JP4089016B2 - 車両の制動力制御装置 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は車両の制動力制御装置、特に緊急時に制動力を助勢するブレーキ助勢手段が備えられた制動力制御装置の改良に関し、車両の制動技術の分野に属する。
【０００２】
【従来の技術】
近年、運転者のブレーキ操作を助勢（アシスト）して、緊急時に所要の制動力が確実に得られるようにするブレーキアシストシステムを搭載した車両が実用化されつつあり、その一例として、例えば特開平８−３４３２６号公報に開示された車両の自動制動装置に関する発明がある。
【０００３】
この発明は、運転者によるブレーキ及びステアリングの操作状態に基づいて緊急度を判定し、緊急度大と判定されたときに、ブレーキを制動力が最大となるフルブレーキ状態に自動的に作動させるようにしたものである。その場合に、緊急度判定のためのブレーキの操作状態、つまりブレーキペダルの操作状態としては、ブレーキペダルの踏込強さ又は踏込速度の少なくとも一方が検出され、そして、その値が所定値より大きいときに緊急度が大であると判定されるようになっている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、一般に、ペダルの踏込強さ（踏込量）や踏込速度といったブレーキの操作状態には、ドライバーの身体的特徴に起因する踏込力やシートポジション等、時と場合によっていろいろと差異が出るものである。その結果、ペダルの踏込量等が相対的に大きい場合は、該踏込量に応じて発生する制動力もまた相対的に大きく充分なものとなるが、逆に、ペダルの踏込量等が相対的に小さい場合には、制動力もまた相対的に小さく不足しがちとなる。したがって、ペダルの踏込量等が所定値より大きく、緊急度が大であると判定されて、ブレーキアシストの作動が開始されたときに、その助勢力の付与のしかたが一律であると、次のような不具合が生じる。すなわち、緊急度が大であると判定されても、特に、ペダルの踏込量等が相対的に小さかった場合には、大きかった場合に比べて、ブレーキアシストの作動開始までに発生していた制動力が相対的に小さかったのであるから、アシスト開始後においてフルブレーキ状態となるまでに時間がかかり、助勢応答性の点で好ましくない。そして、このような不具合に対処し得る技術は、上記公報を含め、現在のところ知られていないのである。
【０００５】
そこで、本発明は、緊急時に制動力を助勢するブレーキ助勢手段が備えられた車両に関する上記のような不具合に対処するもので、ブレーキペダルの操作状態の差異によって発生するブレーキアシスト開始前の制動力の大きさの違いの影響を抑制し、ブレーキアシスト開始後は常に同程度のタイミングでフルブレーキ状態が実現するようにすることを課題とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するため、本発明では次のような手段を用いる。
【０００９】
まず、本願の請求項１に記載の発明（以下「第１発明」という。）は、ブレーキペダルの踏込操作により倍力装置を介してマスタシリンダ圧を発生させるマスタシリンダと、このマスタシリンダ圧に基づく制動力を助勢するブレーキ助勢手段とが備えられた車両の制動力制御装置であって、上記マスタシリンダ圧を検出するマスタシリンダ圧検出手段と、ブレーキペダルの踏込速度に関連する値を検出する踏込速度関連値検出手段と、ブレーキペダルの踏込開始後、上記マスタシリンダ圧検出手段によって検出されるマスタシリンダ圧の上昇速度が減少する減少側変曲点の発生を検出する減少側変曲点検出手段と、該検出手段による減少側変曲点の発生検出前におけるブレーキペダルの踏込速度に関連する値が小さいときは、大きいときに比べて、上記ブレーキ助勢手段による助勢量又は助勢速度の少なくとも一方を大きくする制御手段とが設けられていることを特徴とする。
【００１０】
次に、本願の請求項２に記載の発明（以下「第２発明」という。）は、ブレーキペダルの踏込操作により倍力装置を介してマスタシリンダ圧を発生させるマスタシリンダと、このマスタシリンダ圧に基づく制動力を助勢するブレーキ助勢手段とが備えられた車両の制動力制御装置であって、上記マスタシリンダ圧を検出するマスタシリンダ圧検出手段と、ブレーキペダルの踏込速度に関連する値を検出する踏込速度関連値検出手段と、ブレーキペダルの踏込開始後、上記マスタシリンダ圧検出手段によって検出されるマスタシリンダ圧の上昇速度が減少する減少側変曲点の発生時点までの時間に相当する所定時間の経過前におけるブレーキペダルの踏込速度に関連する値が小さいときは、大きいときに比べて、上記ブレーキ助勢手段による助勢量又は助勢速度の少なくとも一方を大きくする制御手段とが設けられていることを特徴とする。
【００１１】
また、本願の請求項３に記載の発明（以下「第３発明」という。）は、ブレーキペダルの踏込操作により倍力装置を介してマスタシリンダ圧を発生させるマスタシリンダと、このマスタシリンダ圧に基づく制動力を助勢するブレーキ助勢手段とが備えられた車両の制動力制御装置であって、上記マスタシリンダ圧を検出するマスタシリンダ圧検出手段と、ブレーキペダルの踏込速度に関連する値を検出する踏込速度関連値検出手段と、ブレーキペダルの踏込開始後、上記マスタシリンダ圧検出手段によって検出されるマスタシリンダ圧の上昇速度が増加する増加側変曲点の発生を検出する増加側変曲点検出手段と、該検出手段による増加側変曲点の発生検出後におけるブレーキペダルの踏込速度に関連する値が小さいときは、大きいときに比べて、上記ブレーキ助勢手段による助勢量又は助勢速度の少なくとも一方を大きくする制御手段とが設けられていることを特徴とする。
【００１２】
次に、本願の請求項４に記載の発明（以下「第４発明」という。）は、ブレーキペダルの踏込操作により倍力装置を介してマスタシリンダ圧を発生させるマスタシリンダと、このマスタシリンダ圧に基づく制動力を助勢するブレーキ助勢手段とが備えられた車両の制動力制御装置であって、上記マスタシリンダ圧を検出するマスタシリンダ圧検出手段と、ブレーキペダルの踏込速度に関連する値を検出する踏込速度関連値検出手段と、ブレーキペダルの踏込開始後、上記マスタシリンダ圧検出手段によって検出されるマスタシリンダ圧の上昇速度が増加する増加側変曲点の発生時点までの時間に相当する所定時間の経過後におけるブレーキペダルの踏込速度に関連する値が小さいときは、大きいときに比べて、上記ブレーキ助勢手段による助勢量又は助勢速度の少なくとも一方を大きくする制御手段とが設けられていることを特徴とする。
【００１３】
また、本願の請求項５に記載の発明（以下「第５発明」という。）は、ブレーキペダルの踏込操作により倍力装置を介してマスタシリンダ圧を発生させるマスタシリンダと、このマスタシリンダ圧に基づく制動力を助勢するブレーキ助勢手段とが備えられた車両の制動力制御装置であって、上記マスタシリンダ圧を検出するマスタシリンダ圧検出手段と、減速度に関連する値を検出する減速度関連値検出手段と、ブレーキペダルの踏込開始後、上記マスタシリンダ圧検出手段によって検出されるマスタシリンダ圧の上昇速度が増加する増加側変曲点の発生を検出する増加側変曲点検出手段と、該検出手段による増加側変曲点の発生検出前における減速度に関連する値の平均値が小さいときは、大きいときに比べて、上記ブレーキ助勢手段による助勢量又は助勢速度の少なくとも一方を大きくする制御手段とが設けられていることを特徴とする。
【００１４】
次に、本願の請求項６に記載の発明（以下「第６発明」という。）は、ブレーキペダルの踏込操作により倍力装置を介してマスタシリンダ圧を発生させるマスタシリンダと、このマスタシリンダ圧に基づく制動力を助勢するブレーキ助勢手段とが備えられた車両の制動力制御装置であって、上記マスタシリンダ圧を検出するマスタシリンダ圧検出手段と、減速度に関連する値を検出する減速度関連値検出手段と、ブレーキペダルの踏込開始後、上記マスタシリンダ圧検出手段によって検出されるマスタシリンダ圧の上昇速度が増加する増加側変曲点の発生時点までの時間に相当する所定時間の経過前における減速度に関連する値の平均値が小さいときは、大きいときに比べて、上記ブレーキ助勢手段による助勢量又は助勢速度の少なくとも一方を大きくする制御手段とが設けられていることを特徴とする。
【００１５】
また、本願の請求項７に記載の発明（以下「第７発明」という。）は、ブレーキペダルの踏込操作により発生する制動力を助勢するブレーキ助勢手段が備えられた車両の制動力制御装置であって、上記ブレーキ助勢手段による助勢量又は助勢速度の少なくとも一方を変更する変更手段と、ブレーキペダルの踏込操作を検出するブレーキペダル踏込操作検出手段と、アクセルペダルの踏込操作を検出するアクセルペダル踏込操作検出手段と、これらの検出手段で上記両ペダルの踏込操作がともに検出されたときは、ブレーキペダルの踏込操作のみが検出されたときに比べて、上記ブレーキ助勢手段による助勢量又は助勢速度の少なくとも一方が大きくなるように上記変更手段を制御する制御手段とが設けられていることを特徴とする。
【００１６】
そして、本願の請求項８に記載の発明（以下「第８発明」という。）は、上記第１発明ないし第７発明のいずれかにおいて、ブレーキ助勢手段による助勢量又は助勢速度の少なくとも一方が大きくされると共に、当該車両の変速機の変速段がシフトダウンされるように構成されていることを特徴とする。
【００１７】
上記手段を用いることにより、本願各発明によれば、それぞれ次のような作用が得られる。
【００２０】
まず、第 1 発明によれば、ブレーキペダルの踏込操作により倍力装置を介してマスタシリンダ圧を発生させるマスタシリンダと、このマスタシリンダ圧に基づく制動力を助勢するブレーキ助勢手段とが備えられるが、このように、マスタシリンダ圧が倍力装置を介して発生するように構成されたものにおいては、緊急時のブレーキ操作と、そうでないときのブレーキ操作とで、次のような差異が生じる。
【００２１】
つまり、図１６に示すように、ブレーキペダルの踏込量あるいは踏込速度がそれほど大きくない通常のブレーキ操作では、マスタシリンダで発生するマスタシリンダ圧はブレーキペダルの踏込量等によく追随するものとなってほぼリニアに増加していくのに対して、ブレーキペダルの踏込量あるいは踏込速度が大きい緊急時のブレーキ操作では、マスタシリンダ圧は、いったんブレーキペダルの踏込開始直後に急激に立ち上がったのち、エンジンのブースト圧を利用した倍力装置の作動の応答遅れのためにその上昇速度（上昇率）が減少して一時的に停滞し、その停滞後、上記ブースト圧の作用により倍力装置が作動し始めた段階で再び上昇速度が増加して本格的に立ち上がるという挙動を示すのである。
【００２２】
したがって、緊急時のブレーキ操作では、マスタシリンダ圧に、該マスタシリンダ圧の上昇速度が減少する減少側変曲点と、該マスタシリンダ圧の上昇速度が増加する増加側変曲点とが発生する。
【００２３】
そして、その場合に、ブレーキペダルの踏込が開始されてから上記マスタシリンダ圧の減少側変曲点が発生するまでの期間（図１６中、符号Ｔａで示す。）における該マスタシリンダ圧の上昇速度や、上記マスタシリンダ圧の増加側変曲点が発生したのち（図１６中、符号Ｔｂで示す。）における該マスタシリンダ圧の上昇速度、あるいはブレーキペダルの踏込が開始されてから上記マスタシリンダ圧の増加側変曲点が発生するまでの期間（図１６中、符号Ｔｃで示す。）におけるマスタシリンダ圧の平均値、換言すれば、その期間における減速度の平均値等が、それぞれブレーキペダルの踏込速度や踏込量等といったブレーキペダルの操作状態に対応するものとなる。
【００２４】
この第１発明から第６発明は、以上のようなマスタシリンダ圧の挙動、及び各変曲点で画成される上記各期間における該マスタシリンダ圧の上昇速度等とブレーキペダルの操作状態との対応関係に着目してなされたものである。
【００２５】
まず、第１発明によれば、以上のような構成において、ブレーキペダルの踏込速度に関連する値を検出する踏込速度関連値検出手段が設けられている。ここで、ブレーキペダルの踏込速度に関連する値には、文字通りブレーキペダルの踏込速度をはじめ、それに対応するマスタシリンダ圧の上昇速度や、前後加速度（前後Ｇ）、あるいは倍力装置におけるブースト率等が含まれる。
【００２６】
そして、ブレーキペダルの踏込開始後、マスタシリンダ圧の上昇速度が減少する減少側変曲点の発生が検出される前における上記のようなブレーキペダル踏込速度関連値が小さいときは、大きいときに比べて、ブレーキ助勢手段による助勢量又は助勢速度の少なくとも一方を大きくする制御手段が設けられている。
【００２７】
すなわち、上記図１６中に符号Ｔａで示す期間において、ブレーキペダルの踏込速度が小さく、その結果、マスタシリンダ圧の上昇速度もまた小さく、したがって、ブレーキアシストの作動開始までに発生する制動力もまた相対的に小さく不足しがちとなって、より大きな制動力の助勢が必要とされるときには、ブレーキアシストが大きく作用することになる。したがって、これにより、ブレーキアシスト開始後においてフルブレーキ状態となるまでに時間がかかるというような不具合が是正されて、助勢応答性についての問題が抑制される。
【００２８】
次に、第２発明によれば、上記第１発明のようにマスタシリンダ圧の減少側変曲点の発生を検出する代わりに、ブレーキペダルの踏込開始後、該変曲点が発生するまでの時間に相当する所定時間の経過前におけるブレーキペダル踏込速度関連値が小さいときは、大きいときに比べて、上記ブレーキ助勢手段による助勢量又は助勢速度の少なくとも一方を大きくする制御手段が設けられているから、上記第１発明と同様の作用が、該第１発明におけるような減少側変曲点検出手段を設けずとも得られることになる。
【００２９】
また、第３発明によれば、ブレーキペダルの踏込開始後、マスタシリンダ圧の上昇速度が増加する増加側変曲点の発生が検出された後における上記のようなブレーキペダル踏込速度関連値が小さいときは、大きいときに比べて、ブレーキ助勢手段による助勢量又は助勢速度の少なくとも一方を大きくする制御手段が設けられている。
【００３０】
すなわち、上記図１６中に符号Ｔｂで示す期間において、ブレーキペダルの踏込速度が小さく、その結果、マスタシリンダ圧の上昇速度もまた小さく、したがって、ブレーキアシストの作動開始までに発生する制動力もまた相対的に小さく不足しがちとなって、より大きな制動力の助勢が必要とされるときには、ブレーキアシストが大きく作用することになる。したがって、これにより、ブレーキアシスト開始後においてフルブレーキ状態となるまでに時間がかかるというような不具合が是正されて、助勢応答性についての問題が抑制される。
【００３１】
