JPH0214959A - 固着防止装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、液圧２回路制動装置の後輪制動機かり的制励
回路においてまとめられ、この制動回路が制動ペダルに
より操作可能な制動圧力形成装置の出力圧力空間に接続
され、この出力圧力空間内に制動ペダル操作力に比例す
る出力圧力が発生可能であり、この出力圧力が、制動圧
力低下段階、制動圧力保持段階及び制動圧力再確立段階
の制御のために設けられる制動圧力調整弁を介して、こ
の静的制動回路の車輪制動機へ供給可能であり、固着防
止装置が戻し原理に従って動作し、制動圧力低下段階に
おいて、調整を受ける車輪制動機から排出される制動液
体が、戻しポンプにより、静的制動回路に属する制動圧
力形成装置の出力圧力空間へ戻され、これるピストンポ
ンプとして構成され、このピストンポンプのポンプ室が
入口逆止弁を介してそのつど調整を受ける後輪に接続さ
れ、また出口逆止弁を介して静的制動回路に属する制動
圧力形成装置の出力圧力空間に接続されており、静的制
動回路における固着防止調整が低連原理に従って行なわ
れ、固着傾向が車両の一方の後輪のみにおこるか両方の
後輪におこるかに関係なく、両方の後輪制動機の制動圧
力が常に同じ値に保たれ、車輪回転数センサにより発生
されて車輪の周速に関係するレベル又は周波数を持つ電
気出力信号の比較及び時間微分処理から、制動圧力調整
弁及びポンプ運転を制御する電磁弁装Ｖ１の調整に適し
た切換えに必要な付勢信号が、電子制御装置により発生
される、液圧２回路制動装置を持つ路面用向用固着防止
装置に関する。

〔従来の技術〕

ボッシュ社発行の技術報告、第７巻（１９８０年）、第
２号、８７ペ一ジ石場により技術的に有効な手段として
説明されているように、車両の駆動される後輪に個々に
属する制動調整弁が−ｉに付勢されるものと仮定して、
このような固着防止装置はドイツ連邦共和国特許第３１
１９９８２号明細書から公知であるとみなされる。

このような固着防止装置はドイツ連邦共和国特許出願公
１５４１１第３３４７６１８号明細書によっても公知で
あると仮定されるが、そこでは液圧で駆動される戻しポ
ンプを利用して戻し原理に従って動作する前車軸制動回
路用固着防止調整装置が記載され、高選択原理に従って
個別ｍ整するように調整が行なわれ、低選択原理による
調整は、開いた制動回路としてＩ！放される後車軸制動
回路用にのみ開示されている。

公知の固着防止装置では、静的制動回路用に低圧蓄圧槽
が設けられて、圧力低下段階において調整を受ける車輪
制動機から排出される制動液体を収容し、それから液圧
で駆動される戻しポンプにより、静的制動回路に属する
制動圧力形成装置の出力圧力空間へ制動液体が戻される
。

この戻しポンプは、ピストン行程当り帆２ないし帆４ｃ
ｍ３の制動液体が制動圧力形成装置の出力圧力空間へ戻
されるように構成され、制動装置が設計されている可能
な最大制動圧力で制動が行なわれる時、高出力クラスの
車両（約１．５ｔの車両重量及び約２００ｋｍ／ｈの最
高速度）において後車軸制動回路へ押込まれる制動液体
量のｌ／２０ないし１／１０が、制動圧力形成装置の出
力圧力空間へ戻されることになる。

後車軸制動回路用制動圧力鍋整弁としてただ１つの３ポ
ート３位置切換え電磁弁が設けられ、その初期位置は制
動圧力確立位置で、この位置から弁は所定の制御電流強
さの制御信号により遮断位置（制動圧力保持位置）へ制
御可能で、もつと大きい例えば２倍の制御電流強さの制
御信号により制動圧力低下位置へ制御可能で、この位置
で調整を受ける車輪制動機が低圧蓄圧槽に接続され、液
圧で駆動される戻しポンプにより蓄圧槽から制動液体が
制動圧力形成装置の出力圧力空間へ戻される。

制動装置及び固着防止装置のこのような構成では、要求
にかなった戻し連転は、少なくとも＋０１１ｚの行程繰
返し数を持っ液圧戻しポンプの駆動を必要とするが、こ
れに伴う圧力？＃撃のため調整連転の際不快な騒音が発
生する。このような騒音発生は、それに伴う乗り心地の
悪化のため不利であるのみならず、遠慮がちな運転のた
め固着防止装置をめったにしが応動させないので、この
騒音発生になれていない慎重な運転者が、この騒音発生
により層いて、固着防止調整を必要とする制動状況に結
びつく危険要因を更に高める不適当な反応をおこすこと
がある。

