JP2002220043A - 自動ブレーキ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 自動ブレーキ装置を提供すること。 【解決手段】 増減圧間における不連続性が少なくなる
ように、電子制御倍力装置の付勢力特性を設定する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、自動車のブレーキ
装置に関し、特に、自動作動可能な気圧式の倍力装置を
備える自動ブレーキ装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】気圧式の電子制御倍力装置を備える自動
ブレーキ装置は、自車の車両運動状態や周囲環境により
ブレーキ力が必要と判断される場合に、運転者のブレー
キ操作から独立してブレーキ力を発生させたり、緊急時
に運転者のブレーキ操作力を助勢する力を発生させるも
のである。

【０００３】このような自動ブレーキ装置の電子制御倍
力装置として、例えば、特開平１１−２０８４５３号公
報のような、ソレノイドにより電磁気的にハウジング内
の弁機構を作動させるようにした電子制御倍力装置が発
明されている。この電子制御倍力装置では、電磁気的に
大気−変圧室間の弁を開き、変圧室を増圧させ、変圧室
より低圧に保たれた定圧室との差圧によってブレーキ力
を発生させる。この弁機構では、ばね力と変圧室−定圧
室間の差圧が弁をフロント側へ付勢し、ソレノイドの電
磁気力が弁をリア側へ付勢する機構となっており、これ
らの付勢力が均衡すると弁が閉鎖される。この弁機構に
よって、ソレノイドの電磁気力に応じた差圧が発生する
ことになり、ソレノイドに通電する電流の大小に応じて
電子制御倍力装置の出力を自由に調整することができ
る。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記従来技
術の電子制御倍力装置を備える自動ブレーキ装置では、
弁機構の付勢力がバランスし、閉弁保持状態となる電流
値（以下、均衡電流値と呼ぶ）がある。この均衡電流値
から電流値を増減させると、この電流値偏差の分だけ弁
機構の付勢力バランスがくずれることによって、弁が開
弁し、電子制御倍力装置の出力が変化する。このとき、
均衡電流値からの電流値偏差が大きいほど、弁の開弁量
は大きくなり、空気流量が大きくなるため、電子制御倍
力装置の出力変化率が大きくなる。

【０００５】しかしながら、弁機構に付勢されるばね反
力の特性が増圧時と減圧時とで異なるため、電流値偏差
に対する開弁量が、増圧時と減圧時とで異なるという特
性を有する。これによって、増圧時と減圧時とで電流偏
差に対する液圧変化率が異なるので、出力の円滑な制御
が困難となる。

【０００６】そこで、本発明では、ブレーキ力を円滑に
操作できる自動ブレーキ装置を提供することを目的とす
る。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記目的は、請求項１に
よれば、自動ブレーキ装置において、前記第一の戻しば
ねのばね定数が、前記第二の戻しばねのばね定数より大
きいことにより達成される。これにより、増減圧間にお
ける特性変化を抑制することができるので、ブレーキ力
を円滑に操作できる自動ブレーキ装置を実現可能とな
る。さらに上記目的は、請求項２によれば、自動ブレー
キ装置において、前記第一の戻しばねが、収縮するに伴
ってばね定数が増加する非線形特性を有することにより
達成される。これにより、消費電力が増大することな
く、増減圧間における特性変化を抑制することができる
ので、ブレーキ力を円滑に操作できる自動ブレーキ装置
を実現可能となる。さらに上記目的は、請求項３によれ
ば、自動ブレーキ装置において、前記ソレノイドが、前
記真空弁が閉弁するに伴って電磁気力が減少する特性を
有することにより達成される。これにより、増減圧間に
おける特性変化を抑制することができるので、ブレーキ
力を円滑に操作できる自動ブレーキ装置を実現可能とな
る。さらに上記目的は、請求項４によれば、自動ブレー
キ装置において、前記ソレノイドが、該真空弁が閉弁す
るに伴って電磁気力の減少率が増加する非線形特性を有
することことにより達成される。これにより、消費電力
が増大することなく、増減圧間における特性変化を抑制
することができるので、ブレーキ力を円滑に操作できる
自動ブレーキ装置を実現可能となる。

