CN104097621A - 用于车辆的制动系统和用于运行所述制动系统的方法 - Google Patents

Abstract

提供一种用于车辆的制动系统，所述制动系统包括制动输入元件、主制动缸以及第一制动回路，所述第一制动回路包括换向阀、压力调节阀、用于在第一制动回路中选择性地建立升高的液压流体压力的液压泵以及至少一个第一车轮制动缸，设计车轮制动缸以便将制动力矩施加到与车轮制动缸耦接的第一车轮上，其中流体管路从液压流体储存器出发不仅直接与压力调节阀流体连接也与液压泵流体连接，其中基本上能够由液压泵产生在具有液压流体的至少一个第一车轮制动缸上的制动力矩；并且其中能够根据可预先给定的特性曲线值控制压力调节阀和换向阀，于是对于驾驶员来说响应阀的触发能够获得相应的踏板感觉。

Description

用于车辆的制动系统和用于运行所述制动系统的方法

技术领域

本发明涉及一种用于车辆的制动系统和用于运行该制动系统的方法、尤其是用于使用在混合动力车辆和/或电动车辆中。

背景技术

传统地，布置在车辆中的制动输入元件、例如制动踏板耦接到制动力放大器上。例如设计所述制动力放大器，以便放大由驾驶员施加到制动输入元件上的制动力并且紧接着将放大的制动力转送给主制动缸。主制动缸于是给出放大的压力信号到车轮制动缸上用于制动车辆的车轮。因此，制动力放大器实现了驾驶员通过操作制动输入元件以较小的力消耗制动所述车辆。

一种对于用于放大由驾驶员施加在制动输入元件上的制动力的制动力放大器的实施例是真空制动力放大器或者也是电动液压制动力放大器。

当然，与其类型相似，用于具有制动力放大器的制动系统的制造成本相对较高。当需要真空泵以产生真空并且所述真空不是由内燃机供给时，在具有真空制动力放大器的系统中这尤其适用。

因此值得期望的是，具有一种可能性，即通过制动输入元件的操作以相对小的力没有使用制动力放大器地制动车辆并且尽管如此仍然使驾驶员获得“熟悉”的制动踏板感觉，也就是说不必施加相对高的力用于制动车辆。

在文献DE 10 2009 001 401 A1中公开了一种制动系统，所述制动系统尽管未使用制动力放大器，但是仍然具有相对大的数量的组件，所述组件一方面与附加的成本相关联，并且另一方面需要相应的结构空间（封装）。

发明内容

本发明根据权利要求1提供了一种用于车辆的制动系统，其中所述制动系统包括：制动输入元件，设计所述制动输入元件用于通过车辆的驾驶员进行输入制动压力信号的操作；主制动缸，所述主制动缸与所述制动输入元件耦接，并且所述主制动缸能够由与主制动缸流体连接的液压流体储存器提供液压流体；第一制动回路，所述第一制动回路包括：换向阀，所述换向阀对于液压流体的流通率来说是可控的；压力调节阀，所述压力调节阀对于液压流体的流通率来说是可控的；用于在第一制动回路中选择性地建立升高的液压流体压力的液压泵；至少一个第一车轮制动缸，设计所述第一车轮制动缸以便将制动力矩施加到与车轮制动缸耦接的第一车轮上，其中流体管路从所述液压流体储存器出发不仅直接与所述压力调节阀流体连接也与所述液压泵流体连接，其中基本上能够由所述液压泵产生在具有液压流体的至少一个第一车轮制动缸上的制动力矩；并且其中能够根据可预先给定的特性曲线值控制所述压力调节阀和换向阀，于是对于驾驶员来说响应阀的触发能够获得相应的踏板感觉。

