JPH0775968B2 - 固着防止装置 - Google Patents

固着防止装置

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JPH0775968B2
JPH0775968B2 JP1093249A JP9324989A JPH0775968B2 JP H0775968 B2 JPH0775968 B2 JP H0775968B2 JP 1093249 A JP1093249 A JP 1093249A JP 9324989 A JP9324989 A JP 9324989A JP H0775968 B2 JPH0775968 B2 JP H0775968B2
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ハインツ・ライベル
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ダイムラー―ベンツ・アクチエンゲゼルシヤフト
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Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、液圧２回路制動装置の後輪制動機が静的制動
回路においてまとめられ、この制動回路が制動ペダルに
より操作可能な制動圧力形成装置の出力圧力空間に接続
され、この出力圧力空間内に制動ペダル操作力に比例す
る出力圧力が発生可能であり、この出力圧力が、制動圧
力低下段階、制動圧力保持段階及び制動圧力再確立段階
の制御のために設けられる制動圧力調整弁を介して、こ
の静的制動回路の車輪制動機へ供給可能であり、固着防
止装置が戻し原理に従つて動作し、制動圧力低下段階に
おいて、調整を受ける車輪制動機から排出される制動液
体が、戻しポンプにより、静的制動回路に属する制動圧
力形成装置の出力圧力空間へ戻され、この戻しポンプ
が、弁で制御されるこのポンプの駆動圧力空間の圧力印
加及び圧力除去により駆動されるピストンポンプとして
構成され、このピストンポンプのポンプ室が入口逆止弁
を介してそのつど調整を受ける車輪制動機に接続され、
また出口逆止弁を介して静的制動回路に属する制動圧力
形成装置の出力圧力空間に接続されており、静的制動回
路における固着防止調整が低選択原理に従つて行なわ
れ、固着傾向が車両の一方の後輪のみにおこるか両方の
後輪におこるかに関係なく、両方の後輪制動機の制動圧
力が常に同じ値に保たれ、車輪回転数センサにより発生
されて車輪の周速に関係するレベル又は周波数を持つ電
気出力信号の比較及び時間微分処理から、制御圧力調整
弁及びポンプ運転を制御する電磁弁装置の調整に適した
切換えに必要な付勢信号が、電子制御装置により発生さ
れる、液圧２回路制動装置を持つ路面車両用固着防止装
置に関する。
〔従来の技術〕
ボツシユ社発行の技術報告、第７巻（1980年）、第２
号、87ページ右欄により技術的に有効な手段として説明
されているように、車両の駆動される後輪に個々に属す
る制動調整弁が一緒に付勢されるものと仮定して、この
ような固着防止装置はドイツ連邦共和国特許第3119982
号明細書から公知であるとみなされる。
このような固着防止装置はドイツ連邦共和国特許出願公
開第3347618号明細書によっても公知であると仮定され
るが、そこでは液圧で駆動される戻しポンプを利用して
戻し原理に従つて動作する前車軸制動回路用固着防止調
整装置が記載され、高選択原理に従つて個別調整するよ
うに調整が行なわれ、低選択原理による調整は、開いた
制動回路として構成される後車軸制動回路用にのみ開示
されている。
公知の固着防止装置では、静的制動回路用に低圧畜圧槽
が設けられて、圧力低下段階において調整を受ける車輪
制動機から排出される制動液体を収容し、それから液圧
で駆動される戻しポンプにより、静的制動回路に属する
制動圧力形成装置の出力圧力空間へ制動液体が戻され
る。この戻しポンプは、ピストン行程当り0.2ないし0.4
cm3の制動液体が制動圧力形成装置の出力圧力空間へ戻
されるように構成され、制動装置が設計されている可能
な最大制動圧力で制動が行なわれる時、高出力クラスの
車両（約1.5tの車両重量及び約200km/hの最高速度）に
おいて後車軸制動回路へ押込まれる制動液体量の1/20な
いし1/10が、制動圧力形成装置の出力圧力空間へ戻され
ることになる。
後車軸制動回路用制動圧力調整弁としてただ１つの３ポ
ート３位置切換え電磁弁が設けられ、その初期位置は制
動圧力確立位置で、この位置から弁は所定の制御電流強
さの制御信号により遮断位置（制動圧力保持位置）へ制
御可能で、もつと大きい例えば２倍の制動電流強さの制
御信号により制動圧力低下位置へ制御可能で、この位置
で調整を受ける車輪制動機が低圧畜圧槽に接続され、液
圧で駆動される戻しポンプにより畜圧槽から制動液体が
制動圧力形成装置の出力圧力空間へ戻される。
制動装置及び固着防止装置のこのような構成では、要求
