KR102436009B1 - 회생제동 및 유압제동을 수행하는 차량의 브레이크 시스템 및 그 제어방법 - Google Patents

회생제동 및 유압제동을 수행하는 차량의 브레이크 시스템 및 그 제어방법 Download PDF

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Abstract

본 개시의 일 실시예에 의하면, 마스터 실린더(master cylinder) 및 오퍼레이팅 로드(operating rod)를 포함하는 페달마스터부(pedal master unit); 모터(motor), 모터피스톤(motor piston) 및 기어장치(gear device)-스크류 샤프트(screw shaft) 조합을 포함하는 전동부스터부(electric booster unit); 및 답력(pedal feel,
Figure 112020117896468-pat00264
)을 형성하는 리액션 디스크(reaction disc) 및 답력(
Figure 112020117896468-pat00265
)을 형성하도록 배치된 페달스프링(pedal spring)을 포함하는 답력형성부(pedal feel generating unit); 및 회생제동 모드(regenerative mode) 및 유압제동 모드(hydraulic braking mode)에서 상기
Figure 112020117896468-pat00266
의 증감비 및 상기
Figure 112020117896468-pat00267
의 증감비가 상이하도록 제어하는 제어부(electric control unit)를 포함하는 것을 특징으로 하는 브레이크 시스템 및 그 제어방법을 제공한다.

Description

회생제동 및 유압제동을 수행하는 차량의 브레이크 시스템 및 그 제어방법{Braking System of Vehicle Capable of Regenerative Braking and Hydraulic Braking and Controlling Method Thereof}
본 개시는 회생제동 및 유압제동을 수행하는 차량의 브레이크 시스템 및 브레이크 시스템의 제어방법에 관한 것이다.
이 부분에 기술된 내용은 단순히 본 개시에 대한 배경정보를 제공할 뿐 종래기술을 구성하는 것은 아니다.
회생제동(regenerative braking)이란, 차량의 주행 관성을 이용해 모터(motor)를 발전기로서 구동시키며, 모터의 구동으로 인해 발생한 저항을 제동력(braking force)으로 이용하는 제동방식이다. HEV(Hybrid Electric Vehicle) 차량의 경우, 차량 제동 시, 회생제동부(regenerative braking unit) 및 유압제동부(hydraulic braking unit)가 협력하여 제동을 함에 따라, 차량에 안정적인 제동력을 공급할 수 있다.
차량은 운전자의 페달 답입력(pedal effort)를 배력(boosting)하기 위하여 전동부스터부(electric booster unit)를 더 포함한다. 전동부스터부는 전동부스터부에 구비된 전기모터의 회전토크를 이용하여, 오퍼레이팅 로드(operating rod)가 마스터 실린더(master cylinder)의 내부를 가압하는 힘을 배력한다. 또한, 전동부스터부는 답력(pedal feel) 형성 시, 운전자에게 요구답력(required pedal feel)을 제공하도록 구성된다. 구체적으로, 전동부스터부에 의해 리액션 디스크(reaction disc)가 가압됨으로써 페달의 스트로크(pedal stroke)에 상응하는 적절한 답력이 형성되도록 전동부스터부는 구성된다.
한편, 회생제동부 및 유압제동부가 구비된 종래의 차량은 회생제동 시, 회생제동에 따른 제동 보상량만큼 ESC(electronic stability control unit)를 이용하여 유압(hydraulic pressure)을 감소시킨다. 이를 위해, 종래의 차량은 회생제동 및 유압제동의 협조제어가 가능한 사양(specification)을 갖는 ESC를 필요로 한다. 구체적으로, ESC는 유압의 감소를 위해 어큐뮬레이터(accumulator) 등의 감압 장치가 추가로 필요하게 되므로, ESC의 사양이 높아진다. 이에 따른 원가 증가의 문제점이 있다.
또한, 종래의 차량의 회생제동 시, 회생제동에 의한 제동 보상량만큼 ESC에 의해 감소되는 제동유압을 보상하기 위해 전동부스터부의 배력비가 증가하게 된다. 한편, 전동부스터부의 최대 배력비는 한정되어 있어, 회생제동에 의한 제동보상량에 제약이 생긴다는 문제점이 있다.
이에, 본 개시는 회생제동 시 유압조절이 전동부스터부에 의해 수행됨으로써 일반 사양의 ESC가 배치가능하고, 이로 인해 원가 절감이 가능한 브레이크 시스템 및 그 제어방법을 제공하는 데 주된 목적이 있다.
또한, 본 개시는 회생제동 시 유압조절이 전동부스터부에 의해 수행됨으로써 전동부스터부의 최대 배력비에 한정되지 아니하고 회생제동이 가능한 브레이크 시스템 및 그 제어방법을 제공하는 데 주된 목적이 있다.
본 발명이 해결하고자 하는 과제들은 이상에서 언급한 과제들로 제한되지 않으며, 언급되지 않은 또 다른 과제들은 아래의 기재로부터 통상의 기술자에게 명확하게 이해될 수 있을 것이다.
본 개시의 일 실시예에 의하면, 마스터 실린더(master cylinder) 및 페달의 가압에 의해 발생하는 답입력(pedal effort)을 상기 마스터 실린더에 전달하도록 구성된 오퍼레이팅 로드(operating rod)를 포함하는 페달마스터부(pedal master unit); 모터(motor), 상기 마스터 실린더를 가압하도록 형성된 모터피스톤(motor piston) 및 상기 모터의 회전운동을 상기 모터피스톤의 직선운동으로 변환시키도록 구성된 기어장치(gear device)-스크류 샤프트(screw shaft) 조합을 포함하는 전동부스터부(electric booster unit); 및 상기 오퍼레이팅 로드 및 상기 모터피스톤 중 하나 이상에 의해 가압될 때, 답력(pedal feel,
Figure 112020117896468-pat00001
)을 형성하는 리액션 디스크(reaction disc) 및 일단이 상기 오퍼레이팅 로드와 연결되며 타단은 상기 전동부스터부에 의해 지지되며, 상기 오퍼레이팅 로드 및 상기 전동부스터부의 거리 차이에 따른 답력(
Figure 112020117896468-pat00002
)을 형성하도록 배치된 페달스프링(pedal spring)을 포함하는 답력형성부(pedal feel generating unit); 및 회생제동 모드(regenerative mode) 및 유압제동 모드(hydraulic braking mode)에서 상기 페달의 스트로크(pedal stroke)에 대한 상기
Figure 112020117896468-pat00003
의 증감비 및 상기 스트로크에 대한 상기
Figure 112020117896468-pat00004
의 증감비가 상이하도록 제어하는 제어부(electric control unit)를 포함하는 것을 특징으로 하는 브레이크 시스템을 제공한다.
본 개시의 일 실시예에 의하면, 마스터 실린더(master cylinder) 및 페달의 가압에 의해 발생하는 답입력(pedal effort)을 상기 마스터 실린더에 전달하도록 구성된 오퍼레이팅 로드(operating rod)를 포함하는 페달마스터부(pedal master unit); 모터(motor), 상기 마스터 실린더를 가압하도록 형성된 모터피스톤(motor piston) 및 상기 모터의 회전운동을 상기 모터피스톤의 직선운동으로 변환시키도록 구성된 기어장치(gear device)-스크류 샤프트(screw shaft) 조합을 포함하는 전동부스터부(electric booster unit); 및 상기 오퍼레이팅 로드 및 상기 모터피스톤 중 하나 이상에 의해 가압될 때, 답력(pedal feel,
Figure 112020117896468-pat00005
)을 형성하는 리액션 디스크(reaction disc) 및 일단이 상기 오퍼레이팅 로드와 연결되며 타단은 상기 페달마스터부에 의해 지지되며, 상기 오퍼레이팅 로드 및 상기 전동부스터부의 거리 차이에 따른 답력(
Figure 112020117896468-pat00006
)을 형성하도록 배치된 페달스프링(pedal spring)을 포함하는 답력형성부(pedal feel generating unit); 및 차량의 총 요구제동력(
Figure 112020117896468-pat00007
) 및 요구 회생제동력(
Figure 112020117896468-pat00008
)을 계산하며, 회생제동 모드(regenerative mode)에서 상기 마스터 실린더에 의한 유압제동력(
Figure 112020117896468-pat00009
)의 발생 여부에 따라 상기 페달의 스트로크(pedal stroke)에 대한 상기 모터피스톤의 변위(
Figure 112020117896468-pat00010
)가 상이하도록 제어하는 제어부(electric control unit)를 포함하는 것을 특징으로 하는 브레이크 시스템을 제공한다.
