KR102417509B1

KR102417509B1 - 회생제동 협조제어 시 제동 제어 방법

Info

Publication number: KR102417509B1
Application number: KR1020160155717A
Authority: KR
Inventors: 김인수; 이상협
Original assignee: 현대자동차주식회사
Priority date: 2016-11-22
Filing date: 2016-11-22
Publication date: 2022-07-05
Also published as: CN108081963B; US20180141441A1; KR20180057277A; CN108081963A; US10377244B2

Abstract

본 발명에서는 회생제동 협조제어 중에 발생하는 감속도 증가 현상과 차량의 정차시점에 발생하는 차량의 감속도 변화(저크)를 저감할 수 있는 제동 이질감 저감 방법을 제공한다.
이를 위해, 본 발명에서는 i) 회생제동 토크가 감소하고 마찰제동 토크가 증가하는 블렌딩 구간에 진입하였는지 확인하는 단계, (ii) 상기 블렌딩 구간에 진입 시, 제어기에 의해 목표 저감 감속도를 결정하는 단계, (iii) 결정된 목표 저감 감속도에 따라 차량의 제동 토크를 감소시키는 단계, (iv) 차량 정지 시, 운전자 요구 제동토크로 차량의 제동 토크를 복귀시키는 단계를 포함하는 회생제동 협조제어 시 제동 제어 방법을 제시한다.

Description

회생제동 협조제어 시 제동 제어 방법 {Method for controlling regenerative brake cooperation system}

본 발명은 회생제동 협조제어 시 제동 제어 방법에 관한 것으로서, 보다 상세하게는 회생제동 협조제어 시스템을 갖는 차량에서 운전자에게 제동 이질감을 주지 않고 정차할 수 있는 제동 제어 방법에 관한 것이다.

하이브리드차와 전기차와 같이 모터로 구동되는 차량에서는 연비향상을 위해 회생제동을 한다. 회생제동 시스템은 차량이 제동하는 동안 차량의 운동 에너지를 전기 에너지로 변환하여 배터리로 저장하고, 차량이 주행할 때 배터리에 저장된 전기 에너지를 이용해서 차량의 운동에너지로 사용하여 연비를 향상시킨다. 이런 회생제동 시스템을 구현하기 위해서는, 회생제동을 하는 동안에 모터에서 발생하는 회생제동 토크와 브레이크에서 발생하는 마찰제동 토크의 합이 운전자 요구 제동토크와 동일하게 제어하는 회생제동 협조제어 기술이 필요하다.

회생제동 협조제어에서 회생제동 토크가 감소하고 마찰제동 토크가 증가하는 구간, 이른바 블렌딩 구간이 나타난다. 이러한 블렌딩 구간에서 마찰패드의 마찰계수 증가로 인해 마찰제동 토크가 상승하여 차량의 감속도가 증가하는 현상이 발생한다. 일반차량보다 회생제동 차량에서 이런 현상이 더 크게 발생하는 원인은 패드의 마찰계수 변화로 인하여 제동 감속도에 변화가 발생하기 때문이다. 즉, 회생제동이 이루어지지 않는 기존 브레이크 시스템에서는 도 1a에서와 같이 감속도가 일정한 수준으로 유지되는 반면, 회생제동 시스템에서는 도 1b에서와 같이 블렌딩 구간이 나타내게 되고, 이러한 블렌딩 구간에서 차량 감속도 증가 현상이 나타나게 된다. 따라서, 블랜딩 구간에서는 마찰제동 토크가 증가하면서 패드의 마찰계수가 증가하여 제동토크 변화가 크게 발생하게 되고, 이로 인해 운전자는 제동감속도의 변화에 따라 제동 이질감을 느끼게 된다. 이러한 제동 이질감은 마찰제동 토크가 감소하거나 작은 구간보다 마찰제동 토크가 증가하는 구간에서 발생한다.

또한, 도 2에서와 같이, 차량 정차시, 특히 차량이 완전히 정지하는 시점에서 큰 감속도 변화가 발생하게 된다. 이러한 감속도의 큰 변화, 즉 저크 발생으로 인해 운전자에게는 큰 불쾌감을 주게 되므로, 차량 상품성 향상을 위해서는 차량 정차 시 저크 현상을 방지하는 것이 반드시 필요하다.