【０００８】

【発明の実施の形態】以下、本発明の自動ブレーキ装置
の実施の形態を図面に基づいて説明する。 ≪基本構成≫ ［自動ブレーキ装置全体］図１に示すように、本発明の
実施の形態の自動ブレーキ装置は、ブレーキペダル２
と、ブレーキペダル２の操作または電磁気的な操作によ
り作動される気圧式の電子制御倍力装置１と、この電子
制御倍力装置１の出力により２つの液室にそれぞれブレ
ーキ液圧を発生するマスタシリンダ３と、このマスタシ
リンダ３の液室に発生したブレーキ液圧を各輪に伝達す
る液圧配管４ａ，４ｂと、４つの車輪の各ホイールシリ
ンダ６ａ〜６ｄと、ブレーキ液圧を検出する液圧検出手
段２０と、電子制御倍力装置１に負圧を供給する負圧源
７と、車両の運転状態を検知する運転状態検出手段２１
と、他車や障害物などの外界環境の状態を検知する外界
環境検出手段２２と、目標液圧を演算する目標液圧演算
装置２３と、電子制御倍力装置１を駆動制御する制御装
置１０とを備えている。

【０００９】電子制御倍力装置１は、負圧源７にて発生
する負圧と大気圧との圧力差を利用してブレーキ力を発
生する。この電子制御倍力装置１は、運転者によるブレ
ーキ操作時にはブレーキペダル２の操作量に応じて圧力
差を調整し、マスタシリンダ３に出力する力を増大させ
る。また、自動ブレーキ時にはソレノイド６６への駆動
電流値に応じて圧力差を調整し、マスタシリンダ３に出
力する力を発生する。

【００１０】マスタシリンダ３は、出力ロッド３３から
の入力を液圧に変換するピストン４３と、第一液室４１
と、第二液室４２とを備え、第一液室４１は、液圧配管
４ａを経由して、右前輪のホイールシリンダ６ａと左前
輪のホイールシリンダ６ｂと連通しており、第二液室４
２は、液圧配管４ｂを経由して、右後輪のホイールシリ
ンダ６ｃと左後輪のホイールシリンダ６ｄと連通してい
る。

【００１１】運転状態検出手段２１は、例えば、車両の
速度、車両の加速度、車両の旋回角速度、各車輪の回転
速度、各車輪のスリップ状態、ブレーキペダル踏込み
量、ステアリングの舵角、エンジンのスロットル開度、
などを検出し、各運転状態に応じた信号を目標液圧演算
装置２３へ送るものである。外界環境検出手段２２は、
前方走行車との車間距離や相対速度、障害物の有無、道
路勾配、などを検出し、外界環境に応じた信号を目標液
圧演算装置２３へ送るものである。目標液圧演算装置２
３は、運転状態検出手段２１と外界環境検出手段２２の
信号から、ブレーキ液圧の目標値を演算し、制御装置１
０へ送るものである。液圧検出手段２０は、ブレーキ液
圧を検出するセンサで、例えば圧力センサである。制御
装置１０は、目標液圧演算装置２３と、液圧検出手段２
０からの信号に応じて、電子制御倍力装置１への駆動電
流値を演算し、ソレノイド６６を駆動制御する。

【００１２】［電子制御倍力装置］電子制御倍力装置１
の内部には、筒状のバルブボディ５１を設け、バルブボ
ディ５１の外周に設けたダイヤフラム５２によって、フ
ロント側の定圧室５３と、リア側の変圧室５４とで区画
してあり、定圧室５３と変圧室５４との連通状態を切換
える弁機構６０を設けている。この弁機構６０は、バル
ブボディ５１の内周部に設けた真空弁座６１と、真空弁
座６１に開弁方向の付勢力を与えるソレノイドスプリン
グ５７（第一の戻しばね）と、ブレーキペダル２に連結
された大気弁座６２と、バルブスプリング５５（第二の
戻しばね）の付勢力によって真空弁座６１、大気弁座６
２にリア側から着座する弁体６３とを備えている。