본 개시의 일 실시예에 따르면, 페달의 답입 시, 페달 트래블 센서에 의해 측정되는 상기 페달의 스트로크에 기초하여 차량을 제동하기 위한 총 요구제동력이 계산되는 과정; 상기 차량에 구비된 회생제동부가 구동될지 판단되는 과정; 상기 회생제동부가 구동되는 경우, 상기 총 요구제동력에 기초하여 상기 차량을 회생제동하는 데 필요한 회생제동력이 계산되는 과정; 상기 회생제동부 구동 시, 상기 회생제동력만으로 상기 총 요구제동력이 만족되는지 판단되는 과정; 상기 회생제동력만으로 상기 총 요구제동력이 만족된다고 판단되는 경우, 제1 회생제동 모드가 개시되는 과정; 및 상기 제1 회생제동 모드가 개시되면, 액션디스크의 답력(
Figure 112020117896468-pat00011
)의 증가율이 제1 비율이 되도록 제어되고, 페달스프링의 답력(
Figure 112020117896468-pat00012
)의 증가율이 상기 제1 비율보다 큰 제2 비율이 되도록 전동부스터부가 제어되는 과정을 포함하는 것을 특징으로 하는 브레이크 시스템의 제어방법을 제공한다.
본 개시의 일 실시예에 따르면, 페달의 답입 시, 페달 트래블 센서에 의해 측정되는 상기 페달의 스트로크에 기초하여 차량을 제동하기 위한 총 요구제동력(
Figure 112020117896468-pat00013
)이 계산되는 과정; 상기 차량에 구비된 회생제동부가 구동되는 경우, 상기
Figure 112020117896468-pat00014
에 기초하여 상기 차량을 회생제동하는 데 필요한 회생제동력(
Figure 112020117896468-pat00015
)이 계산되는 과정; 상기
Figure 112020117896468-pat00016
에 기초하여, 운전자에게 답력(pedal feel)이 제공되도록 리액션 디스크를 가압하도록 구성된 모터피스톤의 제1 변위(
Figure 112020117896468-pat00017
)가 계산되는 과정; 상기 회생제동부 구동 시, 상기
Figure 112020117896468-pat00018
만으로 상기
Figure 112020117896468-pat00019
이 만족되는지 판단되는 과정; 상기
Figure 112020117896468-pat00020
만으로 상기
Figure 112020117896468-pat00021
이 만족된다고 판단되는 경우, 제1 회생제동 모드가 개시되는 과정; 및 상기 모터피스톤의 변위가 상기
Figure 112020117896468-pat00022
이 되도록 상기 차량에 구비된 전동부스터부가 제어되는 과정을 포함하는 것을 특징으로 하는 브레이크 시스템의 제어방법을 제공한다.
이상에서 설명한 바와 같이 본 실시예에 의하면, 회생제동이 수행되는 경우, 회생제동에 의한 제동보상량에 상응하도록 전동부스터부에 의해 유압이 조절된다. 이로 인해, 별도 사양의 ESC를 구비할 필요 없이, 일반 사양의 ESC를 차량에 적용 가능하므로 차량의 제조원가가 절감된다는 효과가 있다.
또한, 회생제동이 수행되는 경우, 회생제동에 따른 제동보상량에 상응하도록 전동부스터에 의해 유압이 조절된다. 즉, ESC에 의해 유압의 감압이 발생하지 않게 된다. 따라서, 전동부스터부가 답입력을 더 배력하지 않아도 된다. 이로 인해, 종래의 차량보다 더 큰 회생제동력을 발생시킬 수 있어 주행 시, 연비 상승의 효과가 있다.
도 1은 본 개시의 일 실시예에 따른 브레이크 시스템의 작동 초기상태를 나타내는 개념도이다.
도 2는 본 개시의 일 실시예에 따른 브레이크 시스템의 상태를 나타낸 개념도이다.
도 3a는 본 개시의 일 실시예에 따른 브레이크 시스템의 제1 회생제동 모드 상태를 나타낸 개념도이다.
도 3b는 본 개시의 일 실시예에 따른 브레이크 시스템의 제1 회생제동 모드 상태를 나타낸 개념도이다.
도 3c는 본 개시의 일 실시예에 따른 브레이크 시스템의 제2 회생제동 모드 상태를 나타낸 개념도이다.
도 4는 본 개시의 일 실시예에 따른 브레이크 시스템의 회생제동 모드에서 구간별 페달 스트로크와 답력 사이의 관계를 나타내는 그래프이다.
도 5a는 본 개시의 일 실시예에 따른 브레이크 시스템의 유압제동 모드 상태를 나타낸 개념도이다.
도 5b는 본 개시의 일 실시예에 따른 브레이크 시스템의 유압제동 모드 상태를 나타낸 개념도이다.
도 6은 본 개시의 일 실시예에 따른 브레이크 시스템의 유압제동 모드에서 구간별 페달 스트로크와 답력 사이의 관계를 나타내는 그래프이다.
도 7은 본 개시의 일 실시예에 따른 브레이크 시스템의 답력 형성 제어방법을 나타낸 순서도이다.
도 8은 본 개시의 일 실시예에 따른 브레이크 시스템의 회생제동 모드에서의 제어방법을 나타낸 순서도이다.
도 9는 본 개시의 일 실시예에 따른 브레이크 시스템의 제2 회생제동 모드에서의 제어방법을 나타낸 순서도이다.
이하, 본 개시의 일부 실시예들을 예시적인 도면을 통해 상세하게 설명한다. 각 도면의 구성 요소들에 참조 부호를 부가함에 있어서, 동일한 구성 요소들에 대해서는 비록 다른 도면 상에 표시되더라도 가능한 한 동일한 부호를 가지도록 하고 있음에 유의해야 한다. 또한, 본 개시를 설명함에 있어, 관련된 공지 구성 또는 기능에 대한 구체적인 설명이 본 개시의 요지를 흐릴 수 있다고 판단되는 경우에는 그 상세한 설명은 생략한다.
본 개시에 따른 실시예의 구성요소를 설명하는 데 있어서, 제1, 제2, i), ii), a), b) 등의 부호를 사용할 수 있다. 이러한 부호는 그 구성요소를 다른 구성 요소와 구별하기 위한 것일 뿐, 그 부호에 의해 해당 구성요소의 본질 또는 차례나 순서 등이 한정되지 않는다. 명세서에서 어떤 부분이 어떤 구성요소를 '포함' 또는 '구비'한다고 할 때, 이는 명시적으로 반대되는 기재가 없는 한 다른 구성요소를 제외하는 것이 아니라 다른 구성요소를 더 포함할 수 있는 것을 의미한다.
단, 본 개시의 도 1 내지 도 3 및 도 5에 도시된 브레이크 시스템(1)의 개념도는 브레이크 시스템(1)의 작동 과정을 이해하기 쉽도록 간략화된 것이며, 실제 브레이크 시스템(1)의 구체적인 형상과는 차이가 있을 수 있음을 숙지하여야 한다. 예컨대, 오퍼레이팅 로드(12)의 적어도 일부 및 전동부스터부(20)의 적어도 일부를 둘러싸는 하우징의 형태는 본 개시의 도면에 도시된 바와 상이할 수 있으며, 통상의 기술자가 적절하게 채택될 수 있을 것이다.
무효스트로크 상태
도 1은 본 개시의 일 실시예에 따른 브레이크 시스템의 작동 초기상태를 나타내는 개념도이다. 구체적으로, 도 1은 운전자가 페달(11)을 답입하기 시작한 상태, 즉 제어부(40)에 의해 제동요구신호가 발생하기 시작하는 초기상태를 도시한 것이다. 도 1은 페달 스트로크(
Figure 112020117896468-pat00023
)가
Figure 112020117896468-pat00024
인 상태를 도시한 것이다.
도 1을 참고하면, 본 개시의 일 실시예에 따른 브레이크 시스템(brake system, 1)은 페달마스터부(pedal master unit, 10), 전동부스터부(electric booster unit, 20), 답력형성부(pedal feel generating unit, 30) 및 제어부(electric control unit, 40)의 전부 또는 일부를 포함한다.
페달마스터부(10)는 운전자에 의한 페달(pedal, 11)의 답입(pedaling)이 있는 경우, 이를 마스터 실린더(master cylinder, 14)에 전달하도록 구성된다. 페달마스터부(10)는 페달(11), 오퍼레이팅 로드(operating rod, 12), 메인피스톤(main piston, 13), 마스터 실린더(14) 및 리턴스프링(return spring, 15)의 전부 또는 일부를 포함한다.
페달(11)은 운전자가 차량의 감속 또는 정차를 위해 가압하는 부분이다. 운전자가 페달(11)을 답입하여 오퍼레이팅 로드(12)의 일단을 일정 압력 이상으로 가압하면, 오퍼레이팅 로드(12)의 타단은 리액션 디스크(reaction disc, 32)를 가압한다. 이때, 페달(11)의 스트로크(stroke)는 별도로 구비된 페달 트래블 센서(pedal travel sensor, 미도시)에 의해 센싱(sensing)된다.
오퍼레이팅 로드(12)는 운전자의 답입력(pedal effort)을 리액션 디스크(32)에게 전달하는 매개체이다. 오퍼레이팅 로드(12)의 일단은 페달(11)에 연결된다. 리액션 디스크(32)에 전달된 답입력(
Figure 112020117896468-pat00025
)은 오퍼레이팅 로드(12)를 통해 마스터 실린더(14)에 전달된다. 페달(11)의 답입이 시작되는 초기상태를 나타내는 도 1에서, 오퍼레이팅 로드(12)의 타단은 리액션 디스크(32)로부터 이격되어 있다. 페달(11)이 답입됨에 따라 오퍼레이팅 로드(12)의 타단이 리액션 디스크(32)를 향해 전진운동한다.
