CN111002966B - 车辆制动控制方法、装置及线控助力制动系统 - Google Patents

Abstract

本发明涉及车辆技术领域，提供一种车辆制动控制方法、装置及线控助力制动系统。本发明所述的方法应用于具有线控助力制动系统的车辆，且包括：当驾驶员在车辆静止时踩制动踏板并保持制动踏板位置不变时，控制线控助力制动系统进入第一助力保持阶段，在第一助力保持阶段，线控助力制动系统的制动压力和电机扭矩保持不变；以及在第一助力保持阶段的持续时间超过预设时间阈值时，控制线控助力制动系统进入第二助力保持阶段，在第二助力保持阶段，线控助力制动系统的电机扭矩降低后维持不变，且降低后的电机扭矩能够使制动压力保持不变。本发明通过保持制动系统的制动压力来保证驾驶员踏板感不变，且通过降低制动系统的电机扭矩来降低电机发热。

Description

车辆制动控制方法、装置及线控助力制动系统

技术领域

本发明涉及车辆技术领域，特别涉及一种车辆制动控制方法、装置及线控助力制动系统。

背景技术

随着车辆的电动化和智能化的发展，不断对制动系统提出了新的需求。与之相适应，线控助力制动系统，包括电子液压线控助力制动系统、EMB(Electro-MechanicalBrake)制动系统以及混合线控助力制动系统，将逐步替代传统真空助力器，成为未来制动系统发展的方向。现有线控助力制动系统的设计都包含电机和ECU(Electronic ControlUnit，电子控制单元)，当驾驶员长时间踩制动踏板时，均需要制动系统的电机输出扭矩以提供制动压力，此时电机要保持堵转状态(即电机转速在0转时仍然输出扭矩的一种电机工作模式)，来保证线控助力制动系统输出到主缸(或轮缸)上的制动压力满足驾驶员需求。然而电机在堵转情况下会产生大量的热，导致电机性能降低，甚至烧毁电机，最终影响驾驶的安全性。

对此，现有技术中主要采用以下两种方案解决电机发热问题：

1)在传动机构传动比不变的情况下，通过提高电机扭矩系数，即在低电流就能产生高扭矩，从而降低电机发热；

2)在电机扭矩不变的情况下，通过增大传动机构的传动比，使得在低电流的情况下，产生较高的制动助力，从而降低电机发热。

但是，这两种方案都存在明显不足，具体如下：

1)对于第一种方案，其通过增加电机扭矩系数，达到电机在输出同样扭矩情况下以减小电机电流的方法间接地降低电机发热，但一方面增大电机扭矩系数会导致电机的开发成本急剧增加，另一方面会导致电机的尺寸变大，不利于产品的轻量化。

2)对于第二种方案，其通过增大传动机构的传动比，在产生同样助力的情况下，降低了电机扭矩，但这种间接降低了电机扭矩的方法，会增加线控助力制动系统的响应时间，不利于减小制动距离。

发明内容

有鉴于此，本发明旨在提出一种车辆制动控制方法、装置及线控助力制动系统，以解决电机堵转后长时间产生助力导致的电机发热的问题。

为达到上述目的，本发明的技术方案是这样实现的：

一种车辆制动控制方法，应用于具有线控助力制动系统的车辆，且包括：当驾驶员在车辆静止时踩制动踏板并保持制动踏板位置不变时，控制所述线控助力制动系统进入第一助力保持阶段，其中在所述第一助力保持阶段，所述线控助力制动系统的制动压力和电机扭矩保持不变；以及在所述第一助力保持阶段的持续时间超过预设时间阈值时，控制所述线控助力制动系统进入第二助力保持阶段，其中在所述第二助力保持阶段，所述线控助力制动系统的电机扭矩降低后维持不变，且降低后的电机扭矩能够使所述制动压力保持不变。

进一步的，在所述响应于驾驶员在车辆静止时的制动请求之前，所述车辆制动控制方法还包括：若驾驶员在车辆行驶过程中踩制动踏板，则控制所述线控助力制动系统按预设的动态制动助力曲线进行助力；或者若驾驶员在车辆静止时踩制动踏板，则控制所述线控助力制动系统按预设的静态制动助力曲线进行助力，其中针对相同的制动踏板位移，所述静态制动助力曲线对应的制动压力小于所述动态制动助力曲线对应的制动压力。

进一步的，所述控制所述线控助力制动系统进入第二助力保持阶段包括：控制所述线控助力制动系统的电机扭矩降低预设的最大电机扭矩，其中所述最大电机扭矩是第一助力保持阶段和第二助力保持阶段的电机扭矩差值，并基于下式被预先配置：