【００１３】上記真空弁座６１とそれに接離する弁体６
３のシート部とによって真空弁６４を構成してあり、こ
の真空弁６４よりも外周側の空間は、定圧室５３に連通
している。定圧室５３は負圧源７と連通しており、常時
負圧が導入されている。また、大気弁座６２とそれに接
離する弁体６３のシート部とによって大気弁６５を構成
している。そして、大気弁６５の外周側の空間は、変圧
室５４に連通しており、大気弁６５の内周側の空間は、
大気に連通している。入力ロッド３２とバルブボディ５
１との間にバルブスプリング５５より大きな荷重を有す
るスプリング５６を配置している。これにより、電子制
御倍力装置１の非作動状態では、大気弁６５を閉鎖させ
るとともに、真空弁６４を開放させている。なお、入力
ロッド３２はブレーキペダル２に連結されている。

【００１４】真空弁６４よりフロント側には、ソレノイ
ド６６が設けあり、ソレノイド６６の内周部には、円筒
状のピストン６７を摺動可能なように配置してある。バ
ルブボディ５１の内周部には筒状部材６８が摺動可能な
ように配置されてあり、筒状部材６８のフランジ部が真
空弁座６１となっている。また筒状部材６８のフロント
側はピストン６７と当接してある。筒状部材６８と入力
ロッド３２の間には、ソレノイドスプリング５７が配置
してあり、筒状部材６８とソレノイド６６をフロント側
に向けて付勢してある。電子制御倍力装置の非作動時、
および運転者の踏込力による通常ブレーキ時には、ソレ
ノイドスプリング５７が筒状部材６８を図１に示す位置
に保持させている。

【００１５】開弁量に対するバルブスプリング５５とソ
レノイドスプリング５７のばね反力、及び、開弁量に対
する電磁気力を図２−（ａ）に示す。横軸は、開弁量０
を境界として、左側が真空弁の開弁量、右側が大気弁の
開弁量となる。実線がばね反力であり、破線が電磁気力
である。減圧時は、バルブスプリング５５の付勢力は作
用しないので、開弁量に対するばね反力の勾配（以下、
ばね反力勾配と呼ぶ）は、ソレノイドスプリング５７の
ばね定数Ｋ１となる。増圧時は、バルブスプリング５５
とソレノイドスプリング５７の付勢力が作用するので、
この場合のばね反力勾配は、ソレノイドスプリング５７
のばね定数Ｋ１とバルブスプリング５５のばね定数Ｋ２
の和となる。破線は電流値一定のときの電磁気力であ
り、電流値Ｉを一定間隔ｉで変化させた場合の様子を複
数の破線で示している。

【００１６】図２−（ａ）に示すように、ソレノイドス
プリング５７のばね定数Ｋ１は、バルブスプリング５５
のばね定数Ｋ２よりも大きく設定してある。増圧時はソ
レノイドスプリング５７とバルブスプリング５５のばね
力が付勢されるのに対し、減圧時はソレノイドスプリン
グ５７のばね力のみ付勢される。したがって、ソレノイ
ドスプリング５７のばね定数Ｋ１を、バルブスプリング
５５のばね定数Ｋ２よりも大きく設定することによっ
て、増圧時と減圧時とで、弁機構６０の付勢力変化を低
減できる。図２−（ｂ）はＫ１＜Ｋ２とした場合のばね
反力特性である。減圧時と増圧時で、ばね反力勾配が大
きく異なるため、出力の円滑な制御が難しくなる。

【００１７】また、ソレノイド６６は、電流値が一定の
とき、ピストン６７の位置がリア側にあるほど、電磁気
力が小さくなる特性をもつ。ピストン６７のリア側への
移動量に対する電磁気力減少の割合（以下、電磁気力勾
配と呼ぶ）を大きくすることは、ソレノイドスプリング
５７のばね定数Ｋ１を増加させることと等価であるた
め、電磁気力勾配の増加によって、増圧時と減圧時と
で、弁機構６０の付勢力変化を低減できる。

