WO2015146906A1 - 電動ブレーキ装置 - Google Patents

電動ブレーキ装置 Download PDF

Info

Publication number
WO2015146906A1
WO2015146906A1 PCT/JP2015/058730 JP2015058730W WO2015146906A1 WO 2015146906 A1 WO2015146906 A1 WO 2015146906A1 JP 2015058730 W JP2015058730 W JP 2015058730W WO 2015146906 A1 WO2015146906 A1 WO 2015146906A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
brake
dead zone
motor
command
value
Prior art date
Application number
PCT/JP2015/058730
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
唯 増田
Original Assignee
Ntn株式会社
唯 増田
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Ntn株式会社, 唯 増田 filed Critical Ntn株式会社
Publication of WO2015146906A1 publication Critical patent/WO2015146906A1/ja

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
    • B60T13/74—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with electrical assistance or drive
    • B60T13/741—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with electrical assistance or drive acting on an ultimate actuator
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2121/00—Type of actuator operation force
    • F16D2121/18—Electric or magnetic
    • F16D2121/24—Electric or magnetic using motors

Definitions

  • the present invention relates to an electric brake device in an automobile, and more particularly to its control.
  • Patent Document 1 A proposal to shorten the response of the braking force at the start of braking by reducing the pad clearance when the accelerator pedal is OFF (Patent Document 1). -Proposal for widening the pad clearance and reducing drag resistance as the vehicle speed and accelerator pedal opening increase (Patent Document 2).
  • Patent Document 3 A proposal for an electric linear actuator using a screw mechanism and an electric motor (Patent Document 3).
  • Patent Document 2 a method of reducing the drag torque by increasing the pad clearance mainly during high speed traveling has been proposed.
  • braking is urgently required from high speed traveling.
  • the response time of the brake may be delayed.
  • the main factor of the response delay is the moment of inertia of the motor. If the moment of inertia is reduced, the torque is inevitably reduced, which is a trade-off in motor design. . In addition, there is a possibility that the feeling of brake operation may be reduced by the operation sound generated by rapidly accelerating the motor.
  • the present invention solves the above-mentioned problems, can reduce the influence of motor inertia, exhibits responsive braking force, improves driver's operation feeling, motor design with a large torque, and reduces power consumption
  • An object of the present invention is to provide an electric brake device that can reduce the operation noise generated by torque fluctuation.
  • the electric brake device includes a brake rotor 4 that rotates integrally with the wheel 3, a friction pad 5 that contacts the brake rotor 4 to generate a braking force, an electric motor 6, and an output of the motor 6.
  • Dead zone setting means 17 In the dead zone, the motor 6 is driven such that the friction pad 5 does not contact the brake rotor 4 and the braking force is zero, and the motor 6 is rotating at an angular velocity equal to or greater than a predetermined value.
  • the preceding drive means 18 is provided.
  • the dead zone is a range corresponding to play normally provided in the brake pedal, and is set to an appropriate value.
  • a dead zone is provided in the brake control device 2 that drives the motor 6 in accordance with the brake command value of the brake force command means 13a.
  • the brake operation means 13 is operated. Based on this, the motor 6 is accelerated in advance to an angular velocity equal to or greater than a predetermined value. Therefore, the influence of the inertia of the motor 6 can be reduced, the braking force can be exerted with high responsiveness, and the operation feeling of the driver is improved.
  • a decrease in response speed due to an increase in inertia of the motor 6 can be compensated, a design using the motor 6 having a large torque becomes possible, and power consumption can be reduced. Sudden output fluctuations of the motor 6 are also suppressed, so that the maximum load on the power supply is reduced. Furthermore, it is possible to reduce the operating noise generated by torque fluctuation.
  • the brake control device 2 is provided with an escape time estimation means 19 for estimating the dead zone escape time, and the preceding drive means 18 generates a braking force when the dead zone escape time estimated by the escape time estimation means 19 has elapsed.
  • the motor 6 may be controlled to start.
  • the escape time estimation means 19 estimates the dead zone escape time using either or both of the brake command value of the brake force command means 13a in the dead zone and the differential value of the brake command value. Also good. Since the standby position and distance of the friction pad 5 with respect to the brake rotor 4 are known, and the moving speed of the friction pad 5 relative to the brake command value of the brake force command means 13a, that is, the amount of change in the rotation angle of the motor 6 is also known. If any one of the brake command value and the differential value of the brake command value is known, the dead zone escape time can be estimated. If both the brake command value and its differential value are used, the dead zone escape time can be estimated more accurately.
  • the escape time estimation means 19 determines whether or not either one or both of the brake command value of the brake force command means 13a and the differential value of the brake command value in the dead zone is greater than a predetermined threshold value. However, when it is large, the dead zone escape time may be estimated from the differential value. When the brake command value of the brake force command means 13a or its differential value is small, there is a high possibility of vibration of the brake pedal or sensor noise, for example. Therefore, either one or both of the brake command value and its differential value are compared with the threshold value, and only when the brake command value and the differential value are large, the dead zone escape time is estimated from the differential value, thereby eliminating unnecessary calculations and operations. .
  • the escape time estimation means 19 stores the dead zone escape time that has actually occurred each time the brake command value is output from zero or less by the brake force command means 13a, and the dead zone escape time greater than or equal to the stored number. May be used to estimate the dead zone escape time during the current operation of the brake force command means. By storing the actually generated dead zone escape time and using the stored value, the dead zone escape time can be estimated with high accuracy.
  • this invention has a function of storing the output history of the brake command value of the brake force command means 13a, and stores it within a predetermined time before and after the moment when the target brake force command exceeding zero is generated in the output history. From the output history excluding the output history, the threshold that needs to generate the braking force is set, and only when the brake command value of the braking force command means 13a exceeds the threshold, the preceding drive means 18 in the dead zone Prior operation necessity determination means 20 for performing an operation may be provided.
  • a threshold value for determining whether it is necessary to generate the braking force based on the output history and only when the threshold value is exceeded, if the operation by the preceding drive means 18 in the dead zone is performed, the braking force is not actually generated. It is not necessary to perform the useless driving operation of the motor 6, and power consumption can be reduced.
  • a vehicle equipped with this electric brake device has acceleration command means 12a for accelerating the vehicle, and the preceding drive means 18 is only when the output of the acceleration command means 12a is not more than a predetermined value.
  • the motor 6 may be driven in a dead zone.
  • the acceleration command means 12a is, for example, an accelerator pedal stroke sensor.
  • the predetermined value is determined as appropriate. If the motor 6 is driven in the dead zone only when the speed is low to a certain extent and the motor 6 is not driven in the dead zone at a high speed, the adjustment of the electric brake device may occur. Even if a braking force is generated, it is possible to avoid a decrease in traveling safety.
  • the brake force command means 13a may be, for example, a stroke sensor provided on a pedal which is the brake operation means 13 provided in a vehicle.
  • FIG. 1 It is a block diagram which shows the conceptual structure of the electric brake device which concerns on one Embodiment of this invention.
  • (A) to (C) are graphs showing the relationship between time and brake brake command value when the electric brake device is operated, the relationship between time and braking force, and the relationship between time and motor rotation angle, respectively. .
  • the electric brake device includes a brake body 1 that is a mechanical component and a brake control device 2 that controls the brake body 1.
  • the brake body 1 includes a brake rotor 4 such as a brake disk that rotates integrally with the wheel 3, a friction pad 5 that contacts the brake rotor 4 to generate a braking force, an electric motor 6, and an output of the motor 6.
  • a transmission mechanism 7 that converts the pressure into the pressing force of the friction pad 5.
  • the motor 6 may be a motor with a speed reducer or a motor without a speed reducer.
  • the motor 6 has a rotation angle estimation means 8 that detects the rotation angle of a motor rotor (not shown).
  • the rotation angle estimation means 8 is a means for estimating the rotation angle of the motor rotor from the detection value of the rotation axis of the wheel 3 in addition to the means for directly detecting the rotation angle of the motor rotor from the detection value of the rotation axis of the motor. Also good.
  • An ECU (Electronic Control Unit) 11 which is a main electric control unit of an automobile equipped with the electric brake device, detects a detection signal of an acceleration command unit 12 a that detects an operation amount of the accelerator operation unit 12 and an operation of the brake operation unit 13.
  • a brake command value which is a detection signal of the brake force command means 13a for detecting the amount, is input.
  • the accelerator operation means 12 and the brake operation means 13 are each composed of an accelerator pedal and a brake pedal, for example.
  • the accelerator operating means 12 or the brake operating means 13 is not limited to the pedal input type as long as the operator instructs the accelerator or the brake, and may be a button input type, a lever input type, or the like.
  • the acceleration command means 12a and the brake force command means 13a are each composed of a stroke sensor that detects the operation amount of each pedal.
  • the acceleration command means 12a and the brake force command means 13a are stored in a LUT (Look Up Table) or a library according to the output of each sensor that changes according to the operation amount (for example, stroke amount) of each pedal.
  • Each command value is generated and output using a stored predetermined conversion function or the like.
  • the ECU 11 controls a travel drive source (not shown) such as an engine or a motor according to the operation amount input from the acceleration command means 12a.
  • a target brake force command which is a brake command value input from the brake force command means 13a to the ECU 11, is distributed from the ECU 11 to the brake control device 2 of the electric brake device for each wheel. In addition to this, the ECU 11 performs integrated control, cooperative control, and the like of the entire automobile.
  • the brake control device 2 is an ECU dedicated to a brake, and includes a computer having a processor, a ROM (Read Only Memory) having a program executed by the processor, a RAM (Random Access Memory), and a coprocessor (Co- Processor) and other electronic circuits.
  • the basic configuration of the brake control device 2 includes a basic brake control device 15 and power conversion means 16.
  • the basic control means 15 generates a motor drive command so that the target brake force that is the input brake command value is generated, and outputs the motor drive command to the power conversion means 16.
