JPH11189134A - 車両の制動装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】アシスト制御が必要な状況で確実に実行させ
る。 【解決手段】アシスト制御終了の判断条件として、ステ
ップＳ７４でブレーキペダルのペダル戻し速度pv2が所
定速度pv20より小さくゆっくりした戻し操作ではペダル
踏み込み量ppが所定量pp1より小さくなったときにアシ
スト制御を解除するが、ブレーキペダルのペダル戻し速
度pv2が所定速度pv20より大きく急激な戻し操作ではペ
ダル踏み込み量ppがゼロになるまでアシスト制御は解除
されない。これにより、緊急の減速挙動により運転者が
アシスト制御に驚いてブレーキペダルを急激に戻しても
ペダル踏み込み量が大きい場合にはアシスト制御を継続
し、反対に、ペダル踏み込み量が小さい場合にはブレー
キペダルが完全に戻されたか否かをアシスト制御終了条
件として判定する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両の制動装置に
関する。

【０００２】

【従来の技術】一般の自動車は、ブレーキペダルの踏み
込み操作により発生するブレーキ力を補助する倍力装置
（ブースタ）等を搭載している。ここで、特に初心者等
では、緊急時に十分な踏み込みを行うことができないこ
とがある。そこで、この倍力装置の補助倍率を増加させ
て更に強いブレーキ力を付与する倍力装置に対してアシ
ストする緊急ブレーキアシスト装置が提案されている。

【０００３】特開平７−１５６７６７号には、ブレーキ
ペダルがアクチュエータ位置より所定範囲以上戻される
とアシスト制御解除と判断して、倍力装置への補助倍率
大の状態から通常の倍力装置による補助倍率に戻すもの
が開示されている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、従来の
緊急ブレーキアシスト装置では、図２０に示すように、
ブレーキペダルがアクチュエータ位置より所定範囲以上
戻されて、ブレーキ踏み込み量ppが所定閾値pp1以下と
なったときにアシスト制御解除と判断しているので、例
えば、図２１に示すように、緊急時のアシスト介入によ
り急激にブレーキが効いた場合に、運転者が驚いてブレ
ーキペダルを緩めて、ブレーキ踏み込み量が急激に減少
した時にもアシスト制御が解除されてしまうことが考え
られる。

【０００５】本発明は、上述の課題に鑑みてなされ、そ
の目的は、ブレーキペダルの踏み込み量だけでなく、ブ
レーキペダルの操作速度に応じてアシスト制御解除判断
の閾値を修正していくことで、ブレーキペダルが急激に
戻された時などにアシスト制御解除することがない車両
の制動装置を提供することである。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上述の課題を解決し、目
的を達成するために、本発明の車両の制動装置は、以下
の構成を備える。即ち、ブレーキ操作に応じて発生する
ブレーキ力を助勢するブレーキ力助勢手段と、ブレーキ
操作量を検出する操作量検出手段と、ブレーキ操作速度
を検出する操作速度検出手段と、前記ブレーキ操作量及
び／又は前記ブレーキ操作速度に応じて前記ブレーキ力
を助勢することが必要な緊急時と判定する緊急時判定手
段と、前記緊急時判定手段により緊急時と判定された場
合に、前記ブレーキ力助勢手段による助勢動作を開始さ
せる助勢開始制御手段と、前記ブレーキ操作量が所定量
以下の場合に、前記前記ブレーキ力助勢手段による助勢
動作を終了させる助勢終了制御手段と、前記ブレーキ操
作量が所定量以下となったときのブレーキ操作速度に応
じて前記ブレーキ力助勢手段による助勢動作の終了タイ
ミングを変更する制御手段とを具備する。

【０００７】また、好ましくは、前記制御手段は、前記
ブレーキ操作量が所定量以下のときに前記ブレーキ操作
速度が所定速度以上の場合に、前記助勢終了制御手段に
よる助勢動作の終了を規制する。

【０００８】また、好ましくは、前記制御手段は、前記
助勢動作の終了を所定時間遅延させる。

【０００９】また、好ましくは、前記制御手段は、前記
ブレーキ操作量が所定量以下のときに前記ブレーキ操作
速度が所定速度以上の場合に、前記ブレーキ力助勢手段
による助勢力を徐々に減じていく。

【００１０】また、好ましくは、前記制御手段は、前記
ブレーキ操作量がゼロになるまで、前記ブレーキ力助勢
手段による助勢動作を継続する。

【００１１】また、好ましくは、前記助勢終了制御手段
は、アクセル操作時には前記ブレーキ力助勢手段による
助勢動作を即終了する。

【００１２】また、本発明の車両の制動装置は、以下の
構成を備える。即ち、ブレーキ操作に応じて発生するブ
レーキ力を助勢するブレーキ力助勢手段と、ブレーキ操
作量を検出する操作量検出手段と、ブレーキ操作速度を
検出する操作速度検出手段と、前記ブレーキ操作量及び
／又は前記ブレーキ操作速度に応じて前記ブレーキ力を
助勢することが必要な緊急時と判定する緊急時判定手段
と、前記緊急時判定手段により緊急時と判定された場合
に、前記ブレーキ力助勢手段による助勢動作を開始させ
る助勢開始制御手段と、前記ブレーキ操作量が所定量以
下の場合に、前記前記ブレーキ力助勢手段による助勢動
作を終了させる助勢終了制御手段と、前記ブレーキ操作
速度が小さいときに、前記所定量を前記ブレーキ操作量
が大きい時に比べて、前記ブレーキ力助勢手段による助
勢動作が終了しにくい方向に補正する補正手段とを具備
する。