次に、第４発明によれば、上記第３発明のようにマスタシリンダ圧の増加側変曲点の発生を検出する代わりに、ブレーキペダルの踏込開始後、該変曲点が発生するまでの時間に相当する所定時間の経過後におけるブレーキペダル踏込速度関連値が小さいときは、大きいときに比べて、上記ブレーキ助勢手段による助勢量又は助勢速度の少なくとも一方を大きくする制御手段が設けられているから、上記第３発明と同様の作用が、該第３発明におけるような増加側変曲点検出手段を設けずとも得られることになる。
【００３２】
また、第５発明によれば、減速度に関連する値を検出する減速度関連値検出手段が設けられている。ここで、減速度に関連する値には、文字通り減速度をはじめ、それに対応するマスタシリンダ圧等が含まれる。
【００３３】
そして、ブレーキペダルの踏込開始後、マスタシリンダ圧の上昇速度が増加する増加側変曲点の発生が検出される前における上記のような減速度関連値の平均値が小さいときは、大きいときに比べて、ブレーキ助勢手段による助勢量又は助勢速度の少なくとも一方を大きくする制御手段が設けられている。
【００３４】
すなわち、上記図１６中に符号Ｔｃで示す期間において、ブレーキペダルの踏込量が小さく、その結果、減速度やマスタシリンダ圧の平均値もまた小さく、したがって、ブレーキアシストの作動開始までに発生する制動力もまた相対的に小さく不足しがちとなって、より大きな制動力の助勢が必要とされるときには、ブレーキアシストが大きく作用することになる。したがって、これにより、ブレーキアシスト開始後においてフルブレーキ状態となるまでに時間がかかるというような不具合が是正されて、助勢応答性についての問題が抑制される。
【００３５】
次に、第６発明によれば、上記第５発明のようにマスタシリンダ圧の増加側変曲点の発生を検出する代わりに、ブレーキペダルの踏込開始後、該変曲点が発生するまでの時間に相当する所定時間の経過前における減速度関連値の平均値が小さいときは、大きいときに比べて、上記ブレーキ助勢手段による助勢量又は助勢速度の少なくとも一方を大きくする制御手段が設けられているから、上記第５発明と同様の作用が、該第５発明におけるような増加側変曲点検出手段を設けずとも得られることになる。
【００３６】
一方、第７発明によれば、ブレーキ助勢手段による制動力の助勢量又は助勢速度の少なくとも一方を変更する変更手段が設けられていると共に、ブレーキペダルとアクセルペダルの両ペダルがともに踏込操作されたときには、ブレーキペダルのみが踏込操作されたときに比べて、上記助勢量又は助勢速度の少なくとも一方が大きくなるように上記変更手段を制御する制御手段が設けられている。したがって、例えば、緊急時にあわててアクセルペダルも同時に踏み込んでしまい、その結果、制動力が効き難くなるといったような場合に、該制動力がより大きく助勢されて助勢力不足が解消され、ひいては助勢応答性についての不具合が抑制される。
【００３７】
そして、第８発明によれば、特に、ブレーキ助勢手段による助勢量又は助勢速度の少なくとも一方が大きくされるときには、当該車両の変速機においては、変速段がエンジンブレーキが作動する低速側変速段にシフトダウンされるから、変速機との協調によって、より大きな制動力の助勢が必要とされるときには、同時により大きなエンジンブレーキも得られることになり、これらが相まって車両に全体として大きな制動力が有効に働くことになる。
【００３８】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態について説明する。
【００３９】
図１に示すように、この実施の形態に係る車両の制動装置は、基本的には、運転者によって踏み込み操作されるブレーキペダル１と、該ペダル１の踏み込み操作により倍力装置２を介してマスタシリンダ圧を発生させるマスタシリンダ３と、各車輪４…４（１つのみ図示）にそれぞれ備えられたディスクロータ５ａとキャリパ５ｂ等でなるブレーキ装置５と、上記マスタシリンダ圧がブレーキ系統６を介して供給されたときに上記ブレーキ装置５を作動させて当該車輪４に制動力を付与するホイールシリンダ７とで構成されている。
【００４０】
ここで、上記倍力装置２の概略の構成を説明すると、図２に示すように、この倍力装置２は、ケース１１内をダイアフラム１２により負圧室１３と大気室１４とに画成すると共に、ブレーキペダル１の踏み込み時に、該ペダル１に連結された第１プッシュロッド１５により、上記ダイアフラム１２及び該ダイアフラム１２に取り付けられた第２プッシュロッド１６を介してマスタシリンダ３のピストン３ａを押圧するように構成されている。
【００４１】
そして、通常はエンジンからのブースト圧（負圧）を上記負圧室１３及び大気室１４の両者に導入して、ダイアフラム１２の両側の圧力をバランスさせた状態に保持すると共に、ブレーキペダル１が踏み込まれたときには、上記第１プッシュロッド１５に設けられた弁体１５ａがケース１１側の弁座１１ａから離反することにより、大気室１４に大気圧を導入させて、ダイヤフラム１２にブレーキペダル１の踏み込み方向の力を作用させ、この力をブレーキペダル１に加えられた踏み込み力に付加してマスタシリンダ３のピストン３ａに伝達するようになっている。
【００４２】
また、図１に示すように、この制動装置には、アンチスキッドブレーキシステム（以下「ＡＢＳ」という。）及びブレーキアシストシステム（以下「ＢＡＳ」という。）が組み込まれている。
【００４３】
これらのシステムの構成要素として、上記ブレーキ系統６のマスタシリンダ３側に配置されて該系統６を開通または遮断するカットバルブ２１と、その下流側（ホイールシリンダ７側）に配置されて、ブレーキ系統６を開通または遮断する増圧バルブ２２と、さらその下流側から分岐されてオイルパン２３に至る減圧ライン２４上に配置されて、該減圧ライン２４を開通または遮断する減圧バルブ２５とが備えられている。
【００４４】
また、上記ブレーキ系統６におけるカットバルブ２１と増圧バルブ２２との間には、増圧ライン２６が接続され、該ライン２６上に、モータ２７によって駆動されてブレーキ液を上記オイルパン２３からブレーキ系統６に供給するポンプ２８が設置されていると共に、その吐出側には、増圧ライン２６をオリフィス２９ａにより絞った状態と絞らない状態とに切り換えるオリフィス切換バルブ２９が設置されている。
【００４５】
なお、上記マスタシリンダ３にはリザーバタンク３０が備えられ、このリザーバタンク３０からオイルパン２３にかけてブレーキ液の回収管３１が設けられている。
【００４６】
そして、ＡＢＳ及びＢＡＳの制御用のコントローラ４０が備えられ、このコントローラ４０に、各車輪４…４の回転速度（車輪速）をそれぞれ検出する車輪速センサ４１…４１（１つのみ図示）からの信号と、ブレーキペダル１の踏込みを検出するブレーキスイッチ４２からの信号と、アクセルペダル（図示せず）の踏込みを検出するアイドルスイッチ４３からの信号等が入力されるようになっており、また、後述するＢＡＳの作動開始判定制御用として、上記マスタシリンダ３で発生されるマスタシリンダ圧を検出するマスタシリンダ圧センサ４４が備えられ、該センサ４４からの信号もコントローラ４０に入力されるようになっている。
【００４７】
ここで、ＡＢＳの動作を簡単に説明すると、コントローラ４０は、制動時に各車輪速センサ４１…４１からの信号で車速に対して車輪速が不自然に低下した車輪があることを検出したときに、その車輪に対しては、減圧バルブ２５を開いてホイールシリンダ７内のブレーキ液を減圧ライン２４を介してドレンさせることにより制動力を低下させ、これによりスキッド状態を解消しもしくは未然に回避すると共に、制動力の低下によりその車輪の車輪速が上昇すれば、上記減圧バルブ２５を閉じると同時に増圧バルブ２２を開いてポンプ２８から増圧ライン２６を介して上記ホイールシリンダ７にブレーキ液を供給することにより制動力を高める。そして、これを車輪速に応じて繰り返すことにより、当該車輪のスキッド状態を防止しながら所要の制動力が得られるように制御するのである。
【００４８】
なお、この実施の形態においては、上記のようなＡＢＳ作動時にカットバルブ２１を閉じることにより、ホイールシリンダ７側で生じる制動圧の脈動がブレーキペダル１に伝達して運転者に不快感を与えることを防止するようになっている。また、ＡＢＳ作動中は増圧ライン２６上のオリフィス切換バルブ２９は該ライン２６を絞らない状態に保持される。
【００４９】
以下、本発明の特徴部分である上記コントローラ４０による緊急時のためのＢＡＳの動作を詳しく説述するが、先に、該動作の概要を簡単に説明するとおよそ次のようになる。すなわち、コントローラ４０は、マスタシリンダ圧センサ４４からの信号に基づいて、ブレーキアシスト手段を作動させるべきであると判断したときに、各車輪４…４について、増圧バルブ２２を開き、かつ減圧バルブ２５を閉じた状態で、ポンプ２８の駆動用モータ２７を作動させることにより、オイルパン２３から増圧ライン２６及びブレーキ系統６を介して各車輪４…４のホイールシリンダ７…７にブレーキ液を一斉に供給し、これにより、緊急時に当該車両全体として所要の制動力が得られるようにする。その場合に、ブレーキ系統６上のカットバルブ２１は開状態に保持され、上記ポンプ２８から供給されるブレーキ液によるアシスト圧がブレーキペダル１ないしマスタシリンダ３からの制動圧に付加されることになるが、ブレーキアシスト時にこのカットバルブ２１を閉状態に保持する場合もある。
【００５０】
そして、上記オリフィス切換バルブ２９は、通常はオリフィス２９ａにより増圧ライン２６を絞った状態とすることにより、アシスト圧の供給速度を適切に調整する一方、緊急時であると判定されているにも拘らず、運転者によるブレーキペダル１の踏込速度が十分でないと判断したときや、緊急時であると判定されているにも拘らず、運転者によるブレーキペダル１の踏込量が十分でないと判断したとき等には、オリフィス２９ａを除去して、アシスト圧の上昇速度（昇圧レート）、すなわち助勢速度を高める制御が行われる。あるいは、それに代えて、又はそれと共に、ポンプ駆動用モータ１７の回転速度を上昇させて、アシスト圧自体、すなわち助勢量を増大させる制御が行われる。
【００５１】
さらに、上記アイドルスイッチ４３は、緊急時におけるブレーキ操作時に誤ってアクセルペダルも踏み込んだときに、アシスト圧を高める等の制御を行うためのものであり、これに代えてエンジンのスロットル開度を検出するスロットル開度センサを用いることも可能である。
【００５２】
図３のフローチャートは、第１実施の形態における制御動作を示すもので、まず、ステップＳ１で、以下の制御で用いるマスタシリンダ圧の減少側変曲点検出用の減少カウンタＣｄと、増加側変曲点検出用の増加カウンタＣｉとを０にクリアすると共に、ステップＳ２で、図１に示すブレーキスイッチ４２、アイドルスイッチ４３及びマスタシリンダ圧センサ４４からの信号を入力する。
【００５３】
また、ステップＳ３で、マスタシリンダ圧センサ４４によって検出される今回の制御サイクル時におけるマスタシリンダ圧Ｐの前回の制御サイクル時における値Ｐ′に対する増分ｄＰ（＝Ｐ−Ｐ′）と、その増分ｄＰを制御周期ｔで割ることにより得られるマスタシリンダ圧Ｐの上昇速度ｖＰとを算出する。
【００５４】
次に、ステップＳ４でブレーキスイッチ（ＢｒＳｗ）４２がオンか否か、すなわちブレーキペダル１が踏み込まれたか否かを判定し、踏み込まれていない場合には、ステップＳ５，Ｓ６で、上記減少カウンタＣｄ及び増加カウンタＣｉを改めてクリアすると共に、ポンプ駆動用モータ２７をオフに保持する。
【００５５】
一方、ブレーキペダル１が踏み込まれ、上記ブレーキスイッチ４２がオンになると、ステップＳ４からステップＳ７を実行し、上記モータ２７がオフか否かを判定する。そして、ブレーキペダル１の踏込直後においては該モータ２７はオフの状態にあるから、次にステップＳ８，Ｓ９で、上記増加カウンタＣｉ及び減少カウンタＣｄの値が２であるか否かをそれぞれ判定する。
【００５６】
これらのカウンタＣｉ，Ｃｄは、ブレーキペダル１の踏込直後は０にクリアされた状態にあるから、上記ステップＳ８，Ｓ９からステップＳ１０を実行して、今回の制御サイクル時に求めたマスタシリンダ圧Ｐの上昇速度ｖＰと前回の制御サイクル時に求めた上昇速度ｖＰ′とを比較し、今回の上昇速度ｖＰが前回の上昇速度ｖＰ′より大きいか否かを判定する。そして、大きい場合には、ステップＳ１１で、その値ｖＰをマスタシリンダ圧Ｐの減少側変曲点前における最大上昇速度ｖＰ１に代入する。
【００５７】
次に、ステップＳ１２で、今回の制御サイクル時に求めたマスタシリンダ圧Ｐの増分ｄＰと前回の制御サイクル時に求めた増分ｄＰ′とを比較し、今回の増分ｄＰが前回の増分ｄＰ′より小さいか否かを判定する。そして、小さくない場合には、ステップＳ１３で減少カウンタＣｄを０に保持する。
【００５８】
一方、図４に符号アで示すように、マスタシリンダ圧Ｐの今回の増分ｄＰが前回の増分ｄＰ′より小さくなったときには、ステップＳ１４で減少カウンタＣｄに１を加えることにより、その値を１とする。そして、次の制御サイクルにおいても、そのサイクルで求めた増分ｄＰが前回の増分ｄＰ′より小さくなっているときは、上記ステップＳ１４で再び減少カウンタＣｄに１を加え、その値を２とする。
【００５９】
このようにして２回連続して今回の増分ｄＰが前回の増分ｄＰ′より小さくなったときに、マスタシリンダ圧Ｐの上昇速度が増加側から減少側に移行し、該マスタシリンダ圧Ｐの減少側変曲点Ｘｄが発生したものと判断する。
【００６０】
その場合に、マスタシリンダ圧Ｐの今回の増分ｄＰが前回の増分ｄＰ′よりいったん小さくなっても、次の制御サイクルで求めた増分ｄＰがその前の増分ｄＰ′以上となったときには、ステップＳ１３で減少カウンタＣｄがクリアされるので、さらに次のサイクルで求めた増分ｄＰがその前の増分ｄＰ′より再び小さくなっても、減少側変曲点Ｘｄが発生したとは判断せず、上記のように、２回連続して今回の増分ｄＰが前回の増分ｄＰ′より小さくなったときに初めて減少側変曲点Ｘｄが発生したものと判断するのである。これは、検出データの外乱等によるばらつきを排除し、変曲点を正確に検出するためである。
【００６１】
そして、上記のようにして、減少カウンタＣｄが２になり、減少側変曲点Ｘｄが発生したものと判断されるまで、上記ステップＳ１０，Ｓ１１において、マスタシリンダ圧Ｐの減少側変曲点前における最大上昇速度ｖＰ１の値が更新され続ける。
【００６２】
次に、減少側変曲点Ｘｄが発生したものと判断したのちは、上記ステップＳ９からステップＳ１５を実行し、今度は、今回の制御サイクルで求めたマスタシリンダ圧Ｐの増分ｄＰが前回の制御サイクル時に求めた増分ｄＰ′より大きいか否かを判定する。そして、大きくない場合には、ステップＳ１６で、増加カウンタＣｉを０に保持する。
【００６３】
