JP2000016277A

JP2000016277A - 車両の制動力制御装置

Info

Publication number: JP2000016277A
Application number: JP10188540A
Authority: JP
Inventors: Yasunori Yamamoto; 康典山本
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1998-07-03
Filing date: 1998-07-03
Publication date: 2000-01-18
Anticipated expiration: 2018-07-03
Also published as: JP4089016B2

Abstract

(57)【要約】【課題】緊急時用のブレーキアシストシステムを備え
た車両において、そのときどきのブレーキ操作状態に応
じてアシスト力の付加のしかたを変更し、常に適切な制
動力の助勢を実現することを課題とする。【解決手段】ブレーキペダル１の踏込速度や踏込量
等、ブレーキ操作状態に応じて、オリフィス切換バルブ
２９で増圧ライン２６に絞りをかけたりかけなかったり
することによりポンプ２８で発生したブレーキ油圧のホ
イールシリンダ７への供給速度を変更したり、ポンプ駆
動用モータ２７の回転数を変更することによりポンプ２
８で発生するブレーキ油圧自体を増減するコントローラ
４０を備える。特に、ブレーキペダル１の踏込速度や踏
込量等が小さいときは、大きいときに比べて、アシスト
力の付加を大きくする。これにより、制動力が不足して
いるときほどより大きなアシスト力が得られて、当該シ
ステムが有効に作用する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は車両の制動力制御
装置、特に緊急時に制動力を助勢するブレーキ助勢手段
が備えられた制動力制御装置の改良に関し、車両の制動
技術の分野に属する。

【０００２】

【従来の技術】近年、運転者のブレーキ操作を助勢（ア
シスト）して、緊急時に所要の制動力が確実に得られる
ようにするブレーキアシストシステムを搭載した車両が
実用化されつつあり、その一例として、例えば特開平８
−３４３２６号公報に開示された車両の自動制動装置に
関する発明がある。

【０００３】この発明は、運転者によるブレーキ及びス
テアリングの操作状態に基づいて緊急度を判定し、緊急
度大と判定されたときに、ブレーキを制動力が最大とな
るフルブレーキ状態に自動的に作動させるようにしたも
のである。その場合に、緊急度判定のためのブレーキの
操作状態、つまりブレーキペダルの操作状態としては、
ブレーキペダルの踏込強さ又は踏込速度の少なくとも一
方が検出され、そして、その値が所定値より大きいとき
に緊急度が大であると判定されるようになっている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところで、一般に、ペ
ダルの踏込強さ（踏込量）や踏込速度といったブレーキ
の操作状態には、ドライバーの身体的特徴に起因する踏
込力やシートポジション等、時と場合によっていろいろ
と差異が出るものである。その結果、ペダルの踏込量等
が相対的に大きい場合は、該踏込量に応じて発生する制
動力もまた相対的に大きく充分なものとなるが、逆に、
ペダルの踏込量等が相対的に小さい場合には、制動力も
また相対的に小さく不足しがちとなる。したがって、ペ
ダルの踏込量等が所定値より大きく、緊急度が大である
と判定されて、ブレーキアシストの作動が開始されたと
きに、その助勢力の付与のしかたが一律であると、次の
ような不具合が生じる。すなわち、緊急度が大であると
判定されても、特に、ペダルの踏込量等が相対的に小さ
かった場合には、大きかった場合に比べて、ブレーキア
シストの作動開始までに発生していた制動力が相対的に
小さかったのであるから、アシスト開始後においてフル
ブレーキ状態となるまでに時間がかかり、助勢応答性の
点で好ましくない。そして、このような不具合に対処し
得る技術は、上記公報を含め、現在のところ知られてい
ないのである。

【０００５】そこで、本発明は、緊急時に制動力を助勢
するブレーキ助勢手段が備えられた車両に関する上記の
ような不具合に対処するもので、ブレーキペダルの操作
状態の差異によって発生するブレーキアシスト開始前の
制動力の大きさの違いの影響を抑制し、ブレーキアシス
ト開始後は常に同程度のタイミングでフルブレーキ状態
が実現するようにすることを課題とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記課題を解決するた
め、本発明では次のような手段を用いる。

