CN108216175A - 电动制动系统和设定挤压力-电流特性的方法 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及电动制动系统和设定挤压力‑电流特性的方法。在将作为摩擦构件挤压旋转体的力的挤压力与对马达的通电电流之间的关系定义为挤压力‑电流特性的情况下，当被驱动构件向前移动时，向马达施加如下电流：该电流的大小对应于第一挤压力‑电流特性，第一挤压力‑电流特性被设定为防止被驱动构件的向前移动被停止；并且当被驱动构件被停止时，向马达施加如下电流：该电流的大小对应于第二挤压力‑电流特性，第二挤压力‑电流特性被设定为向前移动被停止的被驱动构件。

Description

电动制动系统和设定挤压力-电流特性的方法
技术领域
本发明涉及一种电动制动系统和一种设定挤压力-电流特性的方法。具体地，本发明涉及一种配备有设置在车轮中的电动制动装置的电动制动系统，以及一种设定用于电动制动系统的控制中的挤压力-电流特性的方法。
背景技术
在日本专利申请公报第2010-70143号(JP 2010-70143A)、日本专利申请公报第2010-36640号(JP 2010-36640A)和日本专利申请公报第2003-106355号(JP 2003-106355A)中的每一个中，描述了一种配备有电动制动装置的电动制动系统。电动制动装置具有：(a)摩擦构件；(b)旋转体，旋转体与车轮一起旋转；(c)作为动力源的马达；以及(d)被驱动构件，被驱动构件被马达前后移动，并且通过由马达引起的被驱动构件的向前移动而将摩擦构件压靠到旋转体上来产生制动力。
发明内容
在日本专利申请公报第2010-70143号(JP 2010-70143A)、日本专利申请公报第2010-36640号(JP 2010-36640A)和日本专利申请公报第2003-106355号(JP 2003-106355A)中的每一个中描述的电动制动系统被构造成考虑到由直到马达的力传递到摩擦构件为止产生的摩擦阻力造成的损失，控制对马达的通电电流。然而，在直到马达的力传递到摩擦构件为止产生这些摩擦力的情况下，当静摩擦力和动摩擦力之间的差异大时，问题可能会出现于所考虑到的损失的精度中。电动制动系统的实用性被认为是通过应对这个问题来加强的。本发明的方面提供了更实用的电动制动系统。
此外，在根据本发明的电动制动系统中，使用作为摩擦构件挤压旋转体的力的挤压力与通电电流之间的关系的挤压力-电流特性。该特性用于控制马达，并且因此优选地是高度可靠的。本发明的另一方面提供了一种设定挤压力-电流特性的方法，其使得能够获取高度可靠的挤压力-电流特性。
本发明的第一方面提供一种电动制动系统。电动制动系统包括：电动制动装置，电动制动装置包括摩擦构件、被构造成与车轮一起旋转的旋转体、作为动力源的马达和由马达驱动的被驱动构件，电动制动装置被构造成通过经由被驱动构件的向前移动将摩擦构件压靠到旋转体上而产生制动力；以及控制装置，控制装置被构造成通过控制马达来控制由电动制动装置产生的制动力。在作为摩擦构件挤压旋转体的力的挤压力与对马达的通电电流之间的关系被定义为挤压力-电流特性的情况下，控制装置被构造成：当被驱动构件向前移动时，向马达施加如下电流：该电流的大小对应于第一挤压力-电流特性，第一挤压力-电流特性被设定为防止被驱动构件的向前移动被停止；并且当被驱动构件被停止时，向马达施加如下电流：该电流的大小对应于第二挤压力-电流特性，第二挤压力-电流特性被设定为使处于停止状态的被驱动构件向前移动。