10-2016-0056530 (2016. 05. 20.)

본 발명은 상기와 같은 문제점을 해결하기 위하여 안출된 것으로, 본 발명에서는 회생제동 협조제어 중에 발생하는 감속도 증가 현상과 차량의 정차시점에 발생하는 차량의 감속도 변화(저크)를 저감할 수 있는 제동 이질감 저감 방법을 제공하는 것에 그 목적이 있다.

상기한 목적을 달성하기 위해, 본 발명의 바람직한 일 실시예에서는 (i) 회생제동 토크가 감소하고 마찰제동 토크가 증가하는 블렌딩 구간에 진입하였는지 확인하는 단계; (ii) 상기 블렌딩 구간에 진입 시, 제어기에 의해 목표 저감 감속도를 결정하는 단계; (iii) 결정된 목표 저감 감속도에 따라 차량의 제동 토크를 감소시키는 단계; (iv) 차량 정지 시, 운전자 요구 제동토크로 차량의 제동 토크를 복귀시키는 단계;를 포함하는 회생제동 협조제어 시 제동 제어 방법을 제공한다.

또한, 상기 (ii)단계에서는, 차속과 감속도가 각각 미리 설정된 기준 차속 및 기준 감속도 이하인 경우에만, 상기 목표 저감 감속도를 결정하도록 제어하는 것을 특징으로 하는 회생제동 협조제어 시 제동 이질감 저감 방법을 제공한다.

또한, 상기 (ii)단계에서는, 운전자의 요구 감속도가 미리 설정된 기준 범위 내에서 안정되게 유지되는 경우에만, 상기 목표 저감 감속도를 결정하도록 제어하는 것을 특징으로 하는 회생제동 협조제어 시 제동 이질감 저감 방법을 제공한다.

또한, 상기 (iii)단계에서는, 후륜의 마찰제동 토크를 우선적으로 감소시킨 다음, 후륜의 마찰제동 토크를 감소시키도록 마찰 제동 시스템을 제어하는 것을 특징으로 하는 회생제동 협조제어 시 제동 제어 방법을 제공한다.

또한, 상기 (iii) 단계에서는, 전륜과 후륜의 마찰제동 토크 감소량으로 상기 목표 저감 감속도를 충족하지 못하는 경우, 배터리 SOC에 따라 회생제동 토크를 감소시키는 것을 특징으로 하는 회생제동 협조제어 시 제동 제어 방법을 제공한다.

또한, 배터리 SOC가 미리 설정된 기준 SOC를 초과하는 경우, 상기 목표 저감 감속도에 따라 회생 제동 토크를 감소시키고, 배터리 SOC가 기준 SOC 이하인 경우, 회생 제동 토크를 감소시키지 않도록 제어하는 것을 특징으로 하는 회생제동 협조제어 시 제동 제어 방법을 제공한다.

또한, 상기 (iv)단계에서는, 차량 정지 후, 미리 설정된 대기 시간이 경과하였는지를 판단하고, 상기 대기 시간이 경과한 경우, 상기 운전자 요구 제동토크로 제동 토크를 복귀시키는 것을 특징으로 하는 회생제동 협조제어 시 제동 제어 방법을 제공한다.

또한, 상기 (iv)단계에서는, 상기 제동 토크를 일정하게 증가시켜 상기 운전자 요구 제동토크로 복귀하도록 제어하는 것을 특징으로 하는 회생제동 협조제어 시 제동 제어 방법을 제공한다.

본 발명의 바람직한 구현예에 따른 회생제동 협조제어 시 제동 제어 방법은 아래와 같은 효과가 있다.

첫째, 회생제동 협조제어 시 블랜딩 구간에서 발생하는 감속도 증가를 방지하여 운전자가 느낄 수 있는 차량 이질감을 제거한다.

둘째, 차량 정차시 발생하는 감속도의 급격한 변화(저크)를 저감하여 차량 상품성을 향상시킬 수 있다.