にかなつた戻し運転は、少なくとも10Hzの行程繰返し数
を持つ液圧戻しポンプの駆動を必要とするが、これに伴
う圧力衝撃のため調整運転の際不快な騒音が発生する。
このような騒音発生は、それに伴う乗り心地の悪化のた
め不利であるのみならず、遠慮がちな運転のため固着防
止装置をめつたにしか応動させないので、この騒音発生
になれていない慎重な運転者が、この騒音発生により驚
いて、固着防止調整を必要とする制動状況に結びつく危
険要因を更に高める不適当な反応をおこすことがある。
この公知の固着防止装置の欠点は、その実現に必要な技
術的費用が、液圧で駆動される戻しポンプのほかに低圧
蓄圧槽を必要とすることである。
ボツシュ社の技術報告、第７巻（1980年）、第２号、特
に87ページ、第39図又は第40図により公知で多面的に使
用されて戻し原理に従つて動作する固着防止装置では、
電気的に駆動される戻しポンプはそれぞれ約10cm3/sの
出力に設計されて、固着防止調整の制動圧力低下段階に
おいて低圧蓄圧槽により20mms以内に最大に収容可能な
制動液体量を、調整に適した200msのサイクル時間内に
制動装置の親シリンダへ戻さねばならないが、ドイツ連
邦共和国特許第3119982号明細書により公知のように、
ポンプの電気的駆動装置の代りに液圧戻しポンプ駆動装
置が使用されて、この明細書に最小値として4cm3/sがあ
げられている（第７欄の第40行〜第45行）出力に設計さ
れ、このため戻しポンプの設計の際、戻しポンプの駆動
制御に必要な電磁弁の20Hzの切換え頻度が必要になり、
この頻度でも同様にポンプ駆動装置による騒音発生がお
こる。
ドイツ連邦共和国特許出願公開第3030621号明細書によ
り公知の固着防止装置も煩わしい騒音発生という欠点を
持ち、固着防止調整の制動圧力再確立段階の制御のた
め、制動回路に個々に属して偏心輪により駆動されるピ
ストンポンプが設けられ、戻し原理に従つて動作する固
着防止装置とは異なり、制動液体タンクから制動液体を
車輪制動シリンダへ供給する。
調整の開始に伴つて脈動するポンプ駆動により生ずるこ
のような騒音は、ドイツ連邦共和国特許出願公開第3322
422号明細書により公知の固着防止装置において大幅に
回避される。この装置では、調整を受ける車輪制動機に
個々に属する圧力変調器が設けられ、その段付きピスト
ンが、変調器ハウジング内において大きい断面積の変調
空間と小さい断面積の環状空間との間に圧力漏れのない
可動区画壁を形成し、変調ピストンの直径の小さい方の
ピストン段が、圧力漏れなく移動可能にハウジングから
引出されて、電気的に駆動されるねじ軸駆動装置の移動
ナツトを形成し、この駆動装置を異なる回転方向に付勢
することにより、ピストンがハウジング内を往復移動可
能であり、変調空間は逆向きの容積変化を受け、ねじ軸
駆動装置は自動停止するように構成されている。それぞ
れの変調器の環状空間は、制動機操作のために設けられ
る制動圧力形成装置の出力圧力空間に常に接続されてい
る。大きい方の断面を持つ変調空間は、調整を受ける車
輪制動機の車輪制動シリンダに常に接続されている。制
動圧力形成装置の出力圧力空間及びそれぞれの変調器の
環状空間は、電磁弁によりそれぞれの車輪制動機及びこ
れに属する変調空間に対して遮断可能である。この電磁
弁は固着防止調整の間遮断位置に制御される。
それぞれの車輪制動機における制動圧力低下のため、調
整に適した回転方法に駆動電動機を付勢することによ
り、変調ピストンが変調空間を増大するように駆動さ
れ、それによりこの空間が車両制動機からの制動液体を
収容でき、同時に制動液体は環状空間から制動圧力形成
装置へ押戻される。制動圧力再確立段階を得るため、圧
力変調器の駆動電動機が逆の回転方向に付勢され、それ
により制動液体が変調空間から再び車輪制動機へ押込ま
れ、制動液体は制動圧力形成装置からも再び変調器の環
状空間へ補給される。
この公知の固着防止装置では、構造に関して、各変調器
に固有の電動機を設けねばならないために生ずる高い技
術的費用が欠点である。機能に関して、特に調整装置が
非常に急速な応動特性を持つように構成されていると、
制動ペダルで感じられる調整の反作用が衝撃的に行なわ
れ、調整装置が比較的弱く応動する時にも、制動ペダル
の比較的大きい運動振幅を伴うことも、欠点とみなされ
る。
公開されてないドイツ連邦共和国特許出願公開第363778
1号明細書に記載されている固着防止装置も、同様に変
調空間の容積変化により、調整を受ける車輪制動機にお
ける制動圧力変化の原理に従つて動作するが、この場合
使用される圧力変調器は液圧で駆動され、即ち蓄圧槽と
蓄圧槽補強ポンプとを含みすべての圧力変調器に対して
共通に設けられる補助圧力源又は圧力なしタンクへの弁
で制御される接続により駆動され、それにより技術的費
用が全体として減少し、更に調整運転に必要な制動圧力
低下が適当である限り、制動圧力形成装置と車輪制動機
の前にある制動圧力調整弁との間に接続されている圧力