在根据第一方面的电动制动系统中，通过使用考虑动摩擦的第一挤压力-电流特性以及考虑静摩擦的第二挤压力-电流特性来控制对马达的通电电流。因此，根据本发明的电动制动系统，当被停止的被驱动构件向前移动时，施加考虑了静摩擦的相对大的电流，并且能够确保制动力对制动操作的响应性。此外，当被驱动构件向前移动时，施加具有不会通过动摩擦停止被驱动构件的大小的电流，从而能够根据制动操作可靠地增加制动力。因此，根据依据第一方面的电动制动系统，取决于电动制动装置在内部是否实际上操作，通过转换用于控制对马达的通电电流的特性的简单方法，能够应对静摩擦和动摩擦两者。
在第一方面中，控制装置可以被构造成：通过将基于第一挤压力-电流特性或第二挤压力-电流特性确定的对马达的通电电流的分量与用于使挤压力接近于目标挤压力的对马达的通电电流的分量相加，来确定作为对马达的通电电流的目标的目标通电电流，其中目标挤压力基于驾驶员的制动操作来确定。
在第一方面中，马达可以是回转马达，并且电动制动装置可以具有：减速器，减速器被构造成使马达的旋转减速；以及运动转换机构，运动转换机构被构造成将减速器的输出轴的旋转转换为直线运动，并且将所述直线运动输出到被驱动构件。
在第一方面中，第一挤压力-电流特性可以基于在作为对马达的通电电流的持续增加的结果而被驱动构件持续向前移动期间获取的多个第一样本来设定。所述多个第一样本中的每一个第一样本可以是作为通电电流和与通电电流对应的挤压力的组合的挤压力-电流特性的样本。
在上述方面中，第二挤压力-电流特性可以基于多个第二样本来设定，所述多个第二样本是在挤压力分别采用不同值的情况下且在被驱动构件被停止的情况下获取的。所述多个第二样本中的每一个第二样本可以是在作为从被驱动构件被停止的状态起对马达的通电电流增加的结果而被驱动构件的向前移动开始的时间点处获取的马达的通电电流和与通电电流对应的挤压力的组合。
在第一方面中，控制装置可以包括：第一特性设定单元，第一特性设定单元被构造成设定第一挤压力-电流特性；和第二特性设定单元，第二特性设定单元被构造成设定第二挤压力-电流特性。
在上述构造中，第一特性设定单元可以被构造成：在持续增加对马达的通电电流的同时，获取作为对马达的通电电流和与通电电流对应的挤压力的组合的第一挤压力-电流特性的多个第一样本，并且基于多个第一样本来设定第一挤压力-电流特性。
在上述构造中，第二特性设定单元可以被构造成：在作为从被驱动构件被停止的状态起对马达的通电电流增加的结果而被驱动构件的向前移动开始的时间点处，获取作为对马达的通电电流和与通电电流对应的挤压力的组合的第二挤压力-电流特性的初始第二样本，在获取初始第二样本之后，通过重复地减小对马达的通电电流并且停止被驱动构件，来获取在被驱动构件被停止的情况下挤压力分别采取不同的值的多个第二样本，并且基于初始第二样本和所述多个第二样本来设定第二挤压力-电流特性。
在上述构造中，第二特性设定单元可以被构造成：在被驱动构件停止后，将对马达的通电电流增加到基于针对在被驱动构件停止的时间点处的挤压力的第一挤压力-电流特性获取的大小，然后逐渐增加对马达的通电电流。
此外，本发明的第二方面提供了一种设定挤压力-电流特性的方法。设定挤压力-电流特性的方法的特征在于包括：第一特性设定过程，第一特性设定过程包括：在持续增加对马达的通电电流同时，获取作为对马达的通电电流和与通电电流对应的挤压力的组合的第一挤压力-电流特性的第一样本，并且基于所述多个第一样本来设定第一挤压力-电流特性；以及第二特性设定过程，第二特性设定过程包括：在作为从被驱动构件被停止的状态起对马达的通电电流增加的结果而被驱动构件的向前移动开始的时间点处，获取作为对马达的通电电流和与通电电流对应的挤压力的组合的第二挤压力-电流特性的初始第二样本；通过重复地减小对马达的通电电流并且停止被驱动构件，来获取在被驱动构件被停止的情况下挤压力分别采取不同的值的多个第二样本；以及基于初始第二样本和多个第二样本来设定第二挤压力-电流特性。第二特性设定过程包括：紧接在被驱动构件停止后，将对马达的通电电流增加到基于针对在被驱动构件停止的时间点处的挤压力的第一挤压力-电流特性获取的大小，然后逐渐增加对马达的通电电流。