この公知の固着防止装置の欠点は、その実現に必要な技
術的費用が、液圧で駆動される戻しポンプのほかに低圧
蓄圧槽を必要とすることである。

ボッシュ社の技術報告、第７巻（１９８０年）第２号、
特に８７ページ、第３９図又は第４０図により公知で多
面的に使用されて戻し原理に従って動作する固着防止装
置では、電気的に部側される戻しポンプはそれぞれ約１
０ｃｍ３／ｓの出力に設計されて、固着防止調整の制動
圧力低下段階において低圧蓄圧槽により２０ｍｍ５以内
に最大に収容可能な制動液体蛍を、調整に適した２００
ｍ５のサイクル時間内に制動装置の馬シリンダへ戻さね
ばならないが、ドイツ連邦共和国特許第３１１９９８２
号明細書により公知のように、ポンプの電気的駆動装置
の代りに液圧戻しポンプ駆動装置が使用されて、この明
細書に最小値として４ｅｍ３／ｓがあげられている（第
７８１の第４０行〜第４５行）出力に設計され、このた
め戻しポンプの設計の際、戻しポンプの駆動制御に必要
なｓａ！弁の２０Ｈｚの切換え頻度が必要になり、この
頻度でも同様にポンプ駆ａ装置による肺音発生がおこる
。

ドイツ連邦共和国狩許出願公開第３０３０６２１号明細
書により公知の固着防止装置も煩わしい騒音発生という
欠点を持ち、固着防止調整の制動圧力再確立段階の制御
のため、制動回路に個々に属して偏心輪により駆動され
るピストンポンプが設けられ、戻し原理に従って動作す
る固着防止装置とは異なり、制動液体タンクから制動液
体を車輪制動シリンダへ供給する。

調整の開始に伴って脈動するポンプ駆動により生ずるこ
のような騒音は、ドイツ連邦共和国特許出願公ｙ！Ｊ第
３３２２４２２号明細書により公知の固着防止装置にお
いて大幅に回避される。この装置では、調整を受ける車
輪制動機に個々に属する圧力変調器が設けられ、その段
付きピストンが、変調器ハウジング内において大きい断
面積の変調空間と小さい断面積の環状空間との間に圧力
漏れのない可動区画壁を形成し、変調ピストンの直径の
小さい方のピストン段が、圧力濁れなく移動可能にハウ
ジングから引出されて、電気的に駆動されるねじ軸駆動
装置の移動ナツトを形成し、この駆動装置を異なる回転
方向に付勢することにより、ピストンがハウジング内を
往復移動可能であり、変調空間は逆向きの容積変化を受
け、ねじ軸駆動装置は自動停止するように構成されてい
る。それぞれの変調器の環状空間は、制′＃ｊＩＪ１１
＆操作のために設けられる制動圧力形成装置の出力圧力
空間に常に接続されている。大きい方の断面を持つ変調
空間は、調整を受ける車輪制動機の′Ｒ１輪制動シリン
ダに常に接続されている。制動圧力形成装置の出力圧力
空間及びそれぞれの変調器の環状空間は、′１１ｔ＠弁
によりそれぞれの車輪制ＷＪＪ機及びこれに為する変調
空間に対して遮断可能である。このｆｌａＦ弁は固着防
止調整の間遮断位置に制御される。

それぞれの車輪制御機における制動圧力低下のため、調
整に適した回転方向にＷｌｌ基準動機付勢することによ
り、変調ピストンが変調空間を増大するように駆動され
、それによりこの空間が車惜制！１ｉ７１機からの制動
液体を収容でき、同時に制動液体は環状空間から制動圧
力形成装置へ押戻される。制動圧力再確立段階を得るた
め、圧力変調器の駆ａｓｓｓ機が逆の回転方向に付勢さ
れ、それにより制動液体が変調空間から再び車輪制動機
へ押込まれ、制動液体は制動圧力形成装置からも再び変
調器の環状空間へ補給される。

この公知の固着防止装置では、構造に関して、各変調器
に固有の電動機を設けねばならないために生ずる高い技
術的費用が欠点である。機能に関して、特に調整装置が
非常に急速な応動特性を持つように構成されていると、
制動ペダルで感じられる調整の反作用が衝撃的に行なわ
れ、調整装置が比較的弱く応動する時にも、制動ペダル
の比較的大きい運動振輻をうことも、欠点とみなされる
。

公開されてないドイツ連邦共和国特許出頭公開第３６３
７７８１号明細書に記載されている固着防止装置も、同
様に変調空間の容積変化により、調整を受ける車輪制動
機における制動圧力変化の原理に従って動作するが、こ
の場合使用される圧力変調器は液圧で駆動され、即ち蓄
圧槽と蓄圧槽補給ポンプとを含みすべての圧力変調器に
対して共通に設けられる補助圧力源又は圧力なしタンク
への弁で制御される接続により駆動され、それにより技
術的費用が全体として減少し、更にＮ整運転に必要な制
動圧力低下が適当である限り、制動圧力形成装置と車輪
制動機の前にある制動圧力調整弁との間に接続されてい
る圧力変調器が、制動圧力形成装置への反作用を生じな
いけれども、必要な制動圧力低下の値が大きいと戻しポ
ンプのように動作して、調整を受ける車輪制動機の１つ
から排出される制動液体の一部を、制動装置の制動圧力
形成装置のこの車輪制動機に属する８力圧力空間へ戻す
ので、前述した欠点が少なくなる。それにより、制動ペ
ダルに感じられて運転者にとって不快な固着防止装置の
応動についての反応は、急激な制動圧力変化が必要な場
合に限られる。これは一般に道路状態が特に悪い場合で
あり、それについて運転者は情報を与えられるが、適度
の制動圧力変化しか必要としない固着防止装置の応動の
場合、即ち調整を必要とするが危険でない大多数の制動
状況では、運転者をいら立たせる制動ペダル反応は殆ど
抑制される。