도 1a는 회생제동을 하지 않는 일반적인 제동 시스템에 대한 제동토크, 마찰계수 및 감속도 변화를 도시한 것이고,
도 1b는 회생제동 시스템에 대한 시간에 따른 제동토크, 마찰계수 및 감속도 변화를 도시한 것이고,
도 2는 차량이 정지하는 시점에서 감속도 변화가 발생하는 것을 보여주는 그래프이고,
도 3은 회생제동 협조제어를 실시하는 차량 구성도이고,
도 4는 본 발명의 바람직한 구현예에 따른 회생제동 협조제어 시 제동 제어 시 실시되는 소프트 스탑 제동의 기본 단계를 도시한 것이고,
도 5는 본 발명의 바람직한 구현예에 따른 회생제동 협조제어 시 제동 제어의 각 단계를 도시하는 순서도이고,
도 6은 본 발명의 바람직한 구현예에 따른 제동 토크 및 차속 변화를 나타내고 있는 그래프이고,
도 7은 차량 정차 시 제동 토크 증가를 위한 휠압 증압 방법을 도시한 것이다.

본 발명은 회생제동 협조제어 중에 발생하는 감속도 증가 현상과 차량의 정차시점에 발생하는 차량의 감속도 변화로 인하여 운전자가 느끼는 이질감을 저감시키기 위한 제동 제어 방법에 관한 것이다.

특히, 본 발명은 차량 정차 중 회생 제동 토크가 마찰 제동 토크로 치환되는 블렌딩 구간에서 안정적으로 제동이 이루어지는 것, 즉, 운전자가 제동 감속도 변화로 인하여 느끼게 되는 제동 이질감을 적절히 감소시켜 안정적으로 제동할 수 있는 기술을 제공하는 것에 특징이 있다.

이하, 첨부된 도면을 참조하여, 본 발명의 바람직한 구현예에 따른 회생제동 협조제어 시 제동 제어 방법을 상세하게 설명한다.

도 3은 회생제동 협조제어를 실시하는 차량의 구성도이다.

본 발명의 바람직한 구현예가 적용되는 차량은 회생제동이 실시되는 차량으로, 구동모터(301) 및 구동모터에 전원을 공급하기 위한 배터리(303)를 포함한다. 배터리에 의하여 구동모터로부터 발생된 회전력은 차동 기어(302)를 거쳐 차륜으로 전달된다. 각각의 차륜에는 제동을 위한 캘리퍼(304a, 304b, 304c, 304d)가 설치되고, 바람직한 예로 각 캘리퍼에서 제동 토크를 생성할 수 있도록 유압을 전달하는 유압라인이 형성될 수 있다.

또한, 캘리퍼, 디스크 및 유압라인을 포함하는 제동 시스템을 제어하기 위한 브레이크 제어기가 포함될 수 있으며, 구동모터를 제어하기 위한 구동모터 제어기가 포함될 수 있다. 이러한 제어기들은 개별적으로 또는 통합적으로 설치될 수 있는데, 본 명세서에서는 이들을 통합하여 제어기(305)로 설명한다. 따라서, 본 명세서에서 제어기(305)라 함은 제동 시스템을 포함하는 차량 전체에 대한 제어를 수행하는 제어기를 통칭하는 것으로 정의한다.

한편, 본 명세서에서는 유압 액츄에이터에 의하여 유압 제어되는 캘리퍼를 포함되는 예로 설명되고 있으나, 본 발명은 이러한 유압 제동 시스템에 제한되지 않으며, 회생제동과 마찰제동 간의 블렌딩 구간을 포함하는 회생제동 협조 제어 시스템을 가지는 다른 형태의 제동 시스템 또한 포함하는 것으로 해석되어야 한다. 예를 들어, 전자식 브레이크를 포함하는 제동 시스템에서도 본 발명이 적용될 수 있다.

본 발명의 바람직한 구현예에서는 블렌딩 구간에서의 제동 이질감을 저하하기 위한 방법으로, 차량의 목표 제동 토크를 감소시키는 방식을 채택한다. 이에 따라 차량의 목표 제동 감속도가 일정한 방식에 따라 저감되는데, 본 명세서에서는 이와 같이 운전자 요구 토크에 비하여 감소된 목표 제동 토크를 설정하고, 제어기에서 감소된 목표 제동 토크에 따라 제동 제어를 실시하는 것을 소프트 스탑 제동(Soft Stop Braking)이라고 칭한다.

