DE102016220752A1

DE102016220752A1 - Verfahren zum Betreiben eines Bremssystems und Bremssystem

Info

Publication number: DE102016220752A1
Application number: DE102016220752.0A
Authority: DE
Inventors: Jürgen Böhm
Original assignee: Continental Teves AG and Co OHG
Current assignee: Continental Automotive Technologies GmbH
Priority date: 2016-10-21
Filing date: 2016-10-21
Publication date: 2018-04-26

Abstract

Verfahren zum Betreiben eines Bremssystems (2) mit Radbremsen (42, 44, 46, 48; 250), mit einer elektrohydraulischen Druckbereitstellungseinrichtung (20, 278) zum Bremsdruckaufbau in wenigstens einer Radbremse, bei der mit Hilfe eines Elektromotors (220, 290) ein Druckkolben (32, 286) in einen hydraulischen Druckraum (26, 282) verschiebbar ist, und mit einem Druckregelsystem (360) zur Regelung des von der Druckbereitstellungseinrichtung (20, 278) bereitgestellten Bremsdruckes, wobei das Druckregelsystem (360) als Eingangsgröße die Istmotordrehzahl und als Reglerstellgrößen das Sollmotordrehmoment und die Sollmotordrehzahl aufweist, wobei eine Druckhaltephase vorgegeben und/oder erkannt wird, wobei bei erkannter Druckhaltephase das Sollmotordrehmoment reduziert wird und die Istmotordrehzahl überwacht wird, und wobei, wenn anhand der Istmotordrehzahl ein Zurückdrehen des Motors (220, 290) erkannt wird, die Motordrehzahl auf eine Sollmotordrehzahl von Null geregelt wird.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Bremssystems mit Radbremsen, mit einer elektrohydraulischen Druckbereitstellungseinrichtung zum Bremsdruckaufbau in wenigstens einer Radbremse, bei der mit Hilfe eines Elektromotors ein Druckkolben in einen hydraulischen Druckraum verschiebbar ist, und mit einem Druckregler zur Regelung des von der Druckbereitstellungseinrichtung bereitgestellten Bremsdruckes, wobei das Druckregelsystem als Eingangsgröße die Istmotordrehzahl und als Reglerstellgrößen das Sollmotordrehmoment und die Sollmotordrehzahl aufweist. Sie betrifft weiterhin ein Bremssystem.
In der Kraftfahrzeugtechnik finden „Brake-by-Wire“-Bremsanlagen eine immer größere Verbreitung. Derartige Bremsanlagen umfassen oftmals neben einem durch den Fahrzeugführer betätigbaren Hauptbremszylinder eine elektrisch („by-Wire“) ansteuerbare Druckbereitstellungseinrichtung, mittels welcher in der Betriebsart „Brake-by-Wire“ eine Betätigung der Radbremsen stattfindet.
Bei diesen Bremssystemen, insbesondere elektrohydraulischen Bremssystemen mit der Betriebsart „Brake-by-Wire“, ist der Fahrer von dem direkten Zugriff auf die Bremsen entkoppelt. Bei Betätigung des Pedals werden gewöhnlich eine Pedalentkopplungseinheit und ein Simulator betätigt, wobei durch eine Sensorik der Bremswunsch des Fahrers erfasst wird. Der Pedalsimulator dient dazu, dem Fahrer ein möglichst vertrautes Bremspedalgefühl zu vermitteln. Der erfasste Bremswunsch führt zu der Bestimmung eines Sollbremsmomentes, woraus dann der Sollbremsdruck für die Bremsen ermittelt wird. Der Bremsdruck wird dann aktiv von einer Druckbereitstellungseinrichtung in den Bremsen aufgebaut.
Das tatsächliche Bremsen erfolgt also durch aktiven Druckaufbau in den Bremskreisen mit Hilfe einer Druckbereitstellungseinrichtung, die von einer Steuer- und Regeleinheit angesteuert wird. Durch die hydraulische Entkopplung der Bremspedalbetätigung von dem Druckaufbau lassen sich in derartigen Bremssystemen viele Funktionalitäten wie ABS, ESC, TCS, Hanganfahrhilfe etc. für den Fahrer komfortabel verwirklichen.
Die Druckbereitstellungseinrichtung in oben beschriebenen Bremssystemen wird auch als Aktuator bzw. hydraulischer Aktuator bezeichnet. Insbesondere werden Aktuatoren als Linearaktuatoren ausgebildet, bei denen zum Druckaufbau ein Kolben axial in einen hydraulischen Druckraum verschoben wird, der in Reihe mit einem Rotations-Translationsgetriebe gebaut ist. Die Motorwelle eines Elektromotors wird durch das Rotations-Translationsgetriebe in eine axiale Verschiebung des Kolbens umgewandelt.
Aus der DE 10 2013 204 778 A1 ist eine „Brake-by-Wire“-Bremsanlage für Kraftfahrzeuge bekannt, welche einen bremspedalbetätigbaren Tandemhauptbremszylinder, dessen Druckräume jeweils über ein elektrisch betätigbares Trennventil trennbar mit einem Bremskreis mit zwei Radbremsen verbunden sind, eine mit dem Hauptbremszylinder hydraulisch verbundene, zu- und abschaltbare Simulationseinrichtung, und eine elektrisch steuerbare Druckbereitstellungseinrichtung, welche durch eine Zylinder-Kolben-Anordnung mit einem hydraulischen Druckraum gebildet wird, deren Kolben durch einen elektromechanischen Aktuator verschiebbar ist, umfasst, wobei die Druckbereitstellungseinrichtung über zwei elektrisch betätigbare Zuschaltventile mit den Einlassventilen der Radbremsen verbunden ist.
In derartigen Bremssystemen ist gewöhnlich eine mechanische bzw. hydraulische Rückfallebene vorgesehen, durch die der Fahrer durch Muskelkraft bei Betätigung des Bremspedals das Fahrzeug abbremsen bzw. zum Stehen bringen kann, wenn die „By-Wire“-Betriebsart ausfällt oder gestört ist. Während im Normalbetrieb durch eine Pedalentkopplungseinheit die oben beschriebene hydraulische Entkopplung zwischen Bremspedalbetätigung und Bremsdruckaufbau erfolgt, wird in der Rückfallebene diese Entkopplung aufgehoben, so dass der Fahrer direkt Bremsmittel in die Bremskreise verschieben kann. In die Rückfallebene wird geschaltet, wenn mit Hilfe der Druckbereitstellungseinrichtung kein Druckaufbau mehr möglich ist.
