JP2017154563A - 車両のブレーキ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車輪へのブレーキトルクの付与開始を早めるようにしつつ、車輪にブレーキトルクを付与するようになってからの同ブレーキトルクの増大速度の低下を抑制することができる車両のブレーキ装置を提供する。
【解決手段】ブレーキ装置は、電気モータ３１の回転量に応じたブレーキトルクを車輪に付与するブレーキアクチュエータ３０と、バッテリ１０１から出力された基準電圧を昇圧する昇圧回路５３と、電気モータ３１を制御するモータ制御部５１１とを備える。モータ制御部５１１は、昇圧回路５３によって昇圧された電圧である昇圧電圧を電気モータ３１に供給することで電気モータ３１を駆動させる第１の駆動処理と、基準電圧を電気モータ３１に供給し、進角制御によって電気モータ３１を駆動させる第２の駆動処理とを昇圧回路５３の状態に基づいて切り替える。
【選択図】図２

Description

本発明は、電気モータの回転量に応じたブレーキトルクを車輪に付与するブレーキアクチュエータを備える車両のブレーキ装置に関する。

特許文献１には、電気モータの回転量に応じたブレーキトルクを車輪に付与するブレーキアクチュエータの一例が記載されている。このようなブレーキアクチュエータを有する車両には、車輪と一体回転する回転体（例えば、ディスクロータ）と、ブレーキアクチュエータから伝達されるトルクによって回転体に押し付けられる摩擦材（例えば、ブレーキパッド）とが設けられている。

また、特許文献１には、進角制御（「弱め界磁制御」ともいう。）によって電気モータを駆動させる旨も記載されている。この進角制御では、ｑ軸成分の励磁電流値を電気モータに発生させるべきトルクに応じた値とし、ｄ軸成分の励磁電流値を負の値とすることにより、ｄ軸方向の磁束を減少させ、電気モータの回転速度を大きくするようにしている。そのため、このような進角制御を行うことで、進角制御ではない通常のモータ制御を実施する場合と比較し、摩擦材が回転体に急速に接近するようになる。その結果、車輪へのブレーキトルクの付与開始のタイミングを早めることができる。

特開２００８−１８４０５７号公報

ところで、進角制御では、電気モータの回転速度を大きくすることはできるものの、電気モータから出力されるトルクが大きくなりにくい。そのため、摩擦材が回転体に未だ当接していない状況下では、電気モータにかかる負荷が小さいため、電気モータの回転速度が大きくなり、車輪へのブレーキトルクの付与を速やかに開始することはできる。しかし、摩擦材が回転体に当接し、車輪にブレーキトルクを付与するようになると、電気モータにかかる負荷が急激に大きくなる。そのため、進角制御ではない通常のモータ制御を行う場合と比較し、電気モータから出力されるトルクが大きくなりにくい分、車輪に付与するブレーキトルクの増大速度が小さくなってしまう。

本発明の目的は、車輪へのブレーキトルクの付与開始を早めるようにしつつ、車輪にブレーキトルクを付与するようになってからの同ブレーキトルクの増大速度の低下を抑制することができる車両のブレーキ装置を提供することにある。

上記課題を解決するための車両のブレーキ装置は、電気モータを有し、同電気モータの回転量に応じたブレーキトルクを車輪に付与するブレーキアクチュエータと、車載の電源から出力された電圧である基準電圧を昇圧する昇圧回路と、電気モータを制御するモータ制御部と、を備えている。そして、モータ制御部は、昇圧回路によって昇圧された電圧である昇圧電圧を電気モータに供給することで同電気モータを駆動させる第１の駆動処理と、車載の電源から供給された基準電圧を電気モータに供給し、進角制御によって同電気モータを駆動させる第２の駆動処理と、を昇圧回路の状態に基づいて切り替える。

電気モータに昇圧電圧を供給した場合、電気モータに基準電圧（すなわち、昇圧回路によって昇圧されていない電圧）を供給する場合と比較し、電気モータの回転速度及びモータトルクの双方が大きくなりやすい。そこで、上記構成のように、第１の駆動処理によって昇圧電圧を電気モータに供給することで、電気モータの回転速度も大きくなる上に、モータトルクも大きくなりやすいため、車輪に付与するブレーキトルクの増大速度も大きくなる。

また、電気モータの起動時、すなわち車輪へのブレーキトルクの付与開始前では、第１の駆動処理及び第２の駆動処理の何れを行っても、基準電圧を電気モータに供給しつつ進角制御ではない通常のモータ制御を行う場合と比較し、電気モータの回転速度が大きくなりやすい。そのため、電気モータの起動から車輪へのブレーキトルクの付与開始までの期間を短縮することができる。