  • the power conversion means 16 controls the motor current applied to the motor 6 according to the motor drive command.
  • the power conversion means 16 includes an inverter (not shown) and controls the motor current by, for example, PWM control.
  • the basic control means 15 performs rotation angle feedback control, phase control for improving the efficiency of the motor 6, and the like using the detected value of the rotation angle by the rotation angle estimation means 8.
  • proportional integral (PI) control or proportional integral derivative (PID) control is performed.
  • the brake control device 2 is provided with a dead zone setting means 17 and a preceding drive means 18, and further includes an escape time estimating means 19 and a preceding action necessity determining means 20. Provided.
  • the dead zone setting means 17 maintains the braking force at zero without the friction pad 5 coming into contact with the brake rotor 4 for a certain period in the initial stage of the process in which the brake command value of the braking force command means 13a increases from zero. It is a means to make a dead zone.
  • the dead zone is a range corresponding to play generally provided in a brake pedal in the case of a conventional hydraulic brake.
  • the dead zone setting means 17 is provided, for example, in the basic control means 15 or in the preceding stage.
  • the dead zone setting means 17 may be provided in the brake force command means 13a, but even in that case, the brake control device referred to in the claims is a concept including the dead zone setting means 17.
  • the preceding drive means 18 is configured so that the friction pad 5 does not contact the brake rotor 4 and the braking force is zero, and the motor is rotating at an angular velocity equal to or greater than a predetermined value.
  • Means for driving the motor The target drive force of the brake force command means 13a applied to the brake control device 2 via the ECU 11 is input to the preceding drive means 18, and the basic control means 15 is inactivated while the basic control means 15 does not operate due to the dead zone. Instead, a motor drive command is output to the power conversion means 16.
  • the preceding drive means 18 drives the motor 6 in the dead zone only when the output of the acceleration command means 12a is a predetermined value or less.
  • the escape time estimation means 19 is used until the moment when the brake command value of the brake force command means 13a escapes from the dead zone and the brake force starts to be generated when the brake operation means 13 is operated from zero or less. It is a means for estimating the dead zone escape time which is the time.
  • the preceding drive means 18 controls the motor 6 so that a braking force starts to be generated when the dead zone escape time estimated by the escape time estimation means has elapsed.
  • the escape time estimation means 19 estimates the dead zone escape time using either or both of the brake command value of the brake force command means 13a in the dead zone and the differential value of the brake command value. To do. In this case, the escape time estimating means 19 determines whether one or both of the brake command value of the brake force command means 13a and the differential value of the brake command value in the dead zone is greater than a predetermined threshold value. If it is determined that the value is larger, the dead zone escape time is estimated from the differential value using a predetermined conversion function of a LUT or a library.
  • the preceding operation necessity determination means 20 has a function of storing the output history of the brake command value of the brake force command means 13a, before and after the moment when the target brake force command exceeding zero is generated in the output history.
  • a threshold that needs to generate a braking force is set from the output history excluding the output history stored within a predetermined time, and the preceding in the dead zone is set only when the brake command value of the braking force command means exceeds the threshold. It is means for causing the drive means 18 to perform an operation.
  • FIG. 1 The figure shows the concept of the operation (A) of the braking force command means 13a to the electric brake device, the accompanying braking force (B), and the operation of the motor 6 (C).
  • the basic control means 15 performs control according to the brake command value of the brake force command means 13a, and the brake command value has a certain dead zone as shown in FIG. This dead zone is a range corresponding to play normally provided on a brake pedal.
  • This dead zone is a range corresponding to play normally provided on a brake pedal.
  • the motor 6 is gently accelerated by the proposed method, so that operation noise due to torque fluctuation can be suppressed. That is, in this proposed method, since the motor 6 is rotated in advance, the brake operation means 13 can be started to be depressed even if the proportional control gain of the feedback control in the basic control means 15 is reduced, for example. The time required to reach the maximum braking force can be made the same as in the conventional method. In addition, since the peak power input to the motor 6 is reduced, the load on the power source can be reduced, for example, by suppressing a voltage drop due to excessive output in a battery (not shown).
  • the amount of change in the dead zone of the brake command value of the brake force command means 13a may be observed, and the time to escape from the dead zone may be estimated from the amount of change.
  • the time until the dead zone is removed may be stored and estimated from the stored information.
  • the brake force estimating means 14 is a means for estimating by detecting the brake force generated by the electric brake device on the wheel 3, or by calculating using a predetermined conversion function of the LUT or library. .
  • the brake force estimation means 14 is, for example, a strain sensor (not shown) that detects distortion of a frame (not shown) such as a brake caliper that supports the transmission mechanism 7 and the motor 6 in the brake body 1, and supports the wheels 3. It is comprised by the means etc. which estimate a braking force from the detected value of the load sensor which is installed in the wheel bearing for motors etc. and detects the applied load of each axial direction from distortion of the outer ring
  • FIG. 3 shows an overall operation flow of the brake control device 2. This figure shows an example of estimating the time until the dead zone is removed from the differential value of the operation in the dead zone with respect to the output of the brake force command means 13a.
  • the electric brake device 2 acquires the brake command value Ft of the brake force command means 13a (step S1), and in step S2, the basic control means 15 determines whether or not the brake command value Ft is greater than zero. If it is not greater than zero (no in step S2), the basic control means 15 shifts to the non-braking state (step S10), and waits for the rotational position of the rotor (not shown) of the motor 6 at a predetermined position. This predetermined position is a position where a normal pad clearance occurs.
  • step S2 the brake command value Ft is compared with zero in the illustrated example.
  • a disturbance element such as a brake pedal vibration or a sensor is used.
  • a predetermined threshold value that is not zero is provided, and in step S2, It may be determined that Ft> threshold.
  • a filter (not shown) for removing the disturbance is provided for the output of the brake command value Ft of the brake force command means 13a, and the output of the brake command value Ft that has passed through this filter is input to the brake control device 2. In step S2, it may be determined that Ft> 0.
  • step S2 If it is determined in step S2 that the brake command value Ft is greater than zero (yes in step S2), the basic control means 15 shifts to the braking state (step S3), but the brake command value Ft is less than the dead zone threshold Fblk. Is determined by the dead band setting means 17 (step S4).
  • the escape time estimation means 19 calculates the slope dFt / dt of the predetermined time t (step S5). After that, the time to escape the dead zone, that is, ⁇ dFt (t) / dt ⁇ d ⁇ ⁇ t blk
  • the shortest time t blk is calculated (step S6). This shortest time t blk is the dead zone escape estimation time.
  • the predetermined time t is determined as appropriate.
  • ⁇ (t blk ) ⁇ ′ ⁇ (t blk ) ⁇ 0
  • the pre-driving means 18 estimates the motor torque that satisfies the condition determined by
  • ⁇ ′ is a predetermined value (arbitrarily set)
  • ⁇ 0 is a rotation angle that becomes a pad contact position.
  • the rotation angle in the dead zone exit time t blk to escape the dead zone theta (t blk) to prevent the problem that the braking force is generated before disengaging the dead band
  • the comparison formula of the pad contacting position theta 0 You may compare with below the value which subtracted the predetermined rotation angle from. That is, the above equation is ⁇ (t blk ) ⁇ 0 ⁇ (predetermined rotation angle) It is also good.
  • the predetermined rotation angle is a suitably designed value.
  • step S8 drives the motor 6 with the motor torque estimated in this way. That is, the electric brake device is driven (step S8). If it is determined in step S4 that the brake command value Ft becomes equal to or greater than the dead zone threshold value F blk (no in step S4), that is, if it is determined that the dead zone has been removed, the process proceeds to step S9, where The motor 6 is driven by the basic control means 15 so that the braking force of the force command value is obtained, and the electric brake device is normally driven (step S9).
  • FIG. 4 is a diagram for explaining a modification in which the method for estimating the dead zone escape time is changed with respect to the embodiment shown in FIGS.
  • the matters other than those described in particular are the same as those of the previous embodiment shown in FIGS.
  • the brake operation means 13 (FIG. 1) is operated and the brake force command means 13a outputs a brake command value
  • the time from the start of operation until the dead zone is removed is stored, and based on the stored information. Estimate the time until the dead zone is removed.
  • step S2 it is determined in step S2 that the brake command value Ft of the brake force command means 13a is not zero (yes in step S2), and if it is determined in step S4 that it is in the dead zone (yes in step S4),
  • the escape time estimation means 19 in FIG. 1 adds a time counter (not shown) (step S5 ′), and in step S6 ′, from the stored counter value, ⁇ dFt (t) / dt ⁇ d ⁇ ⁇ t blk The shortest time t blk is obtained, and the estimated operation is performed with this value as the dead zone escape time.
  • step S7 the calculation of the motor torque that satisfies the conditions
  • step S8 the drive of the motor 6 (drive of the electric brake device)
  • step S8 the processing from the start to step S8 is performed.
  • step S5 the counter is added (step S5 ') and timed. If it is determined in step S4 that the dead zone has been removed (no in step S4), the counter value at that time is stored as a dead zone escape time (step S8A) so that the braking force corresponds to the normal brake command value. Next, the motor 6 is driven (drive of the electric brake device) (step S9). This stored counter value is used for estimation in step S6 '. If it is determined in step S2 that the brake command value Ft is less than or equal to zero, the counter is cleared.
  • an average value or deviation of the stored values for a predetermined number of times may be acquired and used for estimation.
  • a dead zone is provided in the brake control device 2 that drives the motor 6 in accordance with the brake command of the brake force command means 13a, and in this dead zone, based on the operation of the brake force command means 13a.
  • the motor is accelerated in advance to an angular velocity equal to or greater than a predetermined value in a region where no braking force is generated. Therefore, the following effects can be obtained. -The influence of the inertia of the motor 6 can be reduced and the braking force can be exerted quickly. Therefore, the feeling of the driver is improved.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Regulating Braking Force (AREA)