Im Normalbetrieb betätigt bei einer derartigen Fremdkraftbremsanlage der Fahrer einen Pedalsimulator, wobei diese Pedalbetätigung durch Pedalsensoren erfasst wird und ein entsprechender Drucksollwert für den Linearaktuator zu Betätigung der Radbremsen ermittelt wird.
Eine Bewegung des Linearaktuators aus seiner Ruhelage nach vorn in den Druckraum hinein verschiebt Bremsflüssigkeitsvolumen vom Linearaktuator über die geöffneten Ventile in die Radbremsen und bewirkt somit einen Druckaufbau. Im umgekehrten Fall führt die Bewegung des Linearaktuators zurück in Richtung seiner Ruhelage zu einem Druckabbau in den Radbremsen. Die Einstellung eines geforderten Systemdruckes erfolgt mit Hilfe eines geeigneten Druckreglers bzw. eines geeigneten Druckregelsystems, bei dem beispielsweise dem Druckregler ein Drehzahlregler unterlagert ist.
In vielen Situationen im Normalbremsbetrieb muss der Druck für längere Zeit gehalten werden.
Befindet sich der Linearaktuator in einer Druckhaltephase und ist der geforderte Drucksollwert eingestellt, kommt die Bewegung des Linearaktuators zum Stillstand. Aufgrund des Integralanteils im gewöhnlich als PI-Regler ausgeführten Drehzahlregler behält das zuletzt angeforderte Motormoment seinen Wert bei, wobei dieser Wert üblicherweise höher ist als das minimale Motormoment, das aufgrund der bei Motorstillstand wirkenden Haftreibung zum Halten des Druckes erforderlich wäre. Insbesondere bei einem vorangegangenen Druckaufbau ist das vom Drehzahlregler angeforderte Moment deutlich höher als dieses Haltemoment. Hinzu kommt, dass in der betrachteten Bremssituation das angeforderte Solldrucksignal und/oder das Istdrucksignal kleinen Schwankungen unterworfen sein kann, was bei aktivierter Druckregelung zu einer fortlaufenden Regelaktivität im Kleinsignalbereich führt.
Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein oben genanntes Verfahren dahingehend zu verbessern, dass das Motormoment zum Druckhalten möglichst gering gehalten wird, um die Belastung und Leistungsabgabe des Motors zu reduzieren. Weiterhin soll ein Bremssystem bereitgestellt werden, in welchem ein derartiges Verfahren ausgeführt wird.
In Bezug auf das Verfahren wird die oben genannte Aufgabe erfindungsgemäß dadurch gelöst, dass eine Druckhaltephase vorgegeben und/oder erkannt wird, wobei bei erkannter Druckhaltephase das Sollmotordrehmoment reduziert wird und die Istmotordrehzahl überwacht wird, und wobei, wenn anhand der Istmotordrehzahl ein Zurückdrehen des Motors erkannt wird, die Motordrehzahl auf eine Sollmotordrehzahl von Null geregelt wird.
Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind Gegenstand der Unteransprüche.
Die Erfindung geht von der Überlegung aus, dass in Druckhaltephasen einerseits der Druck zuverlässig gehalten werden sollte, da ansonsten gefährliche Situationen für Fahrer und Umfeld entstehen können. Andererseits ist bei gängigen Druckregelsystemen das letztendlich zum Druckhalten eingestellte Motormoment zum Teil deutlich höher als erforderlich, woraus sich insbesondere hohe Belastungen des Motors ergeben und die Lebensdauer des Bremssystems verkürzt werden kann. Es wäre somit wünschenswert, den Druck zuverlässig zu halten, dazu aber nur ein möglichst niedriges Motormoment einzusetzen.
Wie nunmehr erkannt wurde, kann dies erzielt werden, indem in einer Druckhaltephase das Motormoment solange reduziert wird, bis der Motor anfängt, sich rückwärts zu drehen, um dann den Motor auf eine Drehzahl von Null Umdrehungen pro Minute einzuregeln.
Ein Vordrehen des Motors bzw. der Motorwelle bzw. des Rotors umfasst hierbei das Schieben des Druckkolbens der Druckbereitstellungseinrichtung in den Druckraum zum Druckaufbau. Das Zurückdrehen des Motors bzw. der Motorwelle bzw. des Rotors umfasst hierbei das Zurückziehen des Kolbens zum Druckabbau.
Vorteilhafterweise wird die Erkennung der Druckhaltephase nur durchgeführt, wenn der Solldruck größer als ein vorgegebener Solldruckschwellenwert ist. Das bedeutet, dass die geschilderten Verfahrensanweisungen bzw. Verfahrensschritte nur durchgeführt werden, wenn der Solldruck einen vorgegebenen Druckwert überschreitet. Bei sehr niedrigen Drücken ist der Aufwand des Verfahrens unökonomisch, so dass bevorzugt auf dessen Durchführung verzichtet wird.
Vorteilhafterweise ist eine Druckhaltephase erkannt bzw. gilt als erkannt, wenn wenigstens eine Druckhaltephasenbedingung vorliegt. Dementsprechend kann das Erkennen einer Druckhaltephase das Vorliegen von nur einer oder das gleichzeitige Vorliegen von mehreren Bedingungen beinhalten.
Eine Druckhaltephasenbedingung liegt vorteilhafterweise vor, wenn der Absolutwert der zeitlichen Ableitung des Solldruckes geringer ist als ein vorgegebener Solldruckzeitableitungswert. Der Druck ist somit konstant beziehungsweise verändert sich bevorzugt nur sehr langsam.
Eine Druckhaltephasenbedingung liegt bevorzugt vor, wenn der Absolutwert der Differenz zwischen Istdruck und Solldruck geringer ist als ein vorgegebener Differenzdruckschwellenwert.
Eine Druckhaltephasenbedingung liegt bevorzugt vor, wenn der Absolutwert der zeitlichen Ableitung des Istdruckes geringer ist als ein vorgegebener Istdruckzeitableitungswert. Das heißt, der vorliegende Druck ist konstant oder ändert sich bevorzugt nur langsam.
Eine Druckhaltephasenbedingung liegt bevorzugt dann vor, wenn die wenigstens eine Druckhaltephasenbedingung für länger als einen vorgegebenen Zeitraum vorliegt. Dadurch wird vermieden, dass bei nur kurzzeitigem Vorliegen einer Bedingung irrtümlicherweise auf eine Druckhaltephase geschlossen wird.