이러한 소프트 스탑 제동의 구체적인 단계는 도 4에 도시되어 있다.

도 4에 도시된 바와 같이, 본 발명에 따른 회생제동 협조제어 시 제동 제어 방법은 운전자의 제동 의지에 따라 결정되는 운전자 요구 감속도를 입력으로 한다. 운전자 요구 감속도에 따라 회생제동 협조제어가 실시되며, 회생제동 협조제어 과정에서 특정 블렌딩 구간에서 소프트 스탑 제동이 적용된다. 특히, 회생제동 토크가 감소하고 마찰제동 토크가 증가하는 블렌딩 구간에서 소프트 스탑 제동이 작용한다.

앞서 설명한 바와 같이, 이러한 블렌딩 구간에서는 차량 감속도의 증가 및 급격한 감속도 변화(저크)가 발생하게 되는데, 이러한 제동 이질감 문제를 해소하고자 소프트 스탑 제동을 적용하게 된다.

바람직하게는, 소프트 스탑 제동은 차속과 감속도가 일정 값 이하이며 운전자의 요구 감속도(브레이크 페달 스트로크, 마스터 실린더 압력 등으로부터 측정)가 일정하게 작동하는 경우에 적용한다. 차속과 감속도에 대한 조건을 설정하는 것은 운전자의 제동 의지를 정확하게 판단하기 위한 것이다. 운전자가 급격히 제동하는 경우에는 차속과 감속도가 상대적으로 큰 값이 될 것이고, 이 경우에는 제동 이질감 보다는 제동 성능을 운전자 요구에 맞춰 극대화하는 것이 보다 바람직하다 따라서, 차속과 감속도가 일정 값 이상으로 큰 경우에는, 충분한 제동 성능이 필요한 경우로 보아 본 발명과 같은 소프트 스탑 제동을 적용하지 않는 것이 보다 바람직하다. 반면, 차속과 감속도가 상대적으로 작은 경우라면 차량이 서서히 정차하는 경우라고 판단할 수 있으므로, 소프트 스탑 제동을 적용하여 제동 토크를 감소시키게 된다.

또한, 이러한 차속 및 감속도 조건 외에 요구 감속도의 변화량을 고려할 수 있다. 따라서, 운전자의 요구 감속도가 미리 설정된 기준 범위 내에서 안정되게 유지되는 경우, 예를 들어, 요구 감속도가 5% 이내의 범위에서 안정적으로 변하는 경우 차량이 서서히 정차하는 경우로 보아, 소프트 스탑 제동을 적용하도록 설정할 수 있다.

이러한 소프트 스탑 제동 시에는, 제어기를 통해 마찰제동 토크 저감량을 계산하여 액압을 줄이도록 구성하게 된다.

따라서, 이러한 소프트 스탑 제동 제어 시에는 아래와 같이 감소된 토크가 적용되어 마찰제동 토크와 회생제동 토크로 분배된다.

마찰제동 토크 + 회생제동 토크 = 운전자 요구 토크 - SSB 감소 토크

한편, 이러한 소프트 스탑 제동은 도 4에서와 같이, 감압, 증압, 해제의 단계를 거치게 된다. 여기서, 감압은 SSB 감소 토크에 따라 제동 토크를 감소시키는 과정을 의미하고, 증압이란 제동 토크 감소분을 적용하지 않고 다시 운전자 요구 토크에 따라 제동 토크를 복원시키는 과정을 의미한다. 아울러, 해제는 소프트 스탑 제동 제어를 해제하는 것을 의미한다.

한편, 이와 같은 소프트 스탑 제동 제어를 포함하는 회생제동 협조제어 시 제동 제어 방법은 도 5에 상세하게 도시되어 있다. 또한, 도 5의 회생제동 협조제어 시 제동 제어 방법에 따른 시간에 대한 제동 토크 및 차속 변화는 도 6에 도시되어 있다.