△T＝(1-η₁×η₂)×T_in

式中，△T表示所述最大电机扭矩，T_in表示驾驶员踩制动踏板并保持制动踏板位置不变时的电机扭矩，η₁表示所述线控助力制动系统的传动机构的正效率，η₂表示所述线控助力制动系统的传动机构的逆效率。

进一步的，所述最大电机扭矩△T基于下式被优化为第一助力保持阶段和所述第二助力保持阶段相差的实际电机降低扭矩△T_实际：

△T_实际＝S×△T＝S×(1-η₁×η₂)×T_in

式中，S为安全系数，且S能够根据整车信息进行调整。

相对于现有技术，本发明所述的车辆制动控制方法具有以下优势：

(1)本发明所述的车辆制动控制方法不增加电机扭矩系数与不增大传动机构的传动比，通过保持制动系统的制动压力来保证驾驶员的踏板感不变，且通过降低制动系统的电机扭矩来降低电机发热，从而减小了电机失效风险。

(2)本发明所述的车辆制动控制方法设置了助力强度不同的动静态助力曲线，而相对较小的静态制动助力有利于在保证车辆制动安全的情况下降低制动系统的电机扭矩，从而降低了通过电机的电流，减小了电机的热损耗。

(3)本发明所述的车辆制动控制方法基于制动系统的传动机构的正效率和逆效率确定降低的电机扭矩的大小，能够简单地得到既能维持制动压力不变又能减小电机发热量的电机扭矩。

(4)本发明所述的车辆制动控制方法引入了制动系统的安全系数，有利于保证制动系统的安全。

本发明的另一目的在于提出一种车辆制动控制装置，以解决电机堵转后长时间产生助力导致的电机发热的问题。

为达到上述目的，本发明的技术方案是这样实现的：

一种车辆制动控制装置，应用于具有线控助力制动系统的车辆，且包括：第一控制单元，用于当驾驶员在车辆静止时踩制动踏板并保持制动踏板位置不变时，控制所述线控助力制动系统进入第一助力保持阶段，其中在所述第一助力保持阶段，所述线控助力制动系统的制动压力和电机扭矩保持不变；以及第二控制单元，用于在所述第一助力保持阶段的持续时间超过预设时间阈值时，控制所述线控助力制动系统进入第二助力保持阶段，其中在所述第二助力保持阶段，所述线控助力制动系统的电机扭矩降低后维持不变，且降低后的电机扭矩能够使所述制动压力保持不变。

进一步的，所述车辆制动控制装置还包括预控制单元，用于：在驾驶员在车辆行驶过程中踩制动踏板时，控制所述线控助力制动系统按预设的动态制动助力曲线进行助力；或者在驾驶员在车辆静止时踩制动踏板时，控制所述线控助力制动系统按预设的静态制动助力曲线进行助力。其中，针对相同的制动踏板位移，所述静态制动助力曲线对应的制动压力小于所述动态制动助力曲线对应的制动压力。

进一步的，所述第二控制单元用于控制所述线控助力制动系统进入第二助力保持阶段包括：控制所述线控助力制动系统的电机扭矩降低预设的最大电机扭矩，其中所述最大电机扭矩是第一助力保持阶段和第二助力保持阶段的电机扭矩差值，且基于下式被预先配置：

△T＝(1-η₁×η₂)×T_in

式中，△T表示所述最大电机扭矩，T_in表示驾驶员踩制动踏板并保持制动踏板位置不变时的电机扭矩，η₁表示所述线控助力制动系统的传动机构的正效率，η₂表示所述线控助力制动系统的传动机构的逆效率。