Abstract

　モータの慣性による影響を低減できて、素早いブレーキ力の発揮、ドライバの操作フィーリングの向上、トルクの大きなモータ設計、消費電力の低減が可能となり、またトルク変動により発生する作動音を低減できる電動ブレーキ装置を提供する。ブレーキ力指令手段(13a)のブレーキ指令値を零以下から目標ブレーキ力に対応する量へ上昇させて行く過程の初期における一定区間を、摩擦パッド(5)がブレーキロータ(4)に接触せずにブレーキ力を零のまま維持する不感帯とする不感帯設定手段(17)を設ける。前記不感帯において、摩擦パッド(5)がブレーキロータ(4)に接触せずブレーキ力が零であり、かつモータ(6)が所定値以上の角速度で回転している状態となるようにモータ(6)を駆動させる先行駆動手段(18)を設ける。

Description

電動ブレーキ装置 関連出願
　本出願は、２０１４年３月２８日出願の特願２０１４－６７９１０の優先権を主張するものであり、その全体を参照により本願の一部をなすものとして引用する。
　この発明は、自動車における電動ブレーキ装置に関し、特にその制御に関する。
　電動ブレーキ装置の制御法として、以下の提案がなされている。
　・アクセルペダルＯＦＦの際に、パッドクリアランスを小さくして、制動開始時の制動力の応答を速くする提案（特許文献１）。
　・車速及びアクセルペダル開度が大きいほど、パッドクリアランスを広げて引き摺り抵抗を低減する提案（特許文献２）。
　・ねじ機構および電動モータを使用した電動式直動アクチュエータについての提案（特許文献３）。
特許第４１６６３３６号公報 特許第４４９５６２１号公報 特開２００６－１９４３５６号公報
　摩擦パッドとブレーキロータとの摺動抵抗で制動をかける摩擦ブレーキにおいて、引き摺りトルク低減のために摩擦パッドとブレーキロータとの間に所定以上のクリアランスを設けることが求められる。一方で、このクリアランスを広げると、非制動状態からブレーキをかける際の応答速度が低下する問題がある。
　例えば特許文献１の手法において、アクセルペダルの非操作時にパッドクリアランスを小さくする場合、例えば一定の速度を保つようにドライバが操作する際に、アクセルペダルＯＮ/ＯＦＦを頻繁に繰り返すことで、電動ブレーキ装置に不要な動作が発生し、作動音の悪化や消費電力の増加が起こりうる。また、アクセルペダルをＯＦＦにするたびにクリアランスを小さくすることで引き摺りトルクが大きくなり、主に高速走行時には燃費/電費の低下に繋がる可能性がある。
　特許文献２の手法では、主に高速走行時にパッドクリアランスを広げて引き摺りトルクを低減する手法が提案されているが、パッドクリアランスを広げることで、高速走行時から緊急に制動が必要になるような場合に、ブレーキの応答時間が遅くなる可能性がある。
　特許文献３のようなモータを使用した電動ブレーキ装置において、応答遅れの主な要因はモータの慣性モーメントであり、慣性モーメントを小さくすると必然的にトルクも低下するため、モータ設計におけるトレードオフとなる。また、モータを急激に加速させることで発生する作動音により、ブレーキ操作のフィーリングが低下する可能性がある。
　この発明は、上記課題を解消するものであり、モータの慣性による影響を低減できて、応答性のよいブレーキ力の発揮、ドライバの操作フィーリングの向上、トルクの大きなモータ設計、消費電力の低減が可能となり、またトルク変動により発生する作動音を低減できる電動ブレーキ装置を提供することを目的とする。
　以下、この発明について、理解を容易にするために、便宜上実施形態の符号を参照して説明する。
　この発明の電動ブレーキ装置は、車輪３と一体に回転するブレーキロータ４と、このブレーキロータ４と接触して制動力を発生させる摩擦パッド５と、電動のモータ６と、このモータ６の出力を摩擦パッド５の押圧力に変換する伝達機構７と、ブレーキ操作手段１３の操作量を検出して目標ブレーキ力として指令するブレーキ力指令手段１３ａと、前記目標ブレーキ力の指令に応じて前記モータ６を駆動するブレーキ制御装置２とを有する電動ブレーキ装置であって、
　前記ブレーキ制御装置２に、
　前記ブレーキ力指令手段１３ａのブレーキ指令値が零から上昇して行く過程の初期における一定区間を、前記摩擦パッド５が前記ブレーキロータ４に接触せずにブレーキ力をゼロのまま維持する不感帯とする不感帯設定手段１７と、
　前記不感帯において、前記摩擦パッド５が前記ブレーキロータ４に接触せずブレーキ力が零であり、かつ前記モータ６が所定値以上の角速度で回転している状態となるように前記モータ６を駆動させる先行駆動手段１８とを設けている。
　前記不感帯は、ブレーキペダルに通常に設けられる遊びに相当する範囲であり、適宜の値に設定する。
　この構成によると、ブレーキ力指令手段１３ａのブレーキ指令値に応じてモータ６を駆動するブレーキ制御装置２に不感帯を設け、ブレーキ力を発生しない領域であるこの不感帯では、ブレーキ操作手段１３の操作に基づいて、予めモータ６を所定値以上の角速度に加速させておく。そのため、モータ６の慣性による影響を低減し、応答性よくブレーキ力を発揮することが可能となり、ドライバの操作フィーリングが向上する。また、モータ６の慣性増加による応答速度の低下を補えるため、トルクの大きなモータ６を用いる設計が可能になり、消費電力の低減が可能となる。モータ６の急激な出力変動も抑えられ、そのため電源への最大負荷が低減する。さらに、トルク変動により発生する作動音を低減できる。
　この発明において、前記ブレーキ操作手段１３がブレーキ指令値零以下から操作されたときの、前記ブレーキ力指令手段１３ａのブレーキ指令値が前記不感帯を脱してブレーキ力が発生し始める瞬間または直前までの時間である不感帯脱出時間を推定する脱出時間推定手段１９を前記ブレーキ制御装置２に設け、前記先行駆動手段１８は、前記脱出時間推定手段１９で推定された不感帯脱出時間の経過時にブレーキ力が発生し始めるように前記モータ６を制御するようにしても良い。不感帯脱出時間を推定することにより、不測にブレーキ力が発生しない範囲で不感帯をできるだけ大きく取り、モータ６の加速を十分に高めておくことができる。不感帯脱出時間の推定は、適宜の方法で行えば良いが、例えば次のようにして推定できる。
　前記脱出時間推定手段１９は、前記不感帯における前記ブレーキ力指令手段１３ａのブレーキ指令値、およびこのブレーキ指令値の微分値の何れか一方または両方の値を用いて、前記不感帯脱出時間を推定しても良い。ブレーキロータ４に対する摩擦パッド５の待機位置と距離は既知であり、またブレーキ力指令手段１３ａのブレーキ指令値に対する摩擦パッド５の移動速度、つまりモータ６の回転角度の変化量も既知であるため、前記ブレーキ指令値およびこのブレーキ指令値の微分値の何れか一方が分かれば、前記不感帯脱出時間を推定できる。ブレーキ指令値とその微分値の両方を用いると、より精度良く不感帯脱出時間を推定できる。