したがって、車輪へのブレーキトルクの付与開始を早めるようにしつつ、車輪にブレーキトルクを付与するようになってからの同ブレーキトルクの増大速度の低下を抑制することができるようになる。

なお、昇圧回路の構成部品は、基準電圧を昇圧する際に発熱する。そして、こうした部品の温度が高い状態で昇圧回路の動作を継続させることは、昇圧回路を保護する観点で好ましくない。そこで、上記車両のブレーキ装置では、昇圧回路の温度を取得する温度取得部を備えている場合、モータ制御部は、温度取得部によって取得された昇圧回路の温度が切替温度判定値未満であるときには第１の駆動処理を実施する一方、昇圧回路の温度が切替温度判定値以上であるときには第２の駆動処理を行うことが好ましい。

上記構成によれば、昇圧回路の温度が切替温度判定値未満であるときには、昇圧回路の構成部品の発熱量が許容範囲に収まっていると判断できるため、第１の駆動処理が実施される。その結果、第１の駆動処理が行われる期間では、車輪に付与するブレーキトルクを早期に増大させることができる。その一方で、昇圧回路の温度が切替温度判定値以上であるときには、昇圧回路の構成部品の発熱量が許容範囲を超えたと判断できるため、第１の駆動処理ではなく第２の駆動処理が実施される。これにより、昇圧回路の保護を適切に図ることができる。

なお、電気モータの起動時に昇圧回路の温度が既に切替温度判定値以上である場合、第２の駆動処理によって電気モータが起動されることとなる。車輪にブレーキトルクが未だ付与されていない期間では、電気モータにかかる負荷は極めて小さいため、電気モータの回転速度を速やかに大きくすることができる。したがって、電気モータの起動時に昇圧回路の温度が既に切替温度判定値以上である場合であっても、進角制御ではない通常のモータ制御を行う場合と比較し、車輪へのブレーキトルクの付与開始を早めることはできる。

ここで、昇圧回路の利用可能な温度の上限値として、切替温度判定値よりも大きい利用可能温度上限値が予め設定されていることがある。この場合、昇圧回路の温度が、切替温度判定値以上であって且つ利用可能温度上限値未満であるときには、昇圧回路を動作させない方が好ましい状態であり、昇圧回路の温度が利用可能温度上限値以上であるときには、昇圧回路を動作させてはいけない状態であるということができる。そのため、昇圧回路の温度が利用可能温度上限値以上であるときには、昇圧電圧の電気モータへの供給を禁止することとなる。

この場合、モータ制御部は、温度取得部によって取得された昇圧回路の温度が、切替温度判定値以上であって且つ利用可能温度上限値未満である状況下で、車輪にブレーキトルクを付与するときには、第２の駆動処理によって電気モータを起動させ、その後、車輪にブレーキトルクが付与されるようになってから第１の駆動処理を行うようにしてもよい。

上記構成によれば、第２の駆動処理の実行によって電気モータが起動し、車輪にブレーキトルクが付与されるようになると、第１の駆動処理が行われるようになる。その結果、電気モータの起動時から第１の駆動処理を行う場合よりも昇圧回路の動作時間を短くすることができる分、同昇圧回路の温度上昇を抑えつつ、ブレーキトルクの増大速度を大きくすることができる。

ただし、このように第２の駆動処理から第１の駆動処理への切り替えによって、昇圧回路が動作するようになり、同昇圧回路の温度が利用可能温度上限値以上になった場合には、昇圧回路を保護するために、第１の駆動処理を終了し、昇圧回路の動作を停止させることとなる。また、昇圧回路の温度が利用可能温度上限値以上である状況下で車輪にブレーキトルクを付与するときには、昇圧回路を保護するために、第２の駆動処理によって電気モータを起動させ、車輪にブレーキトルクが付与されるようになっても第２の駆動処理の実施が継続されることとなる。

車両のブレーキ装置の一実施形態の概略構成を示す模式図。 同ブレーキ装置において、制御装置の回路構成と、同制御装置によって制御される電気モータとを示すブロック図。 同ブレーキ装置において、運転者がブレーキペダルを操作しているときにモータ制御部が実行する処理ルーチンを説明するフローチャート。 ブレーキペダルを操作する運転者が急制動を要求していると判定したときにおけるタイミングチャートであって、（ａ）は電気モータに供給する電圧の推移を示すタイミングチャート、（ｂ）は昇圧回路の温度の推移を示すタイミングチャート、（ｃ）は電気モータの回転速度の推移を示すタイミングチャート、（ｄ）はモータトルク（又はブレーキトルク）の推移を示すタイミングチャート。 別の実施形態のブレーキ装置において、ブレーキペダルを操作する運転者が急制動を要求していると判定したときにおけるタイミングチャートであって、（ａ）は電気モータに供給する電圧の推移を示すタイミングチャート、（ｂ）は昇圧回路の温度の推移を示すタイミングチャート、（ｃ）はモータトルク（又はブレーキトルク）の推移を示すタイミングチャート。