进一步的，所述最大电机扭矩△T，且S能够根据整车信息进行调整：

△T_实际＝S×△T＝S×(1-η₁×η₂)×T_in

式中，S为安全系数，且S能够根据整车信息进行调整。

所述车辆制动控制装置与上述车辆制动控制方法相对于现有技术所具有的优势相同，在此不再赘述。

本发明的另一目的在于提出一种线控助力制动系统，以解决电机堵转后长时间产生助力导致的电机发热的问题。

为达到上述目的，本发明的技术方案是这样实现的：

一种线控助力制动系统，设置有上述的车辆制动控制装置。

一种机器可读存储介质，该机器可读存储介质上存储有指令，该指令用于使得机器执行上述的车辆制动控制方法。

所述线控助力制动系统及所述机器可读存储介质与上述车辆制动控制方法相对于现有技术所具有的优势相同，在此不再赘述。

本发明的其它特征和优点将在随后的具体实施方式部分予以详细说明。

附图说明

构成本发明的一部分的附图用来提供对本发明的进一步理解，本发明的示意性实施方式及其说明用于解释本发明，并不构成对本发明的不当限定。

在附图中：

图1是常规电子液压线控助力制动系统的结构示意图；

图2是图1所示的电子液压线控助力制动系统的传动机构的运行原理图；

图3是本发明实施例的车辆制动控制方法的流程示意图；

图4是通过本发明实施例的车辆制动控制方法进行电机降扭保压控制的流程示意图；

图5是本发明实施例的示例动静态制动助力曲线的图；

图6是本发明实施例的示例中电机扭矩与制动压力随时间变化的示意图；以及

图7是本发明另一实施例的车辆制动控制装置的结构示意图。

附图标记说明：

1、主缸；2、制动液；3、传动机构；4、橡胶块；5、一级推杆；6、制动踏板；7、踏板位移传感器；8、ECU；9、电源；10、电机；11、二级推杆；12、二级齿轮；13、一级齿轮；14、电机轴齿轮。

710、第一控制单元；720、第二控制单元；730、预控制单元。

具体实施方式

需要说明的是，在不冲突的情况下，本发明中的实施方式及实施方式中的特征可以相互组合。

另外，在本发明的实施方式中所提到的线控助力制动系统，包括电子液压线控助力制动系统、EMB制动系统以及混合线控助力制动系统，其中混合线控助力制动系统是指部分使用电子液压线控助力制动系统且部分使用EMB制动系统的一种混合线控制动技术。本发明实施例方案应用于车辆的线控助力制动系统，故在介绍本发明实施例方案的细节之前，在此先介绍电子液压线控助力制动系统的结构以便于理解下文。需说明的是，电子液压线控助力制动系统是示例性的，本发明实施例方案在EMB制动系统及混合线控助力制动系统中的应用可参考该示例性的电子液压线控助力制动系统进行理解。

图1是常规电子液压线控助力制动系统的结构示意图，图2是图1所示的电子液压线控助力制动系统的传动机构3的运行原理图，该传动机构3为减速传动机构，从而也可称为减速机构。如图1及图2所示，电子液压线控助力制动系统主要包含制动踏板6、踏板位移传感器7、机械总成、ESC(Electronic Stability Controller，车身电子稳定性控制系统)及多个制动器，其中机械总成包括主缸1、制动液2、传动机构3、橡胶块4、一级推杆5、ECU 8、电源9、电机10、二级推杆11、二级齿轮12、一级齿轮13和电机轴齿轮14，ESC也可以是EPS(Electronic Stability Program，车身稳定控制单元)，电源9可采用蓄电池。当车辆停止后，驾驶员如果长时间踩制动踏板6，则电机10需要继续提供助力，从而电机10会产生大量的热，导致电机性能下降，甚至烧毁电机。这即是本发明实施例的方案所要解决的技术问题之一。

需说明的是，关于图1所示的常规电子液压线控助力制动系统的各部件及部件之间的连接关系，可参考现有技术进行理解，其不属于本发明实施例的方案所需要考虑的，故而在此不进行赘述。

另外，还需注意的是，在本发明的实施例中所提到的刹车作为名词可等同于制动踏板进行理解，作为动词可等同于“踩制动踏板”进行理解；在本发明实施例中所提到的“助力”、“制动压力”、“主缸压力”和“轮缸压力”可相互交换使用。

下面将参考附图并结合实施例来详细说明本发明实施例的方案。

图3是本发明实施例的车辆制动控制方法的流程示意图，该车辆制动控制方法应用于具有例如图1所示的线控助力制动系统的车辆。如图3所示，所述车辆制动控制方法可以包括以下步骤：

步骤S100，当驾驶员在车辆静止时踩制动踏板并保持制动踏板位置不变时，控制所述线控助力制动系统进入第一助力保持阶段。

其中，在所述第一助力保持阶段，所述线控助力制动系统的制动压力和电机扭矩保持不变。可理解的是，该制动压力是线控助力制动系统提供的主缸1(或轮缸)的压力，故而该制动压力也可等同于主缸压力或轮缸压力来进行理解。

