・ブレーキ、２・・・車輪、３・・・ペダル作動
式マスタシリンダ、４・・・モジュレータ、５・・・ソ
レノイド作動式弁、６・・・供給ライン、７・・・ソレ
ノイド作動式弁、８・・・ダンブライン、９・・・膨張
室、１０・・・流量弁、１１・・・ライン、１２・・・
戻りライン、１３・・・制限装置、１４・・・逆止弁、
１５・・・ポンプ、１６・・・ライン、１７・・・速度
センサ、１８・・・制御モジュール、　２１・・・ペダ
ル作動式液圧マスタシリンダ、２２・・・車輪ブレーキ
、２３・・・モジュレータ、２４・・・ハウジング、２
５・・・ソレノイド作動式排気弁、２６・・・流量制御
調節弁、２８・・・ポンプ、２９・・・エキスパンダ室
、３０・・・速度センサ、３１・・・制御モジュール、
３２・・・ソレノイド、３３・・・電動機、４１・・・
弁頭部、４３・・・座、４４・・・通路、４７・・・エ
キスパンダピストン、４８・・・部分、４９・・・圧縮
ばね、５２・・・プランジャ、５３・・・部分、５４・
・・偏心カム、５５・・・駆動軸、５ト・・ばね、５Ｓ
・・・ポンプ室、ＢＯ・・・弁、６１・・・通路、６２
・・・逆止排出弁、６３・・・絞り、６５・・・通路、
６６・・・分岐路、７０・・・スプール、７１・・・ボ
ア、７２・・・半径方向溝、７３・・・ランド、７４・
・・ランド、７５・・・長手方向のボア、７６・・・絞
りオリフィス、７７・・・ばね、８０・・・第１ボート
、６１・・・第２ポート、８２・・・第３ボート、８３
・・・排気ポート、８４・・・室、８５・・・排出ボー
ト９４・・・ポペット弁１．１１０・・・２段階ダンプ
弁、１１１・・・ハウジング、１１２・・・段付きボア
、１１３・・・第１ボア部分、１１４・・・第２ボア部
分、１１５・・・第３ボア部分、１１Ｂ・・・弁部材、
１１７・・・弁頭部、１１８・・・座、１２０・・・ス
テム、１２１・・・ばね、１２２・・・通路、１２３・
・・部分、１２４・・・オリフィス、１２５・・・通路
、１３０・・・逆止弁。

Claims (1)

  1. 【特許請求の範囲】 １、アンチロックモードにおけるマスタシリンダ（３、
    ２１）からブレーキ（１、２１）への液体の供給が、モ
    ジュレータ（４、２３）により調節され、車輪のロック
    を防止するために、ブレーキ（１、２２）にかかる圧力
    が最初に開放された後に、液体を回復するために必要な
    エネルギーを発生させるようにポンプ（１５、２８）が
    取り付けられた車輌用の液圧アンチロックブレーキ装置
    において、モジュレータ（４、２３）がアンチロックモ
    ードに反応する弁（５、７；２５）と流量弁（１０、２
    ６）と膨張室（９、２９）とを内蔵し、アンチロックモ
    ードにおいて液体がブレーキ（１、２２）から前記膨張
    室（９、２９）へ開放され、流量弁（１０、２６）が配
    置されてポンプ（１５、２８）からの出力がブレーキ（
    １、２２）とマスタシリンダ（３、２１）とに分岐され
    、流量弁（１０、２６）と平行に配置された絞り（１３
    、６３）が装置の圧力振動を減衰するようになされてい
    ることを特徴とする車輌用の液圧アンチロックブレーキ
    装置。 ２、通常のブレーキをかける状態において、マスタシリ
    ンダ（３、２１）からブレーキ（１、２２）へ液体が自
    由に流れるように、弁（５、７；２５）及び流量弁（１
    ０、２６）が構成され配置され、アンチロックモードに
    おいては、液体がブレーキ（１、２２）から膨張室（９
    、２９）へと開放され、ポンプ（１５、２８）により膨
    張室（９、２９）から抜き取られる液体が、流量弁（１
    ０、２６）を通る流れにより決定された率でブレーキ（
    １、２２）へ、かつ絞り（１３、６３）を通る流れによ
    り決定された率でマスタシリンダ（３、２１）へポンプ
    戻しされる請求項１に記載の装置。 ３、減衰室がポンプ（１５、２８）、流量弁（１０、２
    ６）及び絞り（１３、６３）の間に形成され、アンチロ
    ックモードにおいて、ポンプ（１５、２８）と流量弁（
    １０、２６）との間の圧力差が絞り（１３、６３）と減