しかしこの固着防止装置の欠点は、補助圧力源が故障し
ている時にも制動できるバイパス流路を実現するために
、圧力変調器の構成が比較的複雑で高い技術的費用を伴
うことである。

〔発明が解決しようとする課題〕

従って本発明の課題は、最初にあけた種類の固着防止装
置を改良して、固着防止装置の応動に伴う騒音発生が大
幅に回避されるにもかかわらず、この固着防止装置の実
現に必要な費用が著しく低減されるようにすることであ
る。

〔課題を解決するための手段〕

この課題を解決するため本発明によれば、制動圧力調整
弁が２ポート２位置切換えｇｌＪＦａ弁として構成され
て、ポンプ室及びこれに接続される入口逆止弁及び出口
逆止弁に対して並列に、静的制動回路に属する制動圧力
形成装置の圧力出力端と、静的制動回路の車輪制動機の
方へ分岐する後車軸制動回路の主制動導管の部分との間
に設けられ、この２ポート２位置切換え電磁弁の調整を
受けない常用制動運転に対応する機能位置が流通位置で
あり、ポンプ室の最小値と最大値との＠積着が、制動装
置の設訂により最大に可能な制動圧力をこの制動回路の
車輪制動機に発生するため後車軸制動回路へ押込まねば
ならない制動液体の容積の少なくとも】／４であり、固
着防止調整の制動圧力低下段階を制御するため、電子制
御装置が組合わせ出力信号を発生し、この出力信号によ
り制動圧力調整弁が遮断位置へ切換えられ、戻しポンプ
の駆動圧力空間がまず補助圧力源のタンクに接続され、
続いて再び補助圧力源の圧力出力端に接続され、制動圧
力保持段階を制御するため、電子制御装置が別の組合わ
せ出力信号を発生し、この出力信号により戻しポンプの
駆動圧力空間が補助圧力源の圧力出力端に接続され、制
動圧力調整弁が遮断位置に保たれ、更に制動圧力再確立
段階の制御のため、電子制御装置が更に別の組合わせ出
力信号を発生し、この出力信号により戻しポンプの駆動
圧力空間が補助圧力源の圧力出力端に接続され、制動圧
力調整弁が流通位置へ戻し切換えされる。

〔発明の効果〕

本発明による固着防止装置では、低選択原理に従って動
作するｒｌｉＪ着防止調整の制動圧力低下、制動圧力保
持及び制動圧力再確立の段階は、戻しポンプの公知の付
勢のように行なうことのできる戻しポンプの駆動制御と
共に作用して、２ポート２位置切換え電磁弁として構成
される制動圧力調整弁により制御可能であり、これによ
り従来必要された３ポート３位置切換え電磁弁に比較し
て、従って公知の固着防止装置に比較して、構造的にも
制御技術的にも著しく簡単になる。統計的に見て大多数
（９５％以上）の制動状況では、制動装置の設計に従っ
て可能な最大制動圧力を発生するために加えねばならな
い操作力の１７４以下の力で制動装置が操作されるので
、それに応じて大きい割合の調整を必要とする制動状況
でも、戻しポンプのピストンのただ１′つの吸入行程に
より得られるポンプ室の増大で、必要な場合には調整を
受ける車輪制動機の完全な制動圧力低下を行なうのに充
分なので、戻しポンプの戻し行程の反覆は、まれな場合
にしか必要とならない。従って戻しポンプは、固着防止
調整を受ける大多数の制動において、固着防止装置にお
いて設けられる蓄圧槽の機能も果すので、本発明による
固着防止装置ではこの蓄圧槽を省略でき、それにより必
要な技術的費用の・著しい低減も行なわれる。この場合
、液圧で駆動される戻しポンプのただ１つの圧力低下及
び戻し行程が状況に合った制動圧力低下を行なうのに充
分であるという事実は、調整の感度にも、煩わしい騒音
を低減する調整の快適さにも寄与する。

このことは、請求項２に従って行なわれる戻しポンプの
設計にも当てはまり、これによりいかなる場合にも、ポ
ンプのただ１つの制動圧力低下及び戻し行程が状況に合
った制動圧力低下を行なうのに充分であるようにできる
。

戻しポンプのピストンの位置を特徴づける出力信号のた
めに請求項３により設けられる電気位置発信器の出力信
号は、車輪制動機運転の制御に利用されて、ポンプピス
トンの制動圧力低下変位を固着傾向をなくすのに必要な
程度に限定し、それにより調整のサイクル時間を最小に
できる。