【００１３】

【発明の実施の形態】以下に本発明の実施形態について
添付の図面を参照して詳細に説明する。

【００１４】尚、以下では説明の便宜上、通常時の倍力
装置によるブレーキ制御を「倍力制御」と呼び、緊急時
の倍力装置に対する緊急ブレーキアシスト装置のブレー
キ制御を「アシスト制御」と呼ぶことにする。 ［装置構成］図１は、本発明に係る実施形態の車両の制
動装置のブロック構成図である。

【００１５】図１に示すように、本実施形態の車両の制
動装置１は、直列に連結されたメインブースタ１３とサ
ブブースタ１４を備える。これらメインブースタ１３と
サブブースタ１４は、ブレーキペダル１１とマスタシリ
ンダ１６との間に設けられている。

【００１６】メインブースタ１３は、シェル内にリター
ンスプリングによって図中左方向に付勢されたダイヤフ
ラム１３ａを備え、このダイヤフラム１３ａによって仕
切られたダイヤフラム室１３ｂには、エンジンの吸気マ
ニホールド内のバキューム圧又はバキュームポンプから
のバキューム圧がチェックバルブ１９を介して供給され
るようになっている。

【００１７】同様に、サブブースタ１４は、シェル内に
リターンスプリングによって図中左方向に付勢されたダ
イヤフラム１４ａを備え、このダイヤフラム１４ａによ
って仕切られたダイヤフラム室１４ｂにはエアチャンバ
１７が接続されている。

【００１８】エアチャンバ１７には、チェックバルブ１
９及びバキュームバルブ１５を介してバキューム圧が供
給されると共に、大気圧が大気圧バルブ９を介して供給
されるようになっている。これらバキュームバルブ１５
と大気圧バルブ９はデューティソレノイドバルブからな
り、各バルブ９、１５の開度はコントロールユニット１
０によりデューティ制御される。後述するが、コントロ
ールユニット１０は、各バルブの開度を制御することで
サブブースタ１４によるメインブースタへのアシスト倍
率を変更する。コントロールユニット１０は、一般的な
中央演算処理装置（ＣＰＵ）、制御プログラム等を格納
するＲＯＭ、車速やブレーキ踏み込み量等を格納するＲ
ＡＭ、計時タイマ等からなる。

【００１９】ブレーキペダル１１とマスタシリンダ１６
とは、メインブースタ１３とサブブースタ１４に設けら
れた各ダイヤフラム１３ａ、１４ａの中心部を貫通して
伸びるロッド１６ａにより連結されており、このロッド
１６ａには両ダイヤフラム１３ａ、１４ａの中心部が係
合されている。

【００２０】従って、両ダイヤフラム室１３ｂ、１４ｂ
が負圧になると、各ダイヤフラム室１３ｂ、１４ｂの中
心部が各リターンスプリングの付勢力に抗して図中右方
向に変位され、この変位によりブレーキペダル１１の踏
力圧に加えてアシスト圧がロッド１６ａに付加される。

【００２１】ブレーキペダルの踏力圧は、メインブース
タ１３のアシスト圧とサブブースタ１４のアシスト圧と
が相乗されてマスタシリンダ１６のピストンに印加さ
れ、かつサブブースタ１４によるアシスト圧を可変にす
ることによって、全体としてのアシスト圧が変更され
る。

【００２２】ディスクブレーキ装置２０は、油圧式で車
輪と共に回転するブレーキディスク２０ａとキャリパ２
０ｂとを備える。キャリパ２０ｂはブレーキパッドを保
持し、マスタシリンダから油路を通じてシリンダに供給
されるブレーキ液圧に応じた圧力でブレーキパッドがブ
レーキディスクに押圧されることにより、車輪に対する
制動力が発生する。

【００２３】図示のディスクブレーキ装置２０は前輪用
であり、不図示の後輪用のブレーキ装置に対するブレー
キ液圧は油路からプロポーショニングバルブ２２を介し
て供給される。

【００２４】コントロールユニット１０には、ブレーキ
ペダル１１の踏み込み量を検出するストロークセンサ１
２からペダル踏み込み量検知信号pp、エアチャンバ１７
内の圧力を検出する圧力センサ１８からのチャンバ圧セ
ンサ信号pc、車速を検出する車速センサ２１からの車速
信号v及びアクセルペダル２３の踏み込み量を検出する
アクセルストロークセンサ２４からのアクセル踏み込み
量検知信号aとが入力される。また、コントロールユニ
ット１０からは、バキュームバルブ１５と大気圧バルブ
９に対してデューティソレノイドを制御するためのバキ
ューム圧制御信号d1と大気圧制御信号d2が出力される。
また、コントロールユニット１０には、イグニッション
スイッチ２５（ＩＧスイッチ）がオンされた時に、その
オン信号が入力される。尚、ブレーキペダルの踏み込み
量を検出するセンサとしては、ストロークセンサ１２以
外に、ペダル踏力圧センサ等を適用してもよい。