도 5에 도시된 바와 같이, 본 발명에 따른 회생제동 협조제어 시 제동 제어 방법의 경우, 회생제동 협조제어에 따른 블렌딩 구간인지를 우선적으로 파악한다. 여기서, 블렌딩 구간이라 함은 회생제동 토크가 감소하고 마찰제동 토크가 증가하면서 회생제동 토크가 마찰제동 토크로 치환되는 구간을 의미한다.

본 단계(S701)에서는 브레이크 페달 등으로부터 입력되는 운전자의 제동 의지, 회생제동 토크, 마찰제동 토크 등의 정보를 제어기에서 수집하고, 수집된 정보를 통해 후속 단계 진행 여부를 결정하도록 구성할 수 있다. 이 경우, 앞서 설명한 바와 같이, 차속, 감속도, 브레이크 페달 스트로크, 마스터 실린더 압력 등의 정보가 이용될 수 있다.

블렌딩 구간으로 판단된 경우, 미리 설정된 소프트 스탑 제동 로직에 따라 마찰제동 토크 저감량을 산출하고, 이에 따라 제동 제어를 실시하게 된다.

이러한 블렌딩 구간 여부를 판단하는 것은 회생제동이 실시되고 있는 상태에서 실시되며, 회생제동이 실시되는 도 6의 구간 ②에서 판단이 이루어지게 된다. 한편, 블렌딩 구간으로 확인되면, SSB 감소 토크를 적용하여 전체 제동 토크를 감소시키게 되는데, 이는 도 6의 구간 ③에 해당된다. SSB 감소 토크는 소프트 스탑 제동 제어 시 감소하고자 하는 토크를 의미한다. 이러한 SSB 감소 토크는 저감시키고자 하는 감속도에 비례하므로, 바람직하게는 목표 저감 감속도를 결정하고, 이에 따라 SSB 감소 토크가 결정되도록 구성할 수 있다.

이러한 목표 저감 감속도는 현재 차량 거동 및 운전자의 요구 제동 토크 등과 같은 정보에 의하여 튜닝된 값으로 설정될 수 있다.

이와 관련, SSB 감소 토크 기울기는 현재 차량의 감속도에서 요구 감속도(튜닝값)까지 에러(현재감속도와 목표감속도 차이)에 일정 게인을 곱한 값과 에러의 합에 일정 게인을 곱한 값을 합하여 목표 감속도를 만족하기 위한 마찰 제동 토크량을 줄이는 PI제어에 의해 결정될 수 있다.

이 경우, SSB 감소 토크는 저감 감속도에 비례하고, 현재의 저감 감속도는 아래와 같이 산출될 수 있다.

저감 감속도(현재) = 1/(τS + 1) × 저감감속도(SSB 개입시점)

한편, 제동 중 브레이크 페달 스트로크 등의 입력으로부터 확인되는 운전자의 제동의지가 변화하는 경우에는 소프트 스탑 제동이 해제되도록 구성할 수 있다.

단계 S702를 통해 차량 목표 저감 감속도 또는 SSB 감소 토크가 산출되었다면, 이 값에 따라 제동 토크를 저감시키는 단계가 실시된다.

제동 토크 저감은 차량의 감속도가 목표 저감 감속도만큼 감소하도록, 또는 기결정된 SSB 감소 토크만큼 마찰제동 토크가 감소되도록 액압 제어를 실시하는 방식으로 이루어진다.

이 때, 우선적으로 후륜 2개 휠(RR, RL)을 동시에 제어해서 차량의 안정성 저하없이 차량의 감속도를 목표 감속도까지 줄인다. 다만, 하드웨어적으로 양측 후륜의 동시 제어가 구현되지 않는 경우에는 한쪽 휠씩 액압을 저감시킬 수도 있다.

한편, 후륜 액압을 줄이는 것으로도 목표 저감 감속도를 만족하지 못하는 경우에는 전륜 제동토크를 줄인다. 또한, 전후륜 마찰제동 토크를 감소시켰음에도 불구, 목표 저감 감속도를 만족하지 못하는 경우에는 회생 제동 토크 감소를 추가적으로 고려하게 된다. 다만, 본 발명에서는 배터리 SOC(State Of Charge)를 우선적으로 고려하여 회생 여부를 결정함으로써 에너지 효율을 향상시키고, 배터리 내구를 확보한다. 즉, 에너지 회생율 관점에서 배터리 SOC가 충분하면 회생제동 토크 감소하고, 배터리 SOC가 부족하면 회생제동 토크를 줄이지 않도록 제어한다.