戻しポンプの駆動制御弁装置が請求項４の特徴に従って
構成されていると、例えば位置発信器の出力信号により
監視可能な特定の位置にポンプピストンを液圧で保持す
ることができ、これは固着防止調整サイクルの快適な制
御にとって有利である。

請求項５により設けられる逆止弁によって、固着防止調
整を受ける制動中に運転者が操作力を除く場合、制動圧
力が運転者により与えられる期待値をとるようにするこ
とができる。

〔実施例〕

本発明のそれ以外の詳細及び特徴は、図面に基〈実施例
の以下の説明から明らかになる。

図面に示される本発明による固着防止装置（以下ＡＢＳ
と略称する）　　１０は、液圧２回路制動装置を持つ路
面車両に用いられ、その前輪制動機１１及び１２が前車
軸制動回路Ｉまとめられ、後輪制動機１３及び１４が後
車軸制動回路１１にまとめられている。両方の制動回路
■及び１１は静的制動回路と仮定され、その制動圧力供
給のために制動圧力供給装ｆｌ！！１６が設けられて、
図示した実施例では段付きタンデム親シリンダ１６とし
て構成され、制動ペダル１７により制動倍力器１８例え
ば真空制動倍力器を介して操作可能である。前車軸制動
回路Ｉはこのタンデム親シリンダ１６の一次出力圧力空
間の圧力出力端１９に接続され、後車軸制動回路１１は
タンデム親シリンダ１６の断面の小さい方の二次出力圧
力空間２２の圧力出力端２１に接続されている。

後車軸制動回路■！についてのみ構造を詳細に示したＡ
ＢＳ　１０について、前車軸制動回路Ｉに関してもＡＢ
Ｓ　１０が同じに又は類似に実現可能であるものと仮定
し、従ってこのＡＢＳ　１０及び後車軸制動回路１１の
構造及び機能を説明すれば充分である。

従って前車軸制動回路■の固着防止調整機能の実現に必
要な電気−液圧制動圧力設定装置は、図面には機能ブロ
ック２３のみで表わしである。

ＡＢＳ　１０は後車軸制動回路１１においていわゆる戻
し原理に従って動作し、固着防止調整の制動圧力低下段
階中に後車軸制動回路１．１の車輪制動機１３及び／又
は１４から排出される制動液体は、タンデム親シリンダ
１６の後車軸制動回路１１に属する出力圧力空間２２へ
押戻される。

更に後車軸制動回路１１に隆ズ、固着防止調整はいわゆ
る低選択原理に従って行なわれ、即ち両方の後輪制動機
１３及び１４は、後輪制動機１３及び１４の両方に固着
傾向がおこるか、一方のみに固着傾向がおこるかに関係
なく、常に同じ値に調整される。

従って両方の後輪制動機１３及び１４用の制動圧力調整
弁２４として、２ポート２位置切換え電磁弁として構成
される１つのｓ５！ｉ弁しか設けられておらず、この電
磁弁により、後輪制動機１３及び１４へ分岐する後車軸
制動回路１１の主制動導管２６が、制動圧力形成袋ｆｌ
！［１６の二次出力圧力空間２２の圧力出力端２１へ接
続可能で、またこの圧力出力端に対して遮断可能であり
、この制動圧力調整弁２４の初期位置０は流通位置で、
この位置において車輪制動機１３及び１４の車輪制動シ
リンダが制動圧力形成装置１６の二次出力圧力空間２２
に連通し、この制動圧力調整弁２４の付勢される位ｆｉ
＊Ｉは遮断位置で、この位置において後輪制ｗＪ機１３
及び１４の車輪創動シリンダが制動圧力形成袋ｆｌｌｌ
１６の二次出力圧力空間２２に対して遮断され、従って
車輪制動機１３及び１４の制動圧力はそれまでに供給さ
れた値に保持される。

固着防止調整の制動圧力低下段階中に後車軸制動回路１
１の車輪制動機１３及び１４から排出された制動液体を
タンデム親シリンダ１６の後Ｍ１軸制ＷＩＪ回路１１に
属する出力圧力空間２２へ戻す戻しポンプとして、液圧
で駆動されるピストンポンプ２７が設けられ、図示した
実施例では段付きシリンダとして構成され、そのハウジ
ング２８は、半径方向段部２９により互いに段付けされ
かつ、これに続いてポンプハウジング２８の中心軸＆！
３１に関して同軸的な大股３２及び３３を持ち、それに
応じて段付けされたポンプピストン３４が、ピストンに
それぞれ固定した環状密封片３６及び３７により大股に
対して密封されている。

ポンプピストン３４の直径の小さい方のピストン段３８
により小さい方の大股３２に可動に、またこの大股３２
を外部に対して閉鎖するポンプハウジング２８の端壁３
９によりハウジングに固定して、ポンプ室４１が軸線方
向に区画され、このポンプ室の容積増大により、接続さ
れる車輪創動ｆｉ１３及び１４から制動液体が吸い出さ
れ、またその容積減少により、この制動液体がタンデム
親シリンダ１６の二次出力圧力空間２２へ戻される。