根据权利要求9，本发明提供了一种用于运行车辆的制动系统的方法，其中所述制动系统包括：制动输入元件，设计所述制动输入元件用于通过车辆的驾驶员进行输入制动压力信号和/或操作行程信号的操作；主制动缸，所述主制动缸如此耦接到制动输入元件上，从而能够将输入的制动压力信号和/或操作行程信号未放大地提供给所述主制动缸，其中设计所述主制动缸以便给出对应于制动压力信号和/或操作行程信号的压力信号；制动回路，所述制动回路具有在至少一个开放的运行状态中和在一个封闭的运行状态中可接通的换向阀以及至少一个布置在车轮上的车轮制动缸，设计所述车轮制动缸以便将对应于所提供的压力信号的制动力矩施加到车轮上并且通过换向阀如此耦接到所述主制动缸上，从而能够将由所述主制动缸给出的未放大的压力信号通过在至少一个开放的运行状态中接通的换向阀转送给所述车轮制动缸，并且能够通过在封闭的运行状态中接通的换向阀控制未放大的压力信号转送给车轮制动缸；以及液压泵，设计所述液压泵以便给出放大压力信号并且所述液压泵如此耦接到车轮制动缸上，从而能够将放大压力信号转送给车轮制动缸，所述方法具有以下步骤：通过控制所述换向阀到开放的运行状态中来将未放大的制动力矩施加到至少一个车轮上，从而将未放大的压力信号转送给车轮制动缸；或者通过控制所述换向阀到部分开启的运行状态中来将放大的制动力矩施加到至少一个车轮上；并且其中能够根据可预先给定的特性曲线值控制所述压力调节阀和换向阀，于是对于驾驶员来说响应阀的触发能够获得相应的踏板感觉。

根据权利要求12，本发明提供了一种具有按照本发明的制动系统的车辆。

所述按照本发明的制动系统的优点是，其具有相对少的组件，并且进而成本低廉地制造并且由于相对少的组件也不易遭受功能故障，但是尽管如此仍然提供至少一个后备级，并且需要相对小的结构空间。通过阀在制动回路中的布置和功能获得期望的由驾驶员可感知的踏板感觉。

优选地，所述制动系统具有类似于第一制动回路建立的第二制动回路，其中第二流体管路一方面与液压流体储存器流体耦接，并且另一方面分别直接与压力调节阀和第二制动回路的液压泵流体耦接，其中能够产生用于至少一个第二车轮制动缸的制动力矩，所述第二车轮制动缸配属于第二制动回路。车辆通常优选配备有两个制动回路，这保证了提高的行驶安全性或者说行驶功率。

此外优选的是，第一制动回路和第二制动回路分别包括至少两个车轮，所述车轮分别配属于车辆的一个车轴，其中所述车轮分别与一个车轮制动缸耦接。这对于提高的行驶安全性或者说行驶功率也是有利的。

此外优选的是，关于第一和/或第二制动回路，压力调节阀能够完全地开启并且换向阀能够根据压差信号或者说可预先给定的特性曲线值开启，并且液压泵在液压流体中产生流体压力，于是将用于车轮的制动力矩提供给车轮制动缸。因此能够省去附加的制动力放大器，并且驾驶员响应阀的控制能够获得对应于真空制动力放大器的跳跃特性的踏板感觉，而不必使用相应的模拟器。

最后优选的是，所述制动输入元件与传感器耦接，所述传感器关于所述制动输入元件的操作的强度和操作的持续时间获得通过驾驶员对所述制动输入元件的操作，以此能够相应地控制所述阀或者说液压泵。

附图说明

以下根据实施方式结合附图阐述本发明，其中：

图1示出了示意性的液压线路图，根据本发明的一种实施方式借助所述液压线路图就制动系统本身和其工作原理阐述了所述制动系统。

具体实施方式

图1以简化的和示意性的方式示出了根据本发明的实施方式的液压线路图。

在图1中示出的制动系统包括制动输入元件10，所述制动输入元件构造用于由驾驶员操作用于制动具有所述制动系统的车辆。制动输入元件10例如是制动踏板。然而这里指出，所述制动系统不局限于构造为制动踏板的制动输入元件10。替代地，驾驶员的制动请求也能够通过不同地构造的制动输入元件10获得。