一方、図５に符号イで示すように、マスタシリンダ圧Ｐの今回の増分ｄＰが前回の増分ｄＰ′より大きくなったときには、ステップＳ１７で増加カウンタＣｉに１を加えることにより、その値を１とする。そして、次の制御サイクルにおいても、そのサイクルで求めた増分ｄＰが前回の増分ｄＰ′より大きくなっているときは、上記ステップＳ１７で再び増加カウンタＣｉに１を加えることにより、その値を２とする。
【００６４】
このようにして、減少カウンタＣｄの場合と同様に、２回連続して今回の増分ｄＰが前回の増分ｄＰ′より大きくなったときに、マスタシリンダ圧Ｐの上昇速度が減少側から増加側に移行し、該マスタシリンダ圧Ｐの増加側変曲点Ｘｉが発生したものと判断する。その場合に、２回連続して今回の増分ｄＰが前回の増分ｄＰ′より大きくなったときに初めて増加側変曲点Ｘｉが発生したものと判断するのは、減少側変曲点Ｘｄの場合と同様である。
【００６５】
以上のようにして、減少カウンタＣｄ及び増加カウンタＣｉの値がいずれも２となり、図６に示すように、マスタシリンダ圧Ｐがブレーキペダル１の踏込直後に立ち上がった後、減少側変曲点Ｘｄ及び増加側変曲点Ｘｉを経由し、倍力装置２の倍力動作開始に伴って該マスタシリンダ圧Ｐが本格的に上昇を開始すれば、次にステップＳ１８，Ｓ１９を実行し、その時点のマスタシリンダ圧Ｐの上昇速度ｖＰが所定速度Ｖ０より大きいか否か、及びその時点のマスタシリンダ圧Ｐが所定圧Ｐ０より高いか否かを判定する。そして、ｖＰ＞Ｖ０であり、かつＰ＞Ｐ０のとき、換言すればブレーキペダル１が大きく、かつ急速に踏み込まれて、緊急時であると判断されるときに、以下のステップＳ２１でモータ２７をオンにするのであるが、その前に、ステップＳ２０において、上記ステップＳ１０，Ｓ１１で更新したマスタシリンダ圧Ｐの減少側変曲点前における最大上昇速度ｖＰ１の値に基づいて、助勢速度、すなわちアシスト圧の上昇速度（昇圧レート）を設定する。
【００６６】
この助勢速度の設定は図７に示すフローチャートに従って行なわれ、ステップＳ２０ａで、上記最大上昇速度ｖＰ１の値が所定値Ｖ１より大きいか否かを判定して、大きいとき、つまり運転者がブレーキペダル１を充分大きな踏込速度で踏み込んでいるときは、ステップＳ２０ｂでアシスト圧の昇圧レートを通常加圧とする。すなわち、増圧ライン２６をオリフィス切換バルブ２９のオリフィス２９ａによって絞った状態とする。一方、最大上昇速度ｖＰ１の値が所定値Ｖ１より大きくないとき、つまり緊急時であると判定されているにも拘らず、運転者がブレーキペダル１を充分大きな踏込速度で踏み込んでいないときは、ステップＳ２０ｃでアシスト圧の昇圧レートを急加圧とする。すなわち、オリフィス２９ａを除去して、増圧ライン２６をオリフィス切換バルブ２９で絞らない状態とする。
【００６７】
以上により、図１に示すポンプ２８が作動することになるが、この場合は、ＡＢＳシステムは非作動の状態にあって、いずれの車輪についても増圧バルブ２２は開、減圧バルブ２５は閉の状態にあるから、上記ポンプ２８の作動により発生した油圧が各車輪４…４のホイールシリンダ７…７に供給されることになり、各車輪４…４にブレーキペダル１の踏込みに基づく制動力とポンプ２８の作動に基づく制動力とが付与されることになる。
【００６８】
その場合に、上記のように、マスタシリンダ圧の減少側変曲点前（図６に符号Ｔａで示す期間）における運転者のブレーキペダル１の踏込速度が不足しているときは、アシスト圧の昇圧レートを急として、助勢速度を大きくするようにしたから、ブレーキアシストが短期間の間により大きく作用し、制動力がより大きく助勢されて、フルブレーキ状態が早期に実現し、助勢応答性が向上することになる。
【００６９】
なお、上記のように、ポンプ駆動用モータ２７を作動させるか否かの判定、すなわちマスタシリンダ圧の上昇速度ｖＰが所定速度Ｖ０より大きいか否かの判定、及びマスタシリンダ圧Ｐが所定圧Ｐ０より高いか否かの判定を、マスタシリンダ圧Ｐの減少側変曲点Ｘｄ及び増加側変曲点Ｘｉを経過した後に行うようにしたのは、上記モータ２７を、目的とする緊急時のブレーキ操作時にのみ作動させ、例えば急な登坂降坂を繰り返す所謂ワインディング走行等のスポーツ走行時のブレーキ操作時に不必要に作動させないようにするためである。
【００７０】
以上のようにして、モータ２７がオンになってブレーキアシストが開始されれば、その後は、図３のフローチャートのステップＳ７からステップＳ２２を実行し、マスタシリンダ圧Ｐが上記のモータ作動開始の条件の所定圧Ｐ０より所定値ｐだけ低い圧力（Ｐ０−ｐ）より低下したか否かを判定する。そして、ブレーキペダル１の踏込力の減少等に伴い、マスタシリンダ圧Ｐが上記圧力（Ｐ０−ｐ）より低下した時点で、ステップＳ２３を実行してモータ２７をオフにし、ブレーキアシストを終了する（図６の符号ウ参照）。
【００７１】
その場合に、この終了の条件としての圧力を開始の条件としての所定圧Ｐ０より所定値ｐだけ低く設定したことにより、マスタシリンダ圧Ｐがこの所定圧Ｐ０の近辺で変動する場合の制御のハンチングが防止される。
【００７２】
なお、ステップＳ７以降のステップで示されるモータ２７の作動開始判定中及びその作動中であっても、ブレーキペダル１が戻されてブレーキスイッチ４２がオフになれば、ステップＳ４からステップＳ５，Ｓ６に進んで、その時点で減少カウンタＣｄ及び増加カウンタＣｉがクリアされて次のブレーキ操作時に備えられると共に、モータ２７がオフとなってブレーキアシストの制御が終了する。
【００７３】
また、ステップＳ２０における助勢速度の設定を図８や図９に示すフローチャートに従って行なってもよい。
【００７４】
すなわち、図８に示す場合では、ステップＳ２０ａで最大上昇速度ｖＰ１が所定値Ｖ１より大きくないときには、ステップＳ２０ｃでアシスト圧の昇圧レートを急加圧とすることに加えて、ステップＳ２０ｄにおいて、当該車両に設けられている（自動）変速機（図示せず）の変速段をエンジンブレーキが作動する低速側変速段にシフトダウンさせる。これによって、上記変速機との協調により、より大きな制動力の助勢が必要とされるときには、同時により大きなエンジンブレーキも得られることになり、これらが相まって車両に全体として大きな制動力が有効に働くことになる。
【００７５】
また、図９に示す場合では、アイドルスイッチ（ＩｄＳｗ）４３がオンか否か、つまりアクセルペダルが踏み込まれていないかどうかの判定ステップＳ２０ｅが追加され、ステップＳ２０ａで最大上昇速度ｖＰ１が所定値Ｖ１より大きいことに加えて、このステップＳ２０ｅでアクセルペダルが踏み込まれていないこともまた条件にして、ステップＳ２０ｂでアシスト圧の昇圧レートを通常加圧とし、たとえステップＳ２０ａで最大上昇速度ｖＰ１が所定値Ｖ１より大きくても、このステップＳ２０ｅでアクセルペダルが踏み込まれているときには、ステップＳ２０ｃに進んでアシスト圧の昇圧レートを急加圧とする。これによって、緊急時にあわててブレーキペダル１と共にアクセルペダルもまた同時に踏み込んでしまい、その結果、制動力が効き難くなるといったような場合に、該制動力がより大きく助勢されて助勢力不足が解消され、ひいては助勢応答性についての不具合が抑制されることになる。
【００７６】
次に、図１０にフローチャートを示す第２実施の形態に係る緊急時のＢＡＳ動作の制御について説明する。
【００７７】
この実施の形態においては、上記第１実施の形態のようにマスタシリンダ圧Ｐの減少側変曲点Ｘｄを減少カウンタＣｄの値で検出する代わりにタイマーの計測で検出しようとするものであって、基本的なプログラムの流れは第１実施の形態の場合とほぼ同様である。
【００７８】
すなわち、まずステップＳ３１でタイマＴをクリアしたのち、ステップＳ３２でブレーキスイッチ４２等からの信号を入力し、次いで、ステップＳ３３でマスタシリンダ圧の増分ｄＰとマスタシリンダ圧の上昇速度ｖＰとを算出する。ステップＳ３４でブレーキスイッチ４２がオンでない場合は、ステップＳ３５，Ｓ３６で、上記タイマＴを改めてクリアすると共に、ポンプ駆動用のモータ２７をオフに保持する。一方、ブレーキペダル１が踏み込まれ、上記ブレーキスイッチ４２がオンになると、ステップＳ３４からステップＳ３７を実行して、上記モータ２７がオフの場合は、ステップＳ３８で上記タイマＴの値が所定値Ｔ１より小さいか否かを判定する。
【００７９】
この所定値Ｔ１は、ブレーキペダル１の踏込開始時からマスタシリンダ圧Ｐの減少側変曲点Ｘｄが発生するまでの時間として予め実験等により求められた時間に相当し、ブレーキペダル１の踏込開始直後はＴ＜Ｔ１であるから、次にステップＳ３９で、このタイマＴの値を１だけ増加させる。併せて、タイマＴの値が所定値Ｔ１より小さい間は、ステップＳ４０，Ｓ４１で、マスタシリンダ圧Ｐの減少側変曲点前における最大上昇速度ｖＰ１の値が更新され続ける。
【００８０】
そして、タイマＴの値が所定値Ｔ１より大きくなったとき、すなわちブレーキペダル１の踏み込み開始時からマスタシリンダ圧Ｐの減少側変曲点Ｘｄが発生するまでの時間が経過したときに、ステップＳ４２，Ｓ４３で、その時点のマスタシリンダ圧の上昇速度ｖＰが所定速度Ｖ０より大きいか否か、及びマスタシリンダ圧Ｐが所定圧Ｐ０より高いか否かを判定し、その結果、ｖＰ＞Ｖ０であり、かつＰ＞Ｐ０のときに、ステップＳ４４で助勢速度を設定したうえで、ステップＳ４５でモータ２７をオンにする。
【００８１】
そして、モータ２７がオンになってブレーキアシストが開始されれば、その後は、ステップＳ３７からステップＳ４６，Ｓ４７を実行し、マスタシリンダ圧Ｐが上記のモータ作動開始条件の所定圧Ｐ０より所定値ｐだけ低い圧力（Ｐ０−ｐ）より低下した時点で、ブレーキアシストを終了する。
【００８２】
なお、この実施の形態においても、モータ２７の作動開始判定中及びその作動中にブレーキペダル１が戻されてブレーキスイッチ４２がオフになれば、ステップＳ３５，Ｓ３６により、その時点でタイマＴがクリアされて次のブレーキ操作時に備えられると共に、モータ２７がオフとなってブレーキアシストの制御が終了する。
【００８３】
これにより、減少側変曲点Ｘｄの発生を、第１実施の形態の場合のようにマスタシリンダ圧の増分ｄＰの変化に基づいて実際に検出することなく、タイマーの計測で検出することによって、第１実施の形態の場合と同様の作用効果が得られることになる。
【００８４】
次に、図１１にフローチャートを示す第３実施の形態に係る緊急時のＢＡＳ動作の制御について説明する。
【００８５】
上記第１、第２実施の形態では、マスタシリンダ圧の減少側変曲点Ｘｄ発生前（図６に符号Ｔａで示す期間）の最大上昇速度ｖＰ１の値を更新していき、そして、その減少側変曲点前の最大上昇速度ｖＰ１に応じて助勢速度を設定したが、この実施の形態においては、マスタシリンダ圧の増加側変曲点Ｘｉ発生後（図６に符号Ｔｂで示す期間）の最大上昇速度ｖＰ２の値を更新していき、そして、その増加側変曲点後の最大上昇速度ｖＰ２に応じて助勢速度を設定する。その他の点についてのプログラムの流れはいままでとほぼ同様である。
【００８６】
すなわち、まずステップＳ５１で減少カウンタＣｄ及び増加カウンタＣｉをクリアしたのち、ステップＳ５２でブレーキスイッチ４２等からの信号を入力し、次いで、ステップＳ５３でマスタシリンダ圧の増分ｄＰとマスタシリンダ圧の上昇速度ｖＰとを算出する。ステップＳ５４でブレーキスイッチ４２がオンでない場合は、ステップＳ５５，Ｓ５６で、減少カウンタＣｄ及び増加カウンタＣｉを改めてクリアすると共に、ポンプ駆動用のモータ２７をオフに保持する。一方、ブレーキペダル１が踏み込まれ、上記ブレーキスイッチ４２がオンになると、ステップＳ５４からステップＳ５７を実行して、上記モータ２７がオフの場合は、ステップＳ５８を経由して、ステップＳ５９ないしＳ６５で減少側変曲点Ｘｄ及び増加側変曲点Ｘｉの発生を検出する。
【００８７】
そして、増加側変曲点Ｘｉの発生を検出したのちは、ステップＳ５８からステップＳ６６，Ｓ６７を実行して、その時点のマスタシリンダ圧の上昇速度ｖＰが所定速度Ｖ０より大きく、かつマスタシリンダ圧Ｐが所定圧Ｐ０より高いときに、ステップＳ６８で助勢速度を設定したうえで、ステップＳ６９でモータ２７をオンにする。
【００８８】
これに対し、このようなモータ作動開始条件が成立しない間は、ステップＳ７０，Ｓ７１で、マスタシリンダ圧Ｐの増加側変曲点後における最大上昇速度ｖＰ２の値が更新され続ける。
【００８９】
そして、モータ２７がオンになってブレーキアシストが開始されれば、その後は、ステップＳ５７からステップＳ７２，Ｓ７３を実行し、マスタシリンダ圧Ｐが上記のモータ作動開始条件の所定圧Ｐ０より所定値ｐだけ低い圧力（Ｐ０−ｐ）より低下した時点で、ブレーキアシストを終了する。
【００９０】
なお、この実施の形態においても、モータ２７の作動開始判定中及びその作動中にブレーキペダル１が戻されてブレーキスイッチ４２がオフになれば、ステップＳ５５，Ｓ５６により、その時点で減少カウンタＣｄ及び増加カウンタＣｉがクリアされて次のブレーキ操作時に備えられると共に、モータ２７がオフとなってブレーキアシストの制御が終了する。
【００９１】
このように、マスタシリンダ圧の増加側変曲点後（図６に符号Ｔｂで示す期間）における運転者のブレーキペダル１の踏込速度が不足しているときは、アシスト圧の昇圧レートを急として、助勢速度を大きくするようにしたから、ブレーキアシストが短期間の間により大きく作用し、制動力がより大きく助勢されて、フルブレーキ状態が早期に実現し、助勢応答性が向上することになる。
【００９２】
次に、図１２にフローチャートを示す第４実施の形態に係る緊急時のＢＡＳ動作の制御について説明する。
【００９３】
この実施の形態においては、上記第３実施の形態のようにマスタシリンダ圧Ｐの増加側変曲点Ｘｉを増加カウンタＣｉの値で検出する代わりにタイマーの計測で検出しようとするものであって、基本的なプログラムの流れは第３実施の形態の場合とほぼ同様である。
【００９４】
すなわち、まずステップＳ８１でタイマＴをクリアしたのち、ステップＳ８２でブレーキスイッチ４２等からの信号を入力し、次いで、ステップＳ８３でマスタシリンダ圧の増分ｄＰとマスタシリンダ圧の上昇速度ｖＰとを算出する。ステップＳ８４でブレーキスイッチ４２がオンでない場合は、ステップＳ８５，Ｓ８６で、上記タイマＴを改めてクリアすると共に、ポンプ駆動用のモータ２７をオフに保持する。一方、ブレーキペダル１が踏み込まれ、上記ブレーキスイッチ４２がオンになると、ステップＳ８４からステップＳ８７を実行して、上記モータ２７がオフの場合は、ステップＳ８８で上記タイマＴの値が所定値Ｔ２より小さいか否かを判定する。
【００９５】
このときの所定値Ｔ２は、ブレーキペダル１の踏込開始時からマスタシリンダ圧Ｐの増加側変曲点Ｘｉが発生するまでの時間として予め実験等により求められた時間に相当し、ブレーキペダル１の踏込開始直後はＴ＜Ｔ２であるから、次にステップＳ８９で、このタイマＴの値を１だけ増加させる。