ポンプ室４１は、制動圧力調整弁２４と後輪制動機１３
及び１４との間において、入口逆止弁４２を介して後車
軸制動回路！■の主制動導管２６に接続されている。

この入口逆止弁４２は、ポンプｉ４１の圧力より高い後
輪制動機１３及び１４の制動シリンダの圧力によって、
開放方向に作用を受ける。入口逆止弁４２を開放位置へ
もたらすのに必要な力は、約１ないし２ｂａｒの圧力差
に相当する。

更にポンプ室４１は、制動圧力調整弁２４と制動圧力形
成袋＠１６の二次出力圧力空間２２の圧力出力端２２と
の間で、出口逆止弁４３を介してこの圧力出力端２２に
接続されている。この出口逆止弁４３は、制動圧力形成
装置１６の二次出力圧力空間２２の圧力より高いポンプ
室４１の圧力によって、開放方向に作用を受け、その開
放圧力も同様に１ないし２ｂａ　ｒの典型的な値を持つ
。

ポンプハウジング２８の直径の大きい方の大股３３に対
して移動可能に１１！！射されているポンプピストン３
４の大きい方の環状フランジ状ピストン段４４により軸
線方向に可動に、またポンプハウジング２８の第２の端
壁４６によりハウジングに固定して、戻しポンプ２７の
駆動圧力空間４７が区画され、弁により制御されてこの
駆動圧力空間４７が、液圧補助圧力源４９の圧力なしタ
ンク４８に接続されるか、又は補助圧力源の高い圧力レ
ベルに保たれる圧力出力端５１に接続されることによっ
て、戻しポンプ２７のピストン３４の充填行程及び戻し
行程が制御可能である。

補助圧力源４９はこのため普通の構成で蓄圧槽５２を含
み、この蓄圧槽は出口逆止弁５３を介して圧力出力端５
１に接続され、蓄圧槽補給ポンプ５４により補給弁５６
を介して補給可能であり、蓄圧槽圧力を監視する圧力開
閉器５７により補給連転が制御され、更に圧力制限弁５
８が設けられている。

戻、しポンプ２７用駆動制御弁５９として、図示した実
施例では３ボート２位置切換え電磁弁として構成された
電磁弁が設けられ、その初期位置Ｏで補助圧力源４９の
圧力出力端５１が戻しポンプ２７の駆動圧力空間４７に
接続され、この駆動圧力空間４７が補助圧力演４９のタ
ンク４８に対して遮断され、固着防止調整運転を制御す
るために設けられる電子制御装置１１６１の出力信号に
より付勢される電磁弁の付勢位置！で、戻しポンプ２７
の駆動圧力空間４７が補助圧力源４９のタンク４８に接
続され、圧力出力端５１に対して遮断されている。

ポンプピストン３４はポンプ５Ｅ４１の方へ開く中央盲
穴６２を持っている。この盲穴６２は戻しポンプ２７の
中心軸線６３に対して同軸的に設けられる戻しはね６４
の長さの大部分を収容し、この戻しばねは一方では盲穴
６２の底６６に支えられ、他方ではポンプＭ４１を区画
するポンプハウジング２８の端１ｉ　３９に支えられて
、ポンプピストン３４をポンプ室４１の最大容積にする
終端位置へ押そうとしている。この終端位置は、ポンプ
ピストン３４を越えて少し軸線方向へ延びる支持突起６
７がポンプハウジングの他方の端壁４６へ当ることによ
って得られる。ポンプ室４１の最小容積に相当するポン
プピストン３４の図示した終端位置では、このピストン
の環状フランジ状の大きい方のピストン段４４が、ハウ
ジング段部２９に軸線方向に支えられている。

ｍＡ動圧力空間４７へ補助圧力源４９の出力圧力を加え
ることにより、ポンプピストン３４は、戻しはね６４の
この場合最大の戻し力及びポンプ室４１に存在する圧力
に抗して、この終端位置に保たれるが、この終端位置は
常用即ち調整を受けない制動の初期位置である。

入口５１０のこれまで述べた機能素子に基いて、それに
より得られる固着防止調整の最も簡単な調整サイクルを
説明する。

固着防止調整が開始されない限り、制動圧力調整弁２４
及び駆動制御弁５９は図示した初期位置をとる。戻しポ
ンプ２７のピストン３４は、その大きい方のピストン段
４４の断面積Ｆｌに補助圧力源４９の高い出力圧力ＰＡ
を受け、それによりポンプ室４１を最小容積にする初期
位置に保持されている。

ポンプピストン３４は、小さい方のハウジング穴３２に
相当する小さい方のピストン段３８の面積Ｆ２に、車輪
側ｄ機１３及び１４へ供給されて入口逆止弁４２を介し
てポンプ［４１へ入る制動圧力を受ける。