　この場合に、前記脱出時間推定手段１９は、前記不感帯における前記ブレーキ力指令手段１３ａのブレーキ指令値およびこのブレーキ指令値の微分値のいずれか一方または両方が所定の閾値より大きいか否かを判断し、大きい場合に、前記微分値から前記不感帯脱出時間を推定しても良い。ブレーキ力指令手段１３ａのブレーキ指令値やその微分値が小さい場合は、例えばブレーキペダルの振動や、センサノイズの可能性が高い。そのため、ブレーキ指令値およびその微分値のいずれか一方または両方を閾値と比較し、大きい場合にのみ、前記微分値から前記不感帯脱出時間を推定することで、無駄な計算や動作を行わなくて済む。
　前記脱出時間推定手段１９は、前記ブレーキ力指令手段１３ａによりブレーキ指令値が零以下から出力される都度、実際に生じた前記不感帯脱出時間を記憶し、この記憶した所定数以上の前記不感帯脱出時間の記憶値を用いて、現在の前記ブレーキ力指令手段の操作時における前記不感帯脱出時間の推定を行うようにしても良い。実際に生じた不感帯脱出時間を記憶しておき、その記憶値を利用することで、不感帯脱出時間の推定を精度良く行える。
　この発明において、前記ブレーキ力指令手段１３ａのブレーキ指令値の出力履歴を記憶する機能を有し、前記出力履歴のうち、前記零を超える目標ブレーキ力指令が生じた瞬間の前後所定時間内に記憶した出力履歴を除く出力履歴から、ブレーキ力を発生させる必要が有る閾値を設定し、前記ブレーキ力指令手段１３ａのブレーキ指令値が前記閾値を上回った場合のみ、前記不感帯における前記先行駆動手段１８による動作を行わせる先行動作必要性判断手段２０を設けても良い。このように出力履歴によって、ブレーキ力を発生させる必要を判断する閾値を設け、閾値を上回った場合のみ、前記不感帯における前記先行駆動手段１８による動作を行わせれば、実際にブレーキ力発生に繋がらない無駄な先行動作のモータ６駆動を行わずに済み、電力消費が節減できる。
　この発明において、この電動ブレーキ装置を搭載する車両がこの車両を加速させるための加速指令手段１２ａを有し、先行駆動手段１８は、前記加速指令手段１２ａの出力が所定値以下の場合のみ、前記不感帯で前記モータ６を駆動させるようにしても良い。前記加速指令手段１２ａは、例えばアクセルペダルのストロークセンサである。前記所定値は適宜定める。ある程度低速の場合にのみ不感帯でモータ６を駆動させ、高速では不感帯でモータ６を駆動させないようにすることで、電動ブレーキ装置の調整の狂い等が生じていた場合等に、万一、不測にブレーキ力が発生したとしても、走行の安全性が低下することが回避される。
　前記ブレーキ力指令手段１３ａは、例えば車両に備え付けられた前記ブレーキ操作手段１３であるペダルに設けられたストロークセンサであってよい。
　請求の範囲および／または明細書および／または図面に開示された少なくとも２つの構成のどのような組合せも、この発明に含まれる。特に、請求の範囲の各請求項の２つ以上のどのような組合せも、この発明に含まれる。
　この発明は、添付の図面を参考にした以下の好適な実施形態の説明から、より明瞭に理解されるであろう。しかしながら、実施形態および図面は単なる図示および説明のためのものであり、この発明の範囲を定めるために利用されるべきものではない。この発明の範囲は添付の請求の範囲によって定まる。添付図面において、複数の図面における同一の符号は、同一または相当する部分を示す。
この発明の一実施形態に係る電動ブレーキ装置の概念構成を示すブロック図である。 （Ａ）～（Ｃ）はそれぞれ、同電動ブレーキ装置を操作したときの時間とブレーキブレーキ指令値の関係、時間とブレーキ力との関係、および時間とモータ回転角との関係を示すグラフである。 同電動ブレーキ装置の制御動作の一例を示す流れ図である。 同電動ブレーキ装置の制御動作の他の例を示す流れ図である。
　この発明の一の実施形態を図１ないし図３と共に説明する。図１に示すように、この電動ブレーキ装置は、機械的な構成部分であるブレーキ本体１と、このブレーキ本体１を制御するブレーキ制御装置２とで構成される。ブレーキ本体１は、車輪３と一体に回転するブレーキディスク等のブレーキロータ４と、このブレーキロータ４と接触して制動力を発生させる摩擦パッド５と、電動のモータ６と、このモータ６の出力を摩擦パッド５の押圧力に変換する伝達機構７とで構成される。モータ６は、減速機付きモータであっても、減速機無しのモータであっても良い。モータ６は、この例では、モータロータ（図示せず）の回転角度を検出する回転角推定手段８を有している。回転角推定手段８は、モータロータの回転角度をモータの回転軸等の検出値から直接検出する手段の他に、車輪３の回転軸等の検出値からモータロータの回転角度を推定する手段であっても良い。
　制御系を説明する。この電動ブレーキ装置を搭載した自動車のメインの電気制御ユニットであるＥＣＵ（Electronic Control Unit）１１に、アクセル操作手段１２の操作量を検出する加速指令手段１２ａの検出信号と、ブレーキ操作手段１３の操作量を検出するブレーキ力指令手段１３ａの検出信号であるブレーキ指令値とが入力される。アクセル操作手段１２およびブレーキ操作手段１３は、例えば、それぞれアクセルペダルおよびブレーキペダルからなる。なお、アクセル操作手段１２またはブレーキ操作手段１３は、操作者がアクセルまたはブレーキを指示するための手段であれば、ペダル入力式に限られず、ボタン入力式、レバー入力式等であってもよい。加速指令手段１２ａおよびブレーキ力指令手段１３ａは、それぞれ各ペダルの操作量を検出するストロークセンサからなる。この加速指令手段１２ａおよびブレーキ力指令手段１３ａは、各ペダルの操作量（例えばストローク量）に応じて変化する上記の各センサの出力に応じて、ＬＵＴ（Look Up Table）やライブラリ（Library）に収められた所定の変換関数等を用いて、各指令値を生成し出力する。ＥＣＵ１１は、加速指令手段１２ａから入力された操作量に従い、エンジンまたはモータ等の走行駆動源（図示せず）の制御を行う。ブレーキ力指令手段１３ａからＥＣＵ１１に入力されたブレーキ指令値である目標ブレーキ力の指令は、ＥＣＵ１１から各輪の電動ブレーキ装置のブレーキ制御装置２へ分配される。ＥＣＵ１１は、この他に、自動車の全体の統合制御，協調制御等を行う。