【００９６】
そして、タイマＴの値が所定値Ｔ２より大きくなったとき、すなわちブレーキペダル１の踏み込み開始時からマスタシリンダ圧Ｐの増加側変曲点Ｘｉが発生するまでの時間が経過したときに、ステップＳ９０，Ｓ９１で、その時点のマスタシリンダ圧の上昇速度ｖＰが所定速度Ｖ０より大きいか否か、及びマスタシリンダ圧Ｐが所定圧Ｐ０より高いか否かを判定し、その結果、ｖＰ＞Ｖ０であり、かつＰ＞Ｐ０のときに、ステップＳ９２で助勢速度を設定したうえで、ステップＳ９３でモータ２７をオンにする。
【００９７】
これに対し、このようなモータ作動開始条件が成立しない間は、ステップＳ９４，Ｓ９５で、マスタシリンダ圧Ｐの増加側変曲点後における最大上昇速度ｖＰ２の値が更新され続ける。
【００９８】
そして、モータ２７がオンになってブレーキアシストが開始されれば、その後は、ステップＳ８７からステップＳ９６，Ｓ９７を実行し、マスタシリンダ圧Ｐが上記のモータ作動開始条件の所定圧Ｐ０より所定値ｐだけ低い圧力（Ｐ０−ｐ）より低下した時点で、ブレーキアシストを終了する。
【００９９】
なお、この実施の形態においても、モータ２７の作動開始判定中及びその作動中にブレーキペダル１が戻されてブレーキスイッチ４２がオフになれば、ステップＳ８５，Ｓ８６により、その時点でタイマＴがクリアされて次のブレーキ操作時に備えられると共に、モータ２７がオフとなってブレーキアシストの制御が終了する。
【０１００】
これにより、増加側変曲点Ｘｉの発生を、第３実施の形態の場合のようにマスタシリンダ圧の増分ｄＰの変化に基づいて実際に検出することなく、タイマーの計測で検出することによって、第３実施の形態の場合と同様の作用効果が得られることになる。
【０１０１】
次に、図１３にフローチャートを示す第５実施の形態に係る緊急時のＢＡＳ動作の制御について説明する。
【０１０２】
上記第１、第２実施の形態では、マスタシリンダ圧の減少側変曲点Ｘｄ発生前（図６に符号Ｔａで示す期間）の最大上昇速度ｖＰ１の値に応じて助勢速度を設定し、また、第３、第４実施の形態では、マスタシリンダ圧の増加側変曲点Ｘｉ発生後（図６に符号Ｔｂで示す期間）の最大上昇速度ｖＰ２の値に応じて助勢速度を設定したが、この実施の形態においては、マスタシリンダ圧の増加側変曲点Ｘｉ発生前（図６に符号Ｔｃで示す期間）のマスタシリンダ圧の平均値Ｐａを求め、そして、その増加側変曲点前のマスタシリンダ圧の平均値Ｐａに応じて助勢速度を設定する。その他の点についてのプログラムの流れはいままでとほぼ同様である。
【０１０３】
すなわち、まずステップＳ１０１で減少カウンタＣｄ及び増加カウンタＣｉをクリアしたのち、ステップＳ１０２でブレーキスイッチ４２等からの信号を入力し、次いで、ステップＳ１０３でマスタシリンダ圧の増分ｄＰとマスタシリンダ圧の上昇速度ｖＰとを算出する。ステップＳ１０４でブレーキスイッチ４２がオンでない場合は、ステップＳ１０５，Ｓ１０６で、減少カウンタＣｄ及び増加カウンタＣｉを改めてクリアすると共に、ポンプ駆動用のモータ２７をオフに保持する。一方、ブレーキペダル１が踏み込まれ、上記ブレーキスイッチ４２がオンになると、ステップＳ１０４からステップＳ１０７を実行して、上記モータ２７がオフの場合は、ステップＳ１０８を経由して、ステップＳ１１０ないしＳ１１６で減少側変曲点Ｘｄ及び増加側変曲点Ｘｉの発生を検出するが、最終的に増加側変曲点Ｘｉの発生を検出して、ステップＳ１０８からステップＳ１１７に進むまでの間、ステップＳ１０９を繰り返し実行して、いままでの各制御サイクルで検出したマスタシリンダ圧Ｐの相加平均値Ｐａを求める。
【０１０４】
そして、増加側変曲点Ｘｉの発生を検出したのちは、ステップＳ１０８からステップＳ１１７，Ｓ１１８を実行して、その時点のマスタシリンダ圧の上昇速度ｖＰが所定速度Ｖ０より大きく、かつマスタシリンダ圧Ｐが所定圧Ｐ０より高いときに、ステップＳ１１９で助勢速度を設定したうえで、ステップＳ１２０でモータ２７をオンにする。
【０１０５】
ここで、上記ステップＳ１１９における助勢速度の設定は図１４に示すフローチャートに従って行なわれ、ステップＳ１１９ａで、上記マスタシリンダ圧Ｐの平均値Ｐａが所定値Ｐａ０より大きいか否かを判定して、大きいとき、つまり運転者がブレーキペダル１を充分大きな踏込量で踏み込んでおり、したがって充分大きな減速度が平均として発生しているときは、ステップＳ１１９ｂでアシスト圧の昇圧レートを通常加圧とする。すなわち、増圧ライン２６をオリフィス切換バルブ２９のオリフィス２９ａによって絞った状態とする。一方、マスタシリンダ圧Ｐの平均値Ｐａが所定値Ｐａ０より大きくないとき、つまり緊急時であると判定されているにも拘らず、運転者がブレーキペダル１を充分大きな踏込量で踏み込んでおらず、したがって充分大きな減速度が平均として発生していないときは、ステップＳ１１９ｃでアシスト圧の昇圧レートを急加圧とする。すなわち、オリフィス２９ａを除去して、増圧ライン２６をオリフィス切換バルブ２９で絞らない状態とする。
【０１０６】
そして、モータ２７がオンになってブレーキアシストが開始されれば、その後は、ステップＳ１０７からステップＳ１２１，Ｓ１２２を実行し、マスタシリンダ圧Ｐが上記のモータ作動開始条件の所定圧Ｐ０より所定値ｐだけ低い圧力（Ｐ０−ｐ）より低下した時点で、ブレーキアシストを終了する。
【０１０７】
なお、この実施の形態においても、モータ２７の作動開始判定中及びその作動中にブレーキペダル１が戻されてブレーキスイッチ４２がオフになれば、ステップＳ１０５，Ｓ１０６により、その時点で減少カウンタＣｄ及び増加カウンタＣｉがクリアされて次のブレーキ操作時に備えられると共に、モータ２７がオフとなってブレーキアシストの制御が終了する。
【０１０８】
このように、制動開始後、マスタシリンダ圧の増加側変曲点前（図６に符号Ｔｃで示す期間）における運転者のブレーキペダル１の踏込量が不足し、その結果、マスタシリンダ圧の平均値Ｐａ、つまり減速度の平均値が不足しているときは、アシスト圧の昇圧レートを急として、助勢速度を大きくするようにしたから、ブレーキアシストが短期間の間により大きく作用し、制動力がより大きく助勢されて、フルブレーキ状態が早期に実現し、助勢応答性が向上することになる。
【０１０９】
次に、図１５にフローチャートを示す第６実施の形態に係る緊急時のＢＡＳ動作の制御について説明する。
【０１１０】
この実施の形態においては、上記第５実施の形態のようにマスタシリンダ圧Ｐの増加側変曲点Ｘｉを増加カウンタＣｉの値で検出する代わりにタイマーの計測で検出しようとするものであって、基本的なプログラムの流れは第５実施の形態の場合とほぼ同様である。
【０１１１】
すなわち、まずステップＳ１３１でタイマＴをクリアしたのち、ステップＳ１３２でブレーキスイッチ４２等からの信号を入力し、次いで、ステップＳ１３３でマスタシリンダ圧の増分ｄＰとマスタシリンダ圧の上昇速度ｖＰとを算出する。ステップＳ１３４でブレーキスイッチ４２がオンでない場合は、ステップＳ１３５，Ｓ１３６で、上記タイマＴを改めてクリアすると共に、ポンプ駆動用のモータ２７をオフに保持する。一方、ブレーキペダル１が踏み込まれ、上記ブレーキスイッチ４２がオンになると、ステップＳ１３４からステップＳ１３７を実行して、上記モータ２７がオフの場合は、ステップＳ１３８で上記タイマＴの値が所定値Ｔ２より小さいか否かを判定する。
【０１１２】
このときの所定値Ｔ２は、上記第４実施の形態の場合と同様、ブレーキペダル１の踏込開始時からマスタシリンダ圧Ｐの増加側変曲点Ｘｉが発生するまでの時間として予め実験等により求められた時間に相当し、ブレーキペダル１の踏込開始直後はＴ＜Ｔ２であるから、次にステップＳ１３９で、このタイマＴの値を１だけ増加させる。併せて、タイマＴの値が所定値Ｔ２より小さい間は、ステップＳ１４０で、マスタシリンダ圧Ｐの平均値Ｐａを更新していく。
【０１１３】
そして、タイマＴの値が所定値Ｔ２より大きくなったとき、すなわちブレーキペダル１の踏み込み開始時からマスタシリンダ圧Ｐの増加側変曲点Ｘｉが発生するまでの時間が経過したときに、ステップＳ１４１，Ｓ１４２で、その時点のマスタシリンダ圧の上昇速度ｖＰが所定速度Ｖ０より大きいか否か、及びマスタシリンダ圧Ｐが所定圧Ｐ０より高いか否かを判定し、その結果、ｖＰ＞Ｖ０であり、かつＰ＞Ｐ０のときに、ステップＳ１４３で助勢速度を設定したうえで、ステップＳ１４４でモータ２７をオンにする。
【０１１４】
そして、モータ２７がオンになってブレーキアシストが開始されれば、その後は、ステップＳ１３７からステップＳ１４５，Ｓ１４６を実行し、マスタシリンダ圧Ｐが上記のモータ作動開始条件の所定圧Ｐ０より所定値ｐだけ低い圧力（Ｐ０−ｐ）より低下した時点で、ブレーキアシストを終了する。
【０１１５】
なお、この実施の形態においても、モータ２７の作動開始判定中及びその作動中にブレーキペダル１が戻されてブレーキスイッチ４２がオフになれば、ステップＳ１３５，Ｓ１３６により、その時点でタイマＴがクリアされて次のブレーキ操作時に備えられると共に、モータ２７がオフとなってブレーキアシストの制御が終了する。
【０１１６】
これにより、増加側変曲点Ｘｉの発生を、第５実施の形態の場合のようにマスタシリンダ圧の増分ｄＰの変化に基づいて実際に検出することなく、タイマーの計測で検出することによって、第５実施の形態の場合と同様の作用効果が得られることになる。
【０１１７】
なお、以上の各実施の形態においては、オリフィス切換バルブ２９の切換えによって助勢速度を変更し、これにより助勢力の付加のしかたを変更するようにしたが、それに代えて、又はそれと共に、ポンプ駆動用モータ１７の回転速度の変更によって助勢量、つまり助勢力の元圧の大きさ、強さを変更し、これにより助勢力の付加のしかたを変更するようにしてもよい。
【０１１８】
【発明の効果】
以上のように、本発明によれば、ブレーキアシストシステムの助勢量や助勢速度をそのときどきのブレーキ操作状態に応じて変更するように構成したから、常に適切なブレーキアシストが実現し、例えば身体的にペダル踏力の弱い女性や高齢者の場合でも充分な制動力が得られる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本発明の実施の形態に係る制動装置のシステム図である。
【図２】 同システムに用いられる倍力装置の概略図である。
【図３】 第１実施の形態の動作を示すフローチャートである。
【図４】 同実施の形態における減少側変曲点の検出動作の説明図である。
【図５】 同じく増加側変曲点の検出動作の説明図である。
【図６】 緊急時等におけるブレーキ操作時のマスタシリンダ圧の変化を示す図である。
【図７】 上記フローチャートにおける助勢速度設定のサブルーティンを示すフローチャートである。
【図８】 助勢速度設定の別の態様のサブルーティンを示すフローチャートである。
【図９】 助勢速度設定のさらに別の態様のサブルーティンを示すフローチャートである。
【図１０】 第２実施の形態の動作を示すフローチャートである。
【図１１】 第３実施の形態の動作を示すフローチャートである。
【図１２】 第４実施の形態の動作を示すフローチャートである。
【図１３】 第５実施の形態の動作を示すフローチャートである。
【図１４】 上記フローチャートにおける助勢速度設定のサブルーティンを示すフローチャートである。
【図１５】 第６実施の形態の動作を示すフローチャートである。
【図１６】 ブレーキ操作をしたときのマスタシリンダ圧の変化を緊急時と通常時とを対比して示す図である。
【符号の説明】
１ ブレーキペダル
２ 倍力装置
２７ ポンプ駆動用モータ
２８ ポンプ
２９ オリフィス切換バルブ
４０ コントローラ
４２ ブレーキスイッチ
４３ アイドルスイッチ
４４ マスタシリンダ圧センサ
【発明の属する技術分野】
この発明は車両の制動力制御装置、特に緊急時に制動力を助勢するブレーキ助勢手段が備えられた制動力制御装置の改良に関し、車両の制動技術の分野に属する。
【０００２】
【従来の技術】
近年、運転者のブレーキ操作を助勢（アシスト）して、緊急時に所要の制動力が確実に得られるようにするブレーキアシストシステムを搭載した車両が実用化されつつあり、その一例として、例えば特開平８−３４３２６号公報に開示された車両の自動制動装置に関する発明がある。
【０００３】
この発明は、運転者によるブレーキ及びステアリングの操作状態に基づいて緊急度を判定し、緊急度大と判定されたときに、ブレーキを制動力が最大となるフルブレーキ状態に自動的に作動させるようにしたものである。その場合に、緊急度判定のためのブレーキの操作状態、つまりブレーキペダルの操作状態としては、ブレーキペダルの踏込強さ又は踏込速度の少なくとも一方が検出され、そして、その値が所定値より大きいときに緊急度が大であると判定されるようになっている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、一般に、ペダルの踏込強さ（踏込量）や踏込速度といったブレーキの操作状態には、ドライバーの身体的特徴に起因する踏込力やシートポジション等、時と場合によっていろいろと差異が出るものである。その結果、ペダルの踏込量等が相対的に大きい場合は、該踏込量に応じて発生する制動力もまた相対的に大きく充分なものとなるが、逆に、ペダルの踏込量等が相対的に小さい場合には、制動力もまた相対的に小さく不足しがちとなる。したがって、ペダルの踏込量等が所定値より大きく、緊急度が大であると判定されて、ブレーキアシストの作動が開始されたときに、その助勢力の付与のしかたが一律であると、次のような不具合が生じる。すなわち、緊急度が大であると判定されても、特に、ペダルの踏込量等が相対的に小さかった場合には、大きかった場合に比べて、ブレーキアシストの作動開始までに発生していた制動力が相対的に小さかったのであるから、アシスト開始後においてフルブレーキ状態となるまでに時間がかかり、助勢応答性の点で好ましくない。そして、このような不具合に対処し得る技術は、上記公報を含め、現在のところ知られていないのである。
【０００５】
そこで、本発明は、緊急時に制動力を助勢するブレーキ助勢手段が備えられた車両に関する上記のような不具合に対処するもので、ブレーキペダルの操作状態の差異によって発生するブレーキアシスト開始前の制動力の大きさの違いの影響を抑制し、ブレーキアシスト開始後は常に同程度のタイミングでフルブレーキ状態が実現するようにすることを課題とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するため、本発明では次のような手段を用いる。
【０００９】