ポンプピストン３４の有効ピストン面積の比Ｆｌ／Ｆ２
は充分大きく選ばれて、制動圧力形成装置１６の操作に
より発生可能な最大制動圧力ＦＢがポンプｉ４１へ供給
されている時にも、このポンプピストンが図示した右の
終端位置に保持され、駆動圧力空間４７が補助圧力源４
９の高い圧力の出力端４１に接続されている間、この終
端位置に留まるようになっている。

後輪制動機例えば左の後輪制動機１３に固着傾向がおこ
ると、制動圧力調整弁２４が遮断位置■へ切換えられ、
同様に駆動制御弁５９が付勢位置■へ切換えられ、この
位置で今や駆動圧力空間４７が補助圧力源４９のタンク
導管へ圧力を除かれることによって、この場合に必要な
固着防止調整の圧力低下段階が始まる。その結果ポンプ
ピストン３４は戻しばね６４及びポンプ室４１内の圧力
により移動せしめられて、ポンプ室４１の容積を増大し
、それにより制動液体が両方の後輪制動機１３及び！４
から、低連択豫理による調整のため、入口逆止弁４２を
介してポンプ室４１へ移り、両方の後輪制動機１３及び
１４に適当な圧力低下がおこる。このような圧力低下段
階後、調整を受ける車輪制動機１３及び１４における制
動圧力がそれまでに達した低い値に保持されるようにす
る場合、戻しポンプ２７が、駆動制御弁５９の戻し切換
えにより、駆動圧力空間４７を補助圧力源４９の圧力出
力端５１に接続する初期位置へ切換えられ、その際制動
圧力調整弁２４は遮断位置■に保持されている。駆動圧
力空１ｓｔ＋４７へ再び圧力が加わることにより、ポン
プピストン３４は今やポンプ室４１の容積を減少するよ
うに移動し、それによりこのポンプ迄から制動成体が今
や開く８口逆止弁４３を介して、後車軸制動回路１１に
属する制動圧力形成装置１ｔ１６の出力圧力空間２２へ
戻される。場合によっては引耽き必要な固着防止調整の
圧力低下段階及び圧力保持段階は、同じようにして制御
可能である。制動圧力形成袋ｆｉｉｌｌ１６の二次出力
圧力空ｒｕｊ２２へ制動液体を戻すことにより生じて初
期位置の方向へ後退する制動ペダル１７の反応によって
、ＡＢＳＩＯの動作についての感知できる応答が運転者
へなされる。

固着防止調整により後車軸制動回路１１の固着傾向が終
って、この制動回路に再び制動圧力を確立できるように
なると、制動圧力調整弁２４が再び初期位置０即ち流通
位置へ戻し切換えされる。一般に固着防止調整の制動圧
力保持段階又は戻し段階が制動圧力確立段階に先行する
ので、この状況では駆動制御弁５９が既にこの初期位置
０にある。固着防止調整の制動圧力低下段階にすぐ続い
て制動圧力確立段階が必要な場合には、もちろん圧力調
整弁２４を初期位置へ戻し切換えすると共に、駆動制御
弁５９も初期位置へ戻し切換えせねばならない。戻しポ
ンプ２７の特別な設計により、＠軸側動機１３及び１４
の制動圧力低下に利用可能なポンプ４１の容積増大が、
制動装置の設計により最大に可能な制動圧力が後車軸制
動回路ｒ■に確立される時この制動回路１１に収容され
る制御Ｉ７１液体の容積より著しく小さく、例えばこの
制動液体の容積の１／４にすぎないと、状況に応じた制
動圧力低下のため、ポンプピストン３４のただ１つの圧
力低下行程では不充分なことがあり得る。その時には戻
しポンプ２７を反応して付勢して、圧力低下及びこれに
続く戻しの行程を行なうことが必要で、これを例えば所
定の一定周期を持つ制御パルス列により行なうことがで
き、このようなパルスの周期は、全体としてできるだけ
速い圧力低下を行なうためできるだけ短く選ぶが、可能
な行程を完全に利用できるのに充分な長さに選ぶ必要が
ある。

制動圧力調整弁２４及び駆動制動弁５９の固着防止に適
した付勢に必要な付勢信号は、固着防止電子制御装置ｔ
１６１により公知の判定基準に従って、図示した実施例
では車両の前輪及び後輪に個々に属して周速のレベル及
び／又は周波数を特徴づける出力信号を発生する車輪回
転数センサ６８＆ぴ６９と７１及び７２の出力信号の比
較＆び時間微分処理から、形成される。低連択伸理に従
って動作する固着防止装置が後車軸にある場合、破線で
示すように、後車軸に対してのみ回転数センサ７３を設
け、その出力信号を車両の後輪の車輪周速の平均値の尺
度とすれば、充分である。