此外，根据第二方面的设定挤压力-电流特性的方法在设定第二挤压力-电流特性中利用第一挤压力-电流特性，从而使得能够缩短对马达的通电电流逐渐增加的时间，并因此也在通电电流逐渐增大的同时减小挤压力的上升量。因此，根据本发明的设定挤压力-电流特性的方法使得能够增加特性的样本数并且有效地获取高可靠的挤压力-电流特性。
附图说明
下面将参照附图描述本发明的示例性实施例的特征、优点以及技术和工业意义，其中相同的附图标记表示相同的元件，并且其中：
图1是根据本发明的实施例的车辆制动系统的概念图；
图2是示出用于图1的电动制动系统的控制中的挤压力-电流特性的视图；
图3是示出由管理图1的车辆制动系统的控制的制动ECU执行的制动控制程序的流程图的视图；
图4是示出由图1的马达ECU执行的挤压力控制程序的流程图的视图；
图5是示出在获取第一挤压力-电流特性中的目标通电电流和挤压力随时间如何变化的视图；
图6是示出在获取第二挤压力-电流特性和第三挤压力-电流特性中的目标通电电流和挤压力随时间如何变化的视图；并且
图7是示出在本电动制动系统中执行挤压力控制时的前馈分量和挤压力随时间如何变化的视图。
具体实施方式
作为用于实施本发明的模式，下文将参照附图详细描述本发明的实施例。顺便提及，本发明不限于以下其实施例，而是能够基于本领域技术人员的知识以经受各种改变和改进的各种模式来实施。
<电动制动系统的构造>
根据本发明的实施例的电动制动系统被构造成包括：图1中所示的电动制动装置2(以下在某些情况下简称为制动装置2)，该制动装置2以与车辆中设置的多个车轮中的两个或更多个车轮对应的方式设置；和制动ECU4，制动ECU4作为控制制动装置2的控制装置。各制动装置2被构造成包括：电动制动器8，电动制动器8具有马达6并且通过马达6的驱动来抑制车轮旋转；以及马达ECU10，马达ECU10控制马达6。各制动装置2的马达ECU 10与制动ECU4通过汽车区域网络(CAN)12彼此连接，并且能够彼此通信。
如在图1中所示，电动制动器8是盘式制动器，并且被构造成包括：(a)盘式转子20(以下在某些情况下简称为“转子20”)，盘式转子20作为与车轮一体地旋转的旋转体；(b)卡钳22，卡钳22以使得跨过盘式转子20的状态在与车轮的旋转轴线平行的方向(以下称为轴向方向)上可移动地附接到车体的非旋转体(未示出)；(c)一对制动垫24in和24out，所述一对制动垫24in和24out由非旋转体在轴向方向上可移动地保持，并且分别位于转子20的内侧和外侧；(d)马达6，马达6保持在卡钳22的内侧；(e)减速器26，减速器26使马达6的旋转减速并且输出马达6的旋转；(f)活塞30，该活塞30由卡钳22以相对于其不可旋转的方式并且在轴向上可移动地保持；(g)运动转换机构32，运动转换机构32将减速器26的输出轴的旋转转换为直线运动并且将该直线运动输出到活塞30，等。
此外，电动制动器8被构造成包括：旋转角度传感器34，旋转角度传感器34检测马达6的旋转角度；轴向力传感器36，轴向力传感器36检测在轴向方向上施加到活塞30的力；等。也就是说，在本发明的本实施例中，能够由轴向力传感器36检测到作为活塞30挤压制动垫24in的力的挤压力。顺便提及，在本发明的本实施例中，设置轴向力传感器36不是必不可少的。例如，也能够采用一种构造，在该构造中基于由旋转角度传感器34检测到的马达6的旋转角度来获取活塞30的移动距离，并且基于活塞30的移动距离来估计作为活塞30挤压制动垫24in的力的挤压力。