まず、本願の請求項１に記載の発明（以下「第１発明」という。）は、ブレーキペダルの踏込操作により倍力装置を介してマスタシリンダ圧を発生させるマスタシリンダと、このマスタシリンダ圧に基づく制動力を助勢するブレーキ助勢手段とが備えられた車両の制動力制御装置であって、上記マスタシリンダ圧を検出するマスタシリンダ圧検出手段と、ブレーキペダルの踏込速度に関連する値を検出する踏込速度関連値検出手段と、ブレーキペダルの踏込開始後、上記マスタシリンダ圧検出手段によって検出されるマスタシリンダ圧の上昇速度が減少する減少側変曲点の発生を検出する減少側変曲点検出手段と、該検出手段による減少側変曲点の発生検出前におけるブレーキペダルの踏込速度に関連する値が小さいときは、大きいときに比べて、上記ブレーキ助勢手段による助勢量又は助勢速度の少なくとも一方を大きくする制御手段とが設けられていることを特徴とする。
【００１０】
次に、本願の請求項２に記載の発明（以下「第２発明」という。）は、ブレーキペダルの踏込操作により倍力装置を介してマスタシリンダ圧を発生させるマスタシリンダと、このマスタシリンダ圧に基づく制動力を助勢するブレーキ助勢手段とが備えられた車両の制動力制御装置であって、上記マスタシリンダ圧を検出するマスタシリンダ圧検出手段と、ブレーキペダルの踏込速度に関連する値を検出する踏込速度関連値検出手段と、ブレーキペダルの踏込開始後、上記マスタシリンダ圧検出手段によって検出されるマスタシリンダ圧の上昇速度が減少する減少側変曲点の発生時点までの時間に相当する所定時間の経過前におけるブレーキペダルの踏込速度に関連する値が小さいときは、大きいときに比べて、上記ブレーキ助勢手段による助勢量又は助勢速度の少なくとも一方を大きくする制御手段とが設けられていることを特徴とする。
【００１１】
また、本願の請求項３に記載の発明（以下「第３発明」という。）は、ブレーキペダルの踏込操作により倍力装置を介してマスタシリンダ圧を発生させるマスタシリンダと、このマスタシリンダ圧に基づく制動力を助勢するブレーキ助勢手段とが備えられた車両の制動力制御装置であって、上記マスタシリンダ圧を検出するマスタシリンダ圧検出手段と、ブレーキペダルの踏込速度に関連する値を検出する踏込速度関連値検出手段と、ブレーキペダルの踏込開始後、上記マスタシリンダ圧検出手段によって検出されるマスタシリンダ圧の上昇速度が増加する増加側変曲点の発生を検出する増加側変曲点検出手段と、該検出手段による増加側変曲点の発生検出後におけるブレーキペダルの踏込速度に関連する値が小さいときは、大きいときに比べて、上記ブレーキ助勢手段による助勢量又は助勢速度の少なくとも一方を大きくする制御手段とが設けられていることを特徴とする。
【００１２】
次に、本願の請求項４に記載の発明（以下「第４発明」という。）は、ブレーキペダルの踏込操作により倍力装置を介してマスタシリンダ圧を発生させるマスタシリンダと、このマスタシリンダ圧に基づく制動力を助勢するブレーキ助勢手段とが備えられた車両の制動力制御装置であって、上記マスタシリンダ圧を検出するマスタシリンダ圧検出手段と、ブレーキペダルの踏込速度に関連する値を検出する踏込速度関連値検出手段と、ブレーキペダルの踏込開始後、上記マスタシリンダ圧検出手段によって検出されるマスタシリンダ圧の上昇速度が増加する増加側変曲点の発生時点までの時間に相当する所定時間の経過後におけるブレーキペダルの踏込速度に関連する値が小さいときは、大きいときに比べて、上記ブレーキ助勢手段による助勢量又は助勢速度の少なくとも一方を大きくする制御手段とが設けられていることを特徴とする。
【００１３】
また、本願の請求項５に記載の発明（以下「第５発明」という。）は、ブレーキペダルの踏込操作により倍力装置を介してマスタシリンダ圧を発生させるマスタシリンダと、このマスタシリンダ圧に基づく制動力を助勢するブレーキ助勢手段とが備えられた車両の制動力制御装置であって、上記マスタシリンダ圧を検出するマスタシリンダ圧検出手段と、減速度に関連する値を検出する減速度関連値検出手段と、ブレーキペダルの踏込開始後、上記マスタシリンダ圧検出手段によって検出されるマスタシリンダ圧の上昇速度が増加する増加側変曲点の発生を検出する増加側変曲点検出手段と、該検出手段による増加側変曲点の発生検出前における減速度に関連する値の平均値が小さいときは、大きいときに比べて、上記ブレーキ助勢手段による助勢量又は助勢速度の少なくとも一方を大きくする制御手段とが設けられていることを特徴とする。
【００１４】
次に、本願の請求項６に記載の発明（以下「第６発明」という。）は、ブレーキペダルの踏込操作により倍力装置を介してマスタシリンダ圧を発生させるマスタシリンダと、このマスタシリンダ圧に基づく制動力を助勢するブレーキ助勢手段とが備えられた車両の制動力制御装置であって、上記マスタシリンダ圧を検出するマスタシリンダ圧検出手段と、減速度に関連する値を検出する減速度関連値検出手段と、ブレーキペダルの踏込開始後、上記マスタシリンダ圧検出手段によって検出されるマスタシリンダ圧の上昇速度が増加する増加側変曲点の発生時点までの時間に相当する所定時間の経過前における減速度に関連する値の平均値が小さいときは、大きいときに比べて、上記ブレーキ助勢手段による助勢量又は助勢速度の少なくとも一方を大きくする制御手段とが設けられていることを特徴とする。
【００１５】
また、本願の請求項７に記載の発明（以下「第７発明」という。）は、ブレーキペダルの踏込操作により発生する制動力を助勢するブレーキ助勢手段が備えられた車両の制動力制御装置であって、上記ブレーキ助勢手段による助勢量又は助勢速度の少なくとも一方を変更する変更手段と、ブレーキペダルの踏込操作を検出するブレーキペダル踏込操作検出手段と、アクセルペダルの踏込操作を検出するアクセルペダル踏込操作検出手段と、これらの検出手段で上記両ペダルの踏込操作がともに検出されたときは、ブレーキペダルの踏込操作のみが検出されたときに比べて、上記ブレーキ助勢手段による助勢量又は助勢速度の少なくとも一方が大きくなるように上記変更手段を制御する制御手段とが設けられていることを特徴とする。
【００１６】
そして、本願の請求項８に記載の発明（以下「第８発明」という。）は、上記第１発明ないし第７発明のいずれかにおいて、ブレーキ助勢手段による助勢量又は助勢速度の少なくとも一方が大きくされると共に、当該車両の変速機の変速段がシフトダウンされるように構成されていることを特徴とする。
【００１７】
上記手段を用いることにより、本願各発明によれば、それぞれ次のような作用が得られる。
【００２０】
まず、第 1 発明によれば、ブレーキペダルの踏込操作により倍力装置を介してマスタシリンダ圧を発生させるマスタシリンダと、このマスタシリンダ圧に基づく制動力を助勢するブレーキ助勢手段とが備えられるが、このように、マスタシリンダ圧が倍力装置を介して発生するように構成されたものにおいては、緊急時のブレーキ操作と、そうでないときのブレーキ操作とで、次のような差異が生じる。
【００２１】
つまり、図１６に示すように、ブレーキペダルの踏込量あるいは踏込速度がそれほど大きくない通常のブレーキ操作では、マスタシリンダで発生するマスタシリンダ圧はブレーキペダルの踏込量等によく追随するものとなってほぼリニアに増加していくのに対して、ブレーキペダルの踏込量あるいは踏込速度が大きい緊急時のブレーキ操作では、マスタシリンダ圧は、いったんブレーキペダルの踏込開始直後に急激に立ち上がったのち、エンジンのブースト圧を利用した倍力装置の作動の応答遅れのためにその上昇速度（上昇率）が減少して一時的に停滞し、その停滞後、上記ブースト圧の作用により倍力装置が作動し始めた段階で再び上昇速度が増加して本格的に立ち上がるという挙動を示すのである。
【００２２】
したがって、緊急時のブレーキ操作では、マスタシリンダ圧に、該マスタシリンダ圧の上昇速度が減少する減少側変曲点と、該マスタシリンダ圧の上昇速度が増加する増加側変曲点とが発生する。
【００２３】
そして、その場合に、ブレーキペダルの踏込が開始されてから上記マスタシリンダ圧の減少側変曲点が発生するまでの期間（図１６中、符号Ｔａで示す。）における該マスタシリンダ圧の上昇速度や、上記マスタシリンダ圧の増加側変曲点が発生したのち（図１６中、符号Ｔｂで示す。）における該マスタシリンダ圧の上昇速度、あるいはブレーキペダルの踏込が開始されてから上記マスタシリンダ圧の増加側変曲点が発生するまでの期間（図１６中、符号Ｔｃで示す。）におけるマスタシリンダ圧の平均値、換言すれば、その期間における減速度の平均値等が、それぞれブレーキペダルの踏込速度や踏込量等といったブレーキペダルの操作状態に対応するものとなる。
【００２４】
この第１発明から第６発明は、以上のようなマスタシリンダ圧の挙動、及び各変曲点で画成される上記各期間における該マスタシリンダ圧の上昇速度等とブレーキペダルの操作状態との対応関係に着目してなされたものである。
【００２５】
まず、第１発明によれば、以上のような構成において、ブレーキペダルの踏込速度に関連する値を検出する踏込速度関連値検出手段が設けられている。ここで、ブレーキペダルの踏込速度に関連する値には、文字通りブレーキペダルの踏込速度をはじめ、それに対応するマスタシリンダ圧の上昇速度や、前後加速度（前後Ｇ）、あるいは倍力装置におけるブースト率等が含まれる。
【００２６】
そして、ブレーキペダルの踏込開始後、マスタシリンダ圧の上昇速度が減少する減少側変曲点の発生が検出される前における上記のようなブレーキペダル踏込速度関連値が小さいときは、大きいときに比べて、ブレーキ助勢手段による助勢量又は助勢速度の少なくとも一方を大きくする制御手段が設けられている。
【００２７】
すなわち、上記図１６中に符号Ｔａで示す期間において、ブレーキペダルの踏込速度が小さく、その結果、マスタシリンダ圧の上昇速度もまた小さく、したがって、ブレーキアシストの作動開始までに発生する制動力もまた相対的に小さく不足しがちとなって、より大きな制動力の助勢が必要とされるときには、ブレーキアシストが大きく作用することになる。したがって、これにより、ブレーキアシスト開始後においてフルブレーキ状態となるまでに時間がかかるというような不具合が是正されて、助勢応答性についての問題が抑制される。
【００２８】
次に、第２発明によれば、上記第１発明のようにマスタシリンダ圧の減少側変曲点の発生を検出する代わりに、ブレーキペダルの踏込開始後、該変曲点が発生するまでの時間に相当する所定時間の経過前におけるブレーキペダル踏込速度関連値が小さいときは、大きいときに比べて、上記ブレーキ助勢手段による助勢量又は助勢速度の少なくとも一方を大きくする制御手段が設けられているから、上記第１発明と同様の作用が、該第１発明におけるような減少側変曲点検出手段を設けずとも得られることになる。
【００２９】
また、第３発明によれば、ブレーキペダルの踏込開始後、マスタシリンダ圧の上昇速度が増加する増加側変曲点の発生が検出された後における上記のようなブレーキペダル踏込速度関連値が小さいときは、大きいときに比べて、ブレーキ助勢手段による助勢量又は助勢速度の少なくとも一方を大きくする制御手段が設けられている。
【００３０】
すなわち、上記図１６中に符号Ｔｂで示す期間において、ブレーキペダルの踏込速度が小さく、その結果、マスタシリンダ圧の上昇速度もまた小さく、したがって、ブレーキアシストの作動開始までに発生する制動力もまた相対的に小さく不足しがちとなって、より大きな制動力の助勢が必要とされるときには、ブレーキアシストが大きく作用することになる。したがって、これにより、ブレーキアシスト開始後においてフルブレーキ状態となるまでに時間がかかるというような不具合が是正されて、助勢応答性についての問題が抑制される。
【００３１】
次に、第４発明によれば、上記第３発明のようにマスタシリンダ圧の増加側変曲点の発生を検出する代わりに、ブレーキペダルの踏込開始後、該変曲点が発生するまでの時間に相当する所定時間の経過後におけるブレーキペダル踏込速度関連値が小さいときは、大きいときに比べて、上記ブレーキ助勢手段による助勢量又は助勢速度の少なくとも一方を大きくする制御手段が設けられているから、上記第３発明と同様の作用が、該第３発明におけるような増加側変曲点検出手段を設けずとも得られることになる。
【００３２】
また、第５発明によれば、減速度に関連する値を検出する減速度関連値検出手段が設けられている。ここで、減速度に関連する値には、文字通り減速度をはじめ、それに対応するマスタシリンダ圧等が含まれる。
【００３３】
そして、ブレーキペダルの踏込開始後、マスタシリンダ圧の上昇速度が増加する増加側変曲点の発生が検出される前における上記のような減速度関連値の平均値が小さいときは、大きいときに比べて、ブレーキ助勢手段による助勢量又は助勢速度の少なくとも一方を大きくする制御手段が設けられている。
【００３４】
すなわち、上記図１６中に符号Ｔｃで示す期間において、ブレーキペダルの踏込量が小さく、その結果、減速度やマスタシリンダ圧の平均値もまた小さく、したがって、ブレーキアシストの作動開始までに発生する制動力もまた相対的に小さく不足しがちとなって、より大きな制動力の助勢が必要とされるときには、ブレーキアシストが大きく作用することになる。したがって、これにより、ブレーキアシスト開始後においてフルブレーキ状態となるまでに時間がかかるというような不具合が是正されて、助勢応答性についての問題が抑制される。
【００３５】
次に、第６発明によれば、上記第５発明のようにマスタシリンダ圧の増加側変曲点の発生を検出する代わりに、ブレーキペダルの踏込開始後、該変曲点が発生するまでの時間に相当する所定時間の経過前における減速度関連値の平均値が小さいときは、大きいときに比べて、上記ブレーキ助勢手段による助勢量又は助勢速度の少なくとも一方を大きくする制御手段が設けられているから、上記第５発明と同様の作用が、該第５発明におけるような増加側変曲点検出手段を設けずとも得られることになる。
【００３６】
一方、第７発明によれば、ブレーキ助勢手段による制動力の助勢量又は助勢速度の少なくとも一方を変更する変更手段が設けられていると共に、ブレーキペダルとアクセルペダルの両ペダルがともに踏込操作されたときには、ブレーキペダルのみが踏込操作されたときに比べて、上記助勢量又は助勢速度の少なくとも一方が大きくなるように上記変更手段を制御する制御手段が設けられている。したがって、例えば、緊急時にあわててアクセルペダルも同時に踏み込んでしまい、その結果、制動力が効き難くなるといったような場合に、該制動力がより大きく助勢されて助勢力不足が解消され、ひいては助勢応答性についての不具合が抑制される。
【００３７】
そして、第８発明によれば、特に、ブレーキ助勢手段による助勢量又は助勢速度の少なくとも一方が大きくされるときには、当該車両の変速機においては、変速段がエンジンブレーキが作動する低速側変速段にシフトダウンされるから、変速機との協調によって、より大きな制動力の助勢が必要とされるときには、同時により大きなエンジンブレーキも得られることになり、これらが相まって車両に全体として大きな制動力が有効に働くことになる。