変調器が、制動圧力形成装置への反作用を生じないけれ
ども、必要な制動圧力低下の値が大きいと戻しポンプの
ように動作して、調整を受ける車輪制動機の１つから排
出される制動液体の一部を、制動装置の制動圧力形成装
置のこの車輪制動機に属する出力圧力空間へ戻すので、
前述した欠点が少なくなる。それにより、制動ペダルに
感じられて運転者にとつて不快な固着防止装置の応動に
ついての反応は、急激な制動圧力変化が必要な場合に限
られる。これは一般に道路状態が特に悪い場合であり、
それについて運転者は情報は与えられるが、適度の制動
圧力変化しか必要としない固着防止装置の応動の場合、
即ち調整を必要とするが危険でない大多数の制動状況で
は、運転者をいら立たせる制動ペダル反応は殆ど抑制さ
れる。
しかしこの固着防止装置の欠点は、補助圧力源が故障し
ている時にも制動できるバイパス流路を実現するため
に、圧力変調器の構成が比較的複雑で高い技術的費用を
伴うことである。
〔発明が解決しようとする課題〕
従つて本発明の課題は、最初にあげた種類の固着防止装
置を改良して、固着防止装置の応動に伴う騒音発生が大
幅に回避されるにもかかわらず、この固着防止装置の実
現に必要な費用が著しく低減されるようにすることであ
る。
〔課題を解決するための手段〕
この課題を解決するため請求項１に規定した本発明によ
れば、制動圧力調整弁が２ポート２位置切換え電磁弁と
して構成されて、ポンプ室及びこれに接続される入口逆
止弁及び出口逆止弁に対して並列に、静的制動回路に属
する制動圧力形成装置の圧力出力端と、静的制動回路の
車輪制動機の方へ分岐する後車軸制動回路の主制動導管
の部分との間に設けられ、この２ポート２位置切換え電
磁弁の調整を受けない常用制動運転に対応する機能位置
が流通位置であり、ポンプ室の最小値と最大値との容積
差が、制動装置の設計により最大に可能な制動圧力をこ
の制動回路の車輪制動機に発生するため後車軸制動回路
へ押込まねばならない制動液体の容積の少なくとも1/4
であり、固着防止調整の制動圧力低下段階を制御するた
め、電子制御装置が組合わせ出力信号を発生し、この出
力信号により制動圧力調整弁が遮断位置へ切換えられ、
戻しポンプの駆動圧力空間がまず補助圧力源のタンクに
接続され、続いて再び補助圧力源の圧力出力端に接続さ
れ、制動圧力保持段階を制御するため、電子制御装置が
別の組合わせ出力信号を発生し、この出力信号により戻
しポンプの駆動圧力空間が補助圧力源の圧力出力端に接
続され、制動圧力調整弁が遮断位置に保たれ、更に制動
圧力再確立段階の制御のため、電子制御装置が更に別の
組合わせ出力信号を発生し、この出力信号により戻しポ
ンプの駆動圧力空間が補助圧力源の圧力出力端に接続さ
れ、制動圧力調整弁が流通位置へ戻し切換えされる。
〔作用〕
まず常用制動運転では、戻しポンプの駆動圧力空間が流
通位置にある電磁弁装置としての駆動制御弁を介して補
助圧力源の圧力出力端の圧力を受け、それによりポンプ
ピストンは図示した右の終端位置にあり、また制動圧力
調整弁は図示した流通位置にある。従つて制動ペダルの
操作力に比例する制動圧力が二次出力圧力空間に形成さ
れて、制動圧力調整弁を介して後輪制動機へ供給され
る。
例えば左の後輪制動機に固着傾向がおこると、電子制御
装置の出力信号により、制動圧力調整弁が遮断位置に切
換えられると共に、駆動制御弁がタンクへ駆動圧力空間
の圧力を除く付勢位置へまず切換えられる。その結果ポ
ンプピストンは戻しばねの力及びポンプ室内の圧力によ
り、ポンプ室の容積を増大するように移動し、両方の後
輪制動機の制動液体が入口逆止弁を介してポンプ室へ流
入し、両方の後輪制動機の制動圧力が低下する（低選択
原理）。
続いて駆動制御弁が再び初期位置へ戻されて、戻しポン
プの駆動圧力空間を補助圧力源の圧力出力端に接続す
る。制動圧力調整弁は遮断位置に保たれる。ポンプピス
トンは今やポンプ室の容積を減少するように移動する
が、このポンプ室内の制動液体は入口逆止弁の阻止作用
のため後輪制動機へ達することはできず、出口逆止弁を
介して制動圧力形成装置の二次出力圧力空間へ戻され
る。こうして後輪制動機の低下した制動圧力は、その低
い値に保持される。
このような制動圧力の低下及び制動圧力の保持により、
後輪の固着傾向が終つて、再び制動圧力を確立する場
合、制動圧力調整弁が再び流通位置へ戻される。流通位
置にある駆動制御弁を介して駆動圧力空間へ供給される
補助圧力源の圧力により、ポンプピストンが移動し、そ
れにより容積を減少するポンプ室の制動液体は、出口逆
止弁及び流通位置にある制動圧力調整弁を介して後輪制
動機へ達して、これらの制動機に制動圧力を再び確立す
る。
〔発明の効果〕
本発明によれば、制動圧力形成装置の圧力出力端と車輪
制動機へ分岐する主制動導管の部分との間に、前後に入
口逆止弁及び出口逆止弁を持つ戻しポンプのポンプ室
と、２ポート２位置切換え電磁弁として構成される制動
圧力調整弁とが、並列に設けられているので、電子制御
装置の出力信号の組合わせ、従つて戻しポンプの駆動制