在制动输入元件10上布置冗余地设计的制动压力和/或操作行程传感器12。例如设计所述制动压力和/或操作行程传感器12以便获得由驾驶员施加到制动输入元件10上的压力。对此作为替代或者作为补充，也能够设计所述制动压力和/或操作行程传感器12以便求得制动输入元件10通过驾驶员的操作移动多少操作行程。

制动输入元件10如此耦接到主制动缸14上，从而将对应于通过驾驶员对制动输入元件10的操作的制动压力信号和/或操作行程信号未放大地转送到主制动缸14上。所述制动压力信号和/或操作行程信号例如对应于施加到制动输入元件10上的压力。所述制动压力信号和/或操作行程信号同样能够对应于制动输入元件10通过驾驶员移动操作行程的多少。为了提供制动压力信号和/或操作行程信号，制动输入元件10例如通过传感器装置或者通过耦合元件耦接到主制动缸14上。因为由背景技术已知合适的传感器装置和可使用的耦合元件，这里不进一步对此详细说明。

这里明确指出，在所述在图1中示出的制动系统中不需要制动力放大器、比如像传统地布置在制动输入元件10和主制动缸14之间的电驱动放大器或者真空助力器。因此在车辆中使用示出的制动系统与所述优点结合，即省去了用于制动力放大器的成本、必要的结构空间和附加的重量。所述示出的制动系统因此尤其是有利于不具有内燃机的电动车辆。

本发明的要点是，以相对简单的方式和用相对少的组件（所述制动系统例如不要求蓄压器或者耦合到主制动缸上的制动力放大器或者踏板模拟单元，其使用产生成本和产生附加成本）提供一种制动系统，所述制动系统仅通过以下进一步阐释的阀或者说液压泵的相应的控制为驾驶员提供期望的（也就是说通过可预先给定的特性曲线）制动踏板特性。因此能够相对成本低廉地使用所述介绍的制动系统并且用于多数车辆型号。

因此在这里描述的制动系统中，设计主制动缸1以便根据制动压力信号和/或操作行程信号给出未放大的压力信号。主制动缸14与可通过注入管接头18填充的制动介质储存器16相连接。制动介质储存器16例如是液压油罐和/或制动液罐。

所述在图1中示出的制动系统包括两个相同地构造的制动回路20、24，其中制动回路20被分配用于制动车辆的前轴的车轮22a、22b，并且制动回路24被分配用于制动车辆的后轴的车轮26a、26b。

然而，所述示出的实施方式不局限于所述车轮22a、22b、26a和26b的这种分配。显而易见，所述制动系统也可应用于其中车轮22a和22b是车辆的后轮并且车轮26a和26b是车辆的前轮的实施方式。车轮22a和22b和车轮26a和26b也能够是两对车轮，所述两对车轮布置在车辆的两个不同侧面上或者对角地布置在车辆上。

附加地指出，在图1中示出的制动系统不局限于四个车轮22a、22b、26a和26b的数量。替代地，也能够如此扩展所述制动系统，从而其控制更多数量的车轮。

在制动系统示出的实施方式中可以考虑，如此构造例如电驱动的车辆的电动机，从而加速力矩作用到前轮22a和22b上。当然像只要是熟练的本领域技术人员那样，所述制动系统也可应用在具有后轴驱动或者全轮驱动的车辆上。

第一流体管路28从主制动缸14引导到第一制动回路20。第二流体管路30连接主制动缸14与第二制动回路24。压力传感器32能够连接到第一流体管路28上，以下还要详细说明所述压力传感器的有利的工作原理。

附加地，可控的压力调节阀34通过分岔点33并且换向阀36通过分岔点35连接到第一流体管路28上。从主制动缸14出发的液压流体流能够作为未放大的压力信号在第一制动回路20中选择性地通过可控的压力调节阀34和至少一个泵44或者通过换向阀36向车轮22a和22b的车轮制动缸38a和38b的方向流动。