【００３８】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態について説明する。
【００３９】
図１に示すように、この実施の形態に係る車両の制動装置は、基本的には、運転者によって踏み込み操作されるブレーキペダル１と、該ペダル１の踏み込み操作により倍力装置２を介してマスタシリンダ圧を発生させるマスタシリンダ３と、各車輪４…４（１つのみ図示）にそれぞれ備えられたディスクロータ５ａとキャリパ５ｂ等でなるブレーキ装置５と、上記マスタシリンダ圧がブレーキ系統６を介して供給されたときに上記ブレーキ装置５を作動させて当該車輪４に制動力を付与するホイールシリンダ７とで構成されている。
【００４０】
ここで、上記倍力装置２の概略の構成を説明すると、図２に示すように、この倍力装置２は、ケース１１内をダイアフラム１２により負圧室１３と大気室１４とに画成すると共に、ブレーキペダル１の踏み込み時に、該ペダル１に連結された第１プッシュロッド１５により、上記ダイアフラム１２及び該ダイアフラム１２に取り付けられた第２プッシュロッド１６を介してマスタシリンダ３のピストン３ａを押圧するように構成されている。
【００４１】
そして、通常はエンジンからのブースト圧（負圧）を上記負圧室１３及び大気室１４の両者に導入して、ダイアフラム１２の両側の圧力をバランスさせた状態に保持すると共に、ブレーキペダル１が踏み込まれたときには、上記第１プッシュロッド１５に設けられた弁体１５ａがケース１１側の弁座１１ａから離反することにより、大気室１４に大気圧を導入させて、ダイヤフラム１２にブレーキペダル１の踏み込み方向の力を作用させ、この力をブレーキペダル１に加えられた踏み込み力に付加してマスタシリンダ３のピストン３ａに伝達するようになっている。
【００４２】
また、図１に示すように、この制動装置には、アンチスキッドブレーキシステム（以下「ＡＢＳ」という。）及びブレーキアシストシステム（以下「ＢＡＳ」という。）が組み込まれている。
【００４３】
これらのシステムの構成要素として、上記ブレーキ系統６のマスタシリンダ３側に配置されて該系統６を開通または遮断するカットバルブ２１と、その下流側（ホイールシリンダ７側）に配置されて、ブレーキ系統６を開通または遮断する増圧バルブ２２と、さらその下流側から分岐されてオイルパン２３に至る減圧ライン２４上に配置されて、該減圧ライン２４を開通または遮断する減圧バルブ２５とが備えられている。
【００４４】
また、上記ブレーキ系統６におけるカットバルブ２１と増圧バルブ２２との間には、増圧ライン２６が接続され、該ライン２６上に、モータ２７によって駆動されてブレーキ液を上記オイルパン２３からブレーキ系統６に供給するポンプ２８が設置されていると共に、その吐出側には、増圧ライン２６をオリフィス２９ａにより絞った状態と絞らない状態とに切り換えるオリフィス切換バルブ２９が設置されている。
【００４５】
なお、上記マスタシリンダ３にはリザーバタンク３０が備えられ、このリザーバタンク３０からオイルパン２３にかけてブレーキ液の回収管３１が設けられている。
【００４６】
そして、ＡＢＳ及びＢＡＳの制御用のコントローラ４０が備えられ、このコントローラ４０に、各車輪４…４の回転速度（車輪速）をそれぞれ検出する車輪速センサ４１…４１（１つのみ図示）からの信号と、ブレーキペダル１の踏込みを検出するブレーキスイッチ４２からの信号と、アクセルペダル（図示せず）の踏込みを検出するアイドルスイッチ４３からの信号等が入力されるようになっており、また、後述するＢＡＳの作動開始判定制御用として、上記マスタシリンダ３で発生されるマスタシリンダ圧を検出するマスタシリンダ圧センサ４４が備えられ、該センサ４４からの信号もコントローラ４０に入力されるようになっている。
【００４７】
ここで、ＡＢＳの動作を簡単に説明すると、コントローラ４０は、制動時に各車輪速センサ４１…４１からの信号で車速に対して車輪速が不自然に低下した車輪があることを検出したときに、その車輪に対しては、減圧バルブ２５を開いてホイールシリンダ７内のブレーキ液を減圧ライン２４を介してドレンさせることにより制動力を低下させ、これによりスキッド状態を解消しもしくは未然に回避すると共に、制動力の低下によりその車輪の車輪速が上昇すれば、上記減圧バルブ２５を閉じると同時に増圧バルブ２２を開いてポンプ２８から増圧ライン２６を介して上記ホイールシリンダ７にブレーキ液を供給することにより制動力を高める。そして、これを車輪速に応じて繰り返すことにより、当該車輪のスキッド状態を防止しながら所要の制動力が得られるように制御するのである。
【００４８】
なお、この実施の形態においては、上記のようなＡＢＳ作動時にカットバルブ２１を閉じることにより、ホイールシリンダ７側で生じる制動圧の脈動がブレーキペダル１に伝達して運転者に不快感を与えることを防止するようになっている。また、ＡＢＳ作動中は増圧ライン２６上のオリフィス切換バルブ２９は該ライン２６を絞らない状態に保持される。
【００４９】
以下、本発明の特徴部分である上記コントローラ４０による緊急時のためのＢＡＳの動作を詳しく説述するが、先に、該動作の概要を簡単に説明するとおよそ次のようになる。すなわち、コントローラ４０は、マスタシリンダ圧センサ４４からの信号に基づいて、ブレーキアシスト手段を作動させるべきであると判断したときに、各車輪４…４について、増圧バルブ２２を開き、かつ減圧バルブ２５を閉じた状態で、ポンプ２８の駆動用モータ２７を作動させることにより、オイルパン２３から増圧ライン２６及びブレーキ系統６を介して各車輪４…４のホイールシリンダ７…７にブレーキ液を一斉に供給し、これにより、緊急時に当該車両全体として所要の制動力が得られるようにする。その場合に、ブレーキ系統６上のカットバルブ２１は開状態に保持され、上記ポンプ２８から供給されるブレーキ液によるアシスト圧がブレーキペダル１ないしマスタシリンダ３からの制動圧に付加されることになるが、ブレーキアシスト時にこのカットバルブ２１を閉状態に保持する場合もある。
【００５０】
そして、上記オリフィス切換バルブ２９は、通常はオリフィス２９ａにより増圧ライン２６を絞った状態とすることにより、アシスト圧の供給速度を適切に調整する一方、緊急時であると判定されているにも拘らず、運転者によるブレーキペダル１の踏込速度が十分でないと判断したときや、緊急時であると判定されているにも拘らず、運転者によるブレーキペダル１の踏込量が十分でないと判断したとき等には、オリフィス２９ａを除去して、アシスト圧の上昇速度（昇圧レート）、すなわち助勢速度を高める制御が行われる。あるいは、それに代えて、又はそれと共に、ポンプ駆動用モータ１７の回転速度を上昇させて、アシスト圧自体、すなわち助勢量を増大させる制御が行われる。
【００５１】
さらに、上記アイドルスイッチ４３は、緊急時におけるブレーキ操作時に誤ってアクセルペダルも踏み込んだときに、アシスト圧を高める等の制御を行うためのものであり、これに代えてエンジンのスロットル開度を検出するスロットル開度センサを用いることも可能である。
【００５２】
図３のフローチャートは、第１実施の形態における制御動作を示すもので、まず、ステップＳ１で、以下の制御で用いるマスタシリンダ圧の減少側変曲点検出用の減少カウンタＣｄと、増加側変曲点検出用の増加カウンタＣｉとを０にクリアすると共に、ステップＳ２で、図１に示すブレーキスイッチ４２、アイドルスイッチ４３及びマスタシリンダ圧センサ４４からの信号を入力する。
【００５３】
また、ステップＳ３で、マスタシリンダ圧センサ４４によって検出される今回の制御サイクル時におけるマスタシリンダ圧Ｐの前回の制御サイクル時における値Ｐ′に対する増分ｄＰ（＝Ｐ−Ｐ′）と、その増分ｄＰを制御周期ｔで割ることにより得られるマスタシリンダ圧Ｐの上昇速度ｖＰとを算出する。
【００５４】
次に、ステップＳ４でブレーキスイッチ（ＢｒＳｗ）４２がオンか否か、すなわちブレーキペダル１が踏み込まれたか否かを判定し、踏み込まれていない場合には、ステップＳ５，Ｓ６で、上記減少カウンタＣｄ及び増加カウンタＣｉを改めてクリアすると共に、ポンプ駆動用モータ２７をオフに保持する。
【００５５】
一方、ブレーキペダル１が踏み込まれ、上記ブレーキスイッチ４２がオンになると、ステップＳ４からステップＳ７を実行し、上記モータ２７がオフか否かを判定する。そして、ブレーキペダル１の踏込直後においては該モータ２７はオフの状態にあるから、次にステップＳ８，Ｓ９で、上記増加カウンタＣｉ及び減少カウンタＣｄの値が２であるか否かをそれぞれ判定する。
【００５６】
これらのカウンタＣｉ，Ｃｄは、ブレーキペダル１の踏込直後は０にクリアされた状態にあるから、上記ステップＳ８，Ｓ９からステップＳ１０を実行して、今回の制御サイクル時に求めたマスタシリンダ圧Ｐの上昇速度ｖＰと前回の制御サイクル時に求めた上昇速度ｖＰ′とを比較し、今回の上昇速度ｖＰが前回の上昇速度ｖＰ′より大きいか否かを判定する。そして、大きい場合には、ステップＳ１１で、その値ｖＰをマスタシリンダ圧Ｐの減少側変曲点前における最大上昇速度ｖＰ１に代入する。
【００５７】
次に、ステップＳ１２で、今回の制御サイクル時に求めたマスタシリンダ圧Ｐの増分ｄＰと前回の制御サイクル時に求めた増分ｄＰ′とを比較し、今回の増分ｄＰが前回の増分ｄＰ′より小さいか否かを判定する。そして、小さくない場合には、ステップＳ１３で減少カウンタＣｄを０に保持する。
【００５８】
一方、図４に符号アで示すように、マスタシリンダ圧Ｐの今回の増分ｄＰが前回の増分ｄＰ′より小さくなったときには、ステップＳ１４で減少カウンタＣｄに１を加えることにより、その値を１とする。そして、次の制御サイクルにおいても、そのサイクルで求めた増分ｄＰが前回の増分ｄＰ′より小さくなっているときは、上記ステップＳ１４で再び減少カウンタＣｄに１を加え、その値を２とする。
【００５９】
このようにして２回連続して今回の増分ｄＰが前回の増分ｄＰ′より小さくなったときに、マスタシリンダ圧Ｐの上昇速度が増加側から減少側に移行し、該マスタシリンダ圧Ｐの減少側変曲点Ｘｄが発生したものと判断する。
【００６０】
その場合に、マスタシリンダ圧Ｐの今回の増分ｄＰが前回の増分ｄＰ′よりいったん小さくなっても、次の制御サイクルで求めた増分ｄＰがその前の増分ｄＰ′以上となったときには、ステップＳ１３で減少カウンタＣｄがクリアされるので、さらに次のサイクルで求めた増分ｄＰがその前の増分ｄＰ′より再び小さくなっても、減少側変曲点Ｘｄが発生したとは判断せず、上記のように、２回連続して今回の増分ｄＰが前回の増分ｄＰ′より小さくなったときに初めて減少側変曲点Ｘｄが発生したものと判断するのである。これは、検出データの外乱等によるばらつきを排除し、変曲点を正確に検出するためである。
【００６１】
そして、上記のようにして、減少カウンタＣｄが２になり、減少側変曲点Ｘｄが発生したものと判断されるまで、上記ステップＳ１０，Ｓ１１において、マスタシリンダ圧Ｐの減少側変曲点前における最大上昇速度ｖＰ１の値が更新され続ける。
【００６２】
次に、減少側変曲点Ｘｄが発生したものと判断したのちは、上記ステップＳ９からステップＳ１５を実行し、今度は、今回の制御サイクルで求めたマスタシリンダ圧Ｐの増分ｄＰが前回の制御サイクル時に求めた増分ｄＰ′より大きいか否かを判定する。そして、大きくない場合には、ステップＳ１６で、増加カウンタＣｉを０に保持する。
【００６３】
一方、図５に符号イで示すように、マスタシリンダ圧Ｐの今回の増分ｄＰが前回の増分ｄＰ′より大きくなったときには、ステップＳ１７で増加カウンタＣｉに１を加えることにより、その値を１とする。そして、次の制御サイクルにおいても、そのサイクルで求めた増分ｄＰが前回の増分ｄＰ′より大きくなっているときは、上記ステップＳ１７で再び増加カウンタＣｉに１を加えることにより、その値を２とする。
【００６４】
このようにして、減少カウンタＣｄの場合と同様に、２回連続して今回の増分ｄＰが前回の増分ｄＰ′より大きくなったときに、マスタシリンダ圧Ｐの上昇速度が減少側から増加側に移行し、該マスタシリンダ圧Ｐの増加側変曲点Ｘｉが発生したものと判断する。その場合に、２回連続して今回の増分ｄＰが前回の増分ｄＰ′より大きくなったときに初めて増加側変曲点Ｘｉが発生したものと判断するのは、減少側変曲点Ｘｄの場合と同様である。
【００６５】
以上のようにして、減少カウンタＣｄ及び増加カウンタＣｉの値がいずれも２となり、図６に示すように、マスタシリンダ圧Ｐがブレーキペダル１の踏込直後に立ち上がった後、減少側変曲点Ｘｄ及び増加側変曲点Ｘｉを経由し、倍力装置２の倍力動作開始に伴って該マスタシリンダ圧Ｐが本格的に上昇を開始すれば、次にステップＳ１８，Ｓ１９を実行し、その時点のマスタシリンダ圧Ｐの上昇速度ｖＰが所定速度Ｖ０より大きいか否か、及びその時点のマスタシリンダ圧Ｐが所定圧Ｐ０より高いか否かを判定する。そして、ｖＰ＞Ｖ０であり、かつＰ＞Ｐ０のとき、換言すればブレーキペダル１が大きく、かつ急速に踏み込まれて、緊急時であると判断されるときに、以下のステップＳ２１でモータ２７をオンにするのであるが、その前に、ステップＳ２０において、上記ステップＳ１０，Ｓ１１で更新したマスタシリンダ圧Ｐの減少側変曲点前における最大上昇速度ｖＰ１の値に基づいて、助勢速度、すなわちアシスト圧の上昇速度（昇圧レート）を設定する。
【００６６】
この助勢速度の設定は図７に示すフローチャートに従って行なわれ、ステップＳ２０ａで、上記最大上昇速度ｖＰ１の値が所定値Ｖ１より大きいか否かを判定して、大きいとき、つまり運転者がブレーキペダル１を充分大きな踏込速度で踏み込んでいるときは、ステップＳ２０ｂでアシスト圧の昇圧レートを通常加圧とする。すなわち、増圧ライン２６をオリフィス切換バルブ２９のオリフィス２９ａによって絞った状態とする。一方、最大上昇速度ｖＰ１の値が所定値Ｖ１より大きくないとき、つまり緊急時であると判定されているにも拘らず、運転者がブレーキペダル１を充分大きな踏込速度で踏み込んでいないときは、ステップＳ２０ｃでアシスト圧の昇圧レートを急加圧とする。すなわち、オリフィス２９ａを除去して、増圧ライン２６をオリフィス切換バルブ２９で絞らない状態とする。
【００６７】
以上により、図１に示すポンプ２８が作動することになるが、この場合は、ＡＢＳシステムは非作動の状態にあって、いずれの車輪についても増圧バルブ２２は開、減圧バルブ２５は閉の状態にあるから、上記ポンプ２８の作動により発生した油圧が各車輪４…４のホイールシリンダ７…７に供給されることになり、各車輪４…４にブレーキペダル１の踏込みに基づく制動力とポンプ２８の作動に基づく制動力とが付与されることになる。