【００２５】コントロールユニット１０は、ブレーキペ
ダルのペダル操作時間tp（ペダル踏み込み量ppが所定量
pp0を超える時間）を計測し、ペダル踏み込み量検知信
号ppとペダル操作時間tpに基づいてブレーキペダルの操
作速度pv1或いはペダル戻し速度pv2を算出する。そし
て、これらペダル踏み込み量pp、ペダル操作時間tp及び
ペダル操作速度pv1,pv2が、所定量pp1,pp2、所定速度pv
10,pv20、所定時間tp0より大きくなっている時間（ペダ
ル戻しの場合には小さくなっている時間）に基づいてサ
ブブースタ１４におけるブースト倍率ｋ（アシスト量）
を決定し、このブースト倍率ｋを得るためにエアチャン
バ１７内の目標圧力値を設定し、この目標圧力値からバ
キュームバルブ１５と大気圧バルブ９に出力するバキュ
ーム圧制御信号d1と大気圧制御信号d2のデューティ比を
算出し、エアチャンバ１７内の圧力値が目標圧力値に近
づくようにバキュームバルブ１５と大気圧バルブ９をデ
ューティ制御する。このデューティ制御は、バキューム
圧及び大気圧を用いて目標圧力値に近づけるフィードバ
ック制御の形態をとる。所定量pp1,pp2、所定速度pv10,
pv20、所定時間tp0は図７〜図１２に示すように車速vに
応じて変更される。

【００２６】また、本実施形態の空気圧式アクチュエー
タを用いた装置以外に、油圧式アクチュエータを用いた
構成にすることもできる。この場合には、バキュームバ
ルブ、大気圧バルブ、サブブースタ及びエアチャンバの
代わりにブレーキアシスト用油圧バルブをマスタシリン
ダとプロポーショニングバルブの間に介在させればよ
い。 ［制御処理］次に、本実施形態の車両の制動装置による
アシスト制御処理について説明する。 ＜アシスト制御介入判断処理＞図２は、本実施形態の車
両の制動装置によるアシスト制御介入判断処理を説明す
るフローチャートである。

【００２７】図２に示すように、処理が開始されると、
ステップＳ２では、コントロールユニット１０は、ＩＧ
スイッチ２５からオン信号が入力され、ＩＧスイッチ２
５がオフからオンに変化したか否かを判定する。ステッ
プＳ２でＩＧスイッチ２５がオフからオンに変化したな
らば、ステップＳ４に進み、ＩＧスイッチ２５がオフか
らオンに変化ていないならばステップＳ６に進む。ステ
ップＳ４では、フラグＦ１、Ｆ２をリセットする。この
フラグＦ１はアシスト制御開始を判断するためにセット
されるフラグであり、フラグＦ２はＩＧオンから少なく
とも１回アシスト制御を実行したか否かを判断するため
にセットされるフラグである。

【００２８】ステップＳ６では、コントロールユニット
１０は、ＲＯＭからペダル踏み込み量ppの閾値である所
定量pp1,pp0、ペダル操作時間tpの閾値である所定時間t
p0及び操作速度pv1,pv2の閾値である所定速度pv10,pv20
とを読み込む。

【００２９】ステップＳ８では、ペダルストロークセン
サ１２からのペダル踏み込み量ppと圧力センサ１８から
のチャンバ圧pcとを検出する。ステップＳ１０では、フ
ラグＦ１がセットされているか否かを判定する（Ｆ１＝
１？）。ステップＳ１０でフラグＦ１がセットされてい
ないならば（ステップＳ１０でＮＯ）、ステップＳ１２
に進み、フラグＦ１がセットされているならば（ステッ
プＳ１０でＹＥＳ）、後述するステップＳ７０に進む。

【００３０】ステップＳ１２では、ペダル踏み込み量pp
がゼロを超えるか、即ち、ブレーキペダルが踏まれてい
るか否かを判定する。ステップＳ１２でブレーキペダル
が踏まれているならば（pp>0）ステップＳ１４に進み、
ブレーキペダルが踏まれていないならば（pp=0）ステッ
プＳ３２でペダル操作時間tpをリセットした後ステップ
Ｓ２にリターンして再度本プログラムを繰り返す。

【００３１】ステップＳ１４では、ブレーキペダルのペ
ダル操作速度pv1を算出する。このペダル操作速度pv1
は、今回のペダル踏み込み量と前回（サンプリング時間
で１周期前）の踏み込み量との差をサンプリング時間
（制御サイクル周期）ΔＴで除することにより算出され
る。尚、ペダル操作速度pv1は前回のデータを用いて補
間により算出してもよい。

【００３２】ステップＳ１６では、ペダル操作速度pv1
が所定量pv10を超えるか否かを判定する。ステップＳ１
６でペダル操作速度pv1が所定量pv10を超えるならば
（ステップＳ１６でＹＥＳ）ステップＳ１８に進み、ペ
ダル操作速度pv1が所定量pv10以下ならば（ステップＳ
１６でＮＯ）ステップＳ３２でペダル操作時間tpをリセ
ットした後ステップＳ２にリターンして再度本プログラ
ムを繰り返す。