马达ECU 10配备有主要由计算机构成的控制器40。控制器40被构造成包括执行单元40c、存储单元40m、输入-输出单元40i等。旋转角度传感器34和轴向力传感器36连接到控制器40。马达6经由驱动电路42连接到控制器40。此外，驱动电路42设置有电流传感器44，电流传感器44检测流经马达6的电流。电流传感器44也连接到控制器40。
制动ECU4配备有主要由计算机构成的控制器50。控制器50被构造成包括执行单元50c、存储单元50m、输入-输出单元50i等。检测诸如制动踏板等的制动操作构件52是否处于操作状态的制动开关54，检测制动操作构件52的操作行程的行程传感器56，检测由驾驶员施加到制动操作构件52的操作力的操作力传感器58等连接到控制器50。
<电动制动装置的促动>
在如上所述构造的本电动制动系统中，当由驾驶员执行制动操作并且从制动ECU4向制动装置10输出制动促动指令时，向马达6供给电流。因此，当马达6在正方向上旋转时，活塞30向前移动，并且制动垫24in与转子20形成抵接。此外，通过由活塞30的向前移动引起的卡钳22的操作将制动垫24out压靠到转子20上。也就是说，转子20由一对制动垫24in和24out夹紧。然后，将与所述一对制动垫24in和24out被压靠到转子20上的力对应的制动力施加到车轮，并且抑制车轮旋转。
另一方面，当由驾驶员执行向后移动制动操作构件52的操作时，使供给到马达6的电流变小(或向其供给反向电流)，以使制动力变小。当马达6在反向方向上旋转时，使活塞30的挤压力变小。然后，允许活塞30向后移动，并且允许制动垫24in和24out与转子20分离。顺便提及，在下面的描述中，将省略在制动操作构件52向后移动的情况下，电动制动装置2的控制。
<电动制动装置的控制>
将简要描述制动力的控制。基于驾驶员的制动操作来确定车辆的目标制动力，并且基于目标制动力来确定目标挤压力Fdref(作为活塞30挤压制动垫24in的力的目标)。然后，控制对马达6的通电电流，使得从轴向力传感器36的检测结果获取的挤压力Fr接近目标挤压力Fdref。
顺便提及，对于马达6的控制，使用零点位置，即作为制动力开始增加的活塞30的位置，换句话说，接触开始位置，即作为制动垫24in和24out开始与盘式转子20形成接触的活塞30的位置。例如，为了防止制动力在开始制动操作中延迟地产生，当制动开关54接通时，执行准备控制，即将活塞30移动到零点位置的控制。然后，在活塞30移动到零点位置之后向电动制动装置10输出制动促动指令时，执行用于使挤压力Fr接近目标挤压力Fdref的挤压力控制。
当制动开关54接通(ON)时，制动ECU4分别从行程传感器56的检测结果以及操作力传感器58的检测结果获取制动操作构件52的操作行程Sp和制动操作构件52的操作力Fp，并且基于操作行程Sp和操作力Fp中的至少一个确定与每个车轮对应的目标制动力Fref。随后，制动ECU4基于目标制动力Fref确定目标挤压力Fdref，该目标挤压力Fdref作为活塞30挤压制动垫24in的力的目标。然而，应该注意，虽然在某些情况下使目标挤压力Fdref等于目标制动力Fref，例如，在执行再生协作控制的情况下，但当目标制动力Fref不能仅由再生制动力Fe补充(Fref>Fe)时，使目标挤压力Fdref等于通过从目标制动力Fref减去再生制动力Fe而获得的值(Fdref＝Fref-Fe)。然后，当目标制动力Fref不能仅由再生制动力Fe补充时，制动ECU4向马达ECU10输出针对制动装置2的制动促动指令，并且向马达ECU 10输出目标挤压力Fdref。
当制动开关54接通时，在马达ECU10中执行前述准备控制。然后，在从制动ECU 4接收到制动促动指令和目标挤压力Fdref时，马达ECU10在准备控制之后执行挤压力控制。马达ECU10从轴向力传感器36的检测结果获取实际挤压力Fr作为目前的挤压力。基于目标挤压力Fdref和实际挤压力Fr之间的偏差ΔF，确定对马达6的通电电流的反馈分量Ifb。