【００６８】
その場合に、上記のように、マスタシリンダ圧の減少側変曲点前（図６に符号Ｔａで示す期間）における運転者のブレーキペダル１の踏込速度が不足しているときは、アシスト圧の昇圧レートを急として、助勢速度を大きくするようにしたから、ブレーキアシストが短期間の間により大きく作用し、制動力がより大きく助勢されて、フルブレーキ状態が早期に実現し、助勢応答性が向上することになる。
【００６９】
なお、上記のように、ポンプ駆動用モータ２７を作動させるか否かの判定、すなわちマスタシリンダ圧の上昇速度ｖＰが所定速度Ｖ０より大きいか否かの判定、及びマスタシリンダ圧Ｐが所定圧Ｐ０より高いか否かの判定を、マスタシリンダ圧Ｐの減少側変曲点Ｘｄ及び増加側変曲点Ｘｉを経過した後に行うようにしたのは、上記モータ２７を、目的とする緊急時のブレーキ操作時にのみ作動させ、例えば急な登坂降坂を繰り返す所謂ワインディング走行等のスポーツ走行時のブレーキ操作時に不必要に作動させないようにするためである。
【００７０】
以上のようにして、モータ２７がオンになってブレーキアシストが開始されれば、その後は、図３のフローチャートのステップＳ７からステップＳ２２を実行し、マスタシリンダ圧Ｐが上記のモータ作動開始の条件の所定圧Ｐ０より所定値ｐだけ低い圧力（Ｐ０−ｐ）より低下したか否かを判定する。そして、ブレーキペダル１の踏込力の減少等に伴い、マスタシリンダ圧Ｐが上記圧力（Ｐ０−ｐ）より低下した時点で、ステップＳ２３を実行してモータ２７をオフにし、ブレーキアシストを終了する（図６の符号ウ参照）。
【００７１】
その場合に、この終了の条件としての圧力を開始の条件としての所定圧Ｐ０より所定値ｐだけ低く設定したことにより、マスタシリンダ圧Ｐがこの所定圧Ｐ０の近辺で変動する場合の制御のハンチングが防止される。
【００７２】
なお、ステップＳ７以降のステップで示されるモータ２７の作動開始判定中及びその作動中であっても、ブレーキペダル１が戻されてブレーキスイッチ４２がオフになれば、ステップＳ４からステップＳ５，Ｓ６に進んで、その時点で減少カウンタＣｄ及び増加カウンタＣｉがクリアされて次のブレーキ操作時に備えられると共に、モータ２７がオフとなってブレーキアシストの制御が終了する。
【００７３】
また、ステップＳ２０における助勢速度の設定を図８や図９に示すフローチャートに従って行なってもよい。
【００７４】
すなわち、図８に示す場合では、ステップＳ２０ａで最大上昇速度ｖＰ１が所定値Ｖ１より大きくないときには、ステップＳ２０ｃでアシスト圧の昇圧レートを急加圧とすることに加えて、ステップＳ２０ｄにおいて、当該車両に設けられている（自動）変速機（図示せず）の変速段をエンジンブレーキが作動する低速側変速段にシフトダウンさせる。これによって、上記変速機との協調により、より大きな制動力の助勢が必要とされるときには、同時により大きなエンジンブレーキも得られることになり、これらが相まって車両に全体として大きな制動力が有効に働くことになる。
【００７５】
また、図９に示す場合では、アイドルスイッチ（ＩｄＳｗ）４３がオンか否か、つまりアクセルペダルが踏み込まれていないかどうかの判定ステップＳ２０ｅが追加され、ステップＳ２０ａで最大上昇速度ｖＰ１が所定値Ｖ１より大きいことに加えて、このステップＳ２０ｅでアクセルペダルが踏み込まれていないこともまた条件にして、ステップＳ２０ｂでアシスト圧の昇圧レートを通常加圧とし、たとえステップＳ２０ａで最大上昇速度ｖＰ１が所定値Ｖ１より大きくても、このステップＳ２０ｅでアクセルペダルが踏み込まれているときには、ステップＳ２０ｃに進んでアシスト圧の昇圧レートを急加圧とする。これによって、緊急時にあわててブレーキペダル１と共にアクセルペダルもまた同時に踏み込んでしまい、その結果、制動力が効き難くなるといったような場合に、該制動力がより大きく助勢されて助勢力不足が解消され、ひいては助勢応答性についての不具合が抑制されることになる。
【００７６】
次に、図１０にフローチャートを示す第２実施の形態に係る緊急時のＢＡＳ動作の制御について説明する。
【００７７】
この実施の形態においては、上記第１実施の形態のようにマスタシリンダ圧Ｐの減少側変曲点Ｘｄを減少カウンタＣｄの値で検出する代わりにタイマーの計測で検出しようとするものであって、基本的なプログラムの流れは第１実施の形態の場合とほぼ同様である。
【００７８】
すなわち、まずステップＳ３１でタイマＴをクリアしたのち、ステップＳ３２でブレーキスイッチ４２等からの信号を入力し、次いで、ステップＳ３３でマスタシリンダ圧の増分ｄＰとマスタシリンダ圧の上昇速度ｖＰとを算出する。ステップＳ３４でブレーキスイッチ４２がオンでない場合は、ステップＳ３５，Ｓ３６で、上記タイマＴを改めてクリアすると共に、ポンプ駆動用のモータ２７をオフに保持する。一方、ブレーキペダル１が踏み込まれ、上記ブレーキスイッチ４２がオンになると、ステップＳ３４からステップＳ３７を実行して、上記モータ２７がオフの場合は、ステップＳ３８で上記タイマＴの値が所定値Ｔ１より小さいか否かを判定する。
【００７９】
この所定値Ｔ１は、ブレーキペダル１の踏込開始時からマスタシリンダ圧Ｐの減少側変曲点Ｘｄが発生するまでの時間として予め実験等により求められた時間に相当し、ブレーキペダル１の踏込開始直後はＴ＜Ｔ１であるから、次にステップＳ３９で、このタイマＴの値を１だけ増加させる。併せて、タイマＴの値が所定値Ｔ１より小さい間は、ステップＳ４０，Ｓ４１で、マスタシリンダ圧Ｐの減少側変曲点前における最大上昇速度ｖＰ１の値が更新され続ける。
【００８０】
そして、タイマＴの値が所定値Ｔ１より大きくなったとき、すなわちブレーキペダル１の踏み込み開始時からマスタシリンダ圧Ｐの減少側変曲点Ｘｄが発生するまでの時間が経過したときに、ステップＳ４２，Ｓ４３で、その時点のマスタシリンダ圧の上昇速度ｖＰが所定速度Ｖ０より大きいか否か、及びマスタシリンダ圧Ｐが所定圧Ｐ０より高いか否かを判定し、その結果、ｖＰ＞Ｖ０であり、かつＰ＞Ｐ０のときに、ステップＳ４４で助勢速度を設定したうえで、ステップＳ４５でモータ２７をオンにする。
【００８１】
そして、モータ２７がオンになってブレーキアシストが開始されれば、その後は、ステップＳ３７からステップＳ４６，Ｓ４７を実行し、マスタシリンダ圧Ｐが上記のモータ作動開始条件の所定圧Ｐ０より所定値ｐだけ低い圧力（Ｐ０−ｐ）より低下した時点で、ブレーキアシストを終了する。
【００８２】
なお、この実施の形態においても、モータ２７の作動開始判定中及びその作動中にブレーキペダル１が戻されてブレーキスイッチ４２がオフになれば、ステップＳ３５，Ｓ３６により、その時点でタイマＴがクリアされて次のブレーキ操作時に備えられると共に、モータ２７がオフとなってブレーキアシストの制御が終了する。
【００８３】
これにより、減少側変曲点Ｘｄの発生を、第１実施の形態の場合のようにマスタシリンダ圧の増分ｄＰの変化に基づいて実際に検出することなく、タイマーの計測で検出することによって、第１実施の形態の場合と同様の作用効果が得られることになる。
【００８４】
次に、図１１にフローチャートを示す第３実施の形態に係る緊急時のＢＡＳ動作の制御について説明する。
【００８５】
上記第１、第２実施の形態では、マスタシリンダ圧の減少側変曲点Ｘｄ発生前（図６に符号Ｔａで示す期間）の最大上昇速度ｖＰ１の値を更新していき、そして、その減少側変曲点前の最大上昇速度ｖＰ１に応じて助勢速度を設定したが、この実施の形態においては、マスタシリンダ圧の増加側変曲点Ｘｉ発生後（図６に符号Ｔｂで示す期間）の最大上昇速度ｖＰ２の値を更新していき、そして、その増加側変曲点後の最大上昇速度ｖＰ２に応じて助勢速度を設定する。その他の点についてのプログラムの流れはいままでとほぼ同様である。
【００８６】
すなわち、まずステップＳ５１で減少カウンタＣｄ及び増加カウンタＣｉをクリアしたのち、ステップＳ５２でブレーキスイッチ４２等からの信号を入力し、次いで、ステップＳ５３でマスタシリンダ圧の増分ｄＰとマスタシリンダ圧の上昇速度ｖＰとを算出する。ステップＳ５４でブレーキスイッチ４２がオンでない場合は、ステップＳ５５，Ｓ５６で、減少カウンタＣｄ及び増加カウンタＣｉを改めてクリアすると共に、ポンプ駆動用のモータ２７をオフに保持する。一方、ブレーキペダル１が踏み込まれ、上記ブレーキスイッチ４２がオンになると、ステップＳ５４からステップＳ５７を実行して、上記モータ２７がオフの場合は、ステップＳ５８を経由して、ステップＳ５９ないしＳ６５で減少側変曲点Ｘｄ及び増加側変曲点Ｘｉの発生を検出する。
【００８７】
そして、増加側変曲点Ｘｉの発生を検出したのちは、ステップＳ５８からステップＳ６６，Ｓ６７を実行して、その時点のマスタシリンダ圧の上昇速度ｖＰが所定速度Ｖ０より大きく、かつマスタシリンダ圧Ｐが所定圧Ｐ０より高いときに、ステップＳ６８で助勢速度を設定したうえで、ステップＳ６９でモータ２７をオンにする。
【００８８】
これに対し、このようなモータ作動開始条件が成立しない間は、ステップＳ７０，Ｓ７１で、マスタシリンダ圧Ｐの増加側変曲点後における最大上昇速度ｖＰ２の値が更新され続ける。
【００８９】
そして、モータ２７がオンになってブレーキアシストが開始されれば、その後は、ステップＳ５７からステップＳ７２，Ｓ７３を実行し、マスタシリンダ圧Ｐが上記のモータ作動開始条件の所定圧Ｐ０より所定値ｐだけ低い圧力（Ｐ０−ｐ）より低下した時点で、ブレーキアシストを終了する。
【００９０】
なお、この実施の形態においても、モータ２７の作動開始判定中及びその作動中にブレーキペダル１が戻されてブレーキスイッチ４２がオフになれば、ステップＳ５５，Ｓ５６により、その時点で減少カウンタＣｄ及び増加カウンタＣｉがクリアされて次のブレーキ操作時に備えられると共に、モータ２７がオフとなってブレーキアシストの制御が終了する。
【００９１】
このように、マスタシリンダ圧の増加側変曲点後（図６に符号Ｔｂで示す期間）における運転者のブレーキペダル１の踏込速度が不足しているときは、アシスト圧の昇圧レートを急として、助勢速度を大きくするようにしたから、ブレーキアシストが短期間の間により大きく作用し、制動力がより大きく助勢されて、フルブレーキ状態が早期に実現し、助勢応答性が向上することになる。
【００９２】
次に、図１２にフローチャートを示す第４実施の形態に係る緊急時のＢＡＳ動作の制御について説明する。
【００９３】
この実施の形態においては、上記第３実施の形態のようにマスタシリンダ圧Ｐの増加側変曲点Ｘｉを増加カウンタＣｉの値で検出する代わりにタイマーの計測で検出しようとするものであって、基本的なプログラムの流れは第３実施の形態の場合とほぼ同様である。
【００９４】
すなわち、まずステップＳ８１でタイマＴをクリアしたのち、ステップＳ８２でブレーキスイッチ４２等からの信号を入力し、次いで、ステップＳ８３でマスタシリンダ圧の増分ｄＰとマスタシリンダ圧の上昇速度ｖＰとを算出する。ステップＳ８４でブレーキスイッチ４２がオンでない場合は、ステップＳ８５，Ｓ８６で、上記タイマＴを改めてクリアすると共に、ポンプ駆動用のモータ２７をオフに保持する。一方、ブレーキペダル１が踏み込まれ、上記ブレーキスイッチ４２がオンになると、ステップＳ８４からステップＳ８７を実行して、上記モータ２７がオフの場合は、ステップＳ８８で上記タイマＴの値が所定値Ｔ２より小さいか否かを判定する。
【００９５】
このときの所定値Ｔ２は、ブレーキペダル１の踏込開始時からマスタシリンダ圧Ｐの増加側変曲点Ｘｉが発生するまでの時間として予め実験等により求められた時間に相当し、ブレーキペダル１の踏込開始直後はＴ＜Ｔ２であるから、次にステップＳ８９で、このタイマＴの値を１だけ増加させる。
【００９６】
そして、タイマＴの値が所定値Ｔ２より大きくなったとき、すなわちブレーキペダル１の踏み込み開始時からマスタシリンダ圧Ｐの増加側変曲点Ｘｉが発生するまでの時間が経過したときに、ステップＳ９０，Ｓ９１で、その時点のマスタシリンダ圧の上昇速度ｖＰが所定速度Ｖ０より大きいか否か、及びマスタシリンダ圧Ｐが所定圧Ｐ０より高いか否かを判定し、その結果、ｖＰ＞Ｖ０であり、かつＰ＞Ｐ０のときに、ステップＳ９２で助勢速度を設定したうえで、ステップＳ９３でモータ２７をオンにする。
【００９７】
これに対し、このようなモータ作動開始条件が成立しない間は、ステップＳ９４，Ｓ９５で、マスタシリンダ圧Ｐの増加側変曲点後における最大上昇速度ｖＰ２の値が更新され続ける。
【００９８】
そして、モータ２７がオンになってブレーキアシストが開始されれば、その後は、ステップＳ８７からステップＳ９６，Ｓ９７を実行し、マスタシリンダ圧Ｐが上記のモータ作動開始条件の所定圧Ｐ０より所定値ｐだけ低い圧力（Ｐ０−ｐ）より低下した時点で、ブレーキアシストを終了する。
【００９９】
なお、この実施の形態においても、モータ２７の作動開始判定中及びその作動中にブレーキペダル１が戻されてブレーキスイッチ４２がオフになれば、ステップＳ８５，Ｓ８６により、その時点でタイマＴがクリアされて次のブレーキ操作時に備えられると共に、モータ２７がオフとなってブレーキアシストの制御が終了する。
【０１００】
これにより、増加側変曲点Ｘｉの発生を、第３実施の形態の場合のようにマスタシリンダ圧の増分ｄＰの変化に基づいて実際に検出することなく、タイマーの計測で検出することによって、第３実施の形態の場合と同様の作用効果が得られることになる。
【０１０１】
次に、図１３にフローチャートを示す第５実施の形態に係る緊急時のＢＡＳ動作の制御について説明する。
【０１０２】
上記第１、第２実施の形態では、マスタシリンダ圧の減少側変曲点Ｘｄ発生前（図６に符号Ｔａで示す期間）の最大上昇速度ｖＰ１の値に応じて助勢速度を設定し、また、第３、第４実施の形態では、マスタシリンダ圧の増加側変曲点Ｘｉ発生後（図６に符号Ｔｂで示す期間）の最大上昇速度ｖＰ２の値に応じて助勢速度を設定したが、この実施の形態においては、マスタシリンダ圧の増加側変曲点Ｘｉ発生前（図６に符号Ｔｃで示す期間）のマスタシリンダ圧の平均値Ｐａを求め、そして、その増加側変曲点前のマスタシリンダ圧の平均値Ｐａに応じて助勢速度を設定する。その他の点についてのプログラムの流れはいままでとほぼ同様である。
【０１０３】