메인피스톤(13)은 적어도 일부가 마스터 실린더(14)의 내부에 삽입된다. 메인피스톤(13)이 마스터 실린더(14)의 내부에서 마스터 실린더(14)의 길이 방향으로 왕복운동함으로써, 브레이크액을 가압하게 된다.
마스터 실린더(14)는 내부에 브레이크액(brake fluid)을 수용하도록 구성된다. 브레이크액이 가압되며 제동에 사용되는 유압이 형성된다. 형성된 유압은 복수의 휠브레이크 기구(wheel brake assembly, 미도시)로 전달된다.
리턴스프링(15)은 마스터 실린더(14)가 내부에 배치되며, 메인피스톤(13)의 왕복운동에 의해 압축되거나(compressed) 팽창된다(expanded). 리턴스프링(15)은 바람직하게는 코일스프링일 수 있다. 그러나, 본 개시는 반드시 이에 한정되지 아니하고 판스프링 또는 고무 등의 탄성체로 구성될 수 있다.
리턴스프링(15)은 오퍼레이팅 로드(12) 및 전동부스터부(20)에 의해 전달되는 힘 중 일부에 의해 가압되도록 배치된다.
전동부스터부(20)는 운전자의 답입력을 배력(boosting)하도록 구성된다. 전동부스터부(20)는 모터(motor, 22), 기어장치(gear device, 24), 스크류 샤프트(screw shaft, 26) 및 모터피스톤(motor piston, 28)의 전부 또는 일부를 포함한다.
모터(22)는 제어부(40)의 신호에 따라 정방향 또는 반대방향으로 회전하도록 구성된다.
기어장치(24)는 모터(22)의 회전토크(torque)를 스크류 샤프트(26)에 전달하도록 구성된다. 기어장치(24)는 제1 기어(first gear, 240), 제2 기어(second gear, 242) 및 제3 기어(third gear, 244)의 전부 또는 일부를 포함한다.
제1 기어(240)는 모터(22)로부터 전달되는 회전토크를 1차적으로 수용하며, 제2 기어(242)에게 전달한다. 제2 기어(242)는 제1 기어(240)로부터 전달받은 회전토크를 제3 기어(244)에게 전달한다. 제3 기어(244)는 제2 기어(242)로부터 전달받은 회전토크를 스크류 샤프트(26)에게 전달한다. 제1 기어(240) 내지 제3 기어(244)의 톱니 수의 비율에 기초하여, 제1 기어(240) 내지 제3 기어(244)로 회전토크가 전달되는 동안 회전 속도가 일정 비율로 감소하거나 증가할 수 있다.
스크류 샤프트(26)는 기어장치(24)에 의해 전달된 회전토크를 직선 운동으로 변환하도록 구성된다. 스크류 샤프트(26)는 제1 샤프트(first shaft, 260) 및 제2 샤프트(second shaft, 262)의 전부 또는 일부를 포함한다.
제1 샤프트(260)는 제3 기어(244)에 구속되어 회전한다. 제2 샤프트(262)는 제1 샤프트(260)의 회전 운동을 직선 운동으로 변환하도록 구성된다. 바람직하게는, 제1 샤프트(260)는 피니언(pinion), 제2 샤프트(262)는 랙(rack)으로 구성될 수 있다. 제2 샤프트(262)의 일단은 모터피스톤(28)에 연결된다. 이로 인해, 제2 샤프트(262)는 모터(22)가 구동됨에 따라, 리액션 디스크(32)를 향하는 전진운동 또는 그 반대 방향인 후진운동을 한다.
모터피스톤(28)은 기어장치(24) 및 스크류 샤프트(26) 조합에 의해 전달된 힘에 의해 마스터 실린더(14)의 길이방향으로 왕복운동한다. 모터피스톤(28)은 일측이 제2 샤프트(262)에 의해 가압되고, 타측이 리액션 디스크(32)를 가압하도록 배치된다.
모터피스톤(28)은 페달(11)이 가압되지 않은 상태, 즉, 제동요구신호가 없는 경우에 제1 샤프트(260)에 근접하여 배치된다. 이하에서는, 앞서 설명한 상태에서의 모터피스톤(28)의 위치를 '세팅위치(setting position)'라고 지칭한다.
운전자에 의한 페달(11)의 가압이 있을 때, 답력형성부(30)는 운전자에게 답력(pedal feel)을 제공한다. 답력형성부(30)는 오퍼레이팅 로드(12) 및 모터피스톤(28) 중 하나 이상에 의해 가압되도록 형성된다. 답력형성부(30)에 의해 형성된 답력에 대한 반력은 메인피스톤(13)에게 전달된다. 메인피스톤(13)은 마스터 실린더(14)의 내부를 가압하고, 이로 인해 유압제동력(
Figure 112020117896468-pat00026
)이 형성된다. 답력형성부(30)는 리액션 디스크(reaction disc, 32), 리액션 디스크 수용부(reaction disc container, 34) 및 페달스프링(pedal spring, 36)의 전부 또는 일부를 포함한다.
리액션 디스크(32)는 오퍼레이팅 로드(12)에 의해 가압되도록 배치된다. 운전자가 페달(11)을 답입하는 힘에 의해 오퍼레이팅 로드(12)의 일단이 가압되면, 타단은 리액션 디스크(32)를 가압한다.
또한, 리액션 디스크(32)는 모터피스톤(28)에 의해 가압되도록 배치된다. 한편, 본 개시의 도 1에서는 초기상태에서도 리액션 디스크(32)가 모터피스톤(28)에 의해 가압된 상태로 도시되어 있다. 그러나, 제어부(40)에 의해 제동요구신호가 발생하지 않는다면 모터피스톤(28)은 리액션 디스크(32)로부터 이격되어 있는 상태, 즉 세팅위치일 수 있다.
한편, 페달(11)이 가압됨에 따라, 오퍼레이팅 로드(12)의 단부가 리액션 디스크(32)를 향해 전진운동하며, 도 2에 도시된 바와 같이 접하게 된다. 도 2에 도시된 페달(11)의 답입상태보다 더 가압되는 경우, 리액션 디스크(32)는 리액션 디스크(32)의 외주연(outer circumference)은 모터피스톤(28)에 의해 가압되고, 리액션 디스크(32)의 중심부는 오퍼레이팅 로드(12)에 의해 가압된다. 이를 위해, 모터피스톤(28)의 종단면이 대략 환형(annular type)으로 형성되고, 오퍼레이팅 로드(12)가 모터피스톤(28)의 개방된 중심부를 관통하는 형태일 수 있다. 이때, 오퍼레이팅 로드(12) 및 리액션 디스크(32)는 동축으로(coaxially) 배치된다. 한편, 본 개시가 반드시 이에 한정되지 아니하며, 리액션 디스크(32)의 외주연이 오퍼레이팅 로드(12)에 의해 가압되고, 리액션 디스크(32)의 중심부가 모터피스톤(28)에 의해 가압될 수 있다. 이러한 경우라도, 오퍼레이팅 로드(12) 및 리액션 디스크(32)는 동축으로 배치되는 것이 바람직하다.
리액션 디스크(32)는 압축 가능한 재질로 구성된다. 예컨대, 리액션 디스크(32)의 적어도 일부는 고무 재질로 형성될 수 있다. 리액션 디스크(32)가 오퍼레이팅 로드(12) 및 모터피스톤(28) 중 하나 이상에 의해 가압될 때, 가압되는 힘에 의해 형성되는 반력은 오퍼레이팅 로드(12)를 통해 운전자에게 전달되고, 운전자가 느끼는 답력(pedal feel)의 일부를 구성한다. 이하에서는, 리액션 디스크(32)가 외력에 의해 압축됨에 따라 형성되는 답력을
Figure 112020117896468-pat00027
라 지칭한다.
리액션 디스크 수용부(34)는 내부에 형성된 수용공간에 리액션 디스크(32)의 적어도 일부를 수용하도록 형성된다. 리액션 디스크 수용부(34)의 일측이 오퍼레이팅 로드(12) 및 모터피스톤(28) 중 하나 이상에 의해 가압되면, 리액션 디스크 수용부(34)의 타측이 메인피스톤(13)을 가압한다.
페달스프링(36)은 오퍼레이팅 로드(12) 및 전동부스터부(20)의 사이에 배치된다. 구체적으로, 페달스프링(36)의 일단이 오퍼레이팅 로드(12)의 일 지점에 연결되고, 타단이 전동부스터부(20)의 일부에 연결된다. 본 개시에서는 페달스프링(36)의 타단이 제2 샤프트(262)에 의해 지지되는 것으로 도시되었다. 이로 인해, 페달스프링(36)은 오퍼레이팅 로드(12)의 일 지점 및 제2 샤프트(262) 사이의 거리 차이에 따라 압축 또는 인장되도록 형성된다. 이때, 페달스프링(36)의 압축력에 대한 반력이 운전자에게 답력을 형성하게 된다. 이하에서는, 페달스프링(36)이 외력에 의해 압축됨에 따라 형성되는 답력을
Figure 112020117896468-pat00028
이라 지칭한다.