具有止回阀40的旁通管路平行于换向阀36布置。在换向阀36功能故障时通过具有止回阀40的旁通管路保证在主制动缸14和车轮制动缸38a和38b之间的液压连接，所述连接否则由于换向阀36的功能故障而中断。

具有分岔点43的管路42连接在换向阀36上，所述分岔点引导至第一制动回路20的至少一个泵44的输出侧。至少一个泵44优选是单活塞泵或者相似实施的挤压元件。然而，所述至少一个泵44也能够是具有多个活塞的泵或者齿轮泵。同样也能够代替仅一个泵44将多个泵44（在图1中示出的实施例中是三个）装入到第一制动回路20中。这里描述的实施方式不局限于确定数量的泵44。

从压力调节阀34导离的流体管路46通过分岔点45与流体管路48相连接，所述流体管路48从至少一个泵44的吸入侧引导至车轮排液阀54a、54b，其中车轮排液阀54a、54b分别分配给车轮制动缸38a、38b。车轮制动缸38a、38b通过分岔点64a、64b与流体管路48相连接。

流体管路48通过分岔点45与流体管路29相连接，所述流体管路29一方面直接与制动介质储存器16相连接，并且另一方面通过从流体管路29分岔的流体管路46与可控的压力调节阀34相连接。以下还进一步阐释流体管路29的功能。

从车轮进液阀58a和58b引出的流体管路62a、62b分别与分岔点64a、64b相连接。车轮进液阀58a、58b具有带有止回阀60a和60b的旁通管路。

第一制动回路20的阀34、36、54a、54b、58a和58b能够构造为液压阀。优选地，换向阀36和车轮进液阀58a和58b构造为常开阀并且可控的压力调节阀34和车轮排液阀54a和54b构造为常闭阀。

因此，车轮制动缸38a和38b如此耦合到主制动缸14上，从而从主制动缸14给出的未放大的压力信号能够转送到车轮制动缸38a和38b上。设计两个车轮制动缸38a和38b以便将对应于未放大的压力信号的力施加到分配给车轮制动缸的车轮22a和22b上用于制动车辆。

驾驶员因此能够直接制动进入到第一制动回路20中去。因此在制动系统的正常制动状态中、可以说作为后备级、可靠地保证了驾驶员方面要求的压力形成到制动钳的车轮制动缸38a和38b中。相应地能够再次快速撤销形成到车轮制动缸38a和38b中的制动钳压力。

换向阀66通过流体管路30耦接到主制动缸14上。类似于具有旁通管路的换向阀36和止回阀40（在第一制动回路20中），换向阀66具有带有止回阀67的旁通管路（在第二制动回路24中）。

管路70从换向阀66伸向配属于车轮制动缸68b的车轮进液阀72b。配属于车轮制动缸68a的车轮进液阀72a通过分岔点71同样耦接到管路70上。具有止回阀74a和74b的旁通管路平行于车轮进液阀72a和72b布置。

此外，第二制动回路24的至少一个泵76的输出侧通过分岔点75与流体管路70相连接。能够类似于在第一制动回路中的泵44地构造所述至少一个泵76。

在所述至少一个泵76的输出侧上从其引出的流体管路77与分岔点75相连接。

配属于车轮制动缸68a的车轮排液阀86a通过从泵76的吸入侧引出的流体管路84连接。附加地，配属于车轮制动缸68b的车轮排液阀86b通过分岔点85连接到管路84上。

另一个分岔点87将流体管路84与流体管路31的第一端部连接起来，所述流体管路31的第二端部直接连接到制动介质储存器16上。两个车轮排液阀86a和86b因此通过流体管路31或者说84连接到制动介质储存器16和泵76的吸入侧上以及通过流体管路78连接到可控的压力调节阀80上。

车轮进液阀72a和72b通过流体管路90a和90b分别与配属于其的车轮制动缸68a或68b相连接。车轮排液阀86a通过分岔点92a连接到管路90a上。相应地，车轮排液阀86b通过分岔点92b与管路90b相连接。