따라서, 소프트 스탑 제동 시, 저감되는 토크는 후륜, 전륜, 회생제동 순으로 적용된다.

이는 도 5의 단계 S703 내지 단계 S708에 구체적으로 도시되어 있다.

즉, 후륜 제동력 감소 단계(S703)를 통해 후륜의 제동 토크를 우선적으로 감소시키되, 목표 저감 감속도(또는 SSB 감소 토크)를 만족하는지 여부를 확인한다(S704). 이후, 목표 저감 감속도(또는 SSB 감소 토크)를 만족하지 못하였다면, 전륜 제동력을 감소시키고(S705), 다시 목표 저감 감속도(또는 SSB 감소 토크)를 만족하는지 여부를 확인하게 된다(S706). 전륜의 제동력을 감소시켰음에도 불구하고, 목표 저감 감속도(또는 SSB 감소 토크)를 만족하지 못하였다면, 배터리 SOC로부터 배터리 충전량이 부족하지 않은지를 파악하고(S707), 그 결과에 따라 배터리 SOC가 기준치를 미달하는 경우, 즉, 배터리 충전량이 부족하다고 판단된 경우에는 회생제동 토크를 감소시키지 않고, 배터리 SOC가 기준치를 초과하여 배터리 충전량이 충분하다고 판단된 경우에는 회생제동 토크를 감소시켜 목표 저감 감속도(또는 SSB 감소 토크)를 충족시키게 된다(S708).

다음으로, 목표 저감 감속도(또는 SSB 감소 토크)에 따라 제동 토크를 감소시키는 감압 단계가 종료되었다면, 다시 운전자의 요구 제동 토크 수준으로 제동 토크를 복귀시키는 증압 단계가 실시된다.

이러한 증압 단계는 차량이 완전히 정지한 시점에서 이루어진다. 이는 차량이 정차한 이후라면 마찰제동 토크를 증가해도 차량의 감속도 변화와는 무관하기 때문이다. 따라서, 본 구현예에 따르면, 차량이 정차하면, 즉 차속이 '0'이 되면 일정시간 이후에 운전자의 요구 제동 토크까지 증압하게 된다. 이러한 증압 단계는 도 6의 구간 ④에 나타난다.

도 7은 이러한 증압 단계에서, 차량 정차 시 제동 토크 증가를 위한 휠압 증압 방법을 보다 구체적으로 도시한 것이다. 즉, 도 7에 도시된 바와 같이, 증압 단계에서는, 운전자의 브레이크 페달 작동 이질감을 최소화하기 위해, 휠 액압 변동율을 최소화시킬 수 있도록 휠압이 증압되는 기울기를 일정하게 제어한다.

한편, 증압구간에서 운전자의 요구 제동토크가 변경되는 경우, 소프트 스탑 제동 제어는 더 이상 적용되지 않고, 일반 회생제동 협조제어 모드로 변경되게 된다.

이러한 증압 단계의 경우, 차량이 완전히 정차한 이후, 미리 설정된 대기 시간이 경과한 이후 증압이 실시되도록 구성할 수 있으며, 이 경우 대기 시간은 저크가 발생하지 않을 정도의 시간으로 설정됨이 바람직하다. 여기서, 대기 시간은 차량 정차 후에 차량의 감속도 변화, 즉, 저크가 완전히 사라지는 시간을 고려하여 설정됨이 바람직하다. 이와 같이 대기 시간을 설정하는 이유는 차량 감속도 변화로 인한 저크와 브레이크 페달의 반발이 더해질 경우 페달 위화감이 발생하고, 이에 따라 운전자가 불필요한 페달 동작을 실시하는 것을 방지하기 위함이다.