【００１８】バルブボディ５１のフロント側に出力ロッ
ド３３が配置してあり、バルブボディ５１と出力ロッド
３３のあいだにリアクションディスク３４を収納してい
る。バルブボディのフロント側にはリターンスプリング
３５が配置してあり、非作動時にはバルブボディ５１を
図１に示す位置に保持させている。出力ロッド３４はマ
スタシリンダ３のピストン４３と連動する。 ≪電子制御倍力装置の動作≫以上のような基本構成をも
つ自動ブレーキ装置の動作について、以下説明する。 ［通常ブレーキ時］ブレーキペダル２の踏込力により入
力ロッド３２がフロント側へ前進されるので、弁機構６
０が作動し、負圧室５３と変圧室５４は遮断状態、変圧
室５４と大気は連通状態となる。これにより、大気が変
圧室５４に導入されて、変圧室５４内部の圧力が負圧室
５３内部の圧力よりも高くなる。従って、ダイヤフラム
５２の前後に圧力差が生じ、ダイヤフラム５２および出
力ロッド３３がフロント側へ推進し、入力ロッド３２か
らの入力を所定の倍率で倍力しマスタシリンダ３のピス
トン４３へ出力する。ピストン４３の作動により第一液
室４１および第二液室４２にブレーキ液圧が発生する。
第一液室４１の液圧はホイールシリンダ６ａ、６ｂに供
給され、第二液室４２の液圧はホイールシリンダ６ｃ、
６ｄに供給され、各輪にブレーキ力が発生する。 ［自動ブレーキ時］電子制御倍力装置１を自動ブレーキ
として作動させる場合には、外界環境検出手段２２によ
り車両の前方に他車や障害物が検知された場合、また
は、運動状態検出手段２１により車輪の過大なスリップ
率や不安定な車両挙動が検出された場合、目標液圧演算
装置２３は、ブレーキ液圧の目標値を演算し、制御装置
１０へブレーキ力の発生を要求する。制御装置１０は、
運転者のブレーキ操作の有無に関わらず、電子制御倍力
装置１を駆動し、自動ブレーキを作動させる。 ［増圧時］ブレーキ力を増加させる場合には、ソレノイ
ド６６に通電する電流値を増加させる。電流値に応じた
電磁気力によって、バルブスプリング５５とソレノイド
スプリング５７に抗してピストン６７がリア側へ移動さ
れる。これ伴って、真空弁６４が遮断され、大気弁６５
が開放される。これにより、大気が変圧室５４に導入さ
れる。変圧室５４へ大気が導入されると、変圧室５４内
部の圧力が負圧室５３内部の圧力よりも高くなり、ダイ
ヤフラム３６の前後に圧力差が生じ、バルブボディ５
１、ダイヤフラム５２および出力ロッド３３がフロント
側に推進し、マスタシリンダ３の液圧が上昇する。

【００１９】筒状部材６８のフランジ部６９のフロント
側には定圧室５３の負圧が作用し、フランジ部６９のリ
ア側には変圧室５４の圧力が作用する。このため、フラ
ンジ部６９には、変圧室５４の圧力増加に伴う差圧が作
用し、ピストン６７に対するフロント側への付勢力とな
る。変圧室５４の圧力が上昇すると、差圧によるフロン
ト側への付勢力が増加し、ピストン６７はフロント側へ
移動される。従って、大気弁６５の開弁量は減少し、変
圧室５４へ導入される大気の流量は次第に減少し、ブレ
ーキ液圧の変化率は減少する。差圧による付勢力がさら
に増加すると、大気弁６５は閉じられ、大気の流入が遮
断されるので、ブレーキ液圧が保持される。これによっ
て、弁機構６０はサーボバランス状態となり、自動ブレ
ーキとして作動された電子制御倍力装置１は所望の出力
を得られたことになる。