【０００７】まず、本願の請求項１に記載の発明（以下
「第１発明」という。）は、ブレーキペダルの踏込操作
により発生する制動力を助勢するブレーキ助勢手段が備
えられた車両の制動力制御装置であって、上記ブレーキ
助勢手段による助勢量を変更する変更手段と、ブレーキ
ペダルの操作状態を検出する検出手段と、該検出手段の
検出結果に応じて上記変更手段を制御する制御手段とが
設けられていることを特徴とする。

【０００８】また、本願の請求項２に記載の発明（以下
「第２発明」という。）は、ブレーキペダルの踏込操作
により発生する制動力を助勢するブレーキ助勢手段が備
えられた車両の制動力制御装置であって、上記ブレーキ
助勢手段による助勢速度を変更する変更手段と、ブレー
キペダルの操作状態を検出する検出手段と、該検出手段
の検出結果に応じて上記変更手段を制御する制御手段と
が設けられていることを特徴とする。

【０００９】一方、本願の請求項３に記載の発明（以下
「第３発明」という。）は、ブレーキペダルの踏込操作
により倍力装置を介してマスタシリンダ圧を発生させる
マスタシリンダと、このマスタシリンダ圧に基づく制動
力を助勢するブレーキ助勢手段とが備えられた車両の制
動力制御装置であって、上記マスタシリンダ圧を検出す
るマスタシリンダ圧検出手段と、ブレーキペダルの踏込
速度に関連する値を検出する踏込速度関連値検出手段
と、ブレーキペダルの踏込開始後、上記マスタシリンダ
圧検出手段によって検出されるマスタシリンダ圧の上昇
速度が減少する減少側変曲点の発生を検出する減少側変
曲点検出手段と、該検出手段による減少側変曲点の発生
検出前におけるブレーキペダルの踏込速度に関連する値
が小さいときは、大きいときに比べて、上記ブレーキ助
勢手段による助勢量又は助勢速度の少なくとも一方を大
きくする制御手段とが設けられていることを特徴とす
る。

【００１０】次に、本願の請求項４に記載の発明（以下
「第４発明」という。）は、ブレーキペダルの踏込操作
により倍力装置を介してマスタシリンダ圧を発生させる
マスタシリンダと、このマスタシリンダ圧に基づく制動
力を助勢するブレーキ助勢手段とが備えられた車両の制
動力制御装置であって、上記マスタシリンダ圧を検出す
るマスタシリンダ圧検出手段と、ブレーキペダルの踏込
速度に関連する値を検出する踏込速度関連値検出手段
と、ブレーキペダルの踏込開始後、上記マスタシリンダ
圧検出手段によって検出されるマスタシリンダ圧の上昇
速度が減少する減少側変曲点の発生時点までの時間に相
当する所定時間の経過前におけるブレーキペダルの踏込
速度に関連する値が小さいときは、大きいときに比べ
て、上記ブレーキ助勢手段による助勢量又は助勢速度の
少なくとも一方を大きくする制御手段とが設けられてい
ることを特徴とする。

【００１１】また、本願の請求項５に記載の発明（以下
「第５発明」という。）は、ブレーキペダルの踏込操作
により倍力装置を介してマスタシリンダ圧を発生させる
マスタシリンダと、このマスタシリンダ圧に基づく制動
力を助勢するブレーキ助勢手段とが備えられた車両の制
動力制御装置であって、上記マスタシリンダ圧を検出す
るマスタシリンダ圧検出手段と、ブレーキペダルの踏込
速度に関連する値を検出する踏込速度関連値検出手段
と、ブレーキペダルの踏込開始後、上記マスタシリンダ
圧検出手段によって検出されるマスタシリンダ圧の上昇
速度が増加する増加側変曲点の発生を検出する増加側変
曲点検出手段と、該検出手段による増加側変曲点の発生
検出後におけるブレーキペダルの踏込速度に関連する値
が小さいときは、大きいときに比べて、上記ブレーキ助
勢手段による助勢量又は助勢速度の少なくとも一方を大
きくする制御手段とが設けられていることを特徴とす
る。