以下、車両のブレーキ装置を具体化した一実施形態を図１〜図４に従って説明する。
図１には、本実施形態の車両のブレーキ装置２０を備える車両の一例が図示されている。図１に示すように、車両には、複数（図１では１つのみ図示）の車輪１００に対してブレーキ機構１０がそれぞれ設けられている。ブレーキ機構１０は、車輪１００と一体回転する回転体１１に摩擦材１２を押し付けることで車輪１００にブレーキトルクＢＴを付与することができる。なお、回転体１１を摩擦材１２に押し付ける力は、ホイールシリンダ１３内の液圧（以下、「ＷＣ圧」ともいう。）が高いほど大きい。

車両のブレーキ装置２０は、ブレーキペダル２１の操作に応じた液圧が発生するマスタシリンダ２２と、ホイールシリンダ１３内のＷＣ圧を調整するブレーキアクチュエータ３０と、ブレーキアクチュエータ３０を制御する制御装置５０とを備えている。

ブレーキアクチュエータ３０は、出力軸３１１を正逆両方向に回転させることが可能な電気モータ３１と、電気モータ３１の回転運動を直線運動に変換する変換機構３２と、変換機構３２を通じて電気モータ３１からの動力が伝達されるスレイブシリンダ３３とを有している。電気モータ３１としては、例えば、３相のブラシレスモータを挙げることができる。スレイブシリンダ３３の液圧室３３１で発生する液圧であるスレイブ圧は、電気モータ３１の回転量によって調整することができる。すなわち、スレイブ圧は、電気モータ３１の出力軸３１１が正方向に回転しており、電気モータ３１の回転量が増大しているときには高くなり、正方向の反対方向である逆方向に出力軸３１１が回転しており、電気モータ３１の回転量が減少しているときには低くなる。そして、スレイブシリンダ３３は、スレイブ圧に応じた量のブレーキ液を、接続流路３４を通じて液圧調整部３５に供給する。

液圧調整部３５には、各ホイールシリンダ１３が接続されている。そして、液圧調整部３５の非作動時にあっては、スレイブシリンダ３３からのブレーキ液の供給量に応じた量のブレーキ液がホイールシリンダ１３内に供給される。この場合、ホイールシリンダ１３内のＷＣ圧は、スレイブシリンダ３３内のスレイブ圧とほぼ等しくなる。すなわち、電気モータ３１の出力軸３１１が正方向に回転してスレイブ圧が高くなると、ＷＣ圧が高くなり、車輪１００に付与するブレーキトルクＢＴが大きくなる。一方、電気モータ３１の出力軸３１１が逆方向に回転してスレイブ圧が低くなると、ＷＣ圧が低くなり、車輪１００に付与するブレーキトルクＢＴが小さくなる。すなわち、本ブレーキアクチュエータ３０は、電気モータ３１の回転量に応じたブレーキトルクＢＴを車輪１００に付与することができる。

次に、図１及び図２を参照し、制御装置５０について説明する。
図１に示すように、制御装置５０には、車輪速度センサ１１１、ストロークセンサ１１２及びブレーキスイッチ１１３が電気的に接続されている。車輪速度センサ１１１は、車輪１００毎に設けられており、対応する車輪１００の車輪速度ＶＷを検出する。ストロークセンサ１１２は、ブレーキペダル２１の操作量であるブレーキ操作量ＢＩＮを検出する。ブレーキスイッチ１１３は、ブレーキペダル２１が操作されているか否かを検出する。

図２に示すように、制御装置５０は、マイクロコンピュータ５１と、電気モータ３１の駆動回路５２と、車載の電源の一例であるバッテリ１０１の電圧である基準電圧ＥＢＳを昇圧する昇圧回路５３と、昇圧回路５３によって昇圧された電圧である昇圧電圧ＥＢＳＴ又は基準電圧ＥＢＳを選択して駆動回路５２に出力する電圧選択回路５４とを備えている。駆動回路５２は、３相のブラシレスモータ（すなわち、電気モータ３１）を駆動させるための周知の回路であり、複数のスイッチング素子を有している。昇圧回路５３は、基準電圧ＥＢＳをＮ倍（Ｎは１よりも大きい値であって、例えば「２」）まで昇圧した電圧である昇圧電圧ＥＢＳＴを生成し、同昇圧電圧ＥＢＳＴを出力可能に構成されている。電圧選択回路５４は、マイクロコンピュータ５１（より詳しくは、後述するモータ制御部５１１）の指示に従い、基準電圧ＥＢＳ及び昇圧電圧ＥＢＳＴの何れか一方を、駆動回路５２を通じて電気モータ３１に供給するべく動作する。