　ブレーキ制御装置２は、ブレーキ専用のＥＣＵであり、プロセッサ（Processor）を有するコンピュータ、前記プロセッサで実行されるプログラムを有するＲＯＭ（Read Only Memory）、およびＲＡＭ（Random Access Memory）やコプロセッサ（Co-Processor）等の他の電子回路により構成される。ブレーキ制御装置２の基本的な構成として、基本ブレーキ制御装置１５と、電力変換手段１６とを備える。基本制御手段１５は、入力されたブレーキ指令値である目標ブレーキ力が生じるように、モータ駆動指令を生成し、そのモータ駆動指令を電力変換手段１６へ出力する。電力変換手段１６は、モータ駆動指令に従ってモータ６へ印加するモータ電流を制御する。モータ６が同期モータや誘導モータ等の交流モータである場合、電力変換手段１６はインバータ（図示せず）を備え、例えばＰＷＭ制御でモータ電流を制御する。基本制御手段１５は、回転角推定手段８による回転角の検出値を用い、回転角のフィードバック制御や、モータ６を効率化する位相制御等を行う。前記フィードバック制御では、比例積分（ＰＩ）制御、または比例積分微分（ＰＩＤ）制御を行う。
　この実施形態では、このような基本構成の電動ブレーキ装置において、ブレーキ制御装置２に、不感帯設定手段１７および先行駆動手段１８を設け、さらに脱出時間推定手段１９、および先行動作必要性判断手段２０を設けている。
　不感帯設定手段１７は、ブレーキ力指令手段１３ａのブレーキ指令値が零から上昇して行く過程の初期における一定区間を前記摩擦パッド５がブレーキロータ４に接触せずにブレーキ力を零のまま維持する不感帯とする手段である。前記不感帯は、これまでの油圧式ブレーキの場合にブレーキペダルに一般的に設けられる遊びに相当する範囲とされる。不感帯設定手段１７は、例えば基本制御手段１５内に設けられ、またはその前段に設けられる。なお、不感帯設定手段１７は、前記ブレーキ力指令手段１３ａに設けても良いが、その場合でも、請求項で言うブレーキ制御装置は不感帯設定手段１７を含める概念である。
　先行駆動手段１８は、前記不感帯において、前記摩擦パッド５が前記ブレーキロータ４に接触せずブレーキ力が零であり、かつ前記モータが所定値以上の角速度で回転している状態となるように前記モータを駆動させる手段である。先行駆動手段１８には、ＥＣＵ１１を介してブレーキ制御装置２に与えられるブレーキ力指令手段１３ａの目標ブレーキ力が入力され、基本制御手段１５が不感帯のために動作しない間に、基本制御手段１５に代わってモータ駆動指令を電力変換手段１６に出力する。先行駆動手段１８は、この実施形態では、前記加速指令手段１２ａの出力が所定値以下の場合のみ、前記不感帯で前記モータ６を駆動させるようにしている。
　脱出時間推定手段１９は、ブレーキ操作手段１３がブレーキ指令値零以下から操作されたときの、前記ブレーキ力指令手段１３ａのブレーキ指令値が前記不感帯を脱してブレーキ力が発生し始める瞬間または直前までの時間である不感帯脱出時間を推定する手段である。前記先行駆動手段１８は、前記脱出時間推定手段で推定された不感帯脱出時間の経過時にブレーキ力が発生し始めるように前記モータ６を制御する。
　前記脱出時間推定手段１９は、この例では、不感帯におけるブレーキ力指令手段１３ａのブレーキ指令値、およびこのブレーキ指令値の微分値の何れか一方または両方の値を用いて、前記不感帯脱出時間を推定する。この場合に、前記脱出時間推定手段１９は、前記不感帯における前記ブレーキ力指令手段１３ａのブレーキ指令値およびこのブレーキ指令値の微分値のいずれか一方または両方が、所定の閾値より大きいか否かを判断し、大きい場合に、前記微分値からＬＵＴやライブラリの所定の変換関数等を用いて前記不感帯脱出時間を推定する。
　先行動作必要性判断手段２０は、前記ブレーキ力指令手段１３ａのブレーキ指令値の出力履歴を記憶する機能を有し、前記出力履歴のうち、前記零を超える目標ブレーキ力指令が生じた瞬間の前後所定時間内に記憶した出力履歴を除く出力履歴から、ブレーキ力を発生させる必要が有る閾値を設定し、前記ブレーキ力指令手段のブレーキ指令値が前記閾値を上回った場合のみ、前記不感帯における前記先行駆動手段１８による動作を行わせる手段である。
　上記構成による動作の概念を、図２と共に説明する。同図は、電動ブレーキ装置へのブレーキ力指令手段１３ａの操作（Ａ）と、それに伴うブレーキ力（Ｂ）およびモータ６の動作（Ｃ）の概念を次に示す。
　・ブレーキ力指令手段１３ａのブレーキ指令値に応じて基本制御手段１５は制御を行い、ブレーキ指令値には図２に示すような一定の不感帯がある。この不感帯は、通常にブレーキペダルに設けられる遊びに相当する範囲とする。
　・ブレーキ力指令手段１３ａのブレーキ指令値が出力された際のブレーキ力およびモータ６の動作につき、この実施形態による提案手法を適用した場合を実線で、適用しない場合を点線で示す。この提案手法によって、ブレーキ力指令手段１３ａのブレーキ指令値を認識する不感帯においてブレーキ力は発生しないが、ブレーキ力が発生する方向にモータ６は加速しており、前記ブレーキ力指令手段１３ａのブレーキ指令値が不感帯を脱すると、直ちにブレーキ力６が発生する。
　・また、その際、この提案手法によってモータ６は緩やかに加速するため、トルク変動による作動音を抑制できる。すなわち、この提案手法では、予めモータ６を回転させておくため、基本制御手段１５におけるフィードバック制御の比例ゲインを小さくすることなどで、緩やかに加速させるようにしても、ブレーキ操作手段１３の踏み始めから最大ブレーキ力に到達する時間を、従来手法と同じにできる。加えて、モータ６に投入するピーク電力が低下するため、例えばバッテリ（図示せず）における出力超過による電圧降下を抑制する等、電源への負荷を低減できる。
　・予めモータ６を加速する方法については、例えばブレーキ力指令手段１３ａのブレーキ指令値の不感帯における変化量を観測し、その変化量より不感帯を脱する時間を推定しても良い。或いは、前記ブレーキ力指令手段１３が操作される度に、不感帯を脱するまでの時間を記憶し、その記憶情報により推定しても良い。
　ブレーキ力推定手段１４は、電動ブレーキ装置が車輪３に対して生じさせているブレーキ力を検出することで、またはＬＵＴやライブラリの所定の変換関数等を用いて計算することで推定する手段である。ブレーキ力推定手段１４は、例えば、ブレーキ本体１における伝達機構７やモータ６を支持するブレーキキャリパ等のフレーム（図示せず）の歪みを検出する歪みセンサ（図示せず）や、車輪３の支持用の車輪用軸受等に設置されてその軸受の外輪等の歪みから各軸方向の作用荷重を検出する荷重センサの検出値からブレーキ力を推定する手段等で構成される。