御と切換え電磁弁のオン・オフ制御との組合わせによ
り、低選択原理に従つて動作する固着防止装置のすべて
の制動圧力制御段階即ち制動圧力低下、制動圧力保持及
び制動圧力再確立の段階を実行することが可能になる。
しかも制動圧力調整弁として２ポート２位置切換え電磁
弁の使用により、従来必要とされた３ポート３位置切換
え電磁弁に比較して、従つて公知の固着防止装置に比較
して、構造も制御も著しく簡単になる。統計的に見ると
大多数（95％以上）の制動状況では、制動装置の設計に
従つて可能な最大制動圧力を発生するために加えねばな
らない操作力の1/4以下の力で制動装置が操作されるの
で、調整を必要とする制動状況でも、戻しポンプのピス
トンのただ１回の吸入行程により得られるポンプ室の増
大で、調整を受ける車輪制動機の完全な制動圧力低下を
行なうのに充分であり、従つて戻しポンプの戻し行程の
反覆は、まれな場合にしか必要とならない。従つて戻し
ポンプは、固着防止調整を受ける大多数の制動状況にお
いて、固着防止装置において必要な蓄圧槽の機能も果す
ので、本発明による固着防止装置では、この蓄圧槽を省
略することができ、それにより必要な技術的費用の著し
い低減も行なわれる。この場合、液圧で駆動される戻し
ポンプのただ１回の圧力低下及び戻し行程でも、制動圧
力低下を行なうのに充分であることによつて、調整の感
度が向上し、煩わしい騒音を低減する快適な調整が可能
になる。
〔実施態様〕
請求項１に従属する請求項２ないし５は本発明の好まし
い実施態様を示し、前述した本発明の課題に寄与し、前
述した効果を奏するものであるが、個々には次のような
効果を持つている。
請求項２による戻しポンプの設計も、ポンプのただ１回
の制動圧力低下及び戻し行程で状況に合つた制動圧力低
下を行なうのを可能にする。
戻しポンプのピストンの位置を特徴づける出力信号のた
めに請求項３により設けられる電気位置発信器の出力信
号は、車輪制動機の運転の制御に利用されて、ポンプピ
ストンの制動圧力低下のための変位を、固着傾向をなく
すのに必要な程度に限定し、それにより調整のサイクル
時間を最小にすることができる。
戻しポンプの駆動制御装置が請求項４に従つて構成され
ていると、例えば位置発信器の出力信号により監視可能
な特定の位置にポンプピストンを液圧で保持することが
でき、これは固着防止調整サイクルの快適な制御にとつ
て有利である。
請求項５により設けられる逆止弁によつて、固着防止調
整を受ける制動中に運転者が操作力を除く場合、制動圧
力が運転者により与えられる期待値をとるようにするこ
とができる。
〔実施例〕
本発明のそれ以外の詳細及び特徴は、図面に基く実施例
の以下の説明から明らかになる。
図面に示される本発明による固着防止装置（以下ABSと
略称する）10は、液圧２回路制動装置を持つ路面車両に
用いられ、その前輪制動機11及び12が前記制動回路Ｉま
とめられ、後輪制動機13及び14が後車軸制動回路IIにま
とめられている。両方の制動回路Ｉ及びIIは静的制動回
路と仮定され、その制動圧力供給のために制動圧力形成
装置16が設けられて、図示した実施例では段付きタンデ
ム親シリンダ16として構成され、制動ペダル17により制
動倍力器18例えば真空制動倍力器を介して操作可能であ
る。前車軸制動回路Ｉはこのタンデム親シリンダ16の一
次出力圧力空間の圧力出力端19に接続され、後車軸制動
回路IIはタンデム親シリンダ16の断面の小さい方の二次
出力圧力空間22の圧力出力端21に接続されている。
後車軸制動回路にIIについてのみ構造を詳細に示したAB
S 10について、前者軸制動回路Ｉに関してもABS 10が同
じに又は類似に実現可能であるものと仮定し、従つてこ
のABS 10及び後車軸制動回路IIの構造及び機能を説明す
れば充分である。
従つて前車軸制動回路Ｉの固着防止調整機能の実現に必
要な電気−液圧制動圧力設定装置は、図面には機能ブロ
ツク23のみで表わしてある。
ABS 10は後車軸制動回路IIにおいていわゆる戻し原理に
従つて動作し、固着防止調整の制動圧力低下段階中に後
車軸制動回路IIの車輪制動機13及び／又は14から排出さ
れる制動液体は、タンデム親シリンダ16の後車軸制動回
路IIに属する出力圧力空間22へ押戻される。
更に後車軸制動回路IIに関して、固着防止調整はいわゆ
る低選択原理に従つて行なわれ、即ち両方の後輪制動機
13及び14は、後輪制動機13及び14の両方に固着傾向がお
こるか、一方のみに固着傾向がおこるかに関係なく、常
に同じ値に調整される。
従つて両方の後輪制動機13及び14用の制動圧力調整弁24
として、２ポート２位置切換え電磁弁として構成される
１つの電磁弁しか設けられておらず、この電磁弁によ
り、後輪制動機13及び14へ分岐する後車軸制動回路IIの
主制動導管26が、制動圧力形成装置16の二次出力圧力空
間22の圧力出力端21へ接続可能で、またこの圧力出力端
に対して遮断可能であり、この制動圧力調整弁24の初期
位置０は流通位置で、この位置において車輪制動機13及