【００１２】次に、本願の請求項６に記載の発明（以下
「第６発明」という。）は、ブレーキペダルの踏込操作
により倍力装置を介してマスタシリンダ圧を発生させる
マスタシリンダと、このマスタシリンダ圧に基づく制動
力を助勢するブレーキ助勢手段とが備えられた車両の制
動力制御装置であって、上記マスタシリンダ圧を検出す
るマスタシリンダ圧検出手段と、ブレーキペダルの踏込
速度に関連する値を検出する踏込速度関連値検出手段
と、ブレーキペダルの踏込開始後、上記マスタシリンダ
圧検出手段によって検出されるマスタシリンダ圧の上昇
速度が増加する増加側変曲点の発生時点までの時間に相
当する所定時間の経過後におけるブレーキペダルの踏込
速度に関連する値が小さいときは、大きいときに比べ
て、上記ブレーキ助勢手段による助勢量又は助勢速度の
少なくとも一方を大きくする制御手段とが設けられてい
ることを特徴とする。

【００１３】また、本願の請求項７に記載の発明（以下
「第７発明」という。）は、ブレーキペダルの踏込操作
により倍力装置を介してマスタシリンダ圧を発生させる
マスタシリンダと、このマスタシリンダ圧に基づく制動
力を助勢するブレーキ助勢手段とが備えられた車両の制
動力制御装置であって、上記マスタシリンダ圧を検出す
るマスタシリンダ圧検出手段と、減速度に関連する値を
検出する減速度関連値検出手段と、ブレーキペダルの踏
込開始後、上記マスタシリンダ圧検出手段によって検出
されるマスタシリンダ圧の上昇速度が増加する増加側変
曲点の発生を検出する増加側変曲点検出手段と、該検出
手段による増加側変曲点の発生検出前における減速度に
関連する値の平均値が小さいときは、大きいときに比べ
て、上記ブレーキ助勢手段による助勢量又は助勢速度の
少なくとも一方を大きくする制御手段とが設けられてい
ることを特徴とする。

【００１４】次に、本願の請求項８に記載の発明（以下
「第８発明」という。）は、ブレーキペダルの踏込操作
により倍力装置を介してマスタシリンダ圧を発生させる
マスタシリンダと、このマスタシリンダ圧に基づく制動
力を助勢するブレーキ助勢手段とが備えられた車両の制
動力制御装置であって、上記マスタシリンダ圧を検出す
るマスタシリンダ圧検出手段と、減速度に関連する値を
検出する減速度関連値検出手段と、ブレーキペダルの踏
込開始後、上記マスタシリンダ圧検出手段によって検出
されるマスタシリンダ圧の上昇速度が増加する増加側変
曲点の発生時点までの時間に相当する所定時間の経過前
における減速度に関連する値の平均値が小さいときは、
大きいときに比べて、上記ブレーキ助勢手段による助勢
量又は助勢速度の少なくとも一方を大きくする制御手段
とが設けられていることを特徴とする。

【００１５】また、本願の請求項９に記載の発明（以下
「第９発明」という。）は、ブレーキペダルの踏込操作
により発生する制動力を助勢するブレーキ助勢手段が備
えられた車両の制動力制御装置であって、上記ブレーキ
助勢手段による助勢量又は助勢速度の少なくとも一方を
変更する変更手段と、ブレーキペダルの踏込操作を検出
するブレーキペダル踏込操作検出手段と、アクセルペダ
ルの踏込操作を検出するアクセルペダル踏込操作検出手
段と、これらの検出手段で上記両ペダルの踏込操作がと
もに検出されたときは、ブレーキペダルの踏込操作のみ
が検出されたときに比べて、上記ブレーキ助勢手段によ
る助勢量又は助勢速度の少なくとも一方が大きくなるよ
うに上記変更手段を制御する制御手段とが設けられてい
ることを特徴とする。

【００１６】そして、本願の請求項１０に記載の発明
（以下「第１０発明」という。）は、上記第３発明ない
し第９発明のいずれかにおいて、ブレーキ助勢手段によ
る助勢量又は助勢速度の少なくとも一方が大きくされる
と共に、当該車両の変速機の変速段がシフトダウンされ
るように構成されていることを特徴とする。