운전자에게 제공되는 총 답력(
Figure 112020117896468-pat00029
)은 리액션 디스크(32)의 압축력에 대한 반력으로 인해 형성되는 답력(
Figure 112020117896468-pat00030
) 및 페달스프링(36)의 압축력에 대한 반력으로 인해 형성되는 답력(
Figure 112020117896468-pat00031
)의 합으로 결정될 수 있다.
제어부(40)는 페달 트래블 센서(미도시)로부터 전달받은 페달 스트로크(
Figure 112020117896468-pat00032
)를 기초로 제동요구신호를 형성한다. 제동요구신호는 복수의 휠브레이크 기구(미도시)의 적어도 일부가 제동력을 형성하도록 하는 전기적 신호이다.
제어부(40)는 페달 스트로크(
Figure 112020117896468-pat00033
)에 기초하여 차량을 제동하기 위한 총 요구제동력(
Figure 112020117896468-pat00034
)을 계산한다. 또한, 제어부(40)는 회생제동 여부를 결정하며, 회생제동 여부에 따라 전동부스터부(20)를 상이하게 제어한다. 회생제동 모드(regenerative braking mode)가 개시된 경우 브레이크 시스템(1)의 작동은 도 3a 내지 도 4을 참조하여 설명하고, 유압제동 모드(hydraulic braking mode) 가 개시된 경우 브레이크 시스템(1)의 작동은 도 5 내지 도 6을 참조하여 설명하도록 한다.
도 2는 본 개시의 일 실시예에 따른 브레이크 시스템의 상태를 나타낸 개념도이다. 이때, 도 2는 페달 스트로크(
Figure 112020117896468-pat00035
)가
Figure 112020117896468-pat00036
일 때를 도시한 것이다.
도 1에서 도 2 상태로 변화되는 동안, 즉,
Figure 112020117896468-pat00037
이면서
Figure 112020117896468-pat00038
가 증가하는 상태에서, 오퍼레이팅 로드(12)가 전진하는 중에도 오퍼레이팅 로드(12)의 단부가 리액션 디스크(32)에 접하지 않는다. 이로 인해, 리액션 디스크(32)에 의해 형성된 답력(
Figure 112020117896468-pat00039
)은 운전자에게 전달되지 않는다. 다만, 제2 샤프트(262) 및 오퍼레이팅 로드(12) 사이의 거리가 감소하고, 페달스프링(36)이 압축된다. 페달스프링(36)의 압축력에 대한 반력으로 인해 형성되는
Figure 112020117896468-pat00040
이 운전자에게 전달되며, 이는
Figure 112020117896468-pat00041
이 된다. 즉,
Figure 112020117896468-pat00042
의 관계를 만족한다.
한편, 도 2 에 도시된 바와 같이,
Figure 112020117896468-pat00043
일 때, 페달(11)의 답입에 의하여 오퍼레이팅 로드(12)가 답입 방향으로 전진된 상태이다. 동시에, 전동부스터부(20)의 구동으로 인해 제2 샤프트(262)가 모터피스톤(28)을 가압한다. 모터피스톤(28)이 리액션 디스크(32)의 외주연을 가압하고, 탄성 재질인 리액션 디스크(32)의 중심부가 돌출된다. 이때, 리액션 디스크(32)의 중심부가 전진한 상태의 오퍼레이팅 로드(12)의 단부와 접하게 된다.
Figure 112020117896468-pat00044
인 순간부터, 리액션 디스크(32)에 의해 형성된
Figure 112020117896468-pat00045
는 운전자에게 전달된다. 이로 인해,
Figure 112020117896468-pat00046
의 관계를 만족하게 된다.
한편, 도 2에 도시된 페달(11)의 답입 상태에서 더 진행되어,
Figure 112020117896468-pat00047
이면서
Figure 112020117896468-pat00048
가 증가하는 상태에서, 모터피스톤(28)은 전진하고, 이로 인해 리액션 디스크(32)에 가해지는 힘도 증가한다. 이에 대한 반력으로 리액션 디스크(32)에 의해 형성되는
Figure 112020117896468-pat00049
가 증가한다. 한편, 모터피스톤(28)의 이동거리는 페달 스트로크(
Figure 112020117896468-pat00050
)와 거의 같거나 미소하게 차이 나게 되므로, 페달스프링(36)의 압축된 길이는 그대로 유지되거나 미소하게 증가 또는 감소한다. 따라서,
Figure 112020117896468-pat00051
의 값은 그대로 유지되거나 미소하게 감소 또는 증가한다.
한편,
Figure 112020117896468-pat00052
일 때, 회생제동력 및 유압제동력이 차량에 제공되지 아니한다. 즉, 도 1 내지 도 2에 도시된 상태에서 브레이크 시스템(1)은 무효스트로크(dead stroke) 구간이 된다.
회생제동 모드
본 개시의 일 실시예에 따른 브레이크 시스템의 회생제동 모드는 제1 회생제동 모드(first regenerative braking mode) 및 제2 회생제동 모드(second regenerative braking mode)를 포함한다.
제1 회생제동 모드에서, 브레이크 시스템(1)은 제동 시, 차량에 구비된 회생제동만을 이용하여 제동을 수행한다. 즉, 총 요구제동력(
Figure 112020117896468-pat00053
)이 회생제동부(regenerative braking unit, 미도시)에 의해 형성되는 회생제동력(
Figure 112020117896468-pat00054
)만으로 만족된다.
제2 회생제동 모드에서, 브레이크 시스템(1)은 제동 시, 회생제동 및 유압제동을 모두 이용하여 제동을 수행한다. 즉, 총 요구제동력(
Figure 112020117896468-pat00055
)이 회생제동력(
Figure 112020117896468-pat00056
) 및 유압제동력(
Figure 112020117896468-pat00057
)의 합이 된다. 본 개시에서는 도 3a 내지 도 3b를 참고하여 제1 회생제동 모드일 때 브레이크 시스템(1)의 작동을, 도 3c를 참고하여 제2 회생제동 모드일 때 브레이크 시스템(1)의 작동을 설명한다.
도 3a 및 도 3b는 본 개시의 일 실시예에 따른 브레이크 시스템의 제1 회생제동 모드 상태를 나타낸 개념도이다.
구체적으로, 도 3a에서는
Figure 112020117896468-pat00058
인 상태가, 도 3b에서는,
Figure 112020117896468-pat00059
인 상태가 도시되었다. 페달 트래블 센서에 의해
Figure 112020117896468-pat00060
로 감지되면, 제어부(40)는 회생제동을 회생제동부(미도시)가 회생제동을 수행하도록 제어한다.
Figure 112020117896468-pat00061
일 때,
Figure 112020117896468-pat00062
가 증가함에 따라 모터피스톤(28)이 전진하고, 리액션 디스크(32)가 이전 상태보다 더 가압된다. 리액션 디스크(32)를 가압하는 힘이 증가함에 따라, 이에 대한 반력으로
Figure 112020117896468-pat00063
가 증가한다. 한편, 편의상
Figure 112020117896468-pat00064
가 선형적으로 증가한다고 할 때,
Figure 112020117896468-pat00065
의 증가율을 제1 비율이라고 한다.
제어부(40)는 페달 트래블 센서에 의해 감지된
Figure 112020117896468-pat00066
의 변화량보다 모터피스톤(28)의 전진거리가 더 작도록 전동부스터부(20)를 제어한다. 이로 인해, 페달(11) 및 제2 샤프트(262) 사이의 거리가 감소하고, 페달스프링(36)의 길이가 감소한다. 따라서, 페달스프링(36)의 압축력이 증가하고, 이에 대한 반력으로
Figure 112020117896468-pat00067
이 증가한다. 상기한 과정이 진행되는 동안, 제어부(40)는
Figure 112020117896468-pat00068
의 증가율이 제2 비율이 되도록 전동부스터부(20)를 제어한다. 여기서, 제2 비율은 제1 비율보다 큰 값이다.
도 3a에 도시된 모터피스톤(28) 및 제1 샤프트(260) 사이의 변위를 제1 변위(
Figure 112020117896468-pat00069
)라 한다.
Figure 112020117896468-pat00070
은 센싱된 페달 스트로크(s)를 기초로 적절한 답력(
Figure 112020117896468-pat00071
)이 운전자에게 제공되도록 제어부(40)가 계산한 변위이다. 한편, 본 개시에서
Figure 112020117896468-pat00072
의 기준점이 제1 샤프트(260)의 일단인 것으로 설명 및 도시되어 있으나, 반드시 이에 한정되지 않는다. 예컨대,
Figure 112020117896468-pat00073
은 모터피스톤(28)의 세팅위치, 즉 페달(11)의 답입이 없을 때의 세팅된 위치로부터의 거리일 수 있다.