び14の車輪制動シリンダが制動圧力形成装置16の二次出
力圧力空間22に連通し、この制動圧力調整弁24の付勢さ
れる位置Ｉは遮断位置で、この位置において後輪制動機
13及び14の車輪制動シリンダが制動圧力形成装置16の二
次出力圧力空間22に対して遮断され、従つて車輪制動機
13及び14の制動圧力はそれまでに供給された値に保持さ
れる。
固着防止調整の制動圧力低下段階中に後車軸制動回路II
の車輪制動機13及び14から排出された制動液体をタンデ
ム親シリンダ16の後車軸制動回路IIに属する出力圧力空
間22へ戻す戻しポンプとして、液圧で駆動されるピスト
ンポンプ27が設けられ、図示した実施例では段付きシリ
ンダとして構成され、そのハウジング28は、半径方向段
部29により互いに段付けされかつこれに続いてポンプハ
ウジング28の中心軸線31に関して同軸的な穴段32及び33
を持ち、それに応じて段付けされたポンプピストン34
が、ピストンにそれぞれ固定した環状密封片36及び37に
より穴段に対して密封されている。
ポンプピストン34の直径の小さい方のピストン段38によ
り小さい方の穴段32の可動に、またこの穴段32を外部に
対して閉鎖するポンプハウジング28の端壁39によりハウ
ジングに固定して、ポンプ室41が軸線方向に区画され、
このポンプ室の容積増大により、接続される車輪制動機
13及び14から制動液体が吸い出され、またその容積減少
により、この制動液体がタンデム親シリンダ16の二次出
力圧力空間22へ戻される。
ポンプ室41は、制動圧力調整弁24と後輪制動機13及び14
との間において、入口逆止弁42を介して後車軸制動回路
IIの主制動導管26に接続されている。
この入口逆止弁42は、ポンプ室41の圧力より高い後輪制
動機13及び14の制動シリンダの圧力によつて、開放方向
に作用を受ける。入口逆止弁42を開放位置へもたらすの
に必要な力は、約１ないし2barの圧力差に相当する。
更にポンプ室41は、制動圧力調整弁24と制動圧力形成装
置16の二次出力圧力空間22の圧力出力端22との間で、出
口逆止弁43を介してこの圧力出力端22に接続されてい
る。この出口逆止弁43は、制動圧力形成装置16の二次出
力圧力空間22の圧力より高いポンプ室41の圧力によつ
て、開放方向に作用を受け、その開放圧力も同様に１な
いしdbarの典型的な値を持つ。
ポンプハウジング28の直径の大きい方の穴段33に対して
移動可能に密封されているポンプピストン34の大きい方
の環状フランジ状ピストン段44により軸線方向に可動
に、またポンプハウジング28の第２の端壁46によりハウ
ジングに固定して、戻しポンプ27の駆動圧力空間47が区
画され、弁により制御されてこの駆動圧力空間47が、液
圧補助圧力源49の圧力なしタンク48に接続されるか、又
は補助圧力源の高い圧力レベルに保たれる圧力出力端51
に接続されることによつて、戻しポンプ27のピストン34
の充填行程及び戻し行程が制御可能である。
補助圧力源49はこのため普通の構成で蓄圧槽52を含み、
この蓄圧槽は出口逆止弁53を介して圧力出力端51に接続
され、蓄圧槽補給ポンプ54により補強弁56を介して補給
可能であり、蓄圧槽圧力を監視する圧力開閉機57により
補給運転が制御され、更に圧力制御弁58が設けられてい
る。
戻しポンプ27用駆動制御弁59として、図示した実施例で
は３ポート２位置切換え電磁弁として構成された電磁弁
が設けられ、その初期位置０で補助圧力源49の圧力出力
端51が戻しポンプ27の駆動圧力空間47に接続され、この
駆動圧力空間47が補助圧力源49のタンク48に対して遮断
され、固着防止調整運転を制御するために設けられる電
子制御装置61の出力信号により付勢される電磁弁の付勢
位置Ｉで、戻しポンプ27の駆動圧力空間47が補助圧力源
49のタンク48に接続され、圧力出力端51に対して遮断さ
れている。
ポンプピストン34はポンプ室41の方へ開く中央盲穴62を
持つている。この盲穴62は戻しポンプ27の中心軸線63に
対して同軸的に設けられる戻しばね64の長さの大部分を
収容し、この戻しばねは一方では盲穴62の底66に支えら
れ、他方ではポンプ室41を区画するポンプハウジング28
の端壁39に支えられて、ポンプピストン34をポンプ室41
の最大容積にする終端位置へ押そうとしている。この終
端位置は、ポンプピストン34を越えて少し軸線方向へ延
びる支持突起67がポンプハウジングの他方の端壁46に当
ることによつて得られる。ポンプ室41の最小容積に相当
するポンプピストン34の図示した終端位置では、このピ
ストンの環状フランジ状の大きい方のピストン段44が、
ハウジング段部29に軸線方向に支えられている。駆動圧
力空間47へ補助圧力源49の出力圧力を加えることによ
り、ポンプピストン34は、戻しばね64のこの場合最大の
戻し力及びポンプ室41に存在する圧力に抗して、この終
端位置に保たれるが、この終端位置は常用即ち調整を受
けない制動の初期位置である。