    衰室とにより減衰される請求項１あるいは２に記載の装
    置。 ４、モジュレータ（４）が第１ソレノイド作動式弁（５
    ）をマスタシリンダ（３）とブレーキ（１）との間に、
    第２ソレノイド作動式弁（７）をブレーキ（１）と膨張
    室（９）との間に備え、絞り（１３）がポンプ（１５）
    と、マスタシリンダ（３）及び第１弁（５）の間の連結
    部との間に配置され、通常のブレーキのかかる状態にお
    いて、前記第１弁（５）が開き、前記第２弁（７）が閉
    じ、アンチロックモードにおいて前記第１弁（５）が閉
    じ、前記第２弁が開く請求項１から３までのいずれかの
    項に記載の装置。 ５、流量弁（１０）がマスタシリンダ（３）への戻りラ
    インに配置されている請求項４に記載の装置。 ６、流量弁（１０）がブレーキ（１）への戻り（ライン
    ）と、マスタシリンダ（３）への戻りラインとに配置さ
    れ、絞りを含み、これがポンプ（１５）と流量弁（１０
    ）との間に連結されている請求項４に記載の装置。 ７、マスタシリンダ（３、２１）から車輪（２）のブレ
    ーキ（１、２２）への液体の供給が、アンチロックモー
    ドにおいてモジュレータ（４、２３）により調節され、
    車輪のロックを防ぐために、ブレーキにかかる圧力が最
    初に開放された後に、自動的にブレーキ（１、２２）が
    再びかかるために必要なエネルギーを発生させるために
    ポンプ（１５、２８）が取り付けられている車輌用の液
    圧アンチロックブレーキ装置において、モジュレータ（
    ２３）が、アンチロック信号に反応するソレノイド作動
    式弁（２５）を備えかつ前記弁により制御されるソレノ
    イド室（４４）を有し、通常はマスタシリンダ（２１）
    からブレーキ（２２）へ液体を自由に流す入口連結部（
    ６６）が備えられ、アンチロックモードにおいて、第１
    入口連結部をブレーキから遮断するための手段（７０）
    があり、第２制限連結部（６１）がポンプ（２８）から
    前記出口へ、かつ流量弁（２６）を経てソレノイド室（
    ４４）へ連結され、減衰室がポンプ（２８）と、制限連
    結部（６１）と、流量弁（２６）との間に形成されてい
    ることを特徴とする車輌用アンチロックブレーキ装置。 ８、流量弁（２６）がスプールタイプであり、マスタシ
    リンダ（２１）が流量弁（２６）へ通じる２つの独立の
    入り口（６６、８０）を有し、そのうちの第１入り口（
    ６６）が流量弁（２６）内の環状の溝（７２）へ無制限
    に通じ、次にブレーキ（２２）へ連結され、第２入り口
    （８０）が絞り（６３）により制限され前記流量弁の１
    側面に連結されて、アンチロック信号に反応して液体を
    ソレノイド室（４４）から前記弁（２５）へ供給する請
    求項７に記載の装置。 ９、流量弁（２６）がダイヤフラム感圧タイプであり、
    マスタシリンダ（２１）が２つの独立の入り口を有し、
    そのうちの第１入り口がポペット弁（９４）によりブレ
    ーキ（２２）へ無制限に通じ、第２入り口が絞り（６３
    ）により制限され、流量弁（２６）を経て、アンチロッ
    ク信号に反応する弁（２５）の前記ソレノイド室に連結
    されている請求項７に記載の装置。 １０、ブレーキ（２２）からの液体が、ダンプ弁（１１
    ０）を経て膨張室（２９）へ戻り、所定の水準を下まわ
    る圧力に対し最初の率でブレーキ（２２）から液体を開
    放し、絞り（１２４）が、上述の所定の水準を超える圧
    力に対し、最初の率よりも低い第２の率でブレーキ（２
    ２）からの液体の開放を制御するために取り付けられて
    いる請求項１から９までのいずれかの項に記載の装置。 １１、流量弁（２６）を通るポンプ（２８）からの液体
    が、ダンプ弁（１１０）を迂回する通路を経て、エキス
    パンダ室（２９）へ戻る請求項１０に記載の装置。
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