Der vorgegebene Zeitraum wird bevorzugt zwischen 10 Sekunden und 30 Sekunden gewählt.
In einer bevorzugten Ausführung wird in regelmäßigen zeitlichen Abständen das Vorliegen wenigstens einer Druckhaltephasenbedingung überprüft, wobei ein Zähler hochgezählt wird, wenn alle überprüften Druckhaltephasenbedingungen vorliegen, und wobei der Zähler zurückgezählt wird, wenn wenigstens eine Druckhaltephasenbedingung nicht vorliegt.
Eine Druckhaltephase wird dabei bevorzugt erkannt, wenn der Zähler größer ist als ein vorgegebener Zählerschwellenwert.
In Bezug auf das Bremssystem wird die oben genannte Aufgabe erfindungsgemäß gelöst mit einem Druckregelsystem mit Mitteln zur Durchführung eines oben dargestellten Verfahrens. Das Bremssystem weist dazu bevorzugt insbesondere eine Steuer- und Regeleinheit auf, in der das Verfahren hardware- und/oder softwaremäßig implementiert ist.
In einer bevorzugten Ausführungsform umfasst das Bremssystem hydraulisch betätigbare Radbremsen, wobei jeweils zwei Radbremsen einem Bremskreis zugeordnet sind, zumindest ein elektrisch betätigbares Radventil je Radbremse zum Einstellen radindividueller Bremsdrücke, einen unter Atmosphärendruck stehenden Druckmittelvorratsbehälter, und eine elektrisch steuerbare Druckbereitstellungseinrichtung zum bedarfsweisen Druckaufbau in den Radbremsen, welche durch eine Zylinder-Kolben-Anordnung mit einem hydraulischen Druckraum gebildet ist, deren Druckkolben durch einen Elektromotor und ein Rotations-Translationsgetriebe verschiebbar ist, wobei der Druckraum durch jeweils ein Druckzuschaltventil mit einem Bremskreis verbunden oder getrennt werden kann.
In einer alternativen bevorzugten Ausführungsform weist das Bremssystem wenigstens zwei hydraulisch betätigbare Radbremsen auf, wobei jede Radbremse von einer separaten Druckbereitstellungseinrichtung betätigt wird, welche durch eine Zylinder-Kolben-Anordnung mit einem hydraulischen Druckraum gebildet ist, deren Druckkolben durch einen Elektromotor und ein Rotations-Translationsgetriebe verschiebbar ist.
Das Bremssystem weist jeweils bevorzugt einen Simulator, in den in einer Betriebsart „Brake-by-Wire“ der Fahrer Bremsflüssigkeit befördert und der dem Fahrer ein Bremspedalgefühl vermittelt, und der in der Rückfallebene hydraulisch abgetrennt wird.
Die Vorteile der Erfindung liegen insbesondere darin, dass durch die gezielte Reduzierung des Motormoments auf das minimal notwendige Motormoment die Belastung des Elektromotors reduziert wird, wodurch die Zuverlässigkeit und Lebensdauer des Bremssystems verbessert bzw. verlängert werden.
Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird anhand einer Zeichnung näher erläutert. Darin zeigen in stark schematisierter Darstellung:

1 ein Bremssystem in einer bevorzugten Ausführungsform;
2 eine von einer Druckbereitstellungseinrichtung betätigbare Radbremse;
3 ein Druckregelsystem;
4 ein Ablaufdiagramm von Verfahrensschritten eines Verfahrens in einer bevorzugten Ausführungsform;
5 ein Zustandsdiagramm für ein Verfahren in einer bevorzugten Ausführungsform; und
6 ein Zustandsdiagramm für ein Verfahren in einer weiteren bevorzugten Ausführungsform.

Gleiche Teile sind in allen Figuren mit denselben Bezugszeichen versehen.
In 1 ist ein Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Bremsanlage 2 dargestellt. Die Bremsanlage umfasst einen mittels eines Betätigungs- bzw. Bremspedals 6 betätigbaren Hauptbremszylinder 10, eine mit dem Hauptbremszylinder 10 zusammenwirkende Simulationseinrichtung 14, einen dem Hauptbremszylinder 10 zugeordneten, unter Atmosphärendruck stehenden Druckmittelvorratsbehälter 18, eine elektrisch steuerbare Druckbereitstellungseinrichtung 20, welche durch eine Zylinder-Kolben-Anordnung mit einem hydraulischen Druckraum 26 gebildet wird, deren Kolben 32 durch einen elektromechanischen Aktuator verschiebbar ist, eine elektrisch steuerbare Druckmodulationseinrichtung zum Einstellen radindividueller Bremsdrücke und eine elektronische Steuer- und Regeleinheit 40.
Die nicht näher bezeichnete Druckmodulationseinrichtung umfasst beispielsgemäß hydraulisch betätigbare Radbremsen 42, 44, 46, 48 und je betätigbarer Radbremse ein Einlassventil 50, 52, 54, 56 und ein Auslassventil 60, 62, 64, 66, die paarweise über Mittenanschlüsse hydraulisch zusammengeschaltet und an die Radbremsen angeschlossen sind. Die Eingangsanschlüsse der Einlassventile werden mittels Bremskreisversorgungsleitungen 70, 72 mit Drücken versorgt, die in einer „Brake-by-Wire“-Betriebsart aus einem Systemdruck abgeleitet werden, der in einer an den Druckraum 26 der Druckbereitstellungseinrichtung 20 angeschlossenen Systemdruckleitung 80 vorliegt und dem von der Druckbereitstellungseinrichtung bereitgestellten Druck entspricht. Die Bremsen 42, 44 sind dabei an einen ersten Bremskreis 84, die Bremsen 46, 48 an einen zweiten Bremskreis 88 hydraulisch angeschlossen.
Den Einlassventilen ist jeweils ein zu den Bremskreisversorgungsleitungen 70, 72 hin öffnendes Rückschlagventil 90, 92, 94, 96 parallel geschaltet. In einer Rückfallebenenbetriebsart werden die Bremskreisversorgungsleitungen 70, 72 über hydraulische Leitungen 100, 102 mit den Drücken des Bremsmittels aus Druckräumen 120, 122 des Hauptbremszylinders 10 beaufschlagt. Die Ausgangsanschlüsse der Auslassventile 60 bis 66 sind über eine Rücklaufleitung 130 mit dem Druckmittelvorratsbehälter 18 verbunden.