在本制动系统中，马达6的输出通过摩擦而损失，直到转子20被制动垫24in和24out挤压为止，即直到活塞30和卡钳22经由减速器26和运动转换机构32操作为止。然后，马达6的输出通过摩擦的损失取决于该损失是在活塞30实际向前移动的情况下由动摩擦造成还是在被停止的活塞30被操作的情况下由静摩擦造成而不同。也就是说，对于一定的挤压力，在活塞30的向前移动期间防止活塞30的向前移动被停止所需的对马达6的通电电流和向前移动被停止的活塞30所需的对马达6的通电电流在某些情况下彼此大不相同。
因此，本制动系统被构造成向马达6施加向前移动持续电流(作为在上述活塞30的向前移动期间防止活塞30的向前移动被停止所需的电流)，或者向前移动开始电流(作为向前移动被停止的活塞30所需的电流)以及先前确定的反馈分量的电流。也就是说，本制动系统将向前移动持续电流或向前移动开始电流作为前馈分量Iff施加。以下将描述确定前馈分量Iff的方法。顺便提及，在本发明的本实施例中，将仅描述制动操作构件52被驾驶员压下的情况，即制动力增大的情况。
在本制动系统中，当确定针对目标挤压力Fdref的、作为向马达6的目标通电电流的通电电流Iref时，首先基于旋转角度传感器34或轴向力传感器36的检测结果，确定电动制动器8是否实际上在操作中，例如，活塞30是否向前移动、马达6是否旋转等。具体而言，马达ECU10当由旋转角度传感器34检测到的马达6的旋转角度变化时，或当由轴向力传感器36检测到的实际挤压力Fr变化时，确定活塞30向前移动，并且当马达6的旋转角度和实际挤压力Fr都不变化时，确定活塞30被停止。
当确定活塞30向前移动时，马达ECU 10基于作为挤压力和对马达6的通电电流之间的关系的第一挤压力-电流特性L1(由图2中的实线表示)，确定针对目标挤压力Fdref的前馈分量Iff，以施加前述的向前移动持续电流。此外，当确定活塞30被停止时，马达ECU 10基于第二挤压力-电流特性L2(由图2中的交替长短虚线表示)，确定针对目标挤压力Fdref的前馈分量Iff，以施加前述的向前移动开始电流。然后，马达ECU 10通过将先前确定的反馈分量Ifb添加到确定的前馈分量来确定目标通电电流Iref。
顺便提及，当实际挤压力Fr接近目标挤压力Fdref时，具体地，当偏差ΔF变得小于设定值ΔF0时，马达ECU10基于第三挤压力-电流特性L3(由图2中的交替的一长两短虚线表示)来确定前馈分量Iff。这些第三挤压力-电流特性L3被设定为停止马达6旋转，换句话说，停止活塞30向前移动。也就是说，通过基于第三挤压力-电流特性L3确定前馈分量Iff，活塞30被停止在产生目标挤压力Fdref的位置处。此外，这些第三挤压力-电流特性也能够被认为是设定为取决于减速器26的反向效率的大小将活塞30保持在活塞30被停止的位置处。
<控制程序>
上述的制动力的控制通过由制动ECU4执行图3的流程图中所示的制动控制程序的实行来执行。在制动控制程序中，首先，在步骤1(以下简称为“S1”，与其它步骤的情况相同)中，基于制动开关54的检测结果，确定制动操作构件52是否已被操作。当制动开关54接通时，在S2和S3中分别获取由行程传感器56检测到的制动操作构件52的操作行程Sp和由操作力传感器58检测到的制动操作构件52的操作力Fp。然后在S4中，基于操作行程Sp和操作力Fp中的至少一个来确定目标制动力Fref。在S5中，基于目标制动力来确定目标挤压力Fdref。