マイクロコンピュータ５１は、電気モータ３１を制御するための機能部として、モータ制御部５１１、急制動判定部５１２及び温度取得部５１３を有している。モータ制御部５１１は、駆動回路５２の各スイッチング素子にオン・オフの指令を出力することで電気モータ３１を駆動させる。また、モータ制御部５１１は、電圧選択回路５４の動作をも制御する。すなわち、モータ制御部５１１は、電気モータ３１の出力軸３１１の回転方向、出力軸３１１の回転速度である電気モータ３１の回転速度ＭＶ、及び、電気モータ３１から出力されるトルクであるモータトルクＭＴを制御することができる。

なお、本実施形態では、電気モータ３１を駆動させるための駆動処理として、３つの処理が用意されている。すなわち、３つの駆動処理のうち、第１の駆動処理は、駆動回路５２を通じて昇圧電圧ＥＢＳＴを電気モータ３１に供給し、通常のモータ制御とは異なる進角制御（「弱め界磁制御」ともいう。）によって電気モータ３１を駆動させる処理である。また、第２の駆動処理は、駆動回路５２を通じて基準電圧ＥＢＳを電気モータ３１に供給し、進角制御によって電気モータ３１を駆動させる処理である。また、第３の駆動処理は、駆動回路５２を通じて基準電圧ＥＢＳを電気モータ３１に供給し、通常のモータ制御によって電気モータ３１を駆動させる処理である。そして、モータ制御部５１１は、これら３つの駆動処理を使い分けて電気モータ３１を制御する。

ここで、進角制御は、ｑ軸成分の励磁電流値を電気モータ３１に発生させるべきトルクに応じた値とし、ｄ軸成分の励磁電流値を負の値とすることにより、ｄ軸方向の磁束を減少させ、電気モータ３１の回転速度ＭＶを大きくする制御である。この場合、ｄ軸方向の磁束を減少させているため、通常のモータ制御によって電気モータ３１を駆動させる場合と比較し、電気モータ３１の回転速度ＭＶは大きくなるものの、モータトルクＭＴは大きくなりにくい。

急制動判定部５１２は、急制動が必要であるか否かを判定する。例えば、急制動判定部５１２は、運転者がブレーキペダル２１を操作し始めたとき、すなわちブレーキスイッチ１１３からの信号がオフからオンに切り替わった直後におけるストロークセンサ１１２による検出結果に基づき、ブレーキ操作量ＢＩＮの増大速度を演算する。そして、急制動判定部５１２は、演算したブレーキ操作量ＢＩＮの増大速度が急制動判定速度以上であるときには急制動が必要であると判定し、その旨をモータ制御部５１１に出力する。一方、急制動判定部５１２は、演算したブレーキ操作量ＢＩＮの増大速度が急制動判定速度未満であるときには急制動が必要ではないと判定し、その旨をモータ制御部５１１に出力する。

温度取得部５１３は、昇圧回路５３の構成部品の温度、すなわち昇圧回路５３の温度ＴＭＰを推定演算する。例えば、温度取得部５１３は、昇圧回路５３が動作している期間、すなわち昇圧回路５３によって生成された昇圧電圧ＥＢＳＴを駆動回路５２に供給している期間が長くなるにつれて昇圧回路５３の温度ＴＭＰが次第に高くなるように演算する。一方、温度取得部５１３は、昇圧回路５３が動作していない期間、すなわち昇圧電圧ＥＢＳＴを駆動回路５２に供給していない期間が長くなるにつれて昇圧回路５３の温度ＴＭＰが低くなるように演算する。そして、温度取得部５１３は、演算した昇圧回路５３の温度ＴＭＰに関する情報をモータ制御部５１１に出力する。

なお、温度取得部５１３は、昇圧電圧ＥＢＳＴが駆動回路５２に供給されているか否かに関する情報をモータ制御部５１１から取得することができる。
次に、図３を参照し、ブレーキスイッチ１１３からの信号がオンであるとき、すなわち運転者によってブレーキペダル２１が操作されているときにモータ制御部５１１が実行する処理ルーチンについて説明する。なお、本処理ルーチンは、ブレーキスイッチ１１３からの信号がオンである間、予め設定された制御サイクル毎に実行される。

図３に示すように、本処理ルーチンにおいて、モータ制御部５１１は、急制動判定部５１２から入力された情報に基づき、急制動の要求があるか否かを判定する（ステップＳ１１）。急制動が要求されている場合、ブレーキ機構１０において摩擦材１２を回転体１１に早期に当接させ、車輪１００にブレーキトルクＢＴを付与できる状態を速やかに作り出すことが好ましい。その一方で、急制動が要求されていない場合、車輪１００にブレーキトルクＢＴを付与できる状態を速やかに作り出す必要性が低い。