Figure 112020117896468-pat00074
일 때, 즉 도 3a 내지 도 3b에 도시된 브레이크 시스템(1)은 회생제동만으로 차량을 제동하므로,
Figure 112020117896468-pat00075
의 관계가 만족된다.
도 3c는 본 개시의 일 실시예에 따른 브레이크 시스템의 제2 회생제동 모드 상태를 나타낸 개념도이다.
구체적으로, 도 3c에서는
Figure 112020117896468-pat00076
인 상태가 도시되었다.
Figure 112020117896468-pat00077
인 시점부터, 페달마스터부(10)에 의한 유압제동력(
Figure 112020117896468-pat00078
)이 형성된다.
Figure 112020117896468-pat00079
일 때, 마스터 실린더(14)의 내부 용적이 감소하도록 모터피스톤(28)이 전진하고, 이로 인해
Figure 112020117896468-pat00080
가 형성된다. 이때의 모터피스톤(28)의 추가 변위를 제2 변위(
Figure 112020117896468-pat00081
)라 한다.
Figure 112020117896468-pat00082
의 값은, 센싱된 페달 스트로크(s)를 기초로 적절한
Figure 112020117896468-pat00083
및
Figure 112020117896468-pat00084
가 형성되도록 제어부(40)가 계산한 변위이다. 최종적으로, 모터피스톤(28) 및 제1 샤프트(260) 사이의 제3 변위(
Figure 112020117896468-pat00085
)는
Figure 112020117896468-pat00086
및
Figure 112020117896468-pat00087
의 합이 된다.
한편, 제어부(40)는 상기한 것과 마찬가지로 페달 트래블 센서에 의해 감지된
Figure 112020117896468-pat00088
의 변화량보다 모터피스톤(28)의 전진거리가 더 크도록 전동부스터부(20)를 제어한다. 이로 인해, 오퍼레이팅 로드(12)의 일 지점 및 제2 샤프트(262) 사이의 거리가 증가하고, 페달스프링(36)의 길이가 증가한다. 따라서, 페달스프링(36)의 압축력이 감소하고, 이에 대한 반력으로
Figure 112020117896468-pat00089
이 감소한다. 한편, 상기한 과정이 진행되는 동안, 제어부(40)는
Figure 112020117896468-pat00090
의 증가율이 제3 비율이 되도록 전동부스터부(20)를 제어한다. 여기서, 제3 비율은 제1 비율보다 큰 값이다.
Figure 112020117896468-pat00091
일 때, 즉 도 3c에 도시된 브레이크 시스템(1)의 상태에서
Figure 112020117896468-pat00092
를 만족한다.
도 4는 본 개시의 일 실시예에 따른 브레이크 시스템의 회생제동 모드에서 구간별 페달 스트로크와 답력 사이의 관계를 나타내는 그래프이다. 도 4를 참고하여 도 1 내지 도 3c 상태의 브레이크 시스템(1)의 답력(
Figure 112020117896468-pat00093
) 및 압력 변화를 페달 스트로크(
Figure 112020117896468-pat00094
)의 증가에 따라 설명한다.
Figure 112020117896468-pat00095
일 때의 브레이크 시스템(1)의 작동 상태는 도 1에 도시된 작동 상태에 대응된다. 오퍼레이팅 로드(12)가 답입되면서, 리액션 디스크(32)를 향해 전진한다. 이때, 도 1에서 도시된 바와 같이, 오퍼레이팅 로드(12)의 단부가 리액션 디스크(32)로부터 이격되어 있다. 따라서, 운전자에게 제공되는 답력(
Figure 112020117896468-pat00096
)을 구성하는 힘은 페달스프링(36)에 의해 형성되는
Figure 112020117896468-pat00097
만으로 구성된다.
Figure 112020117896468-pat00098
일 때의 브레이크 시스템(1)의 작동 상태는 도 2에 도시된 작동 상태에 대응된다. 모터피스톤(28)에 의해 리액션 디스크(32)의 외주연이 가압되면서 리액션 디스크(32)의 중심부가 돌출되고, 오퍼레이팅 로드(12)가 전진하면서, 리액션 디스크(32)의 중심부 및 오퍼레이팅 로드(12)의 단부가 접하게 된다. 이로 인해, 모터피스톤(28)이 리액션 디스크(32)를 가압함으로써 형성된
Figure 112020117896468-pat00099
가 운전자에게 전달된다. 따라서,
Figure 112020117896468-pat00100
를 만족하게 된다.
한편,
Figure 112020117896468-pat00101
일 때, 페달(11)의 답입에 따른 답력 형성과는 별개로 회생제동력(
Figure 112020117896468-pat00102
) 및 유압제동력(
Figure 112020117896468-pat00103
)이 발생하지 않는 무효스트로크 구간이 된다.
Figure 112020117896468-pat00104
일 때의 브레이크 시스템(1)의 작동 상태는 도 3a에 도시된 작동 상태에 대응된다. 해당 시점부터, 회생제동부에 의해 회생제동력(
Figure 112020117896468-pat00105
)이 발생한다. 한편, 도 4에서는 도시되지 않았지만
Figure 112020117896468-pat00106
의 값은
Figure 112020117896468-pat00107
의 값과 같다.
Figure 112020117896468-pat00108
일 때, 제1 회생제동 모드가 개시된다.
Figure 112020117896468-pat00109
일 때 페달(11)이 답입되어도 모터피스톤(28)은 제자리에 있거나, 미소하게 전진한다. 따라서,
Figure 112020117896468-pat00110
도 동일하거나 미소하게 증가한다. 이때의
Figure 112020117896468-pat00111
의 증가율을 제1 비율이라 한다. 한편, 모터피스톤(28) 및 제2 샤프트(262)의 전진거리에 비해, 페달(11)의 전진거리가 더 크기 때문에, 페달스프링(36)의 길이가 감소하고,
Figure 112020117896468-pat00112
이 증가한다. 이때의
Figure 112020117896468-pat00113
의 증가율은 제2 비율이며, 제2 비율은 제1 비율보다 큰 값이다.
Figure 112020117896468-pat00114
일 때의 브레이크 시스템(1)의 작동 상태는 도 3b에 도시된 작동 상태에 대응된다. 해당 시점부터, 유압제동력(
Figure 112020117896468-pat00115
)이 발생한다.
Figure 112020117896468-pat00116
일 때, 제2 회생제동 모드가 개시된다.
Figure 112020117896468-pat00117
일 때의 브레이크 시스템(1)의 작동 상태는 도 3c에 도시된 작동 상태에 대응된다. 마스터 실린더(14)의 내부를 가압하기 위해 리액션 디스크 수용부(34)가 전진한다. 이때, 오퍼레이팅 로드(12)의 일 지점 및 제2 샤프트(262) 사이의 거리는 증가하고, 페달스프링(36)의 길이가 증가한다. 따라서,
Figure 112020117896468-pat00118
이 감소한다. 반면, 리액션 디스크 수용부(34)를 전진시키기 위해, 전동부스터부(20)가 모터피스톤(28)을 더 큰 힘으로 가압하게 된다. 따라서,
Figure 112020117896468-pat00119
는 증가하며, 이때
Figure 112020117896468-pat00120
의 증가율은 제1 비율보다 큰 제3 비율이다.
Figure 112020117896468-pat00121
일 때의
Figure 112020117896468-pat00122
의 값은
Figure 112020117896468-pat00123
및
Figure 112020117896468-pat00124
의 합에 의해 결정된다.
유압제동 모드
본 개시의 일 실시예에 따른 브레이크 시스템의 유압제동 모드에서, 브레이크 시스템(1)은 제동 시 차량에 구비된 회생제동을 이용하지 않고 제동을 수행한다. 이로 인해, 총 요구제동력(
Figure 112020117896468-pat00125
)이 유압제동력(
Figure 112020117896468-pat00126
)만으로 만족된다. 한편,
Figure 112020117896468-pat00127
일 때 브레이크 시스템(1)의 작동 상태는 회생제동 모드에서의 브레이크 시스템(1)의 작동 상태와 동일하거나, 동일성 있으므로 이에 관한 설명은 도 1 및 도 2에 관한 설명으로 갈음한다.
도 5a는 본 개시의 일 실시예에 따른 브레이크 시스템의 유압제동 모드 상태를 나타낸 개념도이다.
구체적으로, 도 5a에서는
Figure 112020117896468-pat00128
인 상태가 도시되었다.
Figure 112020117896468-pat00129
인 시점부터, 페달마스터부(10)에 의한 유압제동력(
Figure 112020117896468-pat00130
)이 형성된다.