在优选的实施例中，在执行该步骤S100之前，所述车辆制动控制方法还可以包括：

步骤S110(图中未示出)，若驾驶员在车辆行驶过程中踩制动踏板，则控制所述线控助力制动系统按预设的动态制动助力曲线进行助力。

步骤S120(图中未示出)，若驾驶员在车辆静止时踩制动踏板，则控制所述线控助力制动系统按预设的静态制动助力曲线进行助力。

针对该步骤S110-S120，举例而言，通过踏板位移传感器7检测是否发生制动踏板位移，进而确定驾驶员是否有刹车(制动)请求，在此基础上进一步判断驾驶员刹车时是否有车速，若有车速则执行步骤S110，否则执行步骤S120。其中，所述步骤S100可理解为步骤S120的特殊情况，其特指驾驶员在车辆静止时踩制动踏板并较长时间(例如超过10s)保持制动踏板位置不变的情形。

其中，针对相同的制动踏板位移，所述静态制动助力曲线对应的制动压力小于所述动态制动助力曲线对应的制动压力，这是因为受车速影响，在行车过程中踩制动踏板需要的助力必然要大于在车辆静止时踩制动踏板需要的助力。此外，对应于相同制动踏板位移，较小的静态制动助力有利于在保证车辆制动安全的情况下降低线控助力制动系统的电机扭矩，从而降低了通过电机的电流，减小了电机的热损耗。但是，若处于该第一助力保持阶段的时间过长，电机仍会因堵转而继续发热。

对此，本发明实施例的车辆制动控制方法通过以下的步骤S200来进一步减少电机发热。

步骤S200，在所述第一助力保持阶段的持续时间超过预设时间阈值时，控制所述线控助力制动系统进入第二助力保持阶段。

其中，在所述第二助力保持阶段，所述线控助力制动系统的电机扭矩降低后维持不变，且降低后的电机扭矩能够使所述制动压力保持不变。

其中，所述预设时间阈值可结合实际进行设置，例如设置为电机开始堵转至因发热而性能开始下降的临界时间。对于该步骤S200，当所述第一助力保持阶段的持续时间超过预设时间阈值时，表明驾驶员已有较长时间(例如10s)保持踏板位置不变，且电机已经因进入所述堵转模式而开始发热。对此，该步骤S200进一步控制线控助力制动系统进入第二助力保持阶段，以使得线控助力制动系统提供的制动压力从第一助力保持阶段至第二助力保持阶段始终保持不变，而电机扭矩则在从第一助力保持阶段转至第二助力保持阶段时降低。可以理解的是，制动压力的始终不变可使得驾驶员长时间踩制动踏板的踏板感不变，而第二助力保持阶段的电机扭矩小于第一助力保持阶段，从而直接减小了电机堵转扭矩需求，从源头上降低了电机电流，达到了降低电机发热的目的。

进一步地，易知只有足够的电机扭矩才能保证制动压力保持不变，从而对应步骤S200，降低的电机扭矩过小，可能无法达到降低电机发热的目的，而降低的电机扭矩过大，可能又会使第二助力保持阶段的电机扭矩过小而无法维持制动压力不变。

据此，在优选的实施例中，所述步骤S200控制所述线控助力制动系统进入第二助力保持阶段可以包括：控制所述线控助力制动系统的电机扭矩降低预设的最大电机扭矩。其中，所述最大电机扭矩是第一助力保持阶段和第二助力保持阶段的电机扭矩差值，举例而言，第一助力保持阶段所需电机扭矩为10N·m，第二助力保持阶段所需电机扭矩为4N·m，从而最大电机扭矩可为6N·m。

下面将以图1及图2的电子液压线控助力制动系统为例，具体介绍如何获得该最大电机扭矩。

假设线控助力制动系统的传动比为i，正效率为η₁，逆效率为η₂，其中设传动机构的输入功率为P_in，输出功率为P_out，则传动机构的正效率为η₁＝P_out/P_in，而逆效率与之相反，其以传动机构正向传递时的输出为输入，以正向传递时的输入为输出。对应图1和图2，在关于电子液压线控助力制动系统的示例中，正效率是指电机10为输入端，二级推杆11为输出端，逆效率指二级推杆11为输入端，电机10为输出端。进一步地，在假设传动机构3不自锁的情况下，可定义驾驶员踩制动踏板助力时电机沿正向传递的输出扭矩如式(1)所示：

T_正out＝η₁×i×T_in (1)

其中，T_in为驾驶员踩制动踏板并保持制动踏板位置不变时的电机扭矩，即进入所述第一助力保持阶段时的电机扭矩，为便于描述，下文也将该T_in称为电机的初始输出扭矩。

当驾驶员维持制动踏板6的位置不变时，此时受力维持平衡；如果驾驶员松开制动踏板6，则主缸/轮缸压力推动传动机构逆向传递，此时逆向的输出电机轴齿轮扭矩为T_逆out，则有关系式：

T_逆out＝(T_正out×η₂)/i (2)