そのため、急制動の要求がない場合（ステップＳ１１：ＮＯ）、モータ制御部５１１は、第３の駆動処理を実施することで電気モータ３１を駆動させる（ステップＳ１２）。その後、モータ制御部５１１は、本処理ルーチンを一旦終了する。

一方、急制動の要求がある場合（ステップＳ１１：ＹＥＳ）、モータ制御部５１１は、温度取得部５１３によって演算された昇圧回路５３の温度ＴＭＰが切替温度判定値ＴＭＰＴＨ以上であるか否かを判定する（ステップＳ１３）。昇圧回路５３の温度ＴＭＰが切替温度判定値ＴＭＰＴＨ以上である場合、昇圧回路５３の実温度が比較的高く、昇圧電圧ＥＢＳＴを作り出すための昇圧回路５３の動作を継続させること、すなわち昇圧電圧ＥＢＳＴを電気モータ３１に供給し続けることは、昇圧回路５３を保護する観点では好ましくない。そのため、本実施形態では、昇圧回路５３の温度ＴＭＰが切替温度判定値ＴＭＰＴＨ以上である場合には、昇圧電圧ＥＢＳＴを電気モータ３１に供給しないようにしている。

したがって、昇圧回路５３の温度ＴＭＰが切替温度判定値ＴＭＰＴＨ以上である場合（ステップＳ１３：ＹＥＳ）、モータ制御部５１１は、第２の駆動処理を実施することで電気モータ３１を駆動させる（ステップＳ１４）。その後、モータ制御部５１１は、本処理ルーチンを一旦終了する。一方、昇圧回路５３の温度ＴＭＰが切替温度判定値ＴＭＰＴＨ未満である場合（ステップＳ１３：ＮＯ）、モータ制御部５１１は、第１の駆動処理を実施することで電気モータ３１を駆動させる（ステップＳ１５）。その後、モータ制御部５１１は、本処理ルーチンを一旦終了する。

次に、図４に示すタイミングチャートを参照し、ブレーキ操作量ＢＩＮの増大速度が大きく、急制動が必要であると判定されたときにおける作用を効果と合わせて説明する。なお、図４（ｃ），（ｄ）において、実線は第１の駆動処理と第２の駆動処理とを使い分ける本実施形態の場合を示し、破線は第２の駆動処理で電気モータ３１を駆動させる比較例の場合を示している。

図４（ａ），（ｂ），（ｃ），（ｄ）に示すように、第１のタイミングｔ１で運転者によるブレーキペダル２１の操作が開始されると、急制動を運転者が要求しているため、第１の駆動処理によって電気モータ３１が起動される。この場合、基準電圧ＥＢＳよりも高圧の昇圧電圧ＥＢＳＴが電気モータ３１に供給される上で、進角制御が行われる。そのため、電気モータ３１の回転速度ＭＶが急激に大きくなる。

ここで、電気モータ３１の回転速度ＭＶの上限値は、電気モータ３１に供給される電圧が高いほど大きい。すなわち、比較例の場合のように電気モータ３１に基準電圧ＥＢＳが供給される場合と比較し、本実施形態では、電気モータ３１の回転速度ＭＶをより大きくすることができる。そのため、比較例の場合では第３のタイミングｔ３で、摩擦材１２が回転体１１に当接し、車輪１００にブレーキトルクＢＴを付与できるようになる、すなわちモータトルクＭＴが発生するようになる。これに対し、本実施形態では、第３のタイミングｔ３よりも前の第２のタイミングｔ２で、摩擦材１２が回転体１１に当接し、車輪１００にブレーキトルクＢＴを付与できるようになる。したがって、電気モータ３１の起動時では昇圧回路５３の温度ＴＭＰが切替温度判定値ＴＭＰＴＨ未満である場合、基準電圧ＥＢＳよりも高い昇圧電圧ＥＢＳＴを電気モータ３１に供給できるため、車輪１００へのブレーキトルクＢＴの付与を早期に開始することができる。

このように第２のタイミングｔ２で車輪１００にブレーキトルクＢＴが付与されるようになると、第２のタイミングｔ２以降では、電気モータ３１の駆動が継続されるため、ブレーキトルクＢＴが増大される。この場合、第１の駆動処理の実施が継続されているため、このときのブレーキトルクＢＴの増大速度は、基準電圧ＥＢＳが電気モータ３１に供給される比較例の場合と比較して大きくなる。これは、基準電圧ＥＢＳよりも高い昇圧電圧ＥＢＳＴが電気モータ３１に供給されているため、基準電圧ＥＢＳが電気モータ３１に供給される比較例の場合よりも、モータトルクＭＴが大きくなりやすいためである。したがって、車輪１００へのブレーキトルクＢＴの付与開始を早めるようにしつつ、車輪１００にブレーキトルクＢＴを付与するようになってからのブレーキトルクＢＴの増大速度の低下を抑制することができる。