Der Hauptbremszylinder 10 weist in einem Gehäuse 136 zwei hintereinander angeordnete Kolben 140, 142 auf, die die hydraulischen Druckräume 120, 122 begrenzen. Die Druckräume 120, 122 stehen einerseits über in den Kolben 140, 142 ausgebildete radiale Bohrungen sowie entsprechende Druckausgleichsleitungen 150, 152 mit dem Druckmittelvorratsbehälter 18 in Verbindung, wobei die Verbindungen durch eine Relativbewegung der Kolben 140, 42 im Gehäuse 136 absperrbar sind. Die Druckräume 120, 122 stehen andererseits mittels der hydraulischen Leitungen 100, 102 mit den bereits genannten Bremskreisversorgungsleitungen 70, 72 in Verbindung.
In der Druckausgleichsleitung 150 ist ein stromlos offenes Ventil 160 enthalten. Die Druckräume 120, 122 nehmen nicht näher bezeichnete Rückstellfedern auf, die die Kolben 140, 142 bei unbetätigtem Hauptbremszylinder 10 in einer Ausgangslage positionieren. Eine Kolbenstange 166 koppelt die Schwenkbewegung des Bremspedals 6 infolge einer Pedalbetätigung mit der Translationsbewegung des ersten Hauptbremszylinderkolbens 140 bzw. Primärkolbens, dessen Betätigungsweg von einem, vorzugsweise redundant ausgeführten, Wegsensor 170 erfasst wird. Dadurch ist das entsprechende Kolbenwegsignal ein Maß für den Bremspedalbetätigungswinkel. Es repräsentiert einen Bremswunsch des Fahrzeugführers.
In den an die Druckräume 120, 122 angeschlossenen Leitungsabschnitten 100, 102 ist je ein Trennventil 180, 182 angeordnet, welches als ein elektrisch betätigbares, vorzugsweise stromlos offenes, 2/2-Wegeventil ausgebildet ist. Durch die Trennventile 180, 182 kann die hydraulische Verbindung zwischen den Druckräumen 120, 122 des Hauptbremszylinders 10 und den Bremskreisversorgungsleitungen 70, 72 abgesperrt werden. Ein an den Leitungsabschnitt 102 angeschlossener Drucksensor 188 erfasst den im Druckraum 122 durch ein Verschieben des zweiten Kolbens 142 aufgebauten Druck.
Die Simulationseinrichtung 14 ist hydraulisch an den Hauptbremszylinder 10 ankoppelbar und umfasst beispielsgemäß im Wesentlichen eine Simulatorkammer 190, eine Simulatorfederkammer 194 sowie einen die beiden Kammern 190, 194 voneinander trennenden Simulatorkolben 198. Der Simulatorkolben 198 stützt sich durch ein in der Simulatorfederkammer 194 angeordnetes elastisches Element (z.B. eine Feder), welches vorteilhafterweise vorgespannt ist, am Gehäuse 136 ab. Die Simulatorkammer 190 ist mittels eines elektrisch betätigbaren Simulatorventils 200 mit dem ersten Druckraum 120 des Hauptbremszylinders 10 verbindbar. Bei Vorgabe einer Pedalkraft und geöffnetem Simulatorventil 200 strömt Druckmittel vom Hauptbremszylinder-Druckraum 120 in die Simulatorkammer 190. Ein hydraulisch antiparallel zum Simulatorventil 200 angeordnetes Rückschlagventil 210 ermöglicht unabhängig vom Schaltzustand des Simulatorventils 200 ein weitgehend ungehindertes Zurückströmen des Druckmittels von der Simulatorkammer 190 zum Hauptbremszylinder-Druckraum 120. Andere Ausführungen und Anbindungen der Simulationseinrichtung an den Hauptbremszylinder 10 sind denkbar.
Die elektrisch steuerbare Druckbereitstellungseinrichtung 20 ist als eine hydraulische Zylinder-Kolben-Anordnung bzw. ein einkreisiger elektrohydraulischer Aktuator ausgebildet, deren/ dessen Druckkolben 32, welcher den Druckraum 26 begrenzt, von einem schematisch angedeuteten Elektromotor 220 unter Zwischenschaltung eines ebenfalls schematisch dargestellten Rotations-Translationsgetriebes, welches bevorzugt als Kugelgewindetrieb (KGT) ausgebildet ist, betätigbar ist. Ein der Erfassung der Rotorlage des Elektromotors 220 dienender, lediglich schematisch angedeuteter Rotorlagesensor ist mit dem Bezugszeichen 226 bezeichnet. Zusätzlich kann auch ein Temperatursensor zum Sensieren der Temperatur der Motorwicklung verwendet werden.
Der durch die Kraftwirkung des Kolbens 32 auf das in dem Druckraum 26 eingeschlossene Druckmittel erzeugte Aktuatordruck wird in die Systemdruckleitung 80 eingespeist und mit einem vorzugsweise redundant ausgeführten Drucksensor 230 erfasst. Bei geöffneten Druckzuschaltventilen 240, 242 gelangt das Druckmittel in die Radbremsen 42 bis 48 zu deren Betätigung. Durch Vor- und Zurückschieben des Kolbens 32 erfolgt so bei geöffneten Druckzuschaltventilen 240, 242 bei einer Normalbremsung in der „Brake-by-Wire“-Betriebsart ein Radbremsdruckaufbau und -abbau für alle Radbremsen 42 bis 48.
Beim Druckabbau strömt dabei das vorher aus dem Druckraum 26 in die Radbremsen 42, 44, 46, 48 verschobene Druckmittel auf dem gleichen Wege wieder in den Druckraum 26 zurück. Dagegen strömt bei einer Bremsung mit radindividuell unterschiedlichen, mit Hilfe der Einlass- und Auslassventile 50 bis 56, 60 bis 66 geregelten Radbremsdrücken (z.B. bei einer Antiblockierregelung (ABS-Regelung) ) der über die Auslassventile 60 bis 66 abgelassene Druckmittelanteil in den Druckmittelvorratsbehälter 18 und steht somit zunächst der Druckbereitstellungseinrichtung 20 zur Betätigung der Radbremsen 42 bis 48 nicht mehr zur Verfügung.