把式(1)带入式(2)，可得到：

T_逆out＝(η₁×i×T_in×η₂)/i＝η₁×η₂×T_in (3)

式(3)说明以电机10的初始输出扭矩T_in经传动机构后在二级推杆11产生二级推杆扭矩T_正out，而反向传递时，以T_正out作为二级推杆11产生的输入扭矩经传动机构逆向传递后电机端产生输出扭矩T_逆out，即电机10以T_逆out的扭矩就可以维持二级推杆11负载扭矩T_正out的最小扭矩。更进一步地说，电机10需要以T_逆out维持电机以T_in为初始输出扭矩时产生的主缸/轮缸压力。对应于步骤S100及S200，其中T_in即对应为第一助力保持阶段的电机扭矩，而T_逆out则对应为第二助力保持阶段的电机扭矩。

从式(3)可明显得到T_in>T_逆out，从而当驾驶员踩制动踏板停在某个位置维持不动时，电机的实时扭矩维持主缸/轮缸位置不变的情况下，电机还有富余的扭矩，富余扭矩大小△T：

△T＝T_in-T_逆out＝T_in-η₁×η₁×T_in＝(1-η₁×η₂)×T_in (4)

因此，该△T即为所求的最大电机扭矩，即使电机扭矩减小△T，主缸/轮缸位置也不会发生改变，而主缸/轮缸的位置不变，其提供的制动压力就不会变，对应驾驶员的踏板感也不会变。

在更为优选的实施例中，为了制动系统的安全，可引入安全系数S(S>1)。据此，所述最大电机扭矩△T可以基于下面的式(5)被优化为第一助力保持阶段和所述第二助力保持阶段相差的实际电机降低扭矩△T_实际：

△T_实际＝S×△T＝S×(1-η₁×η₂)×T_in (5)

其中，该△T_实际可适应于任意时刻，且安全系数S可根据整车信息适当调整。

因此，通过选择适当的安全系数S，可以在保证制动系统的安全的前提下，获得保证电机维持主缸/轮缸压力不变的最大电机扭矩。

结合上文，可知通过步骤S100和步骤S200，本发明实施例的车辆制动控制方法响应于驾驶员在车辆静止时的制动请求，对线控助力制动系统的电机进行了降扭保压(即降低电机扭矩但保持制动压力不变)的控制策略。下面将结合示例具体介绍该降扭保压的控制策略的实施。

图4是通过本发明实施例的车辆制动控制方法进行电机降扭保压控制的流程示意图。如图4所示，具体可包括以下步骤：

步骤S401，判断是否有驾驶员制动请求，若是则执行步骤S402，否则结束流程。

举例而言，电子液压线控制助力动系统通过ECU 8，根据踏板位移传感器7是否检测到踏板位移来判断是否有制动请求，若是则执行步骤S402。

步骤S402，判断车辆是否静止，若是则进入步骤S404，否则进入步骤S403。

举例而言，ECU 8通过判断驾驶员踩刹车时是否有车速来判断车辆是否静止。

步骤S403，按照动态制动助力曲线进行制动，并转至步骤S405。

步骤S404，按照静止态制动助力曲线进行制动，并进至步骤S406。

针对步骤S403及S404，图5是本发明实施例的示例动静态制动助力曲线的图。参考图5，针对驾驶员例如在车速大于设定阈值(例如3kph)时踩刹车的情况，按照动态制动助力曲线21进行动态助力制动，以快速地刹停车辆；针对车辆处于例如预起步的静止状态的情况，按照静态制动助力曲线22进行静态助力制动，该静态助力小于对应的动态助力，有助于降低线控助力制动系统的电机扭矩。

步骤S405，再次判断车辆是否静止，若是则执行步骤S406，否则返回步骤S403。

举例而言，ECU 8仍通过判断否有车速来确定车辆是否静止。承接于步骤S402和步骤S403，该次判断属于已刹住车辆后对车辆是否静止的再次判断，从而表明驾驶员很可能长时间(例如超过10s)踩刹车并维持刹车位置不变。