なお、モータトルクＭＴが発生し、モータトルクＭＴが大きくなると、電気モータ３１の回転速度ＭＶが徐々に小さくなる。
また、昇圧電圧ＥＢＳＴを電気モータ３１に供給している間では、昇圧回路５３が動作し続けることとなるため、昇圧回路５３の温度ＴＭＰが徐々に高くなる。そして、ブレーキトルクＢＴが車輪１００に付与されている第４のタイミングｔ４で、昇圧回路５３の温度ＴＭＰが切替温度判定値ＴＭＰＴＨに達すると、駆動処理が第１の駆動処理から第２の駆動処理に切り替わる。すると、電気モータ３１に供給される電圧が、昇圧電圧ＥＢＳＴから基準電圧ＥＢＳに切り替わる。その結果、昇圧回路５３の動作が停止されるため、昇圧回路５３の保護を適切に図ることができる。ただし、本実施形態では、第１の駆動処理と第２の駆動処理との相異は、電気モータ３１に供給する電圧が異なることであり、第１の駆動処理でも第２の駆動処理でも、進角制御が行われる。

この場合、第４のタイミングｔ４では、本実施形態におけるモータトルクＭＴは、比較例の場合のモータトルクＭＴよりも大きい。そのため、電気モータ３１に基準電圧ＥＢＳが供給されるようになると、電気モータ３１の回転速度ＭＶが急激に低下する。

なお、電気モータ３１の起動時に昇圧回路５３の温度ＴＭＰが既に切替温度判定値ＴＭＰＴＨ以上である場合、第２の駆動処理によって電気モータ３１が起動されることとなる。車輪１００にブレーキトルクＢＴが未だ付与されていない期間では、電気モータ３１にかかる負荷は極めて小さいため、電気モータ３１の回転速度ＭＶを速やかに大きくすることができる。したがって、電気モータ３１の起動時に昇圧回路５３の温度ＴＭＰが既に切替温度判定値ＴＭＰＴＨ以上である場合であっても、進角制御ではない通常のモータ制御を行う場合と比較し、車輪１００へのブレーキトルクＢＴの付与開始を早めることはできる。

なお、上記実施形態は以下のような別の実施形態に変更してもよい。
・昇圧回路５３の利用可能な温度の上限値として、切替温度判定値ＴＭＰＴＨよりも大きい利用可能温度上限値ＴＭＰＬＭが予め設定されていることがある。この場合、昇圧回路５３の温度ＴＭＰが、切替温度判定値ＴＭＰＴＨ以上であって且つ利用可能温度上限値ＴＭＰＬＭ未満であるときには、昇圧回路５３を動作させない方が好ましい状態であり、昇圧回路５３の温度ＴＭＰが利用可能温度上限値ＴＭＰＬＭ以上であるときには、昇圧回路５３の動作を禁止する状態であるということができる。

そこで、例えば、図５（ａ），（ｂ），（ｃ）に示すように、電気モータ３１を起動させる第１のタイミングｔ１１で、昇圧回路５３の温度ＴＭＰが切替温度判定値ＴＭＰＴＨ以上であって且つ利用可能温度上限値ＴＭＰＬＭ未満である場合には、第２の駆動処理によって電気モータ３１を起動させるようにしてもよい。電気モータ３１の起動時にあっては、電気モータ３１にかかる負荷が小さいため、通常のモータ制御を行う場合と比較し、電気モータ３１の回転速度ＭＶの増大速度が大きくなる。そのため、電気モータ３１の起動から車輪１００へのブレーキトルクＢＴの付与開始までの期間を短くすることができる。

そして、第２のタイミングｔ１２で、車輪１００へのブレーキトルクＢＴの付与が開始されると、モータトルクＭＴが大きくなるため、電気モータ３１の回転速度ＭＶが急激に低下する。そのため、このような回転速度ＭＶの変化を検出することで、モータ制御部５１１では、車輪１００にブレーキトルクＢＴが実際に付与されるようになったことを把握することができる。そこで、昇圧回路５３の温度ＴＭＰが切替温度判定値ＴＭＰＴＨ以上であって且つ利用可能温度上限値ＴＭＰＬＭ未満である場合には、第２のタイミングｔ１２で、駆動処理を第２の駆動処理から第１の駆動処理に切り替えるようにしてもよい。この場合、電気モータ３１に供給される電圧が昇圧電圧ＥＢＳＴとなるため、電気モータ３１に基準電圧ＥＢＳが供給され続ける場合と比較し、モータトルクＭＴ、すなわちブレーキトルクＢＴの増大速度を大きくすることができる。したがって、電気モータ３１の起動時から第１の駆動処理を行う場合よりも昇圧回路５３の動作時間を短くすることができる分、昇圧回路５３の温度上昇を抑えつつ、ブレーキトルクＢＴの増大速度を大きくすることができる。