Figure 112020117896468-pat00131
일 때,
Figure 112020117896468-pat00132
이 형성되기 위해 마스터 실린더(14)의 내부 용적이 감소하여야 한다. 이를 위해, 전동부스터부(20)가 구동되고, 모터피스톤(28)이 전진한다. 이때, 리액션 디스크(32)를 가압하며 리턴스프링(15)을 압축시키기 위해 모터피스톤(28)을 가압하는 힘은 회생제동 모드에서 동일한 스트로크인 경우보다 큰 것이 바람직하다. 따라서,
Figure 112020117896468-pat00133
인 구간에서의
Figure 112020117896468-pat00134
의 증가율은 제1 비율보다 큰 제4 비율이다. 한편, 페달(11)의 전진거리에 비해, 모터피스톤(28) 및 제2 샤프트(262)의 전진거리가 더 크기 때문에, 페달스프링(36)의 길이가 증가하고,
Figure 112020117896468-pat00135
이 감소한다.
도 5b는 본 개시의 일 실시예에 따른 브레이크 시스템의 유압제동 모드 상태를 나타낸 개념도이다.
구체적으로, 도 5b에서는
Figure 112020117896468-pat00136
인 상태가 도시되었다.
Figure 112020117896468-pat00137
일 때, 페달 스트로크(
Figure 112020117896468-pat00138
)에 상응하는 제동력이 형성되기 위하여 제2 샤프트(262)가 모터피스톤(28)을 가압하는 힘의 크기가 증가하고, 이로 인해 제4 비율보다 더 큰 비율로
Figure 112020117896468-pat00139
가 증가하게 된다.
도 6은 본 개시의 일 실시예에 따른 브레이크 시스템의 유압제동 모드에서 구간별 페달 스트로크와 답력 사이의 관계를 나타내는 그래프이다.
Figure 112020117896468-pat00140
일 때, 유압제동 모드에서의
Figure 112020117896468-pat00141
및
Figure 112020117896468-pat00142
의 값은, 회생제동 모드에서의
Figure 112020117896468-pat00143
및
Figure 112020117896468-pat00144
의 값과 미소하게 차이가 날 수 있다. 그러나,
Figure 112020117896468-pat00145
인 경우 유압제동 모드에서의 작동은 회생제동 모드에서의 작동과 동일하거나 동일성 있으므로, 해당 구간에서의 브레이크 시스템(1)의 작동 상태는 도 4에 관한 설명으로 갈음한다.
Figure 112020117896468-pat00146
일 때의 브레이크 시스템(1)의 작동 상태는 도 5a에 도시된 작동 상태에 대응된다. 해당 구간에서, 전동부스터부(20)에 의해 제2 샤프트(262) 및 모터피스톤(28)이 가압된다. 이로 인해,
Figure 112020117896468-pat00147
가 제1 비율보다 큰 제4 비율로 증가한다. 이때, 오퍼레이팅 로드(12)의 전진거리보다 제2 샤프트(262) 및 모터피스톤(28)의 전진거리가 더 클 경우, 페달스프링(36)의 길이가 증가하고,
Figure 112020117896468-pat00148
이 감소한다.
Figure 112020117896468-pat00149
일 때의 브레이크 시스템(1)의 작동 상태는 도 5b에 도시된 작동 상태에 대응된다. 해당 구간은, 페달 스트로크(
Figure 112020117896468-pat00150
)에 상응하는 제동력이 차량에 제공되어야 한다. 이를 위해 직전 구간의 제2 샤프트(262) 및 모터피스톤(28)이 가압되는 힘보다 더 큰 힘으로 제2 샤프트(262) 및 모터피스톤(28)이 가압되어야 한다. 따라서,
Figure 112020117896468-pat00151
가 제4 비율보다 더 큰 비율로 증가한다.
유압제동 모드에서, 총 요구제동력(
Figure 112020117896468-pat00152
)이 유압제동력(
Figure 112020117896468-pat00153
)만으로 만족되므로,
Figure 112020117896468-pat00154
일 때
Figure 112020117896468-pat00155
을 만족한다.
브레이크 시스템의 제어방법
본 개시의 도 7 내지 도 9에 도시된 각 과정들은 시계열적으로 순서에 의해 수행되는 것으로 도시되었으나, 부분적으로 또는 전체적으로 순서에 상관 없이 동시에 수행될 수 있음에 유의한다.
도 7은 본 개시의 일 실시예에 따른 브레이크 시스템의 답력 형성 제어방법을 나타낸 순서도이다.
도 7을 참고하면, 운전자가 페달(11)을 입력하면, 제어부(40)에 브레이크 페달 신호가 입력된다(S700).
브레이크 페달 신호가 입력되면, 제어부(40)는 페달 트래블 센서(PTS)에 의해 센싱된 스트로크 값을 기초로 총 요구제동력(
Figure 112020117896468-pat00156
)을 계산한다(S710).
이후에, 제어부(40)는 회생제동 모드로 차량을 제동할지 여부를 결정한다(S720). 이때, 회생제동부에 의해 형성되는 제동력을 회생제동력(
Figure 112020117896468-pat00157
)이라 정의한다.
회생제동 모드로 차량을 제동할 때, 제어부(40)는 회생제동력(
Figure 112020117896468-pat00158
)만으로 총 요구제동력(
Figure 112020117896468-pat00159
)이 만족되는지 판단한다(S730).
회생제동력(
Figure 112020117896468-pat00160
)만으로 총 요구제동력(
Figure 112020117896468-pat00161
)이 만족된다고 판단되면, 제어부(40)는 제1 회생제동 모드를 개시함으로써 차량을 제동한다(S740).
제1 회생제동 모드가 개시되면, 제어부(40)는, 리액션 디스크(32)에 의해 형성되는 답력(
Figure 112020117896468-pat00162
)의 증가율이 제1 비율이 되도록, 페달스프링(36)에 의해 형성되는 답력(
Figure 112020117896468-pat00163
)이 제1 비율보다 큰 제2 비율이 되도록 전동부스터부(20)를 제어한다(S750).
한편, 회생제동력(
Figure 112020117896468-pat00164
)만으로 총 요구제동력(
Figure 112020117896468-pat00165
)이 만족되지 않는다고 판단되면, 제어부(40)는 제2 회생제동 모드를 개시함으로써 차량을 제동한다(S760).
제2 회생제동 모드가 개시되면, 제어부(40)는, 리액션 디스크(32)에 의해 형성되는 답력(
Figure 112020117896468-pat00166
)의 증가율이 제1 비율보다 큰 제3 비율이 되도록, 페달스프링(36)에 의해 형성되는 답력(
Figure 112020117896468-pat00167
)이 감소하도록 전동부스터부(20)를 제어한다(S770).
한편, 회생제동부의 구동 여부 판단과정(S720)에서 회생제동부를 구동하지 않는 것으로 판단되면, 제어부(40)는 유압제동 모드를 개시한다(S780). 이때, 유압제동력(
Figure 112020117896468-pat00168
)은 마스터 실린더(14)의 내부에 채워진 브레이크액의 증감압만으로 휠브레이크 기구에 가해지는 힘이다. 한편, 오퍼레이팅 로드(12) 및 메인피스톤(13)에 의해 마스터 실린더(14)의 내부에 가해지는 힘이 증가할수록 유압제동력(
Figure 112020117896468-pat00169
)이 증가한다.
유압제동 모드가 개시되면, 제어부(40)는, 리액션 디스크(32)에 의해 형성되는 답력(
Figure 112020117896468-pat00170
)의 증가율이 제1 비율보다 큰 제4 비율이 되도록, 페달스프링(36)에 의해 형성되는 답력(
Figure 112020117896468-pat00171
)이 감소하도록 전동부스터부(20)를 제어한다(S790).
도 8은 본 개시의 일 실시예에 따른 브레이크 시스템의 회생제동 모드에서의 제어방법을 나타낸 순서도이다. 도 8을 참고하여, 회생제동 모드에서 전동부스터부(20)의 구체적인 제어 방법을 설명한다. 한편, 도 8의 S800 내지 S810과 관련된 내용은 도 7의 S700 내지 S710의 과정과 동일하므로, 이에 관한 구체적인 설명은 생략한다.
회생제동 모드에서, 제어부(40)는 요구되는 회생제동력(
Figure 112020117896468-pat00172
)을 계산한다(S820).
이때, 센싱된 페달 스트로크(s)를 기초로 적절한 답력(
Figure 112020117896468-pat00173
)이 운전자에게 제공되도록, 제어부(40)는 모터피스톤(28)의 제1 변위(
Figure 112020117896468-pat00174
)를 계산한다(S830). 한편, 본 개시에서
Figure 112020117896468-pat00175
의 기준점이 제1 샤프트(260)의 단부인 것으로 설명 및 도시되어 있으나(도 3a 참조), 반드시 이에 한정되지 않는다. 예컨대,
Figure 112020117896468-pat00176
은 모터피스톤(28)의 세팅위치, 즉 페달(11)의 답입이 없을 때의 세팅된 위치로부터의 거리일 수 있다.
제어부(40)는 회생제동력(
Figure 112020117896468-pat00177
)만으로 총 요구제동력(
Figure 112020117896468-pat00178
)이 만족되는지 판단한다(S840).
회생제동력(
Figure 112020117896468-pat00179
)만으로 총 요구제동력(
Figure 112020117896468-pat00180
)이 만족된다고 판단되면, 제어부(40)는 제1 회생제동 모드를 개시함으로써 차량을 제동한다(S850).