随后，在S6中，确定目标挤压力Fdref是否大于0。如果目标挤压力Fdref大于0，则在S7中输出制动促动指令，并且在S8中输出目标挤压力Fdref。另一方面，如果目标挤压力Fdref等于或小于0，则在S9中输出制动结束指令。
当制动开关接通时，马达ECU10执行准备控制，作为用于将活塞30移动到零点位置的控制。在从制动ECU4接收到制动促动指令时，马达ECU10通过实行图4的流程图中所示的挤压力控制程序来执行挤压力控制。
在挤压力控制程序中，首先，在S11中，从轴向力传感器36的检测结果获取实际挤压力Fr。在S12中，计算目标挤压力Fdref与实际挤压力Fr之间的偏差ΔF。随后在S13中，基于挤压力偏差ΔF确定对马达6的通电电流的反馈分量Ifb。
然后，在S14中，取决于挤压力偏差ΔF是否小于ΔF0，确定实际挤压力Fr是否已经接近目标挤压力Fdref。如果挤压力偏差ΔF小于ΔF0，则在S18中基于第三特性来确定前馈分量Iff。另一方面，如果挤压力偏差ΔF等于或大于ΔF0，则在S15中确定马达6是否旋转。如果马达6旋转，则在S16中基于第一特性来确定前馈分量Iff。如果马达6被停止，则在S17中基于第二特性来确定前馈分量Iff。
当确定前馈分量Iff时，在S19中通过将反馈分量Ifb和前馈分量Iff相加来确定目标通电电流Iref。在S20中，向驱动电路42发出指令。因此，挤压力控制程序的单次执行结束。
<挤压力-电流特性的设定>
此外，本制动系统被构造成周期性地更新上述三个挤压力-电流特性。例如，在设定了特性之后，当经过所确定的时段或当覆盖所确定的距离时等，更新挤压力-电流特性。顺便提及，当车辆停放时，挤压力-电流特性被自动更新。下文将详细描述设定三个挤压力-电流特性的方法。
(a)第一特性设定过程
首先，设定第一挤压力-电流特性L1(在下面的描述中在某些情况下简称为“第一特性L1”)。如前所述，第一特性被设定为防止活塞30的向前移动被停止。在本制动系统中，如在图5中所示，在通过持续增加对马达6的通电电流而使活塞30向前移动的同时，获取作为第一特性的样本的、对马达6的通电电流和与通电电流对应的挤压力的多个组合。更具体地，对马达6的通电电流以相对大的时间梯度θ1增加，以使活塞30向前移动，并且在活塞30向前移动的同时由轴向力传感器36和电流传感器44以所确定的时间的间隔获取多个样本。然后，基于多个所获取的样本，创建指示第一特性的映射数据。第一特性被更新为所创建的映射数据。
(b)第二-第三特性设定过程
当设定第一特性L1时，随后设定第二特性L2和第三特性L3。根据第二特性L2和第三特性L3，如在图6中所示，首先以时间梯度θ1增加对马达6的通电电流，以开始活塞30的向前移动。然后，当开始活塞30的向前移动时，对马达6的通电电流此后立即以设定时间梯度θ3逐渐减小。当对马达6的通电电流逐渐减小时，活塞30的向前移动被停止。然后，获取在活塞30的向前移动被停止的时间点的作为通电电流和挤压力的组合的第三特性的样本。
当活塞30被停止时，增加对马达6的通电电流。在这种情况下，首先将对马达6的通电电流立刻增加到基于针对目前的挤压力的第一特性确定的大小，并且然后以设定的时间梯度θ2逐渐增加。当对马达6的通电电流逐渐增加时，活塞30开始向前移动。然后，获取在活塞30开始向前移动的时间点的作为通电电流和挤压力的组合的第二特性的样本。
当活塞30开始向前移动时，减小对马达6的通电电流。在这种情况下，首先将对马达6的通电电流立刻减小到基于针对目前的挤压力的第一特性确定的大小，并且然后以上述时间梯度θ3逐渐减小。然后，再次获取第三特性的样本，并且增加对马达6的通电电流。
如上所述，在本制动系统中，在如上所述控制对马达6的通电电流的增加和减小时，获取第二特性的多个样本和第三特性的多个样本。基于第二特性的多个样本创建指示第二特性的映射数据，并且基于第三特性的多个样本创建指示第三特性的映射数据。将第二特性和第三特性分别更新为所创建的映射数据。