ただし、このように第２の駆動処理から第１の駆動処理への切り替えによって、昇圧回路５３が動作するようになり、第３のタイミングｔ１３で、昇圧回路５３の温度ＴＭＰが利用可能温度上限値ＴＭＰＬＭ以上になった場合には、昇圧回路５３を保護するために、駆動処理が第２の駆動処理に戻される。これにより、昇圧電圧ＥＢＳＴの電気モータ３１への供給が停止され、昇圧回路５３の動作が停止することとなる。

なお、昇圧回路５３の温度ＴＭＰが利用可能温度上限値ＴＭＰＬＭ以上である状況下で電気モータ３１を起動させるときには、昇圧回路５３を保護するために、第２の駆動処理によって電気モータ３１を起動させ、車輪１００にブレーキトルクＢＴが付与されるようになっても第２の駆動処理の実施を継続することが好ましい。

・上記実施形態では、電気モータ３１の起動時に昇圧回路５３の温度ＴＭＰが切替温度判定値ＴＭＰＴＨ未満である場合、同温度ＴＭＰが切替温度判定値ＴＭＰＴＨ以上になるまで第１の駆動処理の実施が継続されるようになっている。しかし、電気モータ３１の起動時における昇圧回路５３の温度ＴＭＰを基に、第１の駆動処理及び第２の駆動処理を使い分けることができるのであれば、これに限らず、他の制御方法を採用してもよい。

例えば、電気モータ３１の起動時に昇圧回路５３の温度ＴＭＰが切替温度判定値ＴＭＰＴＨ未満である場合、第１の駆動処理によって電気モータ３１を起動させ、第１の駆動処理の実施時間が所定の切替時間に達したときには駆動処理を第１の駆動処理から第２の駆動処理に切り替えるようにしてもよい。この場合、第１の駆動処理の実施時間が切替時間に達したときには、昇圧回路５３の温度ＴＭＰが切替温度判定値ＴＭＰＴＨ未満であっても、第２の駆動処理を実施させるようにしてもよい。また、第１の駆動処理の実施時間が切替時間に達するまでの期間では、昇圧回路５３の温度ＴＭＰが切替温度判定値ＴＭＰＴＨ以上であるか否かに拘わらず、第１の駆動処理を実施させるようにしてもよい。ただし、このような制御構成を採用する場合であっても、第１の駆動処理の実施時間が切替時間に達していない状況下で昇圧回路５３の温度ＴＭＰが利用可能温度上限値ＴＭＰＬＭになったときには、駆動処理を第１の駆動処理から第２の駆動処理に切り替えることとなる。

・上記実施形態では、昇圧回路５３の温度ＴＭＰが切替温度判定値ＴＭＰＴＨ以上であるために第２の駆動処理の実施によって電気モータ３１を起動させた場合であっても、電気モータ３１の駆動中に同温度ＴＭＰが切替温度判定値ＴＭＰＴＨ未満になったときには、駆動処理が第２の駆動処理から第１の駆動処理に切り替わるようになっている。しかし、この場合、電気モータ３１に供給される電圧が切り替わることで、ブレーキトルクＢＴの増大態様が変わってしまい、運転者に違和感を与えてしまうおそれがある。そのため、昇圧回路５３の温度ＴＭＰが切替温度判定値ＴＭＰＴＨ以上であるために第２の駆動処理の実施によって電気モータ３１を起動させた場合には、電気モータ３１の駆動中に同温度ＴＭＰが切替温度判定値ＴＭＰＴＨ未満になったとしても、第２の駆動処理を継続させるようにしてもよい。

・上記実施形態では、昇圧回路５３の温度ＴＭＰを温度取得部５１３によって推定演算しているが、温度センサが昇圧回路５３に設けられている場合、当該温度センサによって検出された温度を、昇圧回路５３の温度ＴＭＰとして取得するようにしてもよい。

・制御装置５０に、昇圧回路５３に故障などの異常が発生しているか否かを診断する診断部が設けられている場合、昇圧回路５３に異常が発生していると同診断部によって判定されていないときには第１の駆動処理を実施するようにしてもよい。一方、昇圧回路５３に異常が発生していると同診断部によって判定されているときには、第１の駆動処理ではなく、第２の駆動処理を実施するようにしてもよい。この場合、昇圧回路５３に異常が発生しているか否かの診断結果が、「昇圧回路５３の状態」に該当することとなる。