한편, 회생제동력(
Figure 112020117896468-pat00181
)만으로 총 요구제동력(
Figure 112020117896468-pat00182
)이 만족되지 않는다고 판단되면, 제어부(40)는 제2 회생제동 모드를 개시함으로써 차량을 제동한다(S870).
제2 회생제동 모드가 개시되면, 센싱된 페달 스트로크(s)를 기초로 적절한 유압제동력(
Figure 112020117896468-pat00183
)이 형성되도록, 제어부(40)는 모터피스톤(28)의 제2 변위(
Figure 112020117896468-pat00184
)를 계산한다(S880).
제1 회생제동 모드에서 제어부(40)는 모터피스톤(28)의 변위가
Figure 112020117896468-pat00185
값을 기초로 전동부스터부(20)를 제어하고, 제2 회생제동 모드에서
Figure 112020117896468-pat00186
및
Figure 112020117896468-pat00187
값을 기초로 전동부스터부(20)를 제어한다(S860).
도 9는 본 개시의 일 실시예에 따른 브레이크 시스템의 제2 회생제동 모드에서의 제어방법을 나타낸 순서도이다. 도 9를 참고하여, 제2 회생제동 모드에서 전동부스터부(20)의 구체적인 제어 방법을 설명한다. 한편, 도 9의 S900 내지 S910과 관련된 내용은 도 8의 S810 내지 S820의 과정과 동일하므로, 이에 관한 구체적인 설명은 생략한다.
제어부(40)는, 회생제동부에 의해
Figure 112020117896468-pat00188
이 형성될 때, 이에 상응하는 적절한 답력(
Figure 112020117896468-pat00189
)이 운전자에게 제공되도록하는 모터피스톤의 제1 변위(
Figure 112020117896468-pat00190
)를 계산한다(S920).
또한, 제어부(40)는 유압제동력(
Figure 112020117896468-pat00191
)을 계산한다(S930). 이때,
Figure 112020117896468-pat00192
을 만족한다.
계산된
Figure 112020117896468-pat00193
이 발생되도록, 제어부(40)는 모터피스톤(28)의 제2 변위(
Figure 112020117896468-pat00194
)를 계산한다(S940). 이때,
Figure 112020117896468-pat00195
는 모터피스톤(28)이 가압되면서 마스터 실린더(14) 내부로 삽입되는 거리를 의미한다(도 3c 참조).
제어부(40)는 모터피스톤(28)의 제3 변위(
Figure 112020117896468-pat00196
)를 계산한다(S950). 이때,
Figure 112020117896468-pat00197
를 만족한다.
제어부(40)는 모터피스톤(28)의 변위가
Figure 112020117896468-pat00198
이 되도록 전동부스터부(20)를 구동한다(S960).
이상의 설명은 본 실시예의 기술 사상을 예시적으로 설명한 것에 불과한 것으로서, 본 실시예가 속하는 기술 분야에서 통상의 지식을 가진 자라면 본 실시예의 본질적인 특성에서 벗어나지 않는 범위에서 다양한 수정 및 변형이 가능할 것이다. 따라서, 본 실시예들은 본 실시예의 기술 사상을 한정하기 위한 것이 아니라 설명하기 위한 것이고, 이러한 실시예에 의하여 본 실시예의 기술 사상의 범위가 한정되는 것은 아니다. 본 실시예의 보호 범위는 아래의 청구범위에 의하여 해석되어야 하며, 그와 동등한 범위 내에 있는 모든 기술 사상은 본 실시예의 권리범위에 포함되는 것으로 해석되어야 할 것이다.
1: 브레이크 시스템 10: 페달마스터부
11: 페달 12: 오퍼레이팅 로드
13: 메인피스톤 14: 마스터 실린더
15: 리턴스프링 20: 전동부스터부
22: 모터 24: 기어장치
26: 스크류 샤프트 28: 모터피스톤
30: 답력형성부 40: 제어부

Claims (18)

  1. 마스터 실린더(master cylinder) 및 페달의 가압에 의해 발생하는 답입력(pedal effort)을 상기 마스터 실린더에 전달하도록 구성된 오퍼레이팅 로드(operating rod)를 포함하는 페달마스터부(pedal master unit);
    모터(motor), 상기 마스터 실린더를 가압하도록 형성된 모터피스톤(motor piston) 및 상기 모터의 회전운동을 상기 모터피스톤의 직선운동으로 변환시키도록 구성된 기어장치(gear device)-스크류 샤프트(screw shaft) 조합을 포함하는 전동부스터부(electric booster unit); 및
    상기 오퍼레이팅 로드 및 상기 모터피스톤 중 하나 이상에 의해 가압될 때, 답력(pedal feel,
    Figure 112020117896468-pat00199
    )을 형성하는 리액션 디스크(reaction disc) 및 일단이 상기 오퍼레이팅 로드와 연결되며 타단은 상기 전동부스터부에 의해 지지되며, 상기 오퍼레이팅 로드 및 상기 전동부스터부의 거리 차이에 따른 답력(
    Figure 112020117896468-pat00200
    )을 형성하도록 배치된 페달스프링(pedal spring)을 포함하는 답력형성부(pedal feel generating unit); 및
    회생제동 모드(regenerative mode) 및 유압제동 모드(hydraulic braking mode)에서 상기 페달의 스트로크(pedal stroke)에 대한 상기
    Figure 112020117896468-pat00201
    의 증감비 및 상기 스트로크에 대한 상기
    Figure 112020117896468-pat00202
    의 증감비가 상이하도록 제어하는 제어부(electric control unit)
    를 포함하는 것을 특징으로 하는 브레이크 시스템.
  2. 제1항에 있어서,
    상기 회생제동 모드는,
    차량에 구비된 회생제동부(regenerative braking unit)에 의해 형성되는 회생제동력(
    Figure 112020117896468-pat00203
    )만으로 총 요구제동력(
    Figure 112020117896468-pat00204
    )이 만족되는 제1 회생제동 모드(first regenerative braking mode); 및
    회생제동력(
    Figure 112020117896468-pat00205
    ) 및 유압제동력(
    Figure 112020117896468-pat00206
    )을 이용하여 상기
    Figure 112020117896468-pat00207
    이 만족되는 제2 회생제동 모드(second regenerative braking mode)를 포함하는 것을 특징으로 하는 브레이크 시스템.
  3. 제2항에 있어서,
    상기 제어부는 상기 제1 회생제동 모드일 때,
    상기 스트로크가 증가함에 따라 상기 제어부는 상기
    Figure 112020117896468-pat00208
    가 제1 비율로 증가하고, 상기
    Figure 112020117896468-pat00209
    이 상기 제1 비율보다 큰 제2 비율로 증가하도록 상기 전동부스터부를 제어하는 것을 특징으로 하는 브레이크 시스템.
  4. 제3항에 있어서,
    상기 제어부는 상기 제2 회생제동 모드일 때,
    상기 스트로크가 증가함에 따라 상기
    Figure 112020117896468-pat00210
    가 상기 제1 비율보다 큰 제3 비율로 증가하고, 상기
    Figure 112020117896468-pat00211
    이 감소하도록 상기 전동부스터부를 제어하는 것을 특징으로 하는 브레이크 시스템.
  5. 제3항에 있어서,
    상기 제어부는 상기 유압제동 모드일 때,
    상기 스트로크가 증가함에 따라 상기
    Figure 112020117896468-pat00212
    가 상기 제1 비율보다 큰 제4 비율로 증가하고, 상기
    Figure 112020117896468-pat00213
    은 감소하도록 상기 전동부스터부를 제어하는 것을 특징으로 하는 브레이크 시스템.
  6. 마스터 실린더(master cylinder) 및 페달의 가압에 의해 발생하는 답입력(pedal effort)을 상기 마스터 실린더에 전달하도록 구성된 오퍼레이팅 로드(operating rod)를 포함하는 페달마스터부(pedal master unit);
    모터(motor), 상기 마스터 실린더를 가압하도록 형성된 모터피스톤(motor piston) 및 상기 모터의 회전운동을 상기 모터피스톤의 직선운동으로 변환시키도록 구성된 기어장치(gear device)-스크류 샤프트(screw shaft) 조합을 포함하는 전동부스터부(electric booster unit); 및
    상기 오퍼레이팅 로드 및 상기 모터피스톤 중 하나 이상에 의해 가압될 때, 답력(pedal feel,
    Figure 112020117896468-pat00214
    )을 형성하는 리액션 디스크(reaction disc) 및 일단이 상기 오퍼레이팅 로드와 연결되며 타단은 상기 페달마스터부에 의해 지지되며, 상기 오퍼레이팅 로드 및 상기 전동부스터부의 거리 차이에 따른 답력(
    Figure 112020117896468-pat00215
    )을 형성하도록 배치된 페달스프링(pedal spring)을 포함하는 답력형성부(pedal feel generating unit); 및
    차량의 총 요구제동력(
    Figure 112020117896468-pat00216
    ) 및 요구 회생제동력(
    Figure 112020117896468-pat00217
    )을 계산하며, 회생제동 모드(regenerative mode)에서 상기 마스터 실린더에 의한 유압제동력(
    Figure 112020117896468-pat00218
    )의 발생 여부에 따라 상기 페달의 스트로크(pedal stroke)에 대한 상기 모터피스톤의 변위(
    Figure 112020117896468-pat00219
    )가 상이하도록 제어하는 제어부(electric control unit)
    를 포함하는 것을 특징으로 하는 브레이크 시스템.