<电动制动系统的特征>
在如上所述构造的本电动制动系统中，通过使用考虑动摩擦的第一挤压力-电流特性L1和考虑静摩擦的第二挤压力-电流特性L2来控制对马达的通电电流的前馈分量Iff。因此，例如，当仅通过反馈分量Ifb确定目标通电电流Iref时，如在图7中所示，目标通电电流不变大直到挤压力偏差ΔF变大为止。作为结果，挤压力可延迟地上升，并且制动力也可延迟地上升。在本电动制动系统中，通过将前馈分量Iff添加到反馈分量Ifb来确定目标通电电流Iref，从而制动力的上升能够被抑制延迟。此外，在根据本发明的实施例的电动制动系统中，如在图7中所示，当被停止的活塞30向前移动时，基于第二特性L2施加考虑静摩擦的相对大的电流。因此，能够确保制动力对制动操作的响应性。此外，当活塞30向前移动时，基于第一特性L1施加具有不会通过动摩擦而停止活塞30的大小的电流，从而能够根据制动操作可靠地增加制动力。因此，根据本电动制动系统，通过在控制对马达6的通电电流中转换挤压力-电流特性的简单方法，能够应对静摩擦和动摩擦两者。
此外，前述设定挤压力-电流特性的方法在设定第二特性L2和第三特性L3中利用第一特性L1，并且从而使得能够缩短对马达6的通电电流逐渐增加的时间，并且因此也能够在通电电流逐渐增加的同时减小挤压力的上升量。因此，根据设定挤压力-电流特性的本方法，能够增加第二特性和第三特性的样本数。此外，为了设定第三特性L3以及第二特性L2，在活塞30开始向前移动之后，减小对马达6的通电电流。因此，能够进一步增加第二特性和第三特性的样本数。因此，根据设定挤压力-电流特性的本方法，能够有效地获取大量的样本。因此，从大量样本设定的特性是高度可靠的。
顺便提及，设定挤压力-电流特性的本方法用于更新在电动制动系统中使用的挤压力-电流特性，而且也可用于初始设定挤压力-电流特性。

Claims (10)

1.一种电动制动系统，其特征在于包括：
电动制动装置，所述电动制动装置包括摩擦构件、被构造成与车轮一起旋转的旋转体、作为动力源的马达和由所述马达驱动的被驱动构件，所述电动制动装置被构造成通过经由所述被驱动构件的向前移动将所述摩擦构件压靠到所述旋转体上而产生制动力；以及
控制装置，所述控制装置被构造成通过控制所述马达来控制由所述电动制动装置产生的制动力，其中
在作为所述摩擦构件挤压所述旋转体的力的挤压力与对所述马达的通电电流之间的关系被定义为挤压力-电流特性的情况下，所述控制装置被构造成：
当所述被驱动构件向前移动时，向所述马达施加如下电流：该电流的大小对应于第一挤压力-电流特性，所述第一挤压力-电流特性被设定为防止所述被驱动构件的向前移动被停止；并且
当所述被驱动构件被停止时，向所述马达施加如下电流：该电流的大小对应于第二挤压力-电流特性，所述第二挤压力-电流特性被设定为使处于停止状态的所述被驱动构件向前移动。
2.根据权利要求1所述的电动制动系统，其特征在于：
所述控制装置被构造成：通过将基于所述第一挤压力-电流特性或所述第二挤压力-电流特性确定的对所述马达的通电电流的分量与用于使所述挤压力接近于目标挤压力的对所述马达的通电电流的分量相加，来确定作为对所述马达的通电电流的目标的目标通电电流，其中所述目标挤压力基于驾驶员的制动操作来确定。
3.根据权利要求1或2所述的电动制动系统，其特征在于：
所述马达是回转马达，并且
所述电动制动装置具有：减速器，所述减速器被构造成使所述马达的旋转减速；以及运动转换机构，所述运动转换机构被构造成将所述减速器的输出轴的旋转转换为直线运动，并且将所述直线运动输出到所述被驱动构件。
4.根据权利要求1至3中的任一项所述的电动制动系统，其特征在于：