　次に、上記構成の動作、および上記手段１５～２０の各々について、より具体的な機能を、図３の流れ図と共に説明する。図３は、ブレーキ制御装置２の全体の動作の流れを示す。同図は、ブレーキ力指令手段１３ａの出力に対する不感帯における動作の微分値より、不感帯を脱するまでの時間を推定する例を示す。
　電動ブレーキ装置２がブレーキ力指令手段１３ａのブレーキ指令値Ｆｔを取得し（ステップＳ１）、ステップＳ２では基本制御手段１５により、ブレーキ指令値Ｆｔが零よりも大きいか否かを判断する。零よりも大きくない場合は（ステップＳ２でｎｏ）、基本制御手段１５は、非制動状態に移行し（ステップＳ１０）、モータ６のロータ（図示せず）の回転位置を所定位置に待機させる。この所定位置は、常時のパットクリアランスが生じる位置である。
　ステップＳ２は、図示の例ではブレーキ指令値Ｆｔを零と比較したが、基本制御手段１５がブレーキ指令値Ｆｔにつき零ではないことを判定する際、例えばブレーキペダルの振動のような外乱要素やセンサノイズ等の影響を除去するため、零ではない所定の閾値を設け、ステップＳ２では、
　Ｆｔ＞閾値
として判断しても良い。
　或いは、ブレーキ力指令手段１３ａのブレーキ指令値Ｆｔの出力に対し、前記外乱を除去するフィルタ（図示せず）を設け、このフィルタを通したブレーキ指令値Ｆｔの出力をブレーキ制御装置２に入力し、ステップＳ２で、Ｆｔ＞０、として判断しても良い。
　ステップＳ２でブレーキ指令値Ｆｔが零よりも大きいと判断した場合は（ステップＳ２でｙｅｓ）、基本制御手段１５が制動状態に移行するが（ステップＳ３）、ブレーキ指令値Ｆｔが不感帯閾値Ｆｂｌｋ未満であるか否か、つまり不感帯の範囲内であるか否かを、不感帯設定手段１７により判断する（ステップＳ４）。ブレーキ指令値Ｆｔが不感帯閾値Ｆｂｌｋ未満である場合は（ステップＳ４でｙｅｓ）、脱出時間推定手段１９により、所定時間ｔの傾きｄＦｔ／ｄｔを演算する（ステップＳ５）。その後、不感帯を脱出する時間、すなわち、
　∫ｄＦｔ（ｔ）／ｄｔ・ｄτ＜ｔｂｌｋ
となる最短時間ｔｂｌｋを演算する（ステップＳ６）。この最短時間ｔｂｌｋを、不感帯脱出推定時間とする。なお、所定時間ｔは適宜定める。
　この後、ステップＳ７に示すように、次の２式、
　　ω（ｔｂｌｋ）＝ω′
　　θ（ｔｂｌｋ）＜θ０
で定まる条件を満たすモータトルクを、先行駆動手段１８により推定する。ここで、ω′は、所定値（任意に設定する）であり、θ０は、パッド接触位置となる回転角である。なお、不感帯を脱出する不感帯脱出時間ｔｂｌｋにおける回転角θ（ｔｂｌｋ）について、不感帯を脱する前に制動力が発生してしまう問題を防ぐため、上記の比較式では、パッド接触位置θ０から所定の回転角を減算した値以下と比較しても良い。すなわち、上記の式は、
　　θ（ｔｂｌｋ）＜θ０－（所定の回転角）
としても良い。所定の回転角は、適宜設計した値とする。
　先行駆動手段１８は、このように推定したモータトルクでモータ６を駆動する。すなわち電動ブレーキ装置を駆動する（ステップＳ８）。ステップＳ４の判断で、ブレーキ指令値Ｆｔが不感帯閾値Ｆｂｌｋ以上になると（ステップＳ４でｎｏ）、すなわち不感帯を脱したと判断されると、ステップＳ９に進み、ブレーキ操作手段の操作量であるブレーキ力指令値のブレーキ力となるように、基本制御手段１５によりモータ６を駆動させ、電動ブレーキ装置を通常に駆動する（ステップＳ９）。
　図４は、図１～図３に示す上記実施形態に対して、不感帯脱出時間の推定方法を変えた変形形態を説明する図である。この実施形態において、特に説明する事項の他は、図１～図３に示す先の実施形態と同様である。この実施形態では、ブレーキ操作手段１３（図１）が操作されブレーキ力指令手段１３ａがブレーキ指令値を出力する度に、操作開始から不感帯を脱するまでの時間を記憶し、その記憶情報に基づいて不感帯を脱するまでの時間を推定する。
　具体的には、ステップＳ２でブレーキ力指令手段１３ａのブレーキ指令値Ｆｔが零でないと判断され（ステップＳ２でｙｅｓ）、ステップＳ４で不感帯内であると判断されると（ステップＳ４でｙｅｓ）、図１の脱出時間推定手段１９は、計時用のカウンタ（図示せず）を加算し（ステップＳ５′）、ステップＳ６′で、記憶済みのカウンタ値より、
　∫ｄＦｔ（ｔ）／ｄｔ・ｄτ＜ｔｂｌｋ
となる最短時間ｔｂｌｋを求め、この値を不感帯脱出時間として、推定動作を行う。
　この後、図３の制御例と同様に、条件を満たすモータトルクの計算（ステップＳ７）、モータ６の駆動（電動ブレーキ装置の駆動）を行い（ステップＳ８）、スタートからステップＳ８までの処理を繰り返し、この繰り返しの間はカウンタの加算（ステップＳ５′）を行って計時する。判断ステップＳ４で不感帯を脱したと判断されると（ステップＳ４でｎｏ）、そのときのカウンタ値を不感帯脱出時間として記憶し（ステップＳ８Ａ）、通常のブレーキ指令値に対応するブレーキ力となるようにモータ６の駆動（電動ブレーキ装置の駆動）を行う（ステップＳ９）。この記憶したカウンタ値が、ステップＳ６′での推定に用いられる。ステップＳ２でブレーキ指令値Ｆｔが零以下と判断されると、カウンタをクリアする。
　なお、ステップＳ６′で不感帯脱出時間ｔｂｌｋを推定する際に、所定回数分の記憶値の平均値または偏差等を取得し、推定に用いても良い。
　これらの実施形態によると、上記のように、ブレーキ力指令手段１３ａのブレーキ指令に応じてモータ６を駆動するブレーキ制御装置２に不感帯を設け、この不感帯では、ブレーキ力指令手段１３ａの操作に基づいて、ブレーキ力を発生しない領域で予めモータを所定値以上の角速度に加速させておく。そのため、次の各効果が得られる。
　・モータ６の慣性による影響を低減し、素早くブレーキ力を発揮することが可能となる。そのため、ドライバのフィーリングが向上する。また、モータ６の慣性増加による応答速度の低下を補えるため、トルクの大きなモータ６を用いる設計が可能になり、消費電力の低減が可能となる。
　・モータ６の急激な出力変動を抑えられる為、電源への最大負荷が低減する。
　・トルク変動により発生する作動音を低減できる。
　以上のとおり、図面を参照しながら好適な実施形態を説明したが、当業者であれば、本件明細書を見て、自明な範囲内で種々の変更および修正を容易に想定するであろう。したがって、そのような変更および修正は、請求の範囲から定まる発明の範囲内のものと解釈される。
１…ブレーキ本体
２…ブレーキ制御装置
３…車輪
４…ブレーキロータ
５…摩擦パッド５
６…モータ
７…伝達機構
８…回転角推定手段
１１…ＥＣＵ
１２ａ…加速指令手段
１３…ブレーキ操作手段
１３ａ…ブレーキ力指令手段
１４…ブレーキ力推定手段
１５…基本制御手段
１７…不感帯設定手段
１８…先行駆動手段
１９…脱出時間推定手段
２０…先行動作必要性判断手段