【００３３】ステップＳ１８では、ペダル踏み込み量pp
が所定量pp0を超えるか否かを判定する。ステップＳ１
８でペダル踏み込み量ppが所定量pp0を超えるならば
（ステップＳ１８でＹＥＳ）ステップＳ２０に進み、ペ
ダル踏み込み量ppが所定量pp0以下ならば（ステップＳ
１８でＮＯ）ステップＳ３２ペダル操作時間tpをリセッ
トした後ステップＳ２にリターンして再度本プログラム
を繰り返す。

【００３４】ステップＳ２０では、フラグＦ２がセット
されているか否か、即ち前回のサンプリング時までペダ
ル踏み込み量ppが所定量pp0以下であり、今回初めてペ
ダル踏み込み量ppが所定量pp0を超えた状態なのか否か
を判定する。ステップＳ２０でフラグＦ２がセットされ
ていないならば（ステップＳ２０でＹＥＳ）ならばステ
ップＳ２２に進み、フラグＦ２がセットされているなら
ば（ステップＳ２０でＮＯ）ならばステップＳ２６に進
む。

【００３５】ステップＳ２２ではフラグＦ２をセット
し、ステップＳ２４ではペダル操作時間tpを１周期ΔＴ
にセットする（tp=ΔＴ）。一方、ステップＳ２６では
ペダル操作時間tpを１周期分ΔＴだけ加算する（tp=tp+
ΔＴ）。

【００３６】ステップＳ２８では、ペダル操作時間tpが
所定時間tp0を超えるか否かを判定する。ステップＳ２
８でペダル操作時間tpが所定時間tp0を超えるならば
（ステップＳ２８でＹＥＳ）ステップＳ３０に進み、ス
テップＳ２８でペダル操作時間tpが所定時間tp0以下な
らばステップＳ２にリターンして再度本プログラムを繰
り返す。

【００３７】ステップＳ３０ではフラグＦ１をセットし
てアシスト制御開始状態であることを設定した後ステッ
プＳ２にリターンして再度本プログラムを繰り返す。 ＜アシスト制御処理＞図３は、本実施形態の車両の制動
装置によるアシスト制御処理を説明するフローチャート
である。

【００３８】図３に示すように、処理が開始されると、
ステップＳ４０では、コントロールユニット１０は、フ
ラグＦ１がセットされているか否か、即ちアシスト制御
開始状態であるか否かを判定する。ステップＳ４０でフ
ラグＦ１がセットされているならば（Ｆ１＝１）ステッ
プＳ４２に進み、フラグＦ１がセットされていないなら
ば（Ｆ１＝０）ステップＳ４４に進む。

【００３９】ステップＳ４２では、サブブースタ１４に
よるブースト倍率ｋを緊急用の倍率２に設定する。一
方、ステップＳ４４では、サブブースタ１４によるブー
スト倍率ｋを通常の倍力制御時の倍率１に設定する。こ
のブースト倍率ｋは車両の走行状態や運転者のブレーキ
ペダルの踏み込み状態に応じて、例えば、車速vが大で
かつペダル操作速度pv1が大の場合には大きな値にする
ことも可能である。これにより、減速要求の大きな時に
は制動性能をより高めることができる。また、フルブレ
ーキによる制動若しくは所定の制動力発生パターンにな
るようにブースト倍率を制御してもよい。

【００４０】ステップＳ４６では、図１４に示すブース
ト倍率ｋと目標チャンバ圧ptとの関係を表わすマップか
ら、ブースト倍率ｋに応じた目標チャンバ圧ptを決定す
る。ステップＳ４８では、チャンバ圧偏差Δｐを算出す
る。このチャンバ圧偏差Δｐは、目標チャンバ圧ptから
ブースト圧pcを減算することにより算出される（Δｐ=p
t-pc）。ステップＳ５０では、チャンバ圧偏差Δｐが圧
力制御閾値α以下となるか否かを判定する。ステップＳ
５０でチャンバ圧偏差Δｐが圧力制御閾値α以下となる
ならば（ステップＳ５０でＹＥＳ）ステップＳ５２に進
み、チャンバ圧偏差Δｐが圧力制御閾値αを超えるなら
ば（ステップＳ５０でＮＯ）ステップＳ６０に進む。

【００４１】ステップＳ５２では、チャンバ圧偏差Δｐ
が圧力制御閾値−α以下となるか否かを判定する。ステ
ップＳ５２でチャンバ圧偏差Δｐが圧力制御閾値−α以
下となるならば（ステップＳ５２でＹＥＳ）ステップＳ
５４に進み、チャンバ圧偏差Δｐが圧力制御閾値−αを
超えるならば（ステップＳ５２でＮＯ）ステップＳ６４
に進む。上記ステップＳ５０、Ｓ５２では、チャンバ圧
偏差Δｐに圧力制御閾値αから−αまでの不感帯を設定
しておき、Δｐ＞α、Δｐ＜−α、−α≦Δｐ≦αであ
るか否かを判定している。

【００４２】ステップＳ５４、Ｓ５６では、チャンバ圧
偏差Δｐが−α≦Δｐ≦αであると判定されたので、エ
アチャンバ１７内のブースト圧pcが目標範囲内にあるこ
とを意味するから、バキュームバルブ１５と大気圧バル
ブ９とを共に閉じるように設定し、ステップＳ５８で
は、デューティ比を０％とするバキューム圧制御信号d1
と大気圧制御信号d2とを出力して両バルブを共に閉じて
エアチャンバ１７内の圧力を保持する。