In einer alternativen Ausführungsform weist das Bremssystem 2 vier in 2 dargestellte Radbremsen 250 auf. In einem, bevorzugt schwimmenden, Bremssattel 254 sind zwei Bremselemente 258, 262 angeordnet, auf denen jeweils mit einem Bremsbelag 266, 270 angeordnet ist, zwischen denen eine Bremsscheibe 274 angeordnet ist. Eine Druckbereitstellungseinrichtung 278, die als Linearaktuator ausgebildet ist, weist einen hydraulischen Druckraum 282 auf, in dem ein Druckkolben 286 bedarfsweise verschoben wird. Dabei wird die rotarische Bewegung der Motorwelle eines Elektromotors 290 durch ein Rotations-Translationsgetriebe in eine translatorische Bewegung des Druckkolbens 286 umgewandelt wird. Zur Erfassung der Kolbenposition ist ein bevorzugt redundant ausgeführter Rotorlagesensor 294 vorgesehen. Über eine hydraulische Leitung 300 ist der Druckraum 282 mit einem hydraulischen Raum 304 hydraulisch verbunden. Der Druck in der Leitung 300 wird durch einen, bevorzugt redundant ausgeführten, Drucksensor 310 gemessen. Der hydraulische Raum 304 wird auf der der Bremsscheibe 274 zugewandten Seite von einem verschiebbaren Druckkolben 316 begrenzt. Bei Verschieben des Druckkolbens 286 in den Druckraum 282 wird hydraulisch Flüssigkeit in den hydraulischen Raum 304 gefördert, wodurch der Druckkolben den Bremsbelag 270 gegen die Bremsscheibe 274 drückt. Der Druckraum 282 ist bei unbetätigtem Zustand des Druckkolbens 286 über eine hydraulische Leitung 322 mit einem Ausgleichsbehälter 326 verbunden. Sattel 254, Ausgleichsbehälter 326 und Druckbereitstellungseinrichtung 278 sind bevorzugt in einem gemeinsamen Gehäuse 330 angeordnet. Eine Steuer- und Regeleinheit 340 ist signaleingangsseitig mit dem Drucksensor verbunden und signalausgangseitig mit dem Elektromotor 290 verbunden.
Das erfindungsgemäße Verfahren wird im Folgenden in einer bevorzugten Ausführungsform im Zusammenhang mit dem in 1 dargestellten Bremssystem 2 dargestellt.
In der Steuer- und Regeleinheit 40 ist software- und/oder hardwaremäßig ein Druckregelsystem 360 implementiert, das in 3 in einer bevorzugten Ausführung näher dargestellt ist. Zur Druckregelung steht der Drucksensor 230 zur Verfügung, der den vom Linearaktuator bzw. der Druckbereitstellungseinrichtung 20 aufgebrachten hydraulischen Druck bzw. (Ist)Systemdruck P_Sys erfasst. Die Position des Linearaktuators bzw. die Position des Druckkolbens 220 wird gemessen durch den ebenfalls in Bild 1 dargestellten Motorwinkelsensor 226.
Das Druckregelsystem 360 weist ein Druckregelungsmodul 366 auf, dem der Sollsystemdruck P_Sys,_Soll und der Istsystemdruck P_Sys zugeführt werden. Einem Berechnungsmodul 370 wird der Sollsystemdruck P_Sys,Soll zugeführt. Das Berechnungsmodul 370 berechnet mit Hilfe des Sollsystemdrucks P_Sys,_Soll im Rahmen einer Geschwindigkeitsvorsteuerungsberechnung eine Vorsteuerungswinkelgeschwindigkeit ω_{Akt,soll,DR,FFW} des Motors.
Der Istsystemdruck bzw. Systemdruck P_Sys wird einem Subtraktionsmodul 374 zugeführt, dem der Sollsystemdruck P_Sys,_Soll zugeführt wird und von dem Sollsystemdruck P_Sys,_Soll abgezogen wird. Die auf diese Weise bestimmte Druckdifferenz wird einem Druckregler 378 zugeführt, welcher daraus eine Reglerstellgröße W_{Akt,Soll,DR,Ctrl} für die Winkelgeschwindigkeit berechnet. Diese Reglerstellgröße wird zur Vorsteuerungswinkelgeschwindigkeit in einem Addiermodul 382 addiert, wodurch eine Sollwinkelgeschwindigkeit ω_Akt,Soll berechnet wird. Diese wird einem Begrenzungsmodul 386 zugeführt, das sie auf einen vorgegebenen Wertebereich beschränkt, woraus die resultierende Winkelgeschwindigkeit ω_{Akt,Soll,Result} resultiert.
Die begrenzte Sollwinkelgeschwindigkeit ω_{Akt,Soll,Result} wird einem Subtraktionsmodul 390 zugeführt, dem die Istwinkelgeschwindigkeit ω_Akt zugeführt wird und von der Sollwinkelgeschwindigkeit ω_{Akt,Soll,Result} abgezogen wird. Die auf diese Weise ermittelte Winkelgeschwindigkeitsdifferenz wird einem Drehzahlregler 396 zugeführt, welcher mit Hilfe dieser Winkelgeschwindigkeitsdifferenz ein Sollmotormoment M_{Akt,Soll,Ctrl} berechnet, welches in einem Begrenzungsmodul 400 auf einen vorgegebenen Motormomentwertebereich begrenz wird. Das Begrenzungsmodul 400 liefert als Ausgangsgröße ein Sollmotormoment M_Akt,Soll, mit welchem der Elektromotor 220 der Druckbereitbereitstellungseinrichtung 20 angesteuert wird.
Aus dem Motorwinkelsignal des Motorwinkelsensors 226 wird das Motordrehzahlsignal, z.B. durch Differentiation, ermittelt. Ausgangsgröße des Systemdruckregelsystems nach 3 ist als Stellgröße des Drehzahlreglers 396 ein Sollwert für das vom Motor aufzubringende Motormoment. Zur Durchführung der gewünschten Aktuatorbewegung bzw. der Bewegung des Kolbens 32 zum Aufbringen definierter Bremsdrücke muss dieses Motormoment so bemessen sein, dass neben der erforderlichen Aktuatorbeschleunigung auch eine ausreichende Kompensation der auf den Aktuator wirkenden Gegenmomente, maßgeblich verursacht durch Reibung und dem, dem Bremsdruck entsprechenden, Lastmoment, erfolgen kann.
Die üblicherweise verwendete Reglerstruktur für den Drehzahlregler zur Erfüllung dieser Aufgaben ist daher ein proportional-integralwirkender Regler (PI-Regler).