すなわち、まずステップＳ１０１で減少カウンタＣｄ及び増加カウンタＣｉをクリアしたのち、ステップＳ１０２でブレーキスイッチ４２等からの信号を入力し、次いで、ステップＳ１０３でマスタシリンダ圧の増分ｄＰとマスタシリンダ圧の上昇速度ｖＰとを算出する。ステップＳ１０４でブレーキスイッチ４２がオンでない場合は、ステップＳ１０５，Ｓ１０６で、減少カウンタＣｄ及び増加カウンタＣｉを改めてクリアすると共に、ポンプ駆動用のモータ２７をオフに保持する。一方、ブレーキペダル１が踏み込まれ、上記ブレーキスイッチ４２がオンになると、ステップＳ１０４からステップＳ１０７を実行して、上記モータ２７がオフの場合は、ステップＳ１０８を経由して、ステップＳ１１０ないしＳ１１６で減少側変曲点Ｘｄ及び増加側変曲点Ｘｉの発生を検出するが、最終的に増加側変曲点Ｘｉの発生を検出して、ステップＳ１０８からステップＳ１１７に進むまでの間、ステップＳ１０９を繰り返し実行して、いままでの各制御サイクルで検出したマスタシリンダ圧Ｐの相加平均値Ｐａを求める。
【０１０４】
そして、増加側変曲点Ｘｉの発生を検出したのちは、ステップＳ１０８からステップＳ１１７，Ｓ１１８を実行して、その時点のマスタシリンダ圧の上昇速度ｖＰが所定速度Ｖ０より大きく、かつマスタシリンダ圧Ｐが所定圧Ｐ０より高いときに、ステップＳ１１９で助勢速度を設定したうえで、ステップＳ１２０でモータ２７をオンにする。
【０１０５】
ここで、上記ステップＳ１１９における助勢速度の設定は図１４に示すフローチャートに従って行なわれ、ステップＳ１１９ａで、上記マスタシリンダ圧Ｐの平均値Ｐａが所定値Ｐａ０より大きいか否かを判定して、大きいとき、つまり運転者がブレーキペダル１を充分大きな踏込量で踏み込んでおり、したがって充分大きな減速度が平均として発生しているときは、ステップＳ１１９ｂでアシスト圧の昇圧レートを通常加圧とする。すなわち、増圧ライン２６をオリフィス切換バルブ２９のオリフィス２９ａによって絞った状態とする。一方、マスタシリンダ圧Ｐの平均値Ｐａが所定値Ｐａ０より大きくないとき、つまり緊急時であると判定されているにも拘らず、運転者がブレーキペダル１を充分大きな踏込量で踏み込んでおらず、したがって充分大きな減速度が平均として発生していないときは、ステップＳ１１９ｃでアシスト圧の昇圧レートを急加圧とする。すなわち、オリフィス２９ａを除去して、増圧ライン２６をオリフィス切換バルブ２９で絞らない状態とする。
【０１０６】
そして、モータ２７がオンになってブレーキアシストが開始されれば、その後は、ステップＳ１０７からステップＳ１２１，Ｓ１２２を実行し、マスタシリンダ圧Ｐが上記のモータ作動開始条件の所定圧Ｐ０より所定値ｐだけ低い圧力（Ｐ０−ｐ）より低下した時点で、ブレーキアシストを終了する。
【０１０７】
なお、この実施の形態においても、モータ２７の作動開始判定中及びその作動中にブレーキペダル１が戻されてブレーキスイッチ４２がオフになれば、ステップＳ１０５，Ｓ１０６により、その時点で減少カウンタＣｄ及び増加カウンタＣｉがクリアされて次のブレーキ操作時に備えられると共に、モータ２７がオフとなってブレーキアシストの制御が終了する。
【０１０８】
このように、制動開始後、マスタシリンダ圧の増加側変曲点前（図６に符号Ｔｃで示す期間）における運転者のブレーキペダル１の踏込量が不足し、その結果、マスタシリンダ圧の平均値Ｐａ、つまり減速度の平均値が不足しているときは、アシスト圧の昇圧レートを急として、助勢速度を大きくするようにしたから、ブレーキアシストが短期間の間により大きく作用し、制動力がより大きく助勢されて、フルブレーキ状態が早期に実現し、助勢応答性が向上することになる。
【０１０９】
次に、図１５にフローチャートを示す第６実施の形態に係る緊急時のＢＡＳ動作の制御について説明する。
【０１１０】
この実施の形態においては、上記第５実施の形態のようにマスタシリンダ圧Ｐの増加側変曲点Ｘｉを増加カウンタＣｉの値で検出する代わりにタイマーの計測で検出しようとするものであって、基本的なプログラムの流れは第５実施の形態の場合とほぼ同様である。
【０１１１】
すなわち、まずステップＳ１３１でタイマＴをクリアしたのち、ステップＳ１３２でブレーキスイッチ４２等からの信号を入力し、次いで、ステップＳ１３３でマスタシリンダ圧の増分ｄＰとマスタシリンダ圧の上昇速度ｖＰとを算出する。ステップＳ１３４でブレーキスイッチ４２がオンでない場合は、ステップＳ１３５，Ｓ１３６で、上記タイマＴを改めてクリアすると共に、ポンプ駆動用のモータ２７をオフに保持する。一方、ブレーキペダル１が踏み込まれ、上記ブレーキスイッチ４２がオンになると、ステップＳ１３４からステップＳ１３７を実行して、上記モータ２７がオフの場合は、ステップＳ１３８で上記タイマＴの値が所定値Ｔ２より小さいか否かを判定する。
【０１１２】
このときの所定値Ｔ２は、上記第４実施の形態の場合と同様、ブレーキペダル１の踏込開始時からマスタシリンダ圧Ｐの増加側変曲点Ｘｉが発生するまでの時間として予め実験等により求められた時間に相当し、ブレーキペダル１の踏込開始直後はＴ＜Ｔ２であるから、次にステップＳ１３９で、このタイマＴの値を１だけ増加させる。併せて、タイマＴの値が所定値Ｔ２より小さい間は、ステップＳ１４０で、マスタシリンダ圧Ｐの平均値Ｐａを更新していく。
【０１１３】
そして、タイマＴの値が所定値Ｔ２より大きくなったとき、すなわちブレーキペダル１の踏み込み開始時からマスタシリンダ圧Ｐの増加側変曲点Ｘｉが発生するまでの時間が経過したときに、ステップＳ１４１，Ｓ１４２で、その時点のマスタシリンダ圧の上昇速度ｖＰが所定速度Ｖ０より大きいか否か、及びマスタシリンダ圧Ｐが所定圧Ｐ０より高いか否かを判定し、その結果、ｖＰ＞Ｖ０であり、かつＰ＞Ｐ０のときに、ステップＳ１４３で助勢速度を設定したうえで、ステップＳ１４４でモータ２７をオンにする。
【０１１４】
そして、モータ２７がオンになってブレーキアシストが開始されれば、その後は、ステップＳ１３７からステップＳ１４５，Ｓ１４６を実行し、マスタシリンダ圧Ｐが上記のモータ作動開始条件の所定圧Ｐ０より所定値ｐだけ低い圧力（Ｐ０−ｐ）より低下した時点で、ブレーキアシストを終了する。
【０１１５】
なお、この実施の形態においても、モータ２７の作動開始判定中及びその作動中にブレーキペダル１が戻されてブレーキスイッチ４２がオフになれば、ステップＳ１３５，Ｓ１３６により、その時点でタイマＴがクリアされて次のブレーキ操作時に備えられると共に、モータ２７がオフとなってブレーキアシストの制御が終了する。
【０１１６】
これにより、増加側変曲点Ｘｉの発生を、第５実施の形態の場合のようにマスタシリンダ圧の増分ｄＰの変化に基づいて実際に検出することなく、タイマーの計測で検出することによって、第５実施の形態の場合と同様の作用効果が得られることになる。
【０１１７】
なお、以上の各実施の形態においては、オリフィス切換バルブ２９の切換えによって助勢速度を変更し、これにより助勢力の付加のしかたを変更するようにしたが、それに代えて、又はそれと共に、ポンプ駆動用モータ１７の回転速度の変更によって助勢量、つまり助勢力の元圧の大きさ、強さを変更し、これにより助勢力の付加のしかたを変更するようにしてもよい。
【０１１８】
【発明の効果】
以上のように、本発明によれば、ブレーキアシストシステムの助勢量や助勢速度をそのときどきのブレーキ操作状態に応じて変更するように構成したから、常に適切なブレーキアシストが実現し、例えば身体的にペダル踏力の弱い女性や高齢者の場合でも充分な制動力が得られる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本発明の実施の形態に係る制動装置のシステム図である。
【図２】 同システムに用いられる倍力装置の概略図である。
【図３】 第１実施の形態の動作を示すフローチャートである。
【図４】 同実施の形態における減少側変曲点の検出動作の説明図である。
【図５】 同じく増加側変曲点の検出動作の説明図である。
【図６】 緊急時等におけるブレーキ操作時のマスタシリンダ圧の変化を示す図である。
【図７】 上記フローチャートにおける助勢速度設定のサブルーティンを示すフローチャートである。
【図８】 助勢速度設定の別の態様のサブルーティンを示すフローチャートである。
【図９】 助勢速度設定のさらに別の態様のサブルーティンを示すフローチャートである。
【図１０】 第２実施の形態の動作を示すフローチャートである。
【図１１】 第３実施の形態の動作を示すフローチャートである。
【図１２】 第４実施の形態の動作を示すフローチャートである。
【図１３】 第５実施の形態の動作を示すフローチャートである。
【図１４】 上記フローチャートにおける助勢速度設定のサブルーティンを示すフローチャートである。
【図１５】 第６実施の形態の動作を示すフローチャートである。
【図１６】 ブレーキ操作をしたときのマスタシリンダ圧の変化を緊急時と通常時とを対比して示す図である。
【符号の説明】
１ ブレーキペダル
２ 倍力装置
２７ ポンプ駆動用モータ
２８ ポンプ
２９ オリフィス切換バルブ
４０ コントローラ
４２ ブレーキスイッチ
４３ アイドルスイッチ
４４ マスタシリンダ圧センサ
Claims (8)
- ブレーキペダルの踏込操作により倍力装置を介してマスタシリンダ圧を発生させるマスタシリンダと、このマスタシリンダ圧に基づく制動力を助勢するブレーキ助勢手段とが備えられた車両の制動力制御装置であって、上記マスタシリンダ圧を検出するマスタシリンダ圧検出手段と、ブレーキペダルの踏込速度に関連する値を検出する踏込速度関連値検出手段と、ブレーキペダルの踏込開始後、上記マスタシリンダ圧検出手段によって検出されるマスタシリンダ圧の上昇速度が減少する減少側変曲点の発生を検出する減少側変曲点検出手段と、該検出手段による減少側変曲点の発生検出前におけるブレーキペダルの踏込速度に関連する値が小さいときは、大きいときに比べて、上記ブレーキ助勢手段による助勢量又は助勢速度の少なくとも一方を大きくする制御手段とが設けられていることを特徴とする車両の制動力制御装置。
- ブレーキペダルの踏込操作により倍力装置を介してマスタシリンダ圧を発生させるマスタシリンダと、このマスタシリンダ圧に基づく制動力を助勢するブレーキ助勢手段とが備えられた車両の制動力制御装置であって、上記マスタシリンダ圧を検出するマスタシリンダ圧検出手段と、ブレーキペダルの踏込速度に関連する値を検出する踏込速度関連値検出手段と、ブレーキペダルの踏込開始後、上記マスタシリンダ圧検出手段によって検出されるマスタシリンダ圧の上昇速度が減少する減少側変曲点の発生時点までの時間に相当する所定時間の経過前におけるブレーキペダルの踏込速度に関連する値が小さいときは、大きいときに比べて、上記ブレーキ助勢手段による助勢量又は助勢速度の少なくとも一方を大きくする制御手段とが設けられていることを特徴とする車両の制動力制御装置。
- ブレーキペダルの踏込操作により倍力装置を介してマスタシリンダ圧を発生させるマスタシリンダと、このマスタシリンダ圧に基づく制動力を助勢するブレーキ助勢手段とが備えられた車両の制動力制御装置であって、上記マスタシリンダ圧を検出するマスタシリンダ圧検出手段と、ブレーキペダルの踏込速度に関連する値を検出する踏込速度関連値検出手段と、ブレーキペダルの踏込開始後、上記マスタシリンダ圧検出手段によって検出されるマスタシリンダ圧の上昇速度が増加する増加側変曲点の発生を検出する増加側変曲点検出手段と、該検出手段による増加側変曲点の発生検出後におけるブレーキペダルの踏込速度に関連する値が小さいときは、大きいときに比べて、上記ブレーキ助勢手段による助勢量又は助勢速度の少なくとも一方を大きくする制御手段とが設けられていることを特徴とする車両の制動力制御装置。
- ブレーキペダルの踏込操作により倍力装置を介してマスタシリンダ圧を発生させるマスタシリンダと、このマスタシリンダ圧に基づく制動力を助勢するブレーキ助勢手段とが備えられた車両の制動力制御装置であって、上記マスタシリンダ圧を検出するマスタシリンダ圧検出手段と、ブレーキペダルの踏込速度に関連する値を検出する踏込速度関連値検出手段と、ブレーキペダルの踏込開始後、上記マスタシリンダ圧検出手段によって検出されるマスタシリンダ圧の上昇速度が増加する増加側変曲点の発生時点までの時間に相当する所定時間の経過後におけるブレーキペダルの踏込速度に関連する値が小さいときは、大きいときに比べて、上記ブレーキ助勢手段による助勢量又は助勢速度の少なくとも一方を大きくする制御手段とが設けられていることを特徴とする車両の制動力制御装置。
- ブレーキペダルの踏込操作により倍力装置を介してマスタシリンダ圧を発生させるマスタシリンダと、このマスタシリンダ圧に基づく制動力を助勢するブレーキ助勢手段とが備えられた車両の制動力制御装置であって、上記マスタシリンダ圧を検出するマスタシリンダ圧検出手段と、減速度に関連する値を検出する減速度関連値検出手段と、ブレーキペダルの踏込開始後、上記マスタシリンダ圧検出手段によって検出されるマスタシリンダ圧の上昇速度が増加する増加側変曲点の発生を検出する増加側変曲点検出手段と、該検出手段による増加側変曲点の発生検出前における減速度に関連する値の平均値が小さいときは、大きいときに比べて、上記ブレーキ助勢手段による助勢量又は助勢速度の少なくとも一方を大きくする制御手段とが設けられていることを特徴とする車両の制動力制御装置。
- ブレーキペダルの踏込操作により倍力装置を介してマスタシリンダ圧を発生させるマスタシリンダと、このマスタシリンダ圧に基づく制動力を助勢するブレーキ助勢手段とが備えられた車両の制動力制御装置であって、上記マスタシリンダ圧を検出するマスタシリンダ圧検出手段と、減速度に関連する値を検出する減速度関連値検出手段と、ブレーキペダルの踏込開始後、上記マスタシリンダ圧検出手段によって検出されるマスタシリンダ圧の上昇速度が増加する増加側変曲点の発生時点までの時間に相当する所定時間の経過前における減速度に関連する値の平均値が小さいときは、大きいときに比べて、上記ブレーキ助勢手段による助勢量又は助勢速度の少なくとも一方を大きくする制御手段とが設けられていることを特徴とする車両の制動力制御装置。
- ブレーキペダルの踏込操作により発生する制動力を助勢するブレーキ助勢手段が備えられた車両の制動力制御装置であって、上記ブレーキ助勢手段による助勢量又は助勢速度の少なくとも一方を変更する変更手段と、ブレーキペダルの踏込操作を検出するブレーキペダル踏込操作検出手段と、アクセルペダルの踏込操作を検出するアクセルペダル踏込操作検出手段と、これらの検出手段で上記両ペダルの踏込操作がともに検出されたときは、ブレーキペダルの踏込操作のみが検出されたときに比べて、上記ブレーキ助勢手段による助勢量又は助勢速度の少なくとも一方が大きくなるように上記変更手段を制御する制御手段とが設けられていることを特徴とする車両の制動力制御装置。
- ブレーキ助勢手段による助勢量又は助勢速度の少なくとも一方が大きくされると共に、当該車両の変速機の変速段がシフトダウンされるように構成されていることを特徴とする請求項１ないし請求項７のいずれかに記載の車両の制動力制御装置。
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