Claims (8)

  1. 　車輪と一体に回転するブレーキロータと、このブレーキロータと接触して制動力を発生させる摩擦パッドと、電動のモータと、このモータの出力を摩擦パッドの押圧力に変換する伝達機構と、ブレーキ操作手段の操作量を検出して目標ブレーキ力として指令するブレーキ力指令手段と、前記目標ブレーキ力の指令に応じて前記モータを駆動するブレーキ制御装置とを有する電動ブレーキ装置であって、
    　前記ブレーキ制御装置に、
    　前記ブレーキ力指令手段のブレーキ指令値が零から上昇して行く過程の初期における一定区間を、前記摩擦パッドが前記ブレーキロータに接触せずにブレーキ力をゼロのまま維持する不感帯とする不感帯設定手段と、
    　前記不感帯において、前記摩擦パッドが前記ブレーキロータに接触せずブレーキ力が零であり、かつ前記モータが所定値以上の角速度で回転している状態となるように前記モータを駆動させる先行駆動手段とを設けた、
    　電動ブレーキ装置。
  2. 　請求項１に記載の電動ブレーキ装置において、前記ブレーキ操作手段が操作量零以下から操作されたときの、前記ブレーキ力指令手段のブレーキ指令値が前記不感帯を脱してブレーキ力が発生し始める瞬間または直前までの時間である不感帯脱出時間を推定する脱出時間推定手段を前記ブレーキ制御装置に設け、前記先行駆動手段は、前記脱出時間推定手段で推定された不感帯脱出時間の経過時にブレーキ力が発生し始めるように前記モータを制御する電動ブレーキ装置。
  3. 　請求項２に記載の電動ブレーキ装置において、前記脱出時間推定手段は、前記不感帯における前記ブレーキ力指令手段のブレーキ指令値、およびこのブレーキ指令値の微分値の何れか一方または両方の値を用いて、前記不感帯脱出時間を推定する電動ブレーキ装置。
  4. 　請求項３に記載の電動ブレーキ装置において、前記脱出時間推定手段は、前記不感帯における前記ブレーキ力指令手段のブレーキ指令値およびこのブレーキ指令値の微分値のいずれか一方または両方が所定の閾値より大きいか否かを判断し、大きい場合に、前記微分値から前記不感帯脱出時間を推定する電動ブレーキ装置。
  5. 　請求項２に記載の電動ブレーキ装置において、前記脱出時間推定手段は、前記ブレーキ力指令手段によりブレーキ指令値が零以下から出力される都度、実際に生じた前記不感帯脱出時間を記憶し、この記憶した所定数以上の前記不感帯脱出時間の記憶値を用いて、現在の前記ブレーキ力指令手段の操作時における前記不感帯脱出時間の推定を行う電動ブレーキ装置。
  6. 　請求項１ないし請求項４のいずれか１項に記載の電動ブレーキ装置において、前記ブレーキ力指令手段のブレーキ指令値の出力履歴を記憶する機能を有し、前記出力履歴のうち、前記零を超えた目標ブレーキ力指令が生じた瞬間の前後所定時間内に記憶した出力履歴を除く出力履歴から、ブレーキ力を発生させる必要が有る閾値を設定し、前記ブレーキ力指令手段のブレーキ指令値が前記閾値を上回った場合のみ、前記不感帯における前記先行駆動手段による動作を行わせる先行動作必要性判断手段を設けた電動ブレーキ装置。
  7. 　請求項１ないし請求項６のいずれか１項に記載の電動ブレーキ装置において、この電動ブレーキ装置を搭載する車両がこの車両を加速させるための加速指令手段を有し、先行駆動手段は、前記加速指令手段の出力が所定値以下の場合のみ、前記不感帯で前記モータを駆動させる電動ブレーキ装置。
  8. 　請求項１ないし請求項７のいずれか１項に記載の電動ブレーキ装置において、前記ブレーキ力指令手段が、前記電動ブレーキ装置を搭載した車両に備え付けられた前記ブレーキ操作手段であるペダルに設けられたストロークセンサである電動ブレーキ装置。
PCT/JP2015/058730 2014-03-28 2015-03-23 電動ブレーキ装置 WO2015146906A1 (ja)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2014-067910 2014-03-28
JP2014067910A JP6289966B2 (ja) 2014-03-28 2014-03-28 電動ブレーキ装置