Bei langen Druckhaltephasen, die mittels des Linearaktuators eingestellt werden, ergibt sich insbesondere bei größeren Drücken nun die Anforderung, dass das vom Motor aufgebrachte Motormoment zum Halten des geforderten Druckes möglichst gering sein soll. Dadurch kann der Leistungsbedarf der Gesamtbremsanlage in dieser Situation zum Teil erheblich reduziert werden. Als weiteren Grund ist hier die Vermeidung einer zu schnellen Erwärmung des Motors und der Leistungsendstufe mit der Gefahr der Überhitzung und Zerstörung einzelner Komponenten zu nennen.
Befindet sich der Linearaktuator in einer solchen Druckhaltephase und ist der geforderte Drucksollwert eingestellt, kommt die Bewegung des Motors zum Stillstand. Aufgrund des Integralanteils im Drehzahlregler behält das zuletzt angeforderte Motormoment seinen Wert bei, wobei dieser Wert üblicherweise höher ist als das minimale Motormoment, das aufgrund der bei Motorstillstand wirkenden Haftreibung zum Halten des Druckes erforderlich wäre. Insbesondere bei einem vorangegangenen Druckaufbau ist das vom Drehzahlregler angeforderte Moment M_Akt,Soll deutlich höher als dieses Haltemoment. Hinzu kommt, dass in der betrachteten Bremssituation das angeforderte Solldrucksignal und/oder das Istdrucksignal kleinen Schwankungen unterworfen sein kann, was bei aktivierter Druckregelung zu einer fortlaufenden Regelaktivität im Kleinsignalbereich führt.
Grundgedanke des erfindungsgemäßen Verfahrens ist, dass bei einer erkannten Druckhaltephase der Druckregler 378 deaktiviert wird und die definierte Absenkung des Motormoments auf das minimal erforderliche Haltemoment durch Vorgabe einer kleinen negativen Solldrehzahl für den Motor eingeleitet wird.
Aus diesem Grund sind ein Schalter 394 vorgesehen sowie ein Druckhaltemodul 392. Der Schalter hat die Schaltzustände S = 1 und S = 0. Der Schalter kann hardware- und/oder softwaremäßig realisiert sein.
Während des normalen Betriebs des Bremssystems ist das Druckregelmodul 366 aktiv und der Schalter 394 hat den Schaltzustand S=1. Die Stellgröße Solldrehzahl ω_Akt,Soll des Druckregelmoduls 366 wird dem Drehzahlregler 396 zugeführt. Dies entspricht dem Zustand 500 in den Zustandsdiagrammen der 5 und 6 (siehe unten).
Bei der Aktivierung einer Druckhaltephase mit reduziertem Motormoment wird der Schalter 394 in den Schaltzustand S=0 versetzt. Dadurch wird das Druckregelmodul 366 deaktiviert und die Stellgrößen werden nicht mehr im Drehzahlregler 396 berücksichtigt. Die Solldrehzahl ω_Akt,Soll,Red wird nun durch das Druckhaltemodul 392 vorgegeben.
Die Aktivierungsbedingungen für diese Druckhaltephase sind in 4 dargestellt. Die entsprechenden Zustände 506 und 512 sind in 5 und 6 dargestellt. Im Zustand (506) ist dies eine kleine, konstante, in Richtung Lösen wirkende Solldrehzahl, im Zustand (512) ist dies ω_Akt,Soll,Red = 0 U/min.
Da in diesem Zustand der Linearaktuator eine Istdrehzahl von ω_Akt = 0 U/min hat und sich somit im Haftreibungszustand befindet, beginnt der Integralanteil des Drehzahlreglers den Sollwert M_Akt,Soll für das Motormoment zu reduzieren. Während dieses Vorgangs wird die Istdrehzahl des Motors ω_Akt überwacht. Sobald anhand der Istdrehzahl erkannt wird, dass der Motor beginnt, sich zurück zu drehen ω_Akt < 0 U/min), wird dieser Vorgang beendet und im Weiteren als Sollwert für die Motordrehzahl der Wert 0 U/min vorgegeben. Eine weitere, alternative Abbruchbedingung kann die Überwachung des vom Motor aufgebrachten Motormoments sein, die einen vordefinierten, vom jeweiligen Haltedruck abhängigen Wert nicht unterschreiten darf.
Die Druckhaltephase mit dem auf diese Weise reduzierten Motormoment wird beendet, sobald anhand der Drucksollwerte festgestellt wird, dass ein neuer, vom Haltedruck verschiedener Wert eingestellt werden soll und/oder die Abweichung des Istdruckes vom Haltedruck zu groß wird.
Zur Aktivierung der oben beschriebenen Momentenabsenkung ist eine entsprechende Detektion des Vorliegens einer Druckhaltephase notwendig, die schematisch in 4 dargestellt ist. Hierzu wird in einer Entscheidung 450 der angeforderte Solldruck P_Sys,_Soll ausgewertet und mit einem Grenzsolldruck P_Min verglichen.
Ist der Solldruck größer als der Grenzsolldruck, ist das Ergebnis von Entscheidung 450 „wahr“ bzw. „True“, und das Verfahren verzweigt zu einer Entscheidung 454, in der die zeitliche Ableitung des Solldruckes ausgewertet wird. Dazu wird überprüft, ob der Absolutwert der zeitlichen Ableitung des Solldruckes kleiner als ein vorgegebener Schwellenwert ε₁ ist. Ist dies der Fall, verzweigt das Verfahren zu einer weiteren Entscheidung 458.
In der Entscheidung 458 wird überprüft, ob die Differenz zwischen Solldruck P_Sys,_Soll und Istdruck P_Sys kleiner ist als ein vorgegebener Schwellenwert ε₂. Ist dies der Fall, verzweigt das Verfahren weiter zu einer Entscheidung 462.
In der Entscheidung 462 wird überprüft, ob der Absolutwert der zeitlichen Ableitung des Istdruckes P_Sys kleiner ist als ein Schwellenwert ε₃. Ist dies der Fall, verzweigt das Verfahren zu einem Block 466, in dem ein Aktivierungszähler erhöht wird.
Die Entscheidungen 454, 458, 462 überprüfen jeweils das Vorliegen einer Druckhaltephasenbedingung.
Bei den Entscheidungen 450, 454, 458, 462 verzweigt das Verfahren jeweils direkt in den Block 470, wenn das Ergebnis der jeweiligen Entscheidung „falsch“ bzw. „False“ war. In diesem Block 470 wird der Aktivierungszähler reduziert, wobei der nicht weiter als bis auf den Wert Null reduziert wird.