步骤S406，判断制动踏板位移是否维持在某个位置不变，若是则保持助力，并执行步骤S407，否则返回步骤S401。

举例而言，通过制动踏板位移大小判断驾驶员是否踩制动踏板6维持在某个位置不变，如果检测到保持制动踏板6位置不变，则表明有制动请求，需要保持助力。

步骤S407，对保持助力的时间t进行计时，并进入步骤S408。

举例而言，在检测到保持制动踏板6位置不变之后，需保持助力，从而可通过配置计时器来对保持助力的时间t进行计时。

步骤S408，比较保持助力计时时间t是否大于设置的电机降扭时间阀值T_threshold，若是则进入步骤S409，否则返回步骤S407。

其中，电机降扭时间阀值T_threshold可根据客户需求调节，例如可以设置为10s。

步骤S409，降低扭矩，并返回至步骤S406。

关于降低扭矩，举例而言，图6是本发明实施例的示例中电机扭矩与制动压力随时间变化的示意图，图中示出的制动阶段主要包括无制动请求阶段23、制动压力开始制动增压阶段24、第一制动压力制动保压阶段25、第二制动压力制动保压阶段26、电机扭矩开始增压阶段27、电机扭矩堵转保压阶段28和电机扭矩降扭后堵转保压阶段29。其中，t1-t2之间的第一制动压力制动保压阶段25和电机扭矩堵转保压阶段28对应于本发明实施例的步骤S100中示出的第一助力保持阶段，t2之后的第二制动压力制动保压阶段26和电机扭矩降扭后堵转保压阶段29对应于本发明实施例的步骤S200中示出的第二助力保持阶段。

针对步骤S409，参考图6，举例而言，电机在电机扭矩堵转保压阶段28到电机扭矩降扭后保持阶段29进行降扭，当保压时间t＝(t2–t1)大于电机降扭时间阀值T_threshold时，电机进入电机扭矩降扭后保持阶段29，且降扭后以第二制动压力制动保压阶段26维持制动压力以进行保压。可以看出，电机实现了降扭，但第一制动压力制动保压阶段25和第二制动压力制动保压阶段26的压力是维持不变的，这样既保证了驾驶的安全性，又降低了电机的扭矩，从而可以在长时间踩制动踏板时减小电机发热。

通过上述示例，可知与现有技术相比，本发明实施例的车辆制动控制方法的优点在于不增加电机扭矩系数(不增加成本)与不增大传动机构的传动比，通过保持制动系统的制动压力来保证驾驶员踏板感不变，且通过降低制动系统的电机扭矩来降低电机发热，从而减小了电机失效风险，延长了电机寿命。

图7是本发明另一实施例的车辆制动控制装置的结构示意图，该车辆制动控制装置应用于具有线控助力制动系统的车辆，且与上述实施例的车辆制动控制方法基于相同的发明思路。

如图7所示，该车辆制动控制装置包括：第一控制单元710，用于当驾驶员在车辆静止时踩制动踏板并保持制动踏板位置不变时，控制所述线控助力制动系统进入第一助力保持阶段，其中在所述第一助力保持阶段，所述线控助力制动系统的制动压力和电机扭矩保持不变；以及第二控制单元720，用于在所述第一助力保持阶段的持续时间超过预设时间阈值时，控制所述线控助力制动系统进入第二助力保持阶段，其中在所述第二助力保持阶段，所述线控助力制动系统的电机扭矩降低后维持不变，且降低后的电机扭矩能够使所述制动压力保持不变。

在优选的实施例中，在所述响应于驾驶员在车辆静止时的制动请求之前，所述车辆制动控制装置还包括：预控制单元730，用于在驾驶员在车辆行驶过程中踩制动踏板时，控制所述线控助力制动系统按预设的动态制动助力曲线进行助力，或者在驾驶员在车辆静止时踩制动踏板时，控制所述线控助力制动系统按预设的静态制动助力曲线进行助力。其中，针对相同的制动踏板位移，所述静态制动助力曲线对应的制动压力小于所述动态制动助力曲线对应的制动压力。

在优选的实施例中，所述第二控制单元720用于控制所述线控助力制动系统进入第二助力保持阶段包括：控制所述线控助力制动系统的电机扭矩相对于所述当前扭矩降低预设的最大电机扭矩。其中所述最大电机扭矩基于上述的式(4)被预先配置，且在更为优选的实施例中，所述最大电机扭矩△T还基于上述的式(5)被优化为在所述第二助力保持阶段适应于车辆安全的实际电机扭矩△T_实际。

在优选的实施例中，所述车辆制动控制装置可以是车辆的ECU 8，即第一控制单元710、第二控制单元720和预控制单元730的功能都可能统一由ECU 8来实现。

在优选的实施例中，所述车辆制动控制装置可以包括处理器和存储器，上述的第一控制单元、第二控制单元和预控制单元等均可作为程序单元存储在存储器中，由处理器执行存储在存储器中的上述程序单元来实现相应的功能。

其中，处理器中包含内核，由内核去存储器中调取相应的程序单元。内核可以设置一个或以上，通过调整内核参数来实现车辆制动控制方法。

其中，存储器可能包括计算机可读介质中的非永久性存储器，随机存取存储器(RAM)和/或非易失性内存等形式，如只读存储器(ROM)或闪存(flash RAM)，存储器包括至少一个存储芯片。