따라서, 단계 S709에서와 같이 차량 정차 여부를 확인한 후, 차량 정차 시간이 소정의 대기 시간(t1)을 경과한 것으로 확인되면(S710), 운전자 요구토크에 따라 제동 토크를 형성하도록 제어(S711)하게 된다(도 6의 구간⑤).

본 발명은 바람직한 실시 예를 참조하여 설명하였지만, 해당 기술분야의 숙련된 당업자는 본 발명의 범위를 벗어나지 않는 범위 내에서 본 발명의 요소들에 대한 수정 및 변경의 가능함을 이해할 수 있을 것이다. 또한, 본 발명의 필수적인 영역을 벗어나지 않는 범위 내에서 특별한 상황들이나 재료에 대하여 많은 변경이 이루어질 수 있다. 그러므로, 본 발명은 본 발명의 바람직한 실시 예의 상세한 설명으로 제한되지 않으며, 첨부된 특허청구범위 내에서 모든 실시 예들을 포함할 것이다.

301: 구동모터
302: 차동 기어
303: 배터리
304a, 304b, 304c, 304d: 캘리퍼
305: 제어기

Claims

(i) 회생제동 토크가 감소하고 마찰제동 토크가 증가하는 블렌딩 구간에 진입하였는지 확인하는 단계;
(ii) 상기 블렌딩 구간에 진입 시, 제어기에 의해 목표로 하는 차량의 감속도 저감량인 목표 저감 감속도를 결정하는 단계;
(iii) 운전자 요구 제동토크에서 상기 결정된 목표 저감 감속도에 상응하는 토크만큼을 저감시킨 목표 제동 토크를 충족하도록 차량의 제동 토크를 감소시키는 단계;
(iv) 차량 정지 시, 운전자 요구 제동토크로 차량의 제동 토크를 복귀시키는 단계;
를 포함하는 회생제동 협조제어 시 제동 제어 방법.
청구항 1에 있어서,
상기 (ii)단계에서는, 차속과 감속도가 각각 미리 설정된 기준 차속 및 기준 감속도 이하인 경우에만, 상기 목표 저감 감속도를 결정하도록 제어하는 것을 특징으로 하는 회생제동 협조제어 시 제동 제어 방법.
청구항 2에 있어서,
상기 (ii)단계에서는, 운전자의 요구 감속도가 미리 설정된 기준 범위 내에서 안정되게 유지되는 경우에만, 상기 목표 저감 감속도를 결정하도록 제어하는 것을 특징으로 하는 회생제동 협조제어 시 제동 제어 방법.
청구항 1에 있어서,
상기 (iii)단계에서는, 후륜의 마찰제동 토크를 우선적으로 감소시킨 다음, 전륜의 마찰제동 토크를 감소시키도록 마찰 제동 시스템을 제어하는 것을 특징으로 하는 회생제동 협조제어 시 제동 제어 방법.
청구항 4에 있어서,
상기 (iii) 단계에서는, 전륜과 후륜의 마찰제동 토크 감소량으로 차량의 감속도 저감량이 상기 목표 저감 감속도를 충족하지 못하는 경우, 배터리 SOC에 따라 회생제동 토크를 감소시키는 것을 특징으로 하는 회생제동 협조제어 시 제동 제어 방법.
청구항 5에 있어서,
배터리 SOC가 미리 설정된 기준 SOC를 초과하는 경우, 상기 목표 저감 감속도에 따라 회생 제동 토크를 감소시키고, 배터리 SOC가 기준 SOC 이하인 경우, 회생 제동 토크를 감소시키지 않도록 제어하는 것을 특징으로 하는 회생제동 협조제어 시 제동 제어 방법.
청구항 1에 있어서,
상기 (iv)단계에서는, 차량 정지 후, 미리 설정된 대기 시간이 경과하였는지를 판단하고, 상기 대기 시간이 경과한 경우, 상기 운전자 요구 제동토크로 제동 토크를 복귀시키는 것을 특징으로 하는 회생제동 협조제어 시 제동 제어 방법.
청구항 1에 있어서,
상기 (iv)단계에서는, 상기 제동 토크를 일정하게 증가시켜 상기 운전자 요구 제동토크로 복귀하도록 제어하는 것을 특징으로 하는 회생제동 협조제어 시 제동 제어 방법.