Die Erhöhung und/oder Reduzierung des Aktivierungszählers erfolgt bevorzugt in ganzzahligen Schritten. Bevorzugt erfolgt sowohl die Erhöhung als auch die Reduzierung in Schritten mit gleichem Absolutbetrag, vorzugsweise jeweils um 1.
Da die oben beschriebene Momentenabsenkung erst ab einem Mindestdruck P_Min sinnvoll ist und zusätzlich nur bei einer längeren Druckhaltephase erforderlich wird, wird die Aktivierung erst nach Ablauf einer definierten Zeit, bzw. nach Überschreiten eines bestimmten, vordefinierten Zählerwertes vorgenommen.
Die Entscheidungen 454, 458, 462 können auch in anderer Reihenfolge oder auch gleichzeitig durchgeführt werden. Block 466 wird dann ausgeführt, wenn eine Und-Verknüpfung des Ergebnisses der Entscheidungen 450, 454, 458, 462 ein „True“ ergibt, d.h. alle Bedingungen sind gleichzeitig erfüllt.
Es kann in anderen bevorzugten Varianten auch nur eine Auswahl der Entscheidungen 454, 458, 462 realisiert sein bei der beispielsweise auf die Entscheidung 462 verzichtet wird. Die Entscheidung 450 bestimmt, ob die Verfahrensschritte zum Druckhalten überhaupt angewendet werden sollen.
Die Entscheidungen 450 bis 462 werden bevorzugt in regelmäßigen zeitlichen Abständen durchgeführt, bevorzugt jeweils einmal während eines Reglerloops bzw. während einer Schleife.
Überschreitet der Aktivierungszähler eine vordefinierte Schwelle, so wird die Motormomentenabsenkung wie beschrieben eingeleitet. Die Schwelle kann als zeitliche Schwelle definiert werden, wobei dem Aktivierungszähler jeweils eine Zeit zugeordnet wird, die dem zeitlichen Abstand der Schleifendurchgänge multipliziert mit dem aktuellen Zählerstand entspricht. Die Schwelle kann auch direkt als Zählerstand definiert werden.
Als zeitliche Schwelle wird vorzugsweise eine Zeit von mehreren Sekunden gewählt, bevorzugt zwischen 10s und 30s, wobei die genaue Festlegung anlagen- bzw. anwendungsspezifisch vorzunehmen ist.
In 5 wird das Verfahren durch ein Zustandsdiagramm mit drei Zuständen 500, 506, 512 dargestellt. Der Zustand 500 entspricht dabei der Druckregelung. Der Zustand 506 entspricht dem Halten des Druckes, während das Motormoment reduziert wird. Der Zustand 512 entspricht dem Druckhalten mit dem reduzierten Motormoment. Ebenfalls dargestellt ist, wie die Beendigung der Druckhaltephase anhand der Drucksollwerte festgestellt wird.
Die in den 4, 5 und 6 angegebenen Parameter ε₁, ε₂, ε₃, ε₄, ε₅ sind Werte, die bevorzugt anlagen- bzw. anwendungsspezifisch festgelegt werden. Das Signal P_{Sys,Reduce,Ref} repräsentiert den Druckwert für die Druckhaltephase und entspricht dem Drucksollwert, der beim Übergang in die Druckhaltephase vorgelegen hat und einzuhalten ist. Das Signal M_{Akt,Reduce,Ref} gibt den zu diesem Druck gehörigen Momentenwert an, bis zu dem die Absenkung des vom Motor aufgebrachten Moments M_Akt erfolgen soll.
Im Zustand 500 „Druckregelung“ ist der in 3 dargestellte Druckregler 378 aktiv, d.h. die Sollwerte für den Drehzahlregler 396 ergeben sich als Stellgröße ω_{Akt,Soll,Result} des Druckregelmoduls 366. Das Verfahren wechselt von Zustand 500 zu Zustand 506, wenn der Aktivierungszähler größer ist als ein vorgegebener Schwellenwert, der, wie oben beschrieben, durch eine Zeit oder eine Zahl ausgedrückt sein kann.
Im Zustand 506 „Druck halten Motormoment reduzieren“ ist das Druckregelmodul 366 deaktiviert und die Druckhaltephase ist aktiviert, wobei das Druckhaltemodul 392 nun die Solldrehzahl ω_Akt,Soll,Red für den Drehzahlregler vorgibt. In diesem Fall ist der Sollwert für den Drehzahlregler 396 eine konstante, kleine negative Solldrehzahl, beispielsweise -5 U/min, deren Wert bevorzugt wesentlich von der Dimensionierung des Integralanteils des bevorzugt als PI-Regler ausgeführten Drehzahlreglers 396 und der Festlegung, wie schnell die Reduzierung des Motormoments erfolgen soll, abhängt. Das Verfahren wechselt von Zustand 506 zu Zustand 512 bevorzugt wenn die Istdrehzahl ω_Akt kleiner ist als 0 U/min oder wenn das Istmoment M_Akt des Aktuators geringer ist als der definierte Referenzwert M_{Akt,Reduce,Ref}.
Im Zustand 512 „Druck halten mit reduziertem Motormoment“ ist das Druckregelmodul 366 ebenfalls deaktiviert und der Sollwert für den Drehzahlregler 396, der vom Druckhaltemodul 392 vorgegeben wird, hat den Wert 0 U/min. In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform kann in diesem Zustand zusätzlich der tatsächliche Istdruck P_Sys überwacht werden. Weicht dieser vom festgelegten Druck P_{Sys,Reduce,Ref} für die Druckhaltephase zu stark ab, so stellt dies eine zusätzlich Bedingung dar diesen Zustand zu beenden und wieder die Druckregelung zu aktivieren, siehe 6. Je nach Größe der festgelegten Abweichung (ε₆) kann für einen begrenzten Zeitraum zum Zwecke eines komfortablen Nachführen des Istdrucks an den nun vorliegenden Solldruck mit einer reduzierten Dynamik verfahren werden.
Der Übergang von Zustand 512 zu Zustand 500 erfolgt in der in 5 dargestellten bevorzugten Ausführung wenn der Absolutwert der Differenz zwischen Solldruck P_Sys,Soll und einem, vorgegebenen Referenzdruck P_{Sys,Reduce,Ref} größer ist als der vorgegebene Schwellenwert ε₄ oder wenn der Absolutwert der Größe der zeitlichen Ableitung des Solldruckes P_Sys,_Soll größer ist als der vorgegebene Schwellenwert ε₅.