阀66、72a、72b、80、86a和86b也能够是液压阀。在一种优选的实施方式中，换向阀66和车轮进液阀72a和72b是常开阀，其中正如以下还进一步阐述的那样，换向阀66关于其流通率是可控的。在图1中示出的情况中，车轮排液阀86a和86b有利地构造为常闭阀。两个制动回路20和24的泵44和76位于通过电动机96驱动的共同的轴上。

构造可控的压力调节阀34、80，以便通过管路46、78以受控的方式排出流体量。

综上所述，两个车轮制动缸68a和68b能够通过换向阀66的关闭以某种方式从主制动缸14脱耦，更确切地说根据用于换向阀66的可预先给定的特性曲线值关于其流通率从主制动缸14脱耦。仅在透液的换向阀66中能够实现从主制动缸14到车轮制动缸68a和68b的通透、可以说作为后备级。只要期望此或者需要此（在组件失效或者说一个或者多个组件功能故障时），因此驾驶员能够通过制动操作元件10的操作直接制动到制动回路24中。在该情况中将对应于通过驾驶员对制动输入元件10的操作的未放大的压力信号提供给两个车轮制动缸68a和68b。设计两个车轮制动缸68a和68b以便根据提供的未放大的压力信号将对应于未放大的压力信号的力施加到分配给车轮制动缸的车轮26a和26b上用于制动车辆。

在一种运行状态中，优选对应于制动输入元件10的操作能够将放大的制动力施加到制动回路24的车轮26a和26b上。为此换向阀66的流通率相应地降低。以该方式或多或少地妨碍了未放大的压力信号转送到两个车轮制动缸68a和68b上。附加地在该运行状态中，如此控制或者说运行泵76，从而优选产生对应于制动压力和/或制动行程信号和期望的放大系数的放大压力信号并且转送到车轮制动缸68a和68b上。因此在该运行状态中，车轮制动缸68a和68b将对应于放大压力信号的放大的力施加到车轮26a和26b上。

这里指出，本发明不局限于放大压力信号，所述放大压力信号大于未放大的压力信号或者等于未放大的压力信号。替代地，放大压力信号也能够小于未放大的压力信号。例如放大压力信号对应于制动压力和/或制动行程信号和预先给定的衰减系数。根据以下段落建议本领域技术人员用于在未放大的压力信号下的放大压力信号的其他示例。

为了提供放大压力信号，制动压力和/或操作行程传感器12能够获得由驾驶员施加到制动输入元件10上的制动压力和/或求得制动输入元件10移动多少操作行程。紧接着能够将制动压力和/或操作行程提供给控制装置用于控制换向阀66和泵76。

在一种没有操作制动输入元件10的系统状态中，优选所有阀34、36、54a、54b、58a、58b、66、72a、72b、86a和86b断电。因此两个制动回路20和24如此耦接到主制动缸14上，从而未放大的压力信号能够快速转送到车轮制动缸38a、38b、68a和68b上。随着制动输入元件10的操作运行泵44、76，以便建立相应的液压流体压力，其中以相应的方式（例如根据预先给定的特性曲线）控制阀34、36、66、80。

在通过驾驶员操作制动输入元件10时、例如在轻微的压力作用到制动踏板上时，制动压力信号和/或操作行程信号直接并且未放大地提供给主制动缸14。主制动缸14在该情况下产生对应于未放大的制动压力信号和/或操作行程信号的未放大的压力信号，所述压力信号提供给车轮制动缸38a、38b、68a和68b。因此，驾驶员通过制动操作元件10直接制动到制动回路20、24中。车轮制动缸38a和38b紧接着通过配属于其的车轮22a和22b将对应于未放大的压力信号的未放大的部分制动力矩施加到车辆上。例如借助压力传感器32能够求得通过第一制动回路20施加的未放大的部分制动力矩。

优选如此设计第一制动回路20的车轮制动缸38a和38b和主制动缸14，从而对于驾驶员来说所述直接制动到第一制动回路20中与有利的踏板感觉相结合。例如为此设计主制动缸14用于主制动缸活塞的相对小的直径。