所述第一挤压力-电流特性是基于在作为对所述马达的通电电流的持续增加的结果而所述被驱动构件持续向前移动期间获取的多个第一样本来设定的，并且
所述多个第一样本中的每一个第一样本是作为所述通电电流和与所述通电电流对应的挤压力的组合的挤压力-电流特性的样本。
5.根据权利要求1至4中的任一项所述的电动制动系统，其特征在于：
所述第二挤压力-电流特性是基于多个第二样本来设定的，所述多个第二样本是在所述挤压力分别采取不同的值的情况下且在所述被驱动构件被停止的情况下获取的，并且
所述多个第二样本中的每一个第二样本是在作为从所述被驱动构件被停止的状态起对所述马达的通电电流增加的结果而所述被驱动构件的向前移动开始的时间点处获取的所述马达的通电电流和与所述通电电流对应的挤压力的组合。
6.根据权利要求1至3中的任一项所述的电动制动系统，其特征在于：
所述控制装置包括：第一特性设定单元，所述第一特性设定单元被构造成设定所述第一挤压力-电流特性；以及第二特性设定单元，所述第二特性设定单元被构造成设定所述第二挤压力-电流特性。
7.根据权利要求6所述的电动制动系统，其特征在于：
所述第一特性设定单元被构造成：在持续增加对所述马达的通电电流的同时，获取作为对所述马达的通电电流和与所述通电电流对应的挤压力的组合的所述第一挤压力-电流特性的多个第一样本，并且基于所述多个第一样本来设定所述第一挤压力-电流特性。
8.根据权利要求6或7所述的电动制动系统，其特征在于：
所述第二特性设定单元被构造成：
在作为从所述被驱动构件被停止的状态起对所述马达的通电电流增加的结果而所述被驱动构件的向前移动开始的时间点处，获取作为对所述马达的通电电流和与所述通电电流对应的挤压力的组合的所述第二挤压力-电流特性的初始第二样本，
在获取所述初始第二样本之后，通过重复地减小对所述马达的通电电流并且停止所述被驱动构件，来获取在所述被驱动构件被停止的情况下所述挤压力分别采取不同的值的多个第二样本，并且
基于所述初始第二样本和所述多个第二样本来设定所述第二挤压力-电流特性。
9.根据权利要求8所述的电动制动系统，其特征在于：
所述第二特性设定单元被构造成：在所述被驱动构件停止后，将对所述马达的通电电流增加到基于针对在所述被驱动构件停止的时间点处的挤压力的所述第一挤压力-电流特性获取的大小，然后逐渐增加对所述马达的通电电流。
10.一种设定挤压力-电流特性的方法，其中在根据权利要求1所述的电动制动系统中的所述第一挤压力-电流特性和所述第二挤压力-电流特性被设定，其特征在于包括：
第一特性设定过程，所述第一特性设定过程包括：在持续增加对所述马达的通电电流的同时，获取作为对所述马达的通电电流和与所述通电电流对应的挤压力的组合的所述第一挤压力-电流特性的多个第一样本，并且基于所述多个第一样本来设定所述第一挤压力-电流特性；以及
第二特性设定过程，所述第二特性设定过程包括：在作为从所述被驱动构件被停止的状态起对所述马达的通电电流增加的结果而所述被驱动构件的向前移动开始的时间点处，获取作为对所述马达的通电电流和与所述通电电流对应的挤压力的组合的所述第二挤压力-电流特性的初始第二样本；通过重复地减小对所述马达的通电电流并且停止所述被驱动构件，来获取在所述被驱动构件被停止的情况下所述挤压力分别采取不同的值的多个第二样本；以及基于所述初始第二样本和所述多个第二样本来设定所述第二挤压力-电流特性，其中
所述第二特性设定过程包括：紧接在所述被驱动构件停止后，将对所述马达的通电电流增加到基于针对在所述被驱动构件停止的时间点处的挤压力的所述第一挤压力-电流特性获取的大小，然后逐渐增加对所述马达的通电电流。
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