【００４３】また、ステップＳ６０では、チャンバ圧偏
差ΔｐがΔｐ＞αであると判定されたので、エアチャン
バ１７内のブースト圧pcが高すぎることを意味し、バキ
ュームバルブ１５を閉じてエアチャンバ１７内に大気圧
のみを導入するように設定し、ステップＳ６２では、図
１５に示すチャンバ圧偏差Δｐとデューティ比との関係
を表わすマップから、チャンバ圧偏差Δｐに応じたデュ
ーティ比を決定し、ステップＳ５８でこのデューティ比
に相当する大気圧制御信号d2を出力すると共に、バキュ
ームバルブ１５を閉じるためのデューティ比０％となる
バキューム圧制御信号d1を出力する。

【００４４】更に、ステップＳ６４では、チャンバ圧偏
差ΔｐがΔｐ＜−αであると判定されたので、エアチャ
ンバ１７内のブースト圧pcが低すぎることを意味し、大
気圧バルブ９を閉じてエアチャンバ１７内にバキューム
圧のみを導入するように設定し、ステップＳ６６では、
図１１６に示すチャンバ圧偏差Δｐとデューティ比との
関係を表わすマップから、チャンバ圧偏差Δｐに応じた
デューティ比を決定し、ステップＳ５８でこのデューテ
ィ比に相当するバキューム圧制御信号d1を出力すると共
に、大気圧バルブ９を閉じるためのデューティ比０％と
なる大気圧制御信号d2を出力する。

【００４５】以上説明した本実施形態によれば、アシス
ト制御開始条件として、ペダル操作速度pv1が所定速度p
v10より大きく、かつペダル踏み込み量ppが所定量pp0よ
り大きく、ペダル踏み込み時間tpが所定時間tp0より大
きくなったときにアシスト制御が開始される。

【００４６】従って、ブレーキペダルの操作速度により
アシスト制御開始を判断する（図１７参照）以外に、ペ
ダル踏み込み量や踏み込み時間も考慮してアシスト制御
開始を判断するので、運転者が通常のブレーキを立上り
が早くなるように踏み込んだ場合（図１８参照）やポン
ピングブレーキを行った場合（図１９参照）に、アシス
ト制御が実行されないことになる。そして、必要以上に
ブレーキが効くため運転者が驚いたり、後続車が急接近
することが防止できる。

【００４７】尚、ペダル操作速度pv1、ペダル踏み込み
量pp及びペダル踏み込み時間tpという３つの要素の組合
せであれば、例えば、ペダル操作速度pv1が所定速度pv1
0より大きくかつペダル踏み込み量ppが所定量pp0より大
きい場合やペダル踏み込み量ppが所定量pp0より大きく
かつペダル踏み込み時間tpが所定時間tp0より大きい場
合にアシスト制御が開始されるようにアシスト制御開始
条件を設定してもよい。

【００４８】＜アシスト制御終了判断処理＞図４は、本
実施形態の車両の制動装置によるアシスト制御終了判断
処理を説明するフローチャートである。

【００４９】図４に示すように、図３に示すステップＳ
５８の処理後ステップＳ７０に進む。ステップＳ７０で
は、コントロールユニット１０は、ブレーキペダルの戻
し速度pv2を算出する。このペダル戻し速度pv2は、前回
（サンプリング時間で１周期前）の踏み込み量と今回の
ペダル踏み込み量との差をサンプリング時間（制御サイ
クル周期）ΔＴで除することにより算出される。尚、ペ
ダル戻し速度pv2は前回のデータを用いて補間により算
出してもよい。

【００５０】ステップＳ７２では、図１１に示す車速v
とペダル踏み込み量ppの閾値となる所定量pp1との関係
を表わすマップから、車速vに応じて所定値pp1を補正す
る。尚、所定量pp1は、図１２に示すペダル戻し速度pv2
と所定量pp1との関係を表わすマップから、ペダル戻し
速度pv2に応じて補正してもよい。

【００５１】ステップＳ７４では、ペダル戻し速度pv2
が所定量pv20より小さいか否かを判定する。ステップＳ
７４でペダル戻し速度pv2が所定量pv20より小さいなら
ば（ステップＳ７４でＹＥＳ）ステップＳ７６に進み、
ペダル戻し速度pv2が所定量pv20以上ならば（ステップ
Ｓ７４でＮＯ）ステップＳ８０に進む。

【００５２】ステップＳ７６では、ペダル戻し速度pv2
が所定量pv20より小さく、運転者によるブレーキペダル
の戻しがゆっくり行われたと判定して、ペダル踏み込み
量ppが所定量pp1より小さいか否かを判定する。ステッ
プＳ７６でペダル踏み込み量ppが所定量pp1より小さい
ならば（ステップＳ７６でＹＥＳ）ステップＳ７８に進
み、ペダル踏み込み量ppが所定量pp1以上ならば（ステ
ップＳ７６でＮＯ）、図３に示すステップＳ４０にリタ
ーンしてアシスト制御を継続する。