附加地，在操作制动输入元件10时能够通过制动压力和/或操作行程传感器12获得制动压力和/或操作行程。考虑由制动压力和/或操作行程传感器12获得的制动压力和/或操作行程能够求得所述车辆例如按照驾驶员要求应该制动多少的有利的总制动力矩。为了求得有利的总制动力矩，也能够考虑由（未示出的）环境传感器提供的信息。

在该情况下，设计（未示出的）传感器和/或控制装置以便求得在提供的总制动力矩和部分制动力矩之间的差值。此后确定所求得的差值对应的放大压力控制信号。同时或者紧接着相应地关于换向阀66的流通率或多或少地关闭换向阀66。

所述在以上段落描述的方法能够表示为放大制动力矩通过换向阀66/36的关闭和泵76/44的运行的线控实施。因为组件66/76或者说40/44在放大制动力矩的线控实施时承担所述放大，能够省去制动力放大器。此外，能够如此设计第一制动回路20的连接，从而省去放大施加到车轮22a和22b上的未放大的部分制动力矩。

同时能够相对大地选择放大制动力矩，从而即使在线控实施时由驾驶员通过制动输入元件10的操作以相对小的力也可符合预先给定的制动行程。在此通过软件参数（也就是说特性曲线）也能够调整期望的制动延迟或者补偿在线控实施时出现的延迟。

还应提到的是，以所介绍的制动系统能够实现本领域技术人员熟知的辅助系统，比如像ACC（自适应巡航控制=自适应行驶速度调节）、TCS（牵引力控制系统=驱动控制系统）、ESP（电子稳定程序）、ABS（制动防抱死系统）、隐蔽式调节（Verblenden）等等。

Claims (12)

1. 用于车辆的制动系统，所述制动系统具有：

制动输入元件（10），设计所述制动输入元件用于通过车辆的驾驶员进行输入制动压力信号的操作；

主制动缸（14），所述主制动缸与所述制动输入元件（10）耦接，并且所述主制动缸能够由与主制动缸（14）流体连接的液压流体储存器（16）提供液压流体；

第一制动回路（20），其包括：

- 换向阀（36），所述换向阀对于液压流体的流通率来说是可控的；

- 压力调节阀（34），所述压力调节阀对于液压流体的流通率来说是可控的；

- 用于在第一制动回路（20）中选择性地建立升高的液压流体压力的液压泵（44）；

- 至少一个第一车轮制动缸（38a），设计所述第一车轮制动缸以便将制动力矩施加到与车轮制动缸（38a）耦接的第一车轮（22a）上，

其中流体管路（29）从所述液压流体储存器（16）出发不仅直接与所述压力调节阀（34）流体连接也与所述液压泵（44）流体连接，其中基本上能够由所述液压泵（44）产生在具有液压流体的至少一个第一车轮制动缸（38a）上的制动力矩；并且

其中能够根据可预先给定的特性曲线值控制所述压力调节阀（34）和换向阀（36），于是对于驾驶员来说响应阀（34、36）的触发能够获得相应的踏板感觉。

2. 按权利要求1所述的制动系统，其具有类似于第一制动回路（20）建立的第二制动回路（24），其中流体管路（31）一方面与液压流体储存器（16）流体耦接，并且另一方面分别直接与压力调节阀（80）和第二制动回路（24）的液压泵（76）流体耦接，其中能够产生用于至少一个第二车轮制动缸（68a）的制动力矩，所述第二车轮制动缸配属于第二制动回路（24）。

3. 按权利要求1或2所述的制动系统，其中所述第一制动回路（20）和第二制动回路（24）分别包括至少两个车轮（22a、22b、26a、26b），所述车轮分别配属于车辆的一个车轴，其中所述车轮（22a、22b、26a、26b）分别与一个车轮制动缸（38a、38b、68a、68b）耦接。