【００１７】上記手段を用いることにより、本願各発明
によれば、それぞれ次のような作用が得られる。

【００１８】まず、第１発明によれば、ブレーキ助勢手
段による制動力の助勢量を変更する変更手段と、この変
更手段をブレーキペダルの操作状態に応じて制御する制
御手段とが設けられている。したがって、例えば、ドラ
イバーの身体的特徴やシートポジション等に起因してブ
レーキペダルの踏込量や踏込速度等といったブレーキペ
ダルの操作状態に差異が出て、その結果、特に、ブレー
キペダルの踏込量等が相対的に小さく、ブレーキアシス
トの作動開始までに発生する制動力もまた相対的に小さ
く不足しがちとなって、ブレーキアシスト開始後におい
てフルブレーキ状態となるまでに時間がかかり、助勢応
答性の点で不具合が生じるようなときであっても、その
ブレーキペダルの操作状態に応じて、ブレーキ助勢手段
による制動力の助勢量、つまり助勢力の大きさ、強さが
変更されるから、ブレーキアシスト開始後においてフル
ブレーキ状態となるまでに時間がかかるというような不
具合が是正されて、助勢応答性についての問題が抑制さ
れる。

【００１９】また、第２発明によれば、ブレーキ助勢手
段による制動力の助勢速度を変更する変更手段と、この
変更手段をブレーキペダルの操作状態に応じて制御する
制御手段とが設けられている。したがって、これによっ
ても、ブレーキペダルの踏込量や踏込速度等といったブ
レーキペダルの操作状態に応じて、ブレーキ助勢手段に
よる制動力の助勢速度が変更されることにより、ブレー
キアシスト開始後においてフルブレーキ状態となるまで
に時間がかかるというような不具合が是正されて、助勢
応答性についての問題が抑制される。

【００２０】一方、第３発明によれば、まず、ブレーキ
ペダルの踏込操作により倍力装置を介してマスタシリン
ダ圧を発生させるマスタシリンダと、このマスタシリン
ダ圧に基づく制動力を助勢するブレーキ助勢手段とが備
えられている。このように、マスタシリンダ圧が倍力装
置を介して発生するように構成されたものにおいては、
緊急時のブレーキ操作と、そうでないときのブレーキ操
作とで、次のような差異が生じる。

【００２１】つまり、図１６に示すように、ブレーキペ
ダルの踏込量あるいは踏込速度がそれほど大きくない通
常のブレーキ操作では、マスタシリンダで発生するマス
タシリンダ圧はブレーキペダルの踏込量等によく追随す
るものとなってほぼリニアに増加していくのに対して、
ブレーキペダルの踏込量あるいは踏込速度が大きい緊急
時のブレーキ操作では、マスタシリンダ圧は、いったん
ブレーキペダルの踏込開始直後に急激に立ち上がったの
ち、エンジンのブースト圧を利用した倍力装置の作動の
応答遅れのためにその上昇速度（上昇率）が減少して一
時的に停滞し、その停滞後、上記ブースト圧の作用によ
り倍力装置が作動し始めた段階で再び上昇速度が増加し
て本格的に立ち上がるという挙動を示すのである。

【００２２】したがって、緊急時のブレーキ操作では、
マスタシリンダ圧に、該マスタシリンダ圧の上昇速度が
減少する減少側変曲点と、該マスタシリンダ圧の上昇速
度が増加する増加側変曲点とが発生する。

【００２３】そして、その場合に、ブレーキペダルの踏
込が開始されてから上記マスタシリンダ圧の減少側変曲
点が発生するまでの期間（図１６中、符号Ｔａで示
す。）における該マスタシリンダ圧の上昇速度や、上記
マスタシリンダ圧の増加側変曲点が発生したのち（図１
６中、符号Ｔｂで示す。）における該マスタシリンダ圧
の上昇速度、あるいはブレーキペダルの踏込が開始され
てから上記マスタシリンダ圧の増加側変曲点が発生する
までの期間（図１６中、符号Ｔｃで示す。）におけるマ
スタシリンダ圧の平均値、換言すれば、その期間におけ
る減速度の平均値等が、それぞれブレーキペダルの踏込
速度や踏込量等といったブレーキペダルの操作状態に対
応するものとなる。