【００２０】［減圧時］ブレーキ力を減少させる場合に
は、ソレノイド６６の電流値を減少させる。電流値の減
少に伴って電磁気力が減少する。サーボバランス状態に
あった弁機構６０では、ソレノイド６６によるリア側へ
の付勢力が減少することによって付勢力のバランスがく
ずれる。このとき、弁機構６０には、バルブスプリング
５５の付勢力は作用しない。付勢力のバランスがくずれ
ると、ピストン６７はフロント側へ移動される。これ伴
って、真空弁６４が開放され、変圧室５４の空気が定圧
室５３へ流出され、変圧室５４内部の圧力が減少する。
変圧室５４の圧力が減少すると、ダイヤフラム５２の前
後の圧力差が減少し、バルブボディ５１、ダイヤフラム
５２および出力ロッド３３がリア側へ戻され、マスタシ
リンダ３の液圧が減少する。

【００２１】変圧室５４の圧力が減少すると、差圧によ
るフロント側への付勢力が減少し、ピストン６７はリア
側へ移動される。従って、真空弁６４の開弁量が小さく
なるのに伴い、定圧室５３へ流出する空気の流量は次第
に減少し、ブレーキ液圧の変化率は減少する。差圧によ
る付勢力がさらに減少すると、真空弁６４は閉じられ、
空気の流出が遮断されるので、ブレーキ液圧が保持され
る。これによって、弁機構６０はサーボバランス状態と
なり、自動ブレーキとして作動された電子制御倍力装置
１は所望の出力を得られたことになる。

【００２２】以上のような動作の結果、サーボバランス
状態（閉弁保持状態）となった均衡電流値から、電流値
を変化させると、弁機構６０の付勢力バランスがくずれ
ることにより大気弁６５または真空弁６４が開弁する。

【００２３】増圧時に、均衡電流値から電流値を増加さ
せると、大気弁６５が開弁する。大気弁６５は、電磁気
力によるリア側への付勢力と、バルブスプリング５５、
ソレノイドスプリング５７によるフロント側への付勢力
が釣合う開弁量となる。従って、均衡電流値からの電流
値の偏差（以下、電流値偏差と呼ぶ）が大きいほど、大
気弁６５の開弁量は大きくなる。これにより、変圧室５
４へ導入される大気の流量も大きくなり、ブレーキ液圧
の変化率は大きくなる。

【００２４】一方、減圧時に均衡電流値から電流値を減
少させると、真空弁６４は、電磁気力によるリア側への
付勢力と、ソレノイドスプリング５７によるフロント側
への付勢力が釣合う開弁量となる。電流値偏差が大きい
ほど、ピストン６７の位置はフロント側へ移動すること
となり、真空弁６４の開弁量は大きくなる。これによ
り、定圧室５４へ流出する大気の流量も大きくなり、ブ
レーキ液圧の変化率は大きくなる。

【００２５】減圧時は、バルブスプリング５５の付勢力
は作用しないので、ばね反力勾配は増圧時より小さい。
しかしながら、図２−（ａ）に示す通り、ソレノイドス
プリング５７のばね定数Ｋ１をバルブスプリング５５の
ばね定数Ｋ２よりも大きく設定してあるので、増圧時と
比較して２分の１以上のばね反力勾配を、減圧時に確保
することができる。従って、減圧時のばね反力勾配を増
圧時のばね反力勾配に近づけることが可能となり、増圧
時と減圧時とで、弁機構６０の付勢力変化を低減でき
る。図２−（ｂ）はＫ１＜Ｋ２とした場合の、ばね反力
特性である。減圧時と増圧時で、ばね反力勾配が大きく
異なるため、出力の円滑な制御が難しくなる。

【００２６】さらに、ソレノイド６６は、電流値が一定
のとき、ピストン６７の位置がリア側にあるほど、電磁
気力が小さくなる特性をもつ。ピストン６７のリア側へ
の移動量に対する電磁気力の勾配を大きくすることは、
ソレノイドスプリング５７のばね定数Ｋ１を増加させる
ことと等価である。従って、電磁気力勾配の増加によっ
て、増圧時と減圧時とで、弁機構６０の付勢力変化を低
減できる。