ＡＢＳ　１０の図示した構成では、戻しポンプ２７に発
信器が設けられて、ポンプピストン３４の変位と共に連
続的に変化してそのつどのピストン位置を特徴づける電
気出力信号を発生し、この出力信号が付加的な情報入力
としてＡＢＳ　１０の？ａ子制御装ｆ１６１へ供給され
る。公知のｆｌｌａで紙尻発信器又は誘導発信器として
構成できるこの位置発信器７４は、図示した実施例では
、ピストン位置と共に半径方し１に変化する操作ビン７
６の位置を検出する。この操作ピン７６の目出端を支持
するポンプピストン＋聞面７７は、それぞれ小さい方の
穴数３２及び大きい方の穴数３３に対して密尉されるポ
ンプピストンの小さい方及び大きい方のピストン段３８
及び４４の間に延び、図面かられかるよう最大きい方の
ピストン段４４の方へ細くなっている。ポンプピストン
３４の両方の終端位置の間で可能ないがなる中間位置で
も、位置発信器７４の出力信号が確実にピストン位置に
Ｒｆｆｌするように、この円錐状周面７７の軸線方向寸
法及び形状が選ばれている。位置発信器７４の出力信号
は、圧力低下運転から≠嘲笑し運転へポンプピストン３
４の連転反転を必要に応じて制御するのに利用可能であ
る。なぜならば、この出方信号に基いて、いつポンプピ
ストンがその終端位置のすぐ近くへ達したか、従って必
要な場合にはポンプｒＡ痘の切換えをいつ開始すべきか
が、例えば直ちにわかるからである。

位置発信器の出力信号は、制動圧力調整弁２４及び駆動
側−弁５９の機能及び漏れの検査にも多様に利用可能で
ある。

制動圧力調整弁２４に対して並列に、即ち後車軸制動回
路１１に属する制動圧力形成装置１６の圧力出力端２１
と、車輪制動機１３及び１４へ至る制動導管分枝２６′
及び２６″が後車軸制動回路Ｈの主制動導管２６から分
岐する個所７９との間に、安全逆止弁７８が接続されて
いる。

車輪制動機１３及び１４に属する制動圧力形成袋ｒａ１
６の出力圧力空間２２の圧力より高い車輪側ｗＪ機の圧
力により開放方向に作用を受けるこの安全逆止弁７８は
、運転者が制動ペダル操作力を減少すると、車輪制御１
１１１機１３及び１４に存在する制動圧力を運転者によ
り与えられる低い期待値へ速やかに合わせるのを可能に
する。

特別な構成では、全制動の際にも後車軸制動回路■！の
車輪制動機１３及び１４で完全な圧力低下を行なうのに
、ポンプピストン３４のただ１つの圧力低下行程で充分
であり、従ってこの場合車輪制動機１３及び１４から排
出される制動液体を制動圧力形成装置１１１６の出力圧
力空間２２へ戻すのに、ポンプピストン３４のただ１つ
の戻し行程でも充分であるように、ＡＢＳＩＯの戻しポ
ンプ２７を設計できる。戻しポンプ２７のこのような設
計では、戻しポンプに前述したように位置発信器７４を
設けて、ポンプピストン３４の要求に合わせて小さい変
位を制御できる。

図示してないが、更にただ１つの３ボート２位置切換え
＠磁弁５９の代りに、２つの２ボート２位置切換え電磁
弁を設け、これら電磁弁の一方を入口制御弁として、戻
しポンプ２７の駆動圧力空間４７の制御接続ロア９と補
助圧力源４９の圧力出力端５１との間に接続し、他方の
２ポート２位置切換え電磁弁を出口制御弁として、駆動
圧力空間４７の制御接続ロア９と補助圧力源４９のタン
ク４８との間に接続し、入口制御弁の初期位置を流通位
置とし、出口制御弁の初期位置を遮断位置とすることも
できる。

【図面の簡単な説明】

図は液圧で駆動される戻しポンプを持ち戻し原理に従っ
て動作する固着防止装置の電気−液圧接続図である。 ｒ、　ＴＩ・・・制動回路、ｌＯ・・・固着防止装置、
１３、１４・・・後輪制御１２１機、１６・・・制動圧
力形成装置、１７・・・制動ペダル、２１・・・圧力出
力端、２２・・・出力圧力空間、２４・・・制動調整弁
、２６・・・主制動導管、２７・・・戻しポンプ、３４
・・・ピストン、４１・・・ポンプ室、４２・・・入口
逆止弁、４３・・・出口逆止弁、４７・・・駆動圧力空
間、４８・・・タンク、４９・・・補助圧力源、５１・
・・高圧力出力端、６１・・・電子制御装置、６８、６
９．７１．７２・・・車輪回転数センサ。 特許出願人　　ダイムラー−ベンツ・アクチェンゲゼル
シャフト