・第１の駆動処理は、昇圧電圧ＥＢＳＴを電気モータ３１に供給するのであれば、進角制御ではない通常のモータ制御を行う処理としてもよい。この場合であっても、第３の駆動処理によって電気モータ３１が起動される場合と比較し、車輪１００へのブレーキトルクＢＴを付与開始を早めることができる。さらに、車輪１００へのブレーキトルクＢＴの付与開始後におけるブレーキトルクＢＴの増大速度を、第２の駆動処理を実施する場合よりも大きくすることができる。

・自車両に、進行方向前方に位置する障害物と自車両との衝突を回避する機能が設けられている場合、急制動判定部５１２は、障害物と自車両との衝突を回避するために急制動が必要であると判定したときには、その旨をモータ制御部５１１に出力するようにしてもよい。そして、障害物と自車両との衝突を回避するための急制動が要求されている場合、モータ制御部５１１では、昇圧回路５３の状態（例えば、昇圧回路５３の温度ＴＭＰ）に基づき第１の駆動処理及び第２の駆動処理を使い分けるようにしてもよい。この場合であっても、上記実施形態と同等の効果を得ることができる。

・上記実施形態では、急制動が要求されているときには第１の駆動処理及び第２の駆動処理を使い分け、急制動が要求されていないときには第３の駆動処理を実施するようにしている。しかし、急制動が要求されていないときでも、電気モータ３１の起動時には、昇圧回路５３の状態（例えば、昇圧回路５３の温度ＴＭＰ）に基づき第１の駆動処理及び第２の駆動処理を使い分けるようにしてもよい。

・ブレーキアクチュエータは、電気モータ３１の回転量に応じたブレーキトルクＢＴを車輪１００に付与することができるのであれば、上記ブレーキアクチュエータ３０以外の他の構成のものを採用してもよい。例えば、このようなブレーキアクチュエータとしては、電気モータ３１の回転に起因する動力を、ブレーキ液を介することなく摩擦材１２に伝達することのできる、いわゆる電動ブレーキを挙げることができる。この場合、ブレーキアクチュエータを備える電動ブレーキが車輪１００毎に設けられることとなる。

２０…車両のブレーキ装置、３０…ブレーキアクチュエータ、３１…電気モータ、５１１…モータ制御部、５１３…温度取得部、５３…昇圧回路、１００…車輪、１０１…車載の電源の一例であるバッテリ、ＢＴ…ブレーキトルク、ＥＢＳ…基準電圧、ＥＢＳＴ…昇圧電圧、ＴＭＰ…昇圧回路の温度、ＴＭＰＴＨ…切替温度判定値、ＴＭＰＬＭ…利用可能温度上限値。

Claims (3)

1. 電気モータを有し、同電気モータの回転量に応じたブレーキトルクを車輪に付与するブレーキアクチュエータと、
   車載の電源から出力された電圧である基準電圧を昇圧する昇圧回路と、
   前記電気モータを制御するモータ制御部と、を備え、
   前記モータ制御部は、
   前記昇圧回路によって昇圧された電圧である昇圧電圧を前記電気モータに供給することで同電気モータを駆動させる第１の駆動処理と、前記車載の電源から供給された前記基準電圧を前記電気モータに供給し、進角制御によって同電気モータを駆動させる第２の駆動処理と、を前記昇圧回路の状態に基づいて切り替える
   車両のブレーキ装置。
2. 前記昇圧回路の温度を取得する温度取得部を備え、
   前記モータ制御部は、前記温度取得部によって取得された前記昇圧回路の温度が切替温度判定値未満であるときには前記第１の駆動処理を実施する一方、前記昇圧回路の温度が前記切替温度判定値以上であるときには前記第２の駆動処理を行う
   請求項１に記載の車両のブレーキ装置。
3. 前記昇圧回路の利用可能な温度の上限値として、前記切替温度判定値よりも大きい利用可能温度上限値が予め設定されており、
   前記モータ制御部は、前記温度取得部によって取得された前記昇圧回路の温度が前記利用可能温度上限値以上であるときには、前記昇圧電圧の前記電気モータへの供給を禁止するようになっており、
   前記モータ制御部は、
   前記温度取得部によって取得された前記昇圧回路の温度が、前記切替温度判定値以上であって且つ前記利用可能温度上限値未満である状況下で、前記車輪にブレーキトルクを付与するときには、
   前記第２の駆動処理によって前記電気モータを起動させ、その後、前記車輪にブレーキトルクが付与されるようになってから前記第１の駆動処理を行う
   請求項２に記載の車両のブレーキ装置。

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