本发明实施例的车辆制动控制装置的其他实施细节及效果可参考前述关于车辆制动控制方法的实施例，在此不再进行赘述。

本发明另一实施例还提供一种线控助力制动系统，设置有上述实施例所述的车辆制动控制装置。该线控助力制动系统包括但不限于电子液压线控助力制动系统、EMB制动系统以及混合线控助力制动系统。关于该线控助力制动系统的具体实施细节及效果可参考前述关于车辆制动控制装置的实施例，在此则不再进行赘述。

本发明实施例提供了一种机器可读存储介质，该机器可读存储介质上存储有指令，该指令用于使得机器执行上述的车辆制动控制方法。

本发明实施例提供了一种处理器，所述处理器用于运行程序，其中，所述程序运行时执行实现上述的车辆制动控制方法。

本发明实施例提供了一种设备，设备包括处理器、存储器及存储在存储器上并可在处理器上运行的程序，处理器执行程序时实现所述车辆制动控制方法。本发明实施例中的设备可以是车载设备或ECU等。

本申请还提供了一种计算机程序产品，当在车辆上执行时，适于执行初始化有上述车辆制动控制方法的步骤的程序。

本领域内的技术人员应明白，本申请的实施例可提供为方法、系统、或计算机程序产品。因此，本申请可采用完全硬件实施例、完全软件实施例、或结合软件和硬件方面的实施例的形式。而且，本申请可采用在一个或多个其中包含有计算机可用程序代码的计算机可用存储介质(包括但不限于磁盘存储器、CD-ROM、光学存储器等)上实施的计算机程序产品的形式。

本申请是参照根据本申请实施例的方法、设备(系统)、和计算机程序产品的流程图和/或方框图来描述的。应理解可由计算机程序指令实现流程图和/或方框图中的每一流程和/或方框、以及流程图和/或方框图中的流程和/或方框的结合。可提供这些计算机程序指令到通用计算机、专用计算机、嵌入式处理机或其他可编程数据处理设备的处理器以产生一个机器，使得通过计算机或其他可编程数据处理设备的处理器执行的指令产生用于实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的装置。

这些计算机程序指令也可存储在能引导计算机或其他可编程数据处理设备以特定方式工作的计算机可读存储器中，使得存储在该计算机可读存储器中的指令产生包括指令装置的制造品，该指令装置实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能。

这些计算机程序指令也可装载到计算机或其他可编程数据处理设备上，使得在计算机或其他可编程设备上执行一系列操作步骤以产生计算机实现的处理，从而在计算机或其他可编程设备上执行的指令提供用于实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的步骤。

在一个典型的配置中，计算设备包括一个或多个处理器(CPU)、输入/输出接口、网络接口和内存。

存储器可能包括计算机可读介质中的非永久性存储器，随机存取存储器(RAM)和/或非易失性内存等形式，如只读存储器(ROM)或闪存(flash RAM)。存储器是计算机可读介质的示例。

计算机可读介质包括永久性和非永久性、可移动和非可移动媒体可以由任何方法或技术来实现信息存储。信息可以是计算机可读指令、数据结构、程序的模块或其他数据。计算机的存储介质的例子包括，但不限于相变内存(PRAM)、静态随机存取存储器(SRAM)、动态随机存取存储器(DRAM)、其他类型的随机存取存储器(RAM)、只读存储器(ROM)、电可擦除可编程只读存储器(EEPROM)、快闪记忆体或其他内存技术、只读光盘只读存储器(CD-ROM)、数字多功能光盘(DVD)或其他光学存储、磁盒式磁带，磁带磁磁盘存储或其他磁性存储设备或任何其他非传输介质，可用于存储可以被计算设备访问的信息。按照本文中的界定，计算机可读介质不包括暂存电脑可读媒体(transitory media)，如调制的数据信号和载波。

还需要说明的是，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、商品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、商品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括要素的过程、方法、商品或者设备中还存在另外的相同要素。

以上所述仅为本发明的较佳实施方式而已，并不用以限制本发明，凡在本发明的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种车辆制动控制方法，其特征在于，该车辆制动控制方法应用于具有线控助力制动系统的车辆，且包括：

当驾驶员在车辆静止时踩制动踏板并保持制动踏板位置不变时，控制所述线控助力制动系统进入第一助力保持阶段，其中在所述第一助力保持阶段，所述线控助力制动系统的制动压力和电机扭矩保持不变；以及