【００５３】ステップＳ７８ではアシスト制御を終了
し、通常のメインブースタ１３による倍力制御を開始す
るため、フラグＦ１をリセットする（Ｆ１＝０）。

【００５４】ステップＳ８０では、ペダル戻し速度pv2
が所定量pv20より大きく、運転者によるブレーキペダル
の戻しが急に行われたと判定して、ペダル踏み込み量pp
が所定量pp1より小さいか否かを判定する。ステップＳ
８０でペダル踏み込み量ppが所定量pp1より小さいなら
ば（ステップＳ８０でＹＥＳ）ステップＳ８２に進み、
ペダル踏み込み量ppが所定量pp1以上ならば（ステップ
Ｓ８０でＮＯ）、図３に示すステップＳ４０にリターン
してアシスト制御を継続する。

【００５５】ステップＳ８２では、ペダル踏み込み量pp
がゼロを超えるか、即ち、ブレーキペダルが踏まれてい
るか否かを判定する。ステップＳ１２でブレーキペダル
が踏まれているならば（pp>0）、図３に示すステップＳ
４０にリターンしてアシスト制御を継続し、ブレーキペ
ダルが踏まれていないならば（pp=0）ステップＳ７８に
進んで、アシスト制御を終了し、通常の倍力制御を開始
するため、フラグＦ１をリセットする（Ｆ１＝０）。

【００５６】上述のステップＳ７４→Ｓ８０では、例え
ば、運転者がアシスト制御に驚いてブレーキペダルを急
激に戻したが、ペダル踏み込み量が大きい場合にはアシ
スト制御を継続し、ペダル踏み込み量が小さい場合には
ブレーキペダルが完全に戻されたか否かを判定した後、
依然としてブレーキペダルが踏み込まれているならばア
シスト制御を継続し、完全に戻されたならばアシスト制
御を終了している。

【００５７】以上説明した本実施形態によれば、アシス
ト制御終了の判断条件として、ブレーキペダルのペダル
戻し速度pv2が所定速度pv20より小さくゆっくりした戻
し操作ではペダル踏み込み量ppが所定量pp1より小さく
なったときにアシスト制御を解除するが（図２０参
照）、ブレーキペダルのペダル戻し速度pv2が所定速度p
v20より大きく急激な戻し操作ではペダル踏み込み量pp
がゼロになるまでアシスト制御は解除されないことにな
る（図２１参照）。

【００５８】従って、緊急の減速挙動により運転者がア
シスト制御に驚いてブレーキペダルを急激に戻してもペ
ダル踏み込み量が大きい場合にはアシスト制御を継続
し、反対に、ペダル踏み込み量が小さい場合にはブレー
キペダルが完全に戻されたか否かをアシスト制御終了条
件として判定するので、アシスト制御が必要な状況で確
実に実行されることになる。 ＜別の実施形態＞上述のステップＳ８２において、アシ
スト制御を継続するか否かの判定を、ブレーキペダルの
踏み込み量pp以外にアクセルペダル２３が踏み込まれた
か否か（アクセルペダル踏み込み量＞０？）、或いはそ
の踏み込み量が所定量以上となったか、更には、アイド
ルスイッチがオンからオフに切り替わったか等を判定材
料としてもよい。 ＜変形例１＞次に、図５を参照して、本実施形態のアシ
スト制御終了判断処理の変形例１について説明する。

【００５９】図５は、本実施形態のアシスト制御終了判
断処理の変形例１について説明するフローチャートであ
る。

【００６０】図５に示すように、図４のステップＳ７４
での判定でＮＯの場合には、ステップＳ９０で、コント
ロールユニット１０は、ペダル踏み込み量ppが所定量pp
1より小さいか否かを判定する。ステップＳ９０でペダ
ル踏み込み量ppが所定量pp1より小さいならば（ステッ
プＳ９０でＹＥＳ）ステップＳ９２に進み、ペダル踏み
込み量ppが所定量pp1以上ならば（ステップＳ９０でＮ
Ｏ）、図３に示すステップＳ４０にリターンしてアシス
ト制御を継続する。

【００６１】ステップＳ９２では、カウンタtをインク
リメントする（t=t+1）。ステップＳ９４では、カウン
タtが所定値t0を超えたか否かを判定する。ステップＳ
９４でカウンタtが所定値t0を超えたならば（ステップ
Ｓ９４でＹＥＳ）、ステップＳ９８に進んでフラグＦ１
とカウンタtをリセットしてアシスト制御を終了する。
また、ステップＳ９４でカウンタtが所定値t0を超えな
いならば（ステップＳ９４でＮＯ）、ステップＳ９６に
進んでペダル踏み込み量ppがゼロ、即ちブレーキペダル
が踏まれているか否かを判定する。ステップＳ９６でブ
レーキペダルが踏まれているならば（pp>0）、図３に示
すステップＳ４０にリターンしてアシスト制御を継続
し、ブレーキペダルが踏まれていないならば（pp=0）ス
テップＳ９８に進んで、アシスト制御を終了する。

【００６２】この変形例では、アシスト制御終了条件
（pp<pp1）が成立してから、アシスト制御の終了時期を
所定時間t0だけ遅らせるように動作するので、アシスト
制御が急に解除されることがなく、運転者がアシスト制
御に驚いてブレーキペダルを急激に戻したとしても、ア
シスト制御が必要な状況で確実に実行されることにな
る。 ＜変形例２＞次に、図６を参照して、本実施形態のアシ
スト制御終了判断処理の変形例２について説明する。