ABS 10のこれまで述べた機能素子に基いて、それにより
得られる固着防止調整の最も簡単な調整サイクルを説明
する。
固着防止調整が開始されない限り、制動圧力調整弁24及
び駆動制御弁59は図示した初期位置をとる。戻しポンプ
27のピストン34は、その大きい方のピストン段44の断面
積F1に補助圧力源49の高い出力圧力PAを受け、それによ
りポンプ室41を最小容積にする初期位置に保持されてい
る。
ポンプピストン34は、小さい方のハウジング穴32に相当
する小さい方のピストン段38の面積F2に、車輪制動機13
及び14へ供給されて入口逆止弁42を介してポンプ室41へ
入る制動圧力を受ける。
ポンプピストン34の有効ピストン面積の比F1/F2は充分
大きく選ばれて、制動圧力形成装置16の操作により発生
可能な最大制動圧力PBがポンプ室41へ供給されている時
にも、このポンプピストンが図示した右の終端位置に保
持され、駆動圧力空間47が補助圧力源49の高い圧力の出
力端41に接続されている間、この終端位置に留まるよう
になつている。
後輪制動機例えば左の後輪制動機13に固着傾向がおこる
と、制動圧力調整弁24が遮断位置Ｉへ切換えられ、同様
に駆動制御弁59が付勢位置Ｉへ切換えられ、この位置で
今や駆動圧力空間47が補助圧力源49のタンク導管へ圧力
を除かれることによつて、この場合に必要な固着防止復
調の圧力低下段階が始まる。その結果ポンプピストン34
は戻しばね64及びポンプ室41内の圧力により移動せしめ
られて、ポンプ室41の容積を増大し、それにより制動液
体が両方の後輪制動機13及び14から、低選択原理による
調整のため、入口逆止弁42を介してポンプ室41へ移り、
両方の後輪制動機13及び14に適当な圧力低下がおこる。
このような圧力低下段階後、調整を受ける車輪制動機13
及び14における制動圧力がそれまでに達した低い値に保
持されるようにする場合、戻しポンプ27が、駆動制御弁
59の戻し切換えにより、駆動圧力空間47を補助圧力源49
の圧力出力端51に接続する初期位置へ切換えられ、その
際制動圧力調整弁24は遮断位置Ｉに保持されている。駆
動圧力空間47へ再び圧力が加わることにより、ポンプピ
ストン34は今やポンプ室41の容積を減少するように移動
し、それによりこのポンプ室から制動液体が今や開く出
口逆止弁43を介して、後車軸制動回路IIに属する制動圧
力形成装置16の出力圧力空間22へ戻される。場合によつ
ては引続き必要な固着防止調整の圧力低下段階及び圧力
保持段階は、同じようにして制御可能である。制動圧力
形成装置16の二次出力圧力空間22へ制動液体を戻すこと
により生じて初期位置の方向へ後退する制動ペダル17の
反応によつて、ABS 10の動作についての感知できる応答
が運転者へなされる。
固着防止調整により後車軸制動回路IIの固着傾向が終つ
て、この制動回路に再び制動圧力を確立できるようにな
ると、制動圧力調整弁24が再び初期位置０即ち流通位置
へ戻し切換えされる。一般に固着防止調整の制動圧力保
持段階又は戻し段階が制動圧力確立段階に先行するの
で、この状況では駆動制御弁59が既にこの初期位置０に
ある。固着防止調整の制動圧力低下段階にすぐ続いて制
動圧力確立段階が必要な場合には、もちろん圧力調整弁
24を初期位置へ戻し切換えすると共に、駆動制御弁59も
初期位置へ戻し切換えせねばならない。戻しポンプ27の
特別な設計により、後輪制動機13及び14の制動圧力低下
に利用可能なポンプ41の容積増大が、制動装置の設計に
より最大に可能な制動圧力が後車軸制動回路IIに確立さ
れる時この制動回路IIに収容される制動液体の容積より
著しく小さく、例えばこの制動液体の容積の1/4にすぎ
ないと、状況に応じた制動圧力低下のため、ポンプピス
トン34のただ１つの圧力低下行程では不充分なことがあ
り得る。その時には戻しポンプ27を反覆して付勢して、
圧力低下及びこれに続く戻しの行程を行なうことが必要
で、これを例えば所定の一定周期を持つ制御パルス列に
より行なうとができ、このようなパルスの周期は、全体
としてできるだけ速い圧力低下を行なうためできるだけ
短く選ぶが、可能な行程を完全に利用できるのに充分な
長さに選ぶ必要がある。
制動圧力調整弁24及び駆動制御弁59の固着防止に適した
付勢に必要な付勢信号は、固着防止電子制御装置61によ
り公知の判定基準に従つて、図示した実施例では車両の
前輪及び後輪に個々に属して周速のレベル及び／又は周
波数を特徴づける出力信号を発生する車輪回転数センサ
68及び69と71及び72の出力信号の比較及び時間微分処理
から、形成される。低選択原理に従つて動作する固着防
止装置が後車軸にある場合、破線で示すように、後車軸
に対してのみ回転数センサ73を設け、その出力信号を車
両の後輪の車輪周速の平均値の尺度とすれば、充分であ
る。
ABS 10の図示した構成では、戻しポンプ27に発信器が設
けられて、ポンプピストン34の変位と共に連続的に変化
してそのつどのピストン位置を特徴づける電気出力信号
を発生し、この出力信号が付加的な情報入力としてABS