In der in 6 dargestellten bevorzugten Ausführungsform geht das Verfahren von Zustand 512 zu Zustand 500, wenn der Absolutwert der Differenz zwischen Solldruck P_Sys,Soll und einem, vorgegebenen Referenzdruck P_{Sys,Reduce,Ref} größer ist als der vorgegebene Schwellenwert ε₄ oder wenn der Absolutwert der Größe der zeitlichen Ableitung des Solldruckes P_Sys,_Soll größer ist als der vorgegebene Schwellenwert ε₅ oder wenn der Absolutwert der Differenz zwischen Istdruck P_Sys und dem vorgegebenen Referenzdruck P_{Sys,Reduce,Ref} größer ist als ein vorgegebener Schwellenwert ε₆.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

DE 102013204778 A1 [0006]

Claims

Verfahren zum Betreiben eines Bremssystems (2) mit, insbesondere vier, Radbremsen (42, 44, 46, 48; 250), mit einer elektrohydraulischen Druckbereitstellungseinrichtung (20, 278) zum Bremsdruckaufbau in wenigstens einer der Radbremsen, bei der mit Hilfe eines Elektromotors (220, 290) ein Druckkolben (32, 286) in einem hydraulischen Druckraum (26, 282) verschiebbar ist, und mit einem Druckregelsystem (360) zur Regelung des von der Druckbereitstellungseinrichtung (20, 278) bereitgestellten Bremsdruckes, wobei das Druckregelsystem (360) als Eingangsgröße die Istmotordrehzahl und als Reglerstellgrößen das Sollmotordrehmoment und die Sollmotordrehzahl aufweist, dadurch gekennzeichnet, dass eine Druckhaltephase vorgegeben und/oder erkannt wird, wobei bei erkannter Druckhaltephase das Sollmotordrehmoment reduziert wird und die Istmotordrehzahl überwacht wird, und wobei, wenn anhand der Istmotordrehzahl ein Zurückdrehen des Elektromotors (220, 290) erkannt wird, die Motordrehzahl auf eine Sollmotordrehzahl von Null geregelt wird.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei die Erkennung der Druckhaltephase nur durchgeführt wird, wenn der Solldruck (P_Sys,Soll) größer als ein vorgegebener Solldruckschwellenwert (P_Min) ist.
Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, wobei eine Druckhaltephase erkannt ist, wenn wenigstens eine Druckhaltephasenbedingung vorliegt.
Verfahren nach Anspruch 3, wobei eine Druckhaltephasenbedingung vorliegt, wenn der Absolutwert der zeitlichen Ableitung des Solldruckes (dP_Sys,Soll/dt) geringer ist als ein vorgegebener Solldruckzeitableitungswert (ε₁).
Verfahren nach Anspruch 3 oder 4, wobei eine Druckhaltephasenbedingung vorliegt, wenn der Absolutwert der Differenz zwischen Istdruck (P_Sys) und Solldruck (P_Sys,Soll) geringer ist als ein vorgegebener Differenzdruckschwellenwert (ε₂).
Verfahren nach einem der Ansprüche 3 bis 5, wobei eine Druckhaltephasenbedingung vorliegt, wenn der Absolutwert der zeitlichen Ableitung des Istdruckes (dP_Sys/dt) geringer ist als ein vorgegebener Istdruckzeitableitungswert (ε₃).
Verfahren nach einem der Ansprüche 3 bis 6, wobei eine Druckhaltephasenbedingung vorliegt, wenn die wenigstens eine Druckhaltephasenbedingung für länger als einen vorgegebenen Zeitraum vorliegt.
Verfahren nach Anspruch 7, wobei der vorgegebene Zeitraum zwischen 10 Sekunden und 30 Sekunden liegt.
Verfahren nach einem der Ansprüche 3 bis 8, wobei in regelmäßigen zeitlichen Abständen das Vorliegen wenigstens einer Druckhaltephasenbedingung überprüft wird, und wobei ein Zähler hochgezählt wird, wenn alle überprüften Druckhaltephasenbedingungen vorliegen, und wobei der Zähler zurückgezählt wird, wenn wenigstens eine Druckhaltephasenbedingung nicht vorliegt.
Verfahren nach Anspruch 9, wobei eine Druckhaltephase erkannt ist, wenn der Zähler größer ist als ein vorgegebener Zählerschwellenwert.
Bremssystem (2) mit einem Druckregelsystem (360) mit Mitteln (392, 394, 390, 396, 400) zur Durchführung eines Verfahrens nach einem der vorherigen Ansprüche.
Bremssystem (2) nach Anspruch 11, umfassend • hydraulisch betätigbare Radbremsen (42, 44, 46, 48), wobei jeweils zwei Radbremsen (42, 44; 46, 48) einem Bremskreis (84, 88) zugeordnet sind; • zumindest ein elektrisch betätigbares Radventil (60, 62, 64, 66, 90, 92, 94, 96) je Radbremse zum Einstellen radindividueller Bremsdrücke; • einen unter Atmosphärendruck stehenden Druckmittelvorratsbehälter (18); und • eine elektrisch steuerbare Druckbereitstellungseinrichtung (20) zum bedarfsweisen Druckaufbau in den Radbremsen (42, 44, 46, 48), welche durch eine Zylinder-Kolben-Anordnung mit einem hydraulischen Druckraum (26) gebildet ist, deren Druckkolben (32) durch einen Elektromotor (220) und ein Rotations-Translationsgetriebe verschiebbar ist, wobei der Druckraum (26) durch jeweils ein Druckzuschaltventil (240, 242) mit einem Bremskreis (84, 88) verbunden oder getrennt werden kann.
Bremssystem nach Anspruch 11, umfassend wenigstens zwei hydraulisch betätigbare Radbremsen (250), wobei jede Radbremse (250) von einer separaten Druckbereitstellungseinrichtung (278) betätigt wird, welche durch eine Zylinder-Kolben-Anordnung mit einem hydraulischen Druckraum (282) gebildet ist, deren Druckkolben (286) durch einen Elektromotor (290) und ein Rotations-Translationsgetriebe verschiebbar ist.
Bremssystem (2) nach Anspruch 12 oder 13, umfassend einen Simulator (14), in den in einer Betriebsart „Brake-by-Wire“ der Fahrer Bremsflüssigkeit befördert und der dem Fahrer ein Bremspedalgefühl vermittelt, und der in der Rückfallebene hydraulisch abgetrennt wird.