4. 按权利要求1或2所述的制动系统，其中所述第一制动回路（20）和第二制动回路（24）分别包括至少两个车轮（22a、22b、26a、26b），所述车轮分别配属于车辆的不同车轴，其中所述车轮（22a、22b、26a、26b）分别与一个车轮制动缸（38a、38b、68a、68b）耦接。

5. 按上述权利要求中任一项所述的制动系统，其中关于第一制动回路和/或第二制动回路（20、24），所述压力调节阀（34、80）能够完全地开启并且所述换向阀（36、66）能够根据压差信号开启，并且所述液压泵（44、76）在液压流体中产生流体压力，于是将用于车轮（22a、22b、26a、26b）的制动力矩提供给车轮制动缸（38a、38b、68a、68b）。

6. 按上述权利要求中任一项所述的制动系统，其中所述制动输入元件（10）与传感器（12）耦接，所述传感器关于所述制动输入元件（10）的操作的强度和操作的持续时间获得通过驾驶员对所述制动输入元件（10）的操作。

7. 按上述权利要求中任一项所述的制动系统，其中所述液压泵（44）能够由电动机驱动的柱塞代替。

8. 按上述权利要求中任一项所述的制动系统，其中以增加的弹簧预紧力设计止回阀（74b）或者说（60a），以便即使在跳跃区域之外也能够实现制动力矩的隐蔽式调节。

9. 用于运行车辆的制动系统用的方法，所述制动系统具有：

制动输入元件（10），设计所述制动输入元件用于通过车辆的驾驶员进行输入制动压力信号和/或操作行程信号的操作；

主制动缸（14），所述主制动缸如此耦接到制动输入元件（10）上，从而能够将输入的制动压力信号和/或操作行程信号未放大地提供给所述主制动缸（14），其中设计所述主制动缸（14）以便给出对应于制动压力信号和/或操作行程信号的压力信号；

制动回路（20、24），所述制动回路具有在至少一个开放的运行状态中和在一个封闭的运行状态中可接通的换向阀（36、66）以及至少一个布置在车轮（22a、22b、26a、26b）上的车轮制动缸（38a、38b、68a、68b），设计所述车轮制动缸以便将对应于所提供的压力信号的制动力矩施加到车轮（22a、22b、26a、26b）上并且通过换向阀（36、66）如此耦接到所述主制动缸（14）上，从而能够将由所述主制动缸（14）给出的未放大的压力信号通过在至少一个开放的运行状态中接通的换向阀（36、66）转送给所述车轮制动缸（38a、38b、68a、68b），并且能够通过在封闭的运行状态中接通的换向阀（36、66）控制未放大的压力信号转送给车轮制动缸（38a、38b、68a、68b）；以及

液压泵（44、76），设计所述液压泵以便给出放大压力信号并且所述液压泵如此耦接到车轮制动缸（38a、38b、68a、68b）上，从而能够将放大压力信号转送给车轮制动缸（38a、38b、68a、68b），所述方法具有以下步骤：

通过控制所述换向阀（36、66）到开放的运行状态中来将未放大的制动力矩施加到至少一个车轮（22a、22b、26a、26b）上，从而将未放大的压力信号转送给车轮制动缸（38a、38b、68a、68b）；或者

通过控制所述换向阀（36、66）到部分开启的运行状态中来将放大的制动力矩施加到至少一个车轮（22a、22b、26a、26b）上；并且

其中能够根据可预先给定的特性曲线值控制所述压力调节阀（34、80）和换向阀（36、66），于是对于驾驶员来说响应阀（34、36、66、80）的触发能够获得相应的踏板感觉。

10. 用于运行按上述权利要求中任一项所述的、用于车辆的制动系统的方法，其中液压泵（44）由电动机驱动的柱塞代替。

11. 用于运行按上述权利要求中任一项所述的制动系统的方法，其中以增加的弹簧预紧力设计止回阀（74b）或者说（60a），以便即使在跳跃区域之外也能够实现制动力矩的隐蔽式调节。

12. 具有按上述权利要求中任一项所述的制动系统的车辆。