【００６３】図６は、本実施形態のアシスト制御終了判
断処理の変形例２について説明するフローチャートであ
る。

【００６４】図６に示すように、図４のステップＳ７４
での判定でＮＯの場合には、ステップＳ１００で、コン
トロールユニット１０は、ペダル踏み込み量ppが所定量
pp1より小さいか否かを判定する。ステップＳ１００で
ペダル踏み込み量ppが所定量pp1より小さいならば（ス
テップＳ１００でＹＥＳ）ステップＳ１０２に進み、ペ
ダル踏み込み量ppが所定量pp1以上ならば（ステップＳ
１００でＮＯ）、図３に示すステップＳ４０にリターン
してアシスト制御を継続する。

【００６５】ステップＳ１０２では、カウンタtをイン
クリメントする（t=t+1）。ステップＳ１０４では、図
１３に示すカウンタtと倍率k1との関係を表わすマップ
から、カウンタtに応じたブースト倍率kの倍率k1を決定
する。ステップＳ１０６では、倍率k1が0.5か否かを判
定する。ステップＳ１０６で倍率k1が0.5ならば（ステ
ップＳ１０６でＹＥＳ）、ステップＳ１１０に進んでフ
ラグＦ１とカウンタtをリセットしてアシスト制御を終
了する。また、ステップＳ１０６で倍率k1が0.5を超え
るならば（ステップＳ１０６でＮＯ）、ステップＳ１０
８に進んでペダル踏み込み量ppがゼロ、即ちブレーキペ
ダルが踏まれているか否かを判定する。ステップＳ１０
８でブレーキペダルが踏まれているならば（pp>0）、図
３に示すステップＳ４０にリターンしてアシスト制御を
継続し、ブレーキペダルが踏まれていないならば（pp=
0）ステップＳ１１０に進んで、アシスト制御を終了す
る。ここで、ステップＳ１０４のブースト倍率kの倍率k
1の値は0.5〜1の間で設定され、ブースト倍率kの値は1
〜2の間で設定される値である。このため、この倍率k1
が0.5である場合とは、ブースト倍率kが0.5〜1の間で設
定される状態であり、即ち通常の倍力制御を実行する状
態を意味する。また、ステップＳ１０４で設定された倍
率k1は、図３のステップＳ４２、４４にて設定されるブ
ースト倍率kに乗算される（k=k1×k）。

【００６６】この変形例では、アシスト制御終了条件
（pp<pp1）が成立してからの経過時間に応じて、ブース
ト倍率kを徐々に小さくしていき、アシスト制御時のア
シスト量を徐々に下げていくように動作するので、アシ
スト制御が急に解除されることがなく、運転者がアシス
ト制御に驚いてブレーキペダルを急激に戻したとして
も、アシスト制御が必要な状況で確実に実行されること
になる。

【００６７】尚、本発明は、その趣旨を逸脱しない範囲
で上記実施形態を修正又は変形したものに適用可能であ
る。

【００６８】

【発明の効果】以上説明のように、本発明によれば、ブ
レーキ操作量が所定量以下となったときのブレーキ操作
速度に応じてブレーキ力の助勢動作の終了タイミングを
変更するので、ブレーキペダルが急激に戻された時など
にアシスト制御が解除されることがなくなり、アシスト
制御が必要な状況で確実に実行される。

【００６９】また、好ましくは、ブレーキ操作量が所定
量以下のときにブレーキ操作速度が所定速度以上の場合
に助勢動作の終了を規制するので、アシスト制御が急に
解除されることがなく、運転者がアシスト制御に驚いて
ブレーキペダルを急激に戻したとしても、アシスト制御
が必要な状況で確実に実行されることになる。

【００７０】また、好ましくは、助勢動作の終了を所定
時間遅延させるので、アシスト制御が急に解除されるこ
とがなく、運転者がアシスト制御に驚いてブレーキペダ
ルを急激に戻したとしても、アシスト制御が必要な状況
で確実に実行されることになる。

【００７１】また、好ましくは、ブレーキ操作量が所定
量以下のときにブレーキ操作速度が所定速度以上の場合
に助勢力を徐々に減じていくので、アシスト制御が急に
解除されることがなく、運転者がアシスト制御に驚いて
ブレーキペダルを急激に戻したとしても、アシスト制御
が必要な状況で確実に実行されることになる。

【００７２】また、好ましくは、ブレーキ操作量がゼロ
になるまで、助勢動作を継続するので、アシスト制御が
必要な状況で確実に実行されることになる。

【００７３】また、好ましくは、アクセル操作時には助
勢動作を即終了するので、不要なアシスト制御が抑制で
きる。

【００７４】また、ブレーキ操作速度が小さいときに、
所定量をブレーキ操作量が大きい時に比べて、ブレーキ
力の助勢動作が終了しない方向に補正するので、アシス
ト制御が必要な状況で確実に実行されることになる。