  7. 제6항에 있어서,
    상기 회생제동 모드는,
    차량에 구비된 회생제동부에 의해 형성되는 회생제동력(
    Figure 112020117896468-pat00220
    )만으로 총 요구제동력(
    Figure 112020117896468-pat00221
    )이 만족되는 제1 회생제동 모드(first regenerative braking mode); 및
    회생제동력(
    Figure 112020117896468-pat00222
    ) 및 유압제동력(
    Figure 112020117896468-pat00223
    )을 이용하여 상기
    Figure 112020117896468-pat00224
    이 만족되는 제2 회생제동 모드(second regenerative braking mode)를 포함하는 것을 특징으로 하는 브레이크 시스템.
  8. 제7항에 있어서,
    상기 제어부는 상기 제1 회생제동 모드일 때,
    상기
    Figure 112020117896468-pat00225
    에 기초하여, 운전자에게 답력(pedal feel)을 제공하기 위한 상기 모터피스톤의 제1 변위(
    Figure 112020117896468-pat00226
    )를 계산하고, 상기 모터피스톤이 상기
    Figure 112020117896468-pat00227
    만큼 이동하도록 상기 전동부스터부를 제어하는 것을 특징으로 하는 브레이크 시스템.
  9. 제7항에 있어서,
    상기 제어부는 상기 제2 회생제동 모드일 때,
    상기
    Figure 112020117896468-pat00228
    및 상기
    Figure 112020117896468-pat00229
    에 기초하여 운전자에게 답력을 발생시키기 위한 상기 모터피스톤의 제2 변위(
    Figure 112020117896468-pat00230
    )를 계산하도록 구성된 것을 특징으로 하는 브레이크 시스템.
  10. 제7항에 있어서,
    상기 제어부는 상기 제1 회생제동 모드일 때, 상기
    Figure 112022024301514-pat00280
    에 기초하여 운전자에게 답력을 제공하기 위한 상기 모터피스톤의 제1 변위(
    Figure 112022024301514-pat00281
    )를 계산하고,
    상기 제어부는 상기 제2 회생제동 모드일 때, 상기
    Figure 112022024301514-pat00282
    및 상기
    Figure 112022024301514-pat00283
    에 기초하여 운전자에게 답력을 발생시키기 위한 상기 모터피스톤의 제2 변위(
    Figure 112022024301514-pat00284
    )를 계산하며,
    상기 제어부는 상기
    Figure 112022024301514-pat00285
    및 상기
    Figure 112022024301514-pat00286
    의 합인 제3 변위(
    Figure 112022024301514-pat00231
    )를 계산하고, 상기 모터피스톤이 상기
    Figure 112022024301514-pat00234
    만큼 이동하도록 상기 전동부스터부를 제어하는 것을 특징으로 하는 브레이크 시스템.
  11. 제9항 및 제10항 중 어느 하나에 있어서,
    상기
    Figure 112020117896468-pat00235
    는
    Figure 112020117896468-pat00236

    를 만족하는 것을 특징으로 하는 브레이크 시스템.
  12. 페달의 답입 시, 페달 트래블 센서에 의해 측정되는 상기 페달의 스트로크에 기초하여 차량을 제동하기 위한 총 요구제동력이 계산되는 과정;
    상기 차량에 구비된 회생제동부가 구동될지 판단되는 과정;
    상기 회생제동부가 구동되는 경우, 상기 총 요구제동력에 기초하여 상기 차량을 회생제동하는 데 필요한 회생제동력이 계산되는 과정;
    상기 회생제동부 구동 시, 상기 회생제동력만으로 상기 총 요구제동력이 만족되는지 판단되는 과정;
    상기 회생제동력만으로 상기 총 요구제동력이 만족된다고 판단되는 경우, 제1 회생제동 모드가 개시되는 과정; 및
    상기 제1 회생제동 모드가 개시되면, 액션디스크의 답력(
    Figure 112020117896468-pat00237
    )의 증가율이 제1 비율이 되도록 제어되고, 페달스프링의 답력(
    Figure 112020117896468-pat00238
    )의 증가율이 상기 제1 비율보다 큰 제2 비율이 되도록 전동부스터부가 제어되는 과정
    을 포함하는 것을 특징으로 하는 브레이크 시스템의 제어방법.
  13. 제12항에 있어서,
    상기 회생제동력만으로 상기 총 요구제동력이 만족되지 않는다고 판단되는 경우, 제2 회생제동 모드가 개시되는 과정; 및
    상기 제2 회생제동 모드가 개시되면, 상기
    Figure 112020117896468-pat00239
    의 증가율이 상기 제1 비율보다 큰 제3 비율이 되도록 제어되고, 상기
    Figure 112020117896468-pat00240
    이 감소하도록 상기 전동부스터부가 제어되는 과정
    을 포함하는 것을 특징으로 하는 브레이크 시스템의 제어방법.
  14. 제12항에 있어서,
    상기 회생제동부가 구동되지 않는 경우, 유압제동 모드가 개시되는 과정; 및
    상기 유압제동 모드가 개시되면, 상기
    Figure 112020117896468-pat00241
    의 증가율이 상기 제1 비율보다 큰 제4 비율이 되도록 제어되고, 상기
    Figure 112020117896468-pat00242
    이 감소하도록 상기 전동부스터부가 제어되는 과정
    을 포함하는 것을 특징으로 하는 브레이크 시스템의 제어방법.
  15. 페달의 답입 시, 페달 트래블 센서에 의해 측정되는 상기 페달의 스트로크에 기초하여 차량을 제동하기 위한 총 요구제동력(
    Figure 112020117896468-pat00243
    )이 계산되는 과정;
    상기 차량에 구비된 회생제동부가 구동되는 경우, 상기
    Figure 112020117896468-pat00244
    에 기초하여 상기 차량을 회생제동하는 데 필요한 회생제동력(
    Figure 112020117896468-pat00245
    )이 계산되는 과정;
    상기
    Figure 112020117896468-pat00246
    에 기초하여, 운전자에게 답력(pedal feel)이 제공되도록 리액션 디스크를 가압하도록 구성된 모터피스톤의 제1 변위(
    Figure 112020117896468-pat00247
    )가 계산되는 과정;
    상기 회생제동부 구동 시, 상기
    Figure 112020117896468-pat00248
    만으로 상기
    Figure 112020117896468-pat00249
    이 만족되는지 판단되는 과정;
    상기
    Figure 112020117896468-pat00250
    만으로 상기
    Figure 112020117896468-pat00251
    이 만족된다고 판단되는 경우, 제1 회생제동 모드가 개시되는 과정; 및
    상기 모터피스톤의 변위가 상기
    Figure 112020117896468-pat00252
    이 되도록 상기 차량에 구비된 전동부스터부가 제어되는 과정
    을 포함하는 것을 특징으로 하는 브레이크 시스템의 제어방법.
  16. 제15항에 있어서,
    상기
    Figure 112022024301514-pat00253
    만으로 상기
    Figure 112022024301514-pat00254
    이 만족되지 않는다고 판단되는 경우, 제2 회생제동 모드가 개시되는 과정;
    상기 모터피스톤에 의해 차량에 구비된 마스터 실린더(master cylinder)의 내부가 가압되도록 상기 모터피스톤의 제2 변위(
    Figure 112022024301514-pat00255
    )가 계산되는 과정;
    상기
    Figure 112022024301514-pat00256
    및 상기
    Figure 112022024301514-pat00257
    의 합인 제3 변위(
    Figure 112022024301514-pat00287
    )가 계산되고, 상기 모터피스톤이 상기
    Figure 112022024301514-pat00258
    만큼 이동하도록 상기 전동부스터부가 제어되는 과정
    을 포함하는 것을 특징으로 하는 브레이크 시스템의 제어방법.
  17. 제16항에 있어서,
    상기 제2 회생제동 모드가 개시되면, 상기 마스터 실린더에 의해 발생하는 유압제동력(
    Figure 112020117896468-pat00259
    )이 계산되는 과정을 더 포함하되,
    상기
    Figure 112020117896468-pat00260
    는 상기
    Figure 112020117896468-pat00261
    을 기초로 계산되는 것을 특징으로 하는 브레이크 시스템의 제어방법.
  18. 제16항에 있어서,
    상기
    Figure 112020117896468-pat00262
    는
    Figure 112020117896468-pat00263

    를 만족하는 것을 특징으로 하는 브레이크 시스템의 제어방법.
KR1020200146290A 2020-11-04 2020-11-04 회생제동 및 유압제동을 수행하는 차량의 브레이크 시스템 및 그 제어방법 KR102436009B1 (ko)

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