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １　液圧２回路制動装置の後輪制動機が静的制動回路に
   おいてまとめられ、この制動回路が制動ペダルにより操
   作可能な制御圧力形成装置の出力圧力空間に接続され、
   この出力圧力空間内に制動ペダル操作力に比例する出力
   圧力が発生可能であり、この出力圧力が、制動圧力低下
   段階、制動圧力保持段階及び制動圧力再確立段階の制御
   のために設けられる制動圧力調整弁を介して、この静的
   制動回路の車輪制動機へ供給可能であり、固着防止装置
   が戻し原理に従つて動作し、制動圧力低下段階において
   、 調整を受ける車輪制動機から排出される制動液体が、戻
   しポンプにより、静的制動回路に属する制動圧力形成装
   置の出力圧力空間へ戻され、この戻しポンプが、弁で制
   御されるこのポンプの駆動圧力空間の圧力印加及び圧力
   除去により駆動されるピストンポンプとして構成され、
   このピストンポンプのポンプ室が入口逆止弁を介してそ
   のつど調整を受ける後輪に接続され、また出口逆止弁を
   介して静的制動回路に属する制動圧力形成装置の出力圧
   力空間に接続されており、静的制動回路における固着防
   止調整が低選原理に従つて行なわれ、固着傾向が車両の
   一方の後輪のみにおこるか両方の後輪におこるかに関係
   なく、両方の後輪制動機の制動圧力が常に同じ■に保た
   れ、車輪回転数センサにより発生されて車輪の周速に関
   係するレベル又は周波数を持つ電気出力信号の比較及び
   時間微分処理から、制動圧力調整弁及びポンプ運転を制
   御する電磁弁装置の調整に適した切換えに必要な付勢信
   号が、電子制御装置により発生されるものにおいて、 制動圧力調整弁（２４）が２ポート２位置切換え電磁弁
   として構成されて、ポンプ室（４１）及びこれに接続さ
   れる入口逆止弁（４２）及び出口逆止弁（４３）に対し
   て並列に、静的制動回路（１１）に属する制動圧力形成
   装置（１６）の圧力出力端（２１）と、静的制動回路（
   １１）の車輪制動機（１３及び１４）の方へ分岐する後
   車軸制動回路の主制動導管（２６）の部分との間に設け
   られ、この２ポート２位置切換え電磁弁（２４）の調整
   を受けない常用制動運転に対応する機能位置が流通位置
   であり、ポンプ室（４１）の最小値と最大値との容積差
   が、制動装置の設計により最大に可能な制動圧力をこの
   制動回路（１１）の車輪制動機（１３及び１４）に発生
   するため後車軸制動回路（１１）へ押込まねばならない
   制動液体の容積の少なくとも１／４であり、固着防止調
   整の制動圧力低下段階を制御するため、電子制御装置（
   ６１）が組合わせ出力信号を発生し、この出力信号によ
   り制動圧力調整弁（２４）が遮断位置へ切換えられ、戻
   しポンプ（２７）の駆動圧力空間 （４７）がまず補助圧力源（４９）のタンク（４８）に
   接続され、続いて再び補助圧力源の圧力出力端（５１）
   に接続され、制動圧力保持段階を制御するため、電子制
   御装置（６１）が別の組合わせ出力信号を発生し、この
   出力信号により戻しポンプ（２７）の駆動圧力空間（４
   ７）が補助圧力源（４９）の圧力出力端（５１）に接続
   され、制動圧力調整弁（２４）が遮断位置に保たれ、更
   に制御圧力再確立段階の制御のため、電子制御装置（６
   １）が更に別の組合わせ出力信号を発生し、この出力信
   号により戻しポンプ（２７）の駆動圧力空間（４７）が
   補助圧力源（４９）の圧力出力端（５１）に接続され、
   制動圧力調整弁（２４）が流通位置（０）へ戻し切換え
   されることを特徴とする、液圧２回路制動装置を持つ路
   面車両用固着防止装置。 ２　ポンプ室（４１）の最大容積変化が、制動装置の設
   計により最大に可能な制動圧力を両方の車輪制動機（１
   ３及び１４）に発生するため静的制動回路（１１）へ押
   込ねばならない制動液体の容積の５０ないし１００％で
   あることを特徴とする、請求項１に記載の固着防止装置
   。 ３　電気的位置発信器（７４）が設けられて、ポンプピ
   ストン（３４）の位置を特徴づける電気出力信号を発生
   し、この位置発信器の出力信号が電子制御装置（６１）
   へ情報入力として供給されることを特徴とする、請求項
   １又は２に記載の固着防止装置。 ４　戻しポンプ（２７）の駆動圧力空間（４７）を補助
   圧力源（４９）に接続しまた補助圧力源を駆動圧力空間
   （４７）に対して遮断するために設けられる駆動制御弁
   装置が２つの２ポート２位置切換え電磁弁を含み、その
   第１の電磁弁が補助圧力源（４９）の圧力出力端（５１
   ）と戻しポンプ（２７）の制御接続口（７９）との間に
   接続され、第２の電磁弁が補助圧力源（４９）のタンク
   （４８）とこの制御接続口（７９）との間に接続され、
   第１の電磁弁の初期位置が流通位置であり、第２の電磁
   弁の初期位置が遮断位置であることを特徴とする、請求
   項１ないし３の１つに記載の固着防止装置。 ５　制動圧力調整弁（２４）に対して並列に逆止弁（２
   ４）が設けられて、静的制動回路（１１）に属する制動
   圧力形成装置（１６）の出力圧力空間（２２）における
   より高いこの制動回路の主制動導管（２６）の圧力によ
   り開き、その他の場合は閉じていることを特徴とする、
   請求項１ないし４の１つに記載の固着防止装置