10の電子制御装置61へ供給される。公知の構造で抵抗発
信器又は誘導発信器として構成できるこの位置発信器74
は、図示した実施例では、ピストン位置と共に半径方向
に変化する操作ピン76の位置を検出する。この操作ピン
76の自由端を支持するポンプピストン34の円錐状周面77
は、それぞれ小さい方の穴段32及び大きい方の穴段33に
対して密封されるポンプピストンの小さい方及び大きい
方のピストン段38及び44の間に延び、図面からわかるよ
うに大きい方のピストン段44の方へ細くなつている。ポ
ンプピストン34の両方の終端位置の間で可能ないかなる
中間位置でも、位置発信器74の出力信号が確実にピスト
ン位置に関係するように、この円錐状周面77の軸線方向
寸法及び形状が選ばれている。位置発信器74の出力信号
は、圧力低下運転から戻し運転へポンプピストン34の運
転反転を必要に応じて制御するのに利用可能である。な
ぜならば、この出力信号に基いて、いつポンプピストン
がその終端位置のすぐ近くへ達したか、従つて必要な場
合にはポンプ駆動の切換えをいつ開始すべきかが、例え
ば直ちにわかるからである。
位置発信器の出力信号は、制動圧力調整弁24及び駆動制
御弁59の機能及び漏れの検査にも多様に利用可能であ
る。
制動圧力調整弁24に対して並列に、即ち後車軸制動回路
IIに属する制動圧力形成装置16の圧力出力端21と、車輪
制動器13及び14へ至る制動導管分枝26′及び26″が後車
軸制動回路IIの主制動導管26から分岐する個所79との間
に、安全逆止弁78が接続されている。車輪制動機13及び
14に属する制動圧力形成装置16の出力圧力空間22の圧力
より高い車輪制動機の圧力により開放方向に作用を受け
るこの安全逆止弁78は、運転者が制動ペダル操作力を減
少すると、車輪制動機13及び14に存在する制動圧力を運
転者により与えられる低い期待値へ速やかに合わせるの
を可能にする。
特別な構成では、全制動の際にも後車軸制動回路IIの車
輪制動機13及び14で完全な圧力低下を行なうのに、ポン
プピストン34のただ１つの圧力低下行程で充分であり、
従つてこの場合車輪制動機13及び14から排出される制動
液体を制動圧力形成装置16の出力圧力空間22へ戻すの
に、ポンプピストン34のただ１つの戻し行程でも充分で
あるように、ABS 10の戻しポンプ27を設計できる。戻し
ポンプ27のこのような設計では、戻しポンプに前述した
ように位置発信器74を設けて、ポンプピストン34の要求
に合わせて小さに変位を制御できる。
図示してないが、更にただ１つの３ポート２位置切換え
電磁弁59の代りに、２つの２ポート２位置切換え電磁弁
を設け、これら電磁弁の一方を入口制御弁として、戻し
ポンプ27の駆動圧力空間47の制御接続口79と補助圧力源
49の圧力出力端51との間に接続し、他方の２ポート２位
置切換え電磁弁を出口制御弁として、駆動圧力空間47の
制御接続口79と補助圧力源49のタンク48との間に接続
し、入口制御弁の初期位置を流通位置とし、出口制御弁
の初期位置を遮断位置とすることもできる。
【図面の簡単な説明】
図は液圧で駆動される戻しポンプを持ち戻し原理に従つ
て動作する固着防止装置の電気−液圧接続図である。 I,II……制動回路、10……固着防止装置、 13,14……後輪制動機、16……制動圧力形成装置、17…
…制動ペダル、21……圧力出力端、22……出力圧力空
間、24……制動圧力調整弁、 26……主制動導管、27……戻しポンプ、34……ピスト
ン、41……ポンプ室、42……入口逆止弁、43……出口逆
止弁、47……駆動圧力空間、48……タンク、49……補助
圧力源、 51……高圧力出力端、59……電磁弁装置（駆動制御
弁）、61……電子制御装置、68,69,71,72……車輪回転
数センサ。

Claims (5)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】液圧２回路制動装置の後輪制動機が静的制
    動回路においてまとめられ、この制動回路が制動ペダル
    により操作可能な制動圧力形成装置の出力圧力空間に接
    続され、この出力圧力空間内に制動ペダル操作力に比例
    する出力圧力が発生可能であり、この出力圧力が、制動
    圧力低下段階、制動圧力保持段階及び制動圧力再確立段
    階の制御のために設けられる制動圧力調整弁を介して、
    この静的制動回路の車輪制動機へ供給可能であり、固着
    防止装置が戻し原理に従つて動作し、制動圧力低下段階
    において、調整を受ける車輪制動機から排出される制動
    液体が、戻しポンプにより、静的制動回路に属する制動
    圧力形成装置の出力圧力空間へ戻され、この戻しポンプ
    が、弁で制御されるこのポンプの駆動圧力空間の圧力印
    加及び圧力除去により駆動されるピストンポンプとして
    構成され、このピストンポンプのポンプ室が入口逆止弁
    を介してそのつど調整を受ける車輪制動機に接続され、