【００７５】

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係る実施形態の車両の制動装置のブロ
ック構成図である。

【図２】本実施形態の車両の制動装置によるアシスト制
御介入判断処理を説明するフローチャートである。

【図３】本実施形態の車両の制動装置によるアシスト制
御処理を説明するフローチャートである。

【図４】本実施形態の車両の制動装置によるアシスト制
御終了判断処理を説明するフローチャートである。

【図５】本実施形態のアシスト制御終了判断処理の変形
例１について説明するフローチャートである。

【図６】本実施形態のアシスト制御終了判断処理の変形
例２について説明するフローチャートである。

【図７】車速vとペダル操作速度pvの閾値としての所定
速度pv10との関係を示すマップである。

【図８】車速vとペダル踏み込み量ppの閾値としての所
定量pp0との関係を示すマップである。

【図９】車速vとペダル操作時間tpの閾値としての所定
時間tp0との関係を示すマップである。

【図１０】車速vとペダル戻し速度pv2の閾値としての所
定速度pv20との関係を示すマップである。

【図１１】車速vとペダル操作量ppの閾値としての所定
量pp1との関係を示すマップである。

【図１２】ペダル戻し速度pv2とペダル操作量ppの閾値
としての所定量pp1との関係を示すマップである。

【図１３】アシスト制御終了条件が成立してからの経過
時間tとブースト倍率kに乗算される倍率k1との関係を示
すマップである。

【図１４】ブースト倍率kと目標チャンバ圧ptとの関係
を示すマップである。

【図１５】チャンバ圧偏差Δｐと大気圧バルブのデュー
ティ比との関係を示すマップである。

【図１６】チャンバ圧偏差Δｐとバキュームバルブのデ
ューティ比との関係を示すマップである。

【図１７】アシスト制御開始判断時の動作を説明する図
である。

【図１８】アシスト制御開始判断時の動作を説明する図
である。

【図１９】アシスト制御開始判断時の動作を説明する図
である。

【図２０】アシスト制御終了判断時の動作を説明する図
である。

【図２１】アシスト制御終了判断時の動作を説明する図
である。

【符号の説明】

９…大気圧バルブ １０…コントロールユニット １１…ブレーキペダル １２…ブレーキペダルストロークセンサ １３…メインブースタ １４…サブブースタ １５バキュームバルブ １６…マスタシリンダ １７…エアチャンバ １８…圧力センサ １９…チェックバルブ ２０…ディスクブレーキ装置 ２１…車速センサ ２２…プロポーショニングバルブ ２３…アクセルペダル ２４…アクセルペダルストロークセンサ

Claims (7)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 ブレーキ操作に応じて発生するブレーキ
   力を助勢するブレーキ力助勢手段と、 ブレーキ操作量を検出する操作量検出手段と、 ブレーキ操作速度を検出する操作速度検出手段と、 前記ブレーキ操作量及び／又は前記ブレーキ操作速度に
   応じて前記ブレーキ力を助勢することが必要な緊急時と
   判定する緊急時判定手段と、 前記緊急時判定手段により緊急時と判定された場合に、
   前記ブレーキ力助勢手段による助勢動作を開始させる助
   勢開始制御手段と、 前記ブレーキ操作量が所定量以下の場合に、前記前記ブ
   レーキ力助勢手段による助勢動作を終了させる助勢終了
   制御手段と、 前記ブレーキ操作量が所定量以下となったときのブレー
   キ操作速度に応じて前記ブレーキ力助勢手段による助勢
   動作の終了タイミングを変更する制御手段とを具備する
   ことを特徴とする車両の制動装置。
2. 【請求項２】 前記制御手段は、前記ブレーキ操作量が
   所定量以下のときに前記ブレーキ操作速度が所定速度以
   上の場合に、前記助勢終了制御手段による助勢動作の終
   了を規制することを特徴とする請求項１に記載の車両の
   制動装置。
3. 【請求項３】 前記制御手段は、前記助勢動作の終了を
   所定時間遅延させることを特徴とする請求項２に記載の
   車両の制動装置。
4. 【請求項４】 前記制御手段は、前記ブレーキ操作量が
   所定量以下のときに前記ブレーキ操作速度が所定速度以
   上の場合に、前記ブレーキ力助勢手段による助勢力を徐
   々に減じていくことを特徴とする請求項２に記載の車両
   の制動装置。
5. 【請求項５】 前記制御手段は、前記ブレーキ操作量が
   ゼロになるまで、前記ブレーキ力助勢手段による助勢動
   作を継続することを特徴とする請求項３又は４に記載の
   車両の制動装置。
6. 【請求項６】 前記助勢終了制御手段は、アクセル操作
   時には前記ブレーキ力助勢手段による助勢動作を即終了
   することを特徴とする請求項１乃至５のいずれか１項に
   記載の車両の制動装置。
7. 【請求項７】 ブレーキ操作に応じて発生するブレーキ
   力を助勢するブレーキ力助勢手段と、 ブレーキ操作量を検出する操作量検出手段と、 ブレーキ操作速度を検出する操作速度検出手段と、 前記ブレーキ操作量及び／又は前記ブレーキ操作速度に
   応じて前記ブレーキ力を助勢することが必要な緊急時と
   判定する緊急時判定手段と、 前記緊急時判定手段により緊急時と判定された場合に、
   前記ブレーキ力助勢手段による助勢動作を開始させる助
   勢開始制御手段と、 前記ブレーキ操作量が所定量以下の場合に、前記前記ブ
   レーキ力助勢手段による助勢動作を終了させる助勢終了
   制御手段と、 前記ブレーキ操作速度が小さいときに、前記所定量を前
   記ブレーキ操作量が大きい時に比べて、前記ブレーキ力
   助勢手段による助勢動作が終了しにくい方向に補正する
   補正手段とを具備することを特徴とする車両の制動装
   置。