【００２７】このような弁機構６０の特性によって、増
減圧間における付勢力特性の変化を抑制することがで
き、円滑にブレーキ力を発生する自動ブレーキ装置を提
供することが可能となる。

【００２８】以上、本発明の一実施形態例を説明した
が、本発明は前記実施形態に限定されるものではなく、
発明の趣旨から逸脱しない限り、種々の変更を行うこと
ができる。 ≪他の実施形態例≫例えば、上記実施の形態では、ソレ
ノイドスプリング５７とバルブスプリング５５を線形ば
ねとして扱ったが、図３のように非線形ばねとすること
も可能である。この非線形ばねは、収縮するに伴ってば
ね定数が増加する非線形特性を有するため、増圧時と減
圧時の境界周辺でのばね定数を変更させることなく、筒
状部材６８の全ストローク範囲でばね反力を確保するこ
とができ、ソレノイド６６の非励磁時には、筒状部材６
８を図１に示す位置に保持させることが可能となる。し
たがって、増圧時と減圧時の境界周辺でのばね反力を低
減でき、均衡電流値を下げることが可能となる。例え
ば、図２−（ａ）に示す特性では、電流値Ｉ=３ｉで閉
弁保持状態となるが、図３の特性によれば、電流値Ｉ=
２ｉで閉弁保持状態となる。以上のような特性によっ
て、消費電力の少ない自動ブレーキ装置を提供すること
が可能となる。

【００２９】また、非線形ばねの効果は、図４に示すよ
うな電磁気力特性の非線形化によっても実現可能であ
る。この電磁気力特性は、一定電流値に対し、真空弁６
４の開弁に伴って、電磁気力の上昇率が減少するような
非線形特性、つまりソレノイド６６の筒状部材６８がフ
ロント側へ移動するのに伴って、電磁気力の上昇率が減
少する非線形特性を有する。これにより、増圧時と減圧
時の境界周辺での電磁気力変化特性を変更させることな
く、筒状部材６８の全ストローク範囲で電磁気力を確保
するこができ、図１に示す位置から筒状部材６８を吸引
することが可能となる。したがって、増圧時と減圧時の
境界周辺での電磁気力を増加させることができ、均衡電
流値を低減することが可能となる。例えば、図２−
（ａ）に示す特性では、電流値Ｉ=３ｉで閉弁保持状態
となるが、図４の特性によれば、電流値Ｉ=２ｉで閉弁
保持状態となる。以上のような特性によって、消費電力
の少ない自動ブレーキ装置を提供することが可能とな
る。

【００３０】

【発明の効果】本発明の自動ブレーキ装置は、増圧時と
減圧時とで付勢力特性の変化の少ない電子制御倍力装置
を用いてブレーキ力を制御する。したがって、円滑にブ
レーキ力を発生する自動ブレーキ装置を提供することが
可能となる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の全体基本構成の一例を表す図である。

【図２】電磁気力特性とばね反力特性の一例を表す図で
ある。

【図３】電磁気力特性とばね反力特性の他の一例を表す
図である。

【図４】電磁気力特性とばね反力特性の他の一例を表す
図である。

【符号の説明】

１…電子制御倍力装置、１０…制御装置、２０…液圧検
出手段、５３…定圧室、５４…変圧室、５５…バルブス
プリング、５７…ソレノイドスプリング、６０…弁機
構、６４…真空弁、６５…大気弁、６６…ソレノイド。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 門向 裕三 茨城県土浦市神立町502番地 株式会社日 立製作所機械研究所内 (72)発明者 西垣戸 貴臣 茨城県土浦市神立町502番地 株式会社日 立製作所機械研究所内 (72)発明者 斎藤 博之 茨城県ひたちなか市大字高場2520番地 株 式会社日立製作所自動車機器グループ内 (72)発明者 安達 秀史 茨城県ひたちなか市大字高場2520番地 株 式会社日立製作所自動車機器グループ内 Ｆターム(参考） 3D048 BB33 BB35 CC27 EE14 EE17 EE35 HH42 HH50 HH75