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2015146906A1 true WO2015146906A1 (ja) 2015-10-01

Family

ID=54195419

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/JP2015/058730 WO2015146906A1 (ja) 2014-03-28 2015-03-23 電動ブレーキ装置

Country Status (2)

Country Link
JP (1) JP6289966B2 (ja)
WO (1) WO2015146906A1 (ja)

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2022169948A (ja) * 2021-04-28 2022-11-10 三菱電機株式会社 電動ブレーキの制御装置

Citations (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2005114005A (ja) * 2003-10-07 2005-04-28 Honda Motor Co Ltd 電動ブレーキ装置
JP2013023144A (ja) * 2011-07-25 2013-02-04 Advics Co Ltd 車両用の電動式ブレーキ装置

Patent Citations (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2005114005A (ja) * 2003-10-07 2005-04-28 Honda Motor Co Ltd 電動ブレーキ装置
JP2013023144A (ja) * 2011-07-25 2013-02-04 Advics Co Ltd 車両用の電動式ブレーキ装置

Cited By (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2022169948A (ja) * 2021-04-28 2022-11-10 三菱電機株式会社 電動ブレーキの制御装置
JP7191154B2 (ja) 2021-04-28 2022-12-16 三菱電機株式会社 電動ブレーキの制御装置

Also Published As

Publication number Publication date
JP2015189329A (ja) 2015-11-02
JP6289966B2 (ja) 2018-03-07

Similar Documents

Publication Publication Date Title
JP6493656B2 (ja) 車両の制動装置
JP5835576B2 (ja) 車両の制動制御装置
JP5720701B2 (ja) 車両制御装置
JP5381954B2 (ja) 車両駆動力制御装置
JP6644502B2 (ja) 電動ブレーキ装置
JP6338907B2 (ja) 電動ブレーキ装置
CN107921949B (zh) 电动制动装置
JP6545988B2 (ja) 電動ブレーキ装置
JP6752668B2 (ja) 電動ブレーキ装置
EP3144192B1 (en) Electric brake device
JP6201180B2 (ja) 電動ブレーキ装置
JP2017154563A (ja) 車両のブレーキ装置
US11932224B2 (en) Brake control device and brake system
WO2015146906A1 (ja) 電動ブレーキ装置
WO2015045436A1 (ja) 回生協調ブレーキ制御装置
JP4956035B2 (ja) 車両制御装置
JP5251319B2 (ja) 電動ブレーキ装置
JP6554808B2 (ja) 回生発電機によりブレーキ振動を抑制する車輌
JP6765265B2 (ja) 電動ブレーキ装置
JP2019119336A (ja) 電動ブレーキ装置
JP6545582B2 (ja) 電動ブレーキ装置
JP2020039224A (ja) 走行制御装置および車両
JP7443977B2 (ja) 車両の制御装置
JP6399007B2 (ja) 車両の運転支援装置
JP2021101600A (ja) 車両の制動制御装置

Legal Events

Date Code Title Description
121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application

Ref document number: 15769031

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1

NENP Non-entry into the national phase
122 Ep: pct application non-entry in european phase

Ref document number: 15769031

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1