    また出口逆止弁を介して静的制動回路に属する制動圧力
    形成装置の出力圧力空間に接続されており、静的制動回
    路における固着防止調整が低選択原理に従つて行なわ
    れ、固着傾向が車両の一方の後輪のみにおこるか両方の
    後輪におこるかに関係なく、両方の後輪制動機の制動圧
    力が常に同じ値に保たれ、車輪回転数センサにより発生
    されて車輪の周速に関係するレベル又は周波数を持つ電
    気出力信号の比較及び時間微分処理から、制動圧力調整
    弁及びポンプ運転を制御する電磁弁装置の調整に適した
    切換えに必要な付勢信号が、電子制御装置により発生さ
    れるものにおいて、制動圧力調整弁（24）が２ポート２
    位置切換え電磁弁として構成されて、ポンプ室（41）及
    びこれに接続される入口逆止弁（42）及び出口逆止弁
    （43）に対して並列に、静的制動回路（II）に属する制
    動圧力形成装置（16）の圧力出力端（21）と、静的制動
    回路（II）の車輪制動機（13及び14）の方へ分岐する後
    車軸制動回路の主制動導管（26）の部分との間に設けら
    れ、この２ポート２位置切換え電磁弁（24）の調整を受
    けない常用制動運転に対応する機能位置が流通位置であ
    り、ポンプ室（41）の最小値と最大値との容積差が、制
    動装置の設計により最大に可能な制動圧力をこの制動回
    路（II）の車輪制動機（13及び14）に発生するため後車
    軸制動回路（II）へ押込まねばならない制動液体の容積
    の少なくとも1/4であり、固着防止調整の制動圧力低下
    段階を制御するため、電子制御装置（61）が組合わせ出
    力信号を発生し、この出力信号により制動圧力調整弁
    （24）が遮断位置へ切換えられ、戻しポンプ（27）の駆
    動圧力空間（47）がまず補助圧力源（49）のタンク（4
    8）に接続され、続いて再び補助圧力源の圧力出力端（5
    1）に接続され、制動圧力保持段階を制御するため、電
    子制御装置（61）が別の組合わせ出力信号を発生し、こ
    の出力信号により戻しポンプ（27）の駆動圧力空間（4
    7）が補助圧力源（49）の圧力出力端（51）に接続さ
    れ、制動圧力調整弁（24）が遮断位置に保たれ、更に制
    動圧力再確立段階の制御のため、電子制御装置（61）が
    更に別の組合わせ出力信号を発生し、この出力信号によ
    り戻しポンプ（27）の駆動圧力空間（47）が補助圧力源
    （49）の圧力出力端（51）に接続され、制動圧力調整弁
    （24）が流通位置（０）へ戻し切換えされることを特徴
    とする、液圧２回路制動装置を持つ路面車両用固着防止
    装置。
  2. 【請求項２】ポンプ室（41）の最大容積変化が、制動装
    置の設計により最大に可能な制動圧力を両方の車輪制動
    機（13及び14）に発生するため静的制動回路（II）へ押
    込まねばならない制動液体の容積の50ないし100％であ
    ることを特徴とする、請求項１に記載の固着防止装置。
  3. 【請求項３】電気的位置発信器（74）が設けられて、ポ
    ンプピストン（34）の位置を特徴づける電気出力信号を
    発生し、この位置発信器の出力信号が電子制御装置（6
    1）へ情報入力として供給されることを特徴とする、請
    求項１又は２に記載の固着防止装置。
  4. 【請求項４】戻しポンプ（27）の駆動圧力空間（47）を
    補助圧力源（49）に接続しかつ補助圧力源を駆動圧力空
    間（47）に対して遮断するために設けられる電磁弁装置
    としての駆動制御弁装置が２つの２ポート２位置切換え
    電磁弁を含み、その第１の電磁弁が補助圧力源（49）の
    圧力出力端（51）と戻しポンプ（27）の制御接続口（7
    9）との間に接続され、第２の電磁弁が補助圧力源（4
    9）のタンク（48）とこの制御接続口（79）との間に接
    続され、第１の電磁弁の初期位置が流通位置であり、第
    ２の電磁弁の初期位置が遮断位置であることを特徴とす
    る、請求項１ないし３の１つに記載の固着防止装置。
  5. 【請求項５】制動圧力調整弁（24）に対して並列に逆止
    弁（78）が設けられて、静的制動回路（II）に属する制
    動圧力形成装置（16）の出力圧力空間（22）におけるよ
    り高いこの制動回路の主制動導管（26）の圧力により開
    き、その他の場合は閉じていることを特徴とする、請求
    項１ないし４の１つに記載の固着防止装置。
JP1093249A 1988-04-16 1989-04-14 固着防止装置 Expired - Lifetime JPH0775968B2 (ja)

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