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】空気圧を変動制御される変圧室、大気圧よ
   り低圧に保たれる定圧室、該変圧室と該定圧室を区画
   し、差圧を出力に変換するダイヤフラム、該変圧室と大
   気の連通状態を制御する大気弁、該変圧室と該定圧室の
   連通状態を制御する真空弁、該大気弁に開弁方向の、該
   真空弁に閉弁方向の付勢力を与え、通電する電流の大小
   に応じて付勢力を変更可能なソレノイド、該真空弁に開
   弁方向の付勢力を与える第一の戻しばね、該大気弁に閉
   弁方向の付勢力を与える第二の戻しばねを備える電子制
   御倍力装置と、該電子制御倍力装置によってピストンを
   作動されブレーキ液圧を発生するマスタシリンダと、該
   マスタシリンダからブレーキ液圧が供給されてブレーキ
   力を発生させるホイールシリンダと、該ブレーキ液の実
   液圧を検出する液圧検出手段と、前記電子制御倍力装置
   を駆動制御する制御装置とを備え、該第一の戻しばねの
   ばね定数は、該第二の戻しばねのばね定数より大きいこ
   とを特徴する自動ブレーキ装置。
2. 【請求項２】空気圧を変動制御される変圧室、大気圧よ
   り低圧に保たれる定圧室、該変圧室と該定圧室を区画
   し、差圧を出力に変換するダイヤフラム、該変圧室と大
   気の連通状態を制御する大気弁、該変圧室と該定圧室の
   連通状態を制御する真空弁、該大気弁に開弁方向の、該
   真空弁に閉弁方向の付勢力を与え、通電する電流の大小
   に応じて付勢力を変更可能なソレノイド、該真空弁に開
   弁方向の付勢力を与える第一の戻しばね、該大気弁に閉
   弁方向の付勢力を与える第二の戻しばねを備える電子制
   御倍力装置と、該電子制御倍力装置によってピストンを
   作動されブレーキ液圧を発生するマスタシリンダと、該
   マスタシリンダからブレーキ液圧が供給されてブレーキ
   力を発生させるホイールシリンダと、該ブレーキ液の実
   液圧を検出する液圧検出手段と、前記電子制御倍力装置
   を駆動制御する制御装置とを備え、該第一の戻しばね
   は、収縮するに伴ってばね定数が増加する非線形特性を
   有することを特徴する自動ブレーキ装置。
3. 【請求項３】空気圧を変動制御される変圧室、大気圧よ
   り低圧に保たれる定圧室、該変圧室と該定圧室を区画
   し、差圧を出力に変換するダイヤフラム、該変圧室と大
   気の連通状態を制御する大気弁、該変圧室と該定圧室の
   連通状態を制御する真空弁、該大気弁に開弁方向の、該
   真空弁に閉弁方向の付勢力を与え、通電する電流の大小
   に応じて付勢力を変更可能なソレノイド、該真空弁に開
   弁方向の付勢力を与える第一の戻しばね、該大気弁に閉
   弁方向の付勢力を与える第二の戻しばねを備える電子制
   御倍力装置と、該電子制御倍力装置によってピストンを
   作動されブレーキ液圧を発生するマスタシリンダと、該
   マスタシリンダからブレーキ液圧が供給されてブレーキ
   力を発生させるホイールシリンダと、該ブレーキ液の実
   液圧を検出する液圧検出手段と、前記電子制御倍力装置
   を駆動制御する制御装置とを備え、該ソレノイドは、通
   電される電流値が一定のとき、該真空弁が閉弁するに伴
   って電磁気力が減少する特性を有することを特徴する自
   動ブレーキ装置。
4. 【請求項４】該ソレノイドは、通電される電流値が一定
   のとき、該真空弁が開弁するに伴って電磁気力の増加率
   が減少する非線形特性を有することを特徴する請求項３
   に記載の自動ブレーキ装置。