在所述第一助力保持阶段的持续时间超过预设时间阈值时，控制所述线控助力制动系统进入第二助力保持阶段，其中在所述第二助力保持阶段，所述线控助力制动系统的电机扭矩降低后维持不变，且降低后的电机扭矩能够使所述制动压力保持不变。

2.根据权利要求1所述的车辆制动控制方法，其特征在于，在控制所述线控助力制动系统进入第一助力保持阶段之前，所述车辆制动控制方法还包括：

若驾驶员在车辆行驶过程中踩制动踏板，则控制所述线控助力制动系统按预设的动态制动助力曲线进行助力；或者

若驾驶员在车辆静止时踩制动踏板，则控制所述线控助力制动系统按预设的静态制动助力曲线进行助力，其中针对相同的制动踏板位移，所述静态制动助力曲线对应的制动压力小于所述动态制动助力曲线对应的制动压力。

3.根据权利要求1所述的车辆制动控制方法，其特征在于，所述控制所述线控助力制动系统进入第二助力保持阶段包括：

控制所述线控助力制动系统的电机扭矩降低预设的最大电机扭矩，其中所述最大电机扭矩是第一助力保持阶段和第二助力保持阶段的电机扭矩差值，并基于下式被预先配置：

△T＝(1-η₁×η₂)×T_in

式中，△T表示所述最大电机扭矩，T_in表示驾驶员踩制动踏板并保持制动踏板位置不变时的电机扭矩，η₁表示所述线控助力制动系统的传动机构的正效率，η₂表示所述线控助力制动系统的传动机构的逆效率。

4.根据权利要求3所述的车辆制动控制方法，其特征在于，所述最大电机扭矩△T基于下式被优化为第一助力保持阶段和所述第二助力保持阶段相差的实际电机降低扭矩△T_实际：

△T_实际＝S×△T＝S×(1-η₁×η₂)×T_in

式中，S为安全系数，且S能够根据整车信息进行调整。

5.一种车辆制动控制装置，其特征在于，该车辆制动控制装置应用于具有线控助力制动系统的车辆，且包括：

第一控制单元，用于当驾驶员在车辆静止时踩制动踏板并保持制动踏板位置不变时，控制所述线控助力制动系统进入第一助力保持阶段，其中在所述第一助力保持阶段，所述线控助力制动系统的制动压力和电机扭矩保持不变；以及

第二控制单元，用于在所述第一助力保持阶段的持续时间超过预设时间阈值时，控制所述线控助力制动系统进入第二助力保持阶段，其中在所述第二助力保持阶段，所述线控助力制动系统的电机扭矩降低后维持不变，且降低后的电机扭矩能够使所述制动压力保持不变。

6.根据权利要求5所述的车辆制动控制装置，其特征在于，所述车辆制动控制装置还包括：

预控制单元，用于：

在驾驶员在车辆行驶过程中踩制动踏板时，控制所述线控助力制动系统按预设的动态制动助力曲线进行助力；或者

在驾驶员在车辆静止时踩制动踏板时，控制所述线控助力制动系统按预设的静态制动助力曲线进行助力；

其中，针对相同的制动踏板位移，所述静态制动助力曲线对应的制动压力小于所述动态制动助力曲线对应的制动压力。

7.根据权利要求5所述的车辆制动控制装置，其特征在于，所述第二控制单元用于控制所述线控助力制动系统进入第二助力保持阶段包括：

控制所述线控助力制动系统的电机扭矩降低预设的最大电机扭矩，其中所述最大电机扭矩是第一助力保持阶段和第二助力保持阶段的电机扭矩差值，且基于下式被预先配置：

△T＝(1-η₁×η₂)×T_in

式中，△T表示所述最大电机扭矩，T_in表示驾驶员踩制动踏板并保持制动踏板位置不变时的电机扭矩，η₁表示所述线控助力制动系统的传动机构的正效率，η₂表示所述线控助力制动系统的传动机构的逆效率。

8.根据权利要求7所述的车辆制动控制装置，其特征在于，所述最大电机扭矩△T基于下式被优化为第一助力保持阶段和所述第二助力保持阶段相差的实际电机降低扭矩△T_实际：

△T_实际＝S×△T＝S×(1-η₁×η₂)×T_in

式中，S为安全系数，且S能够根据整车信息进行调整。

9.一种线控助力制动系统，其特征在于，设置有权利要求5-8中任意一项所述的车辆制动控制装置。

10.一种机器可读存储介质，该机器可读存储介质上存储有指令，该指令用于使得机器执行权利要求1至4中任意一项所述的车辆制动控制方法。

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