【００２４】この第３発明から第８発明は、以上のよう
なマスタシリンダ圧の挙動、及び各変曲点で画成される
上記各期間における該マスタシリンダ圧の上昇速度等と
ブレーキペダルの操作状態との対応関係に着目してなさ
れたもので、上記第１、第２発明の構成をより具体化し
たものである。

【００２５】まず、第３発明によれば、以上のような構
成において、ブレーキペダルの踏込速度に関連する値を
検出する踏込速度関連値検出手段が設けられている。こ
こで、ブレーキペダルの踏込速度に関連する値には、文
字通りブレーキペダルの踏込速度をはじめ、それに対応
するマスタシリンダ圧の上昇速度や、前後加速度（前後
Ｇ）、あるいは倍力装置におけるブースト率等が含まれ
る。

【００２６】そして、ブレーキペダルの踏込開始後、マ
スタシリンダ圧の上昇速度が減少する減少側変曲点の発
生が検出される前における上記のようなブレーキペダル
踏込速度関連値が小さいときは、大きいときに比べて、
ブレーキ助勢手段による助勢量又は助勢速度の少なくと
も一方を大きくする制御手段が設けられている。

【００２７】すなわち、上記図１６中に符号Ｔａで示す
期間において、ブレーキペダルの踏込速度が小さく、そ
の結果、マスタシリンダ圧の上昇速度もまた小さく、し
たがって、ブレーキアシストの作動開始までに発生する
制動力もまた相対的に小さく不足しがちとなって、より
大きな制動力の助勢が必要とされるときには、ブレーキ
アシストが大きく作用することになる。したがって、こ
れにより、ブレーキアシスト開始後においてフルブレー
キ状態となるまでに時間がかかるというような不具合が
是正されて、助勢応答性についての問題が抑制される。

【００２８】次に、第４発明によれば、上記第３発明の
ようにマスタシリンダ圧の減少側変曲点の発生を検出す
る代わりに、ブレーキペダルの踏込開始後、該変曲点が
発生するまでの時間に相当する所定時間の経過前におけ
るブレーキペダル踏込速度関連値が小さいときは、大き
いときに比べて、上記ブレーキ助勢手段による助勢量又
は助勢速度の少なくとも一方を大きくする制御手段が設
けられているから、上記第３発明と同様の作用が、該第
３発明におけるような減少側変曲点検出手段を設けずと
も得られることになる。

【００２９】また、第５発明によれば、ブレーキペダル
の踏込開始後、マスタシリンダ圧の上昇速度が増加する
増加側変曲点の発生が検出された後における上記のよう
なブレーキペダル踏込速度関連値が小さいときは、大き
いときに比べて、ブレーキ助勢手段による助勢量又は助
勢速度の少なくとも一方を大きくする制御手段が設けら
れている。

【００３０】すなわち、上記図１６中に符号Ｔｂで示す
期間において、ブレーキペダルの踏込速度が小さく、そ
の結果、マスタシリンダ圧の上昇速度もまた小さく、し
たがって、ブレーキアシストの作動開始までに発生する
制動力もまた相対的に小さく不足しがちとなって、より
大きな制動力の助勢が必要とされるときには、ブレーキ
アシストが大きく作用することになる。したがって、こ
れにより、ブレーキアシスト開始後においてフルブレー
キ状態となるまでに時間がかかるというような不具合が
是正されて、助勢応答性についての問題が抑制される。

【００３１】次に、第６発明によれば、上記第５発明の
ようにマスタシリンダ圧の増加側変曲点の発生を検出す
る代わりに、ブレーキペダルの踏込開始後、該変曲点が
発生するまでの時間に相当する所定時間の経過後におけ
るブレーキペダル踏込速度関連値が小さいときは、大き
いときに比べて、上記ブレーキ助勢手段による助勢量又
は助勢速度の少なくとも一方を大きくする制御手段が設
けられているから、上記第５発明と同様の作用が、該第
５発明におけるような増加側変曲点検出手段を設けずと
も得られることになる。

【００３２】また、第７発明によれば、減速度に関連す
る値を検出する減速度関連値検出手段が設けられてい
る。ここで、減速度に関連する値には、文字通り減速度
をはじめ、それに対応するマスタシリンダ圧等が含まれ
る。

【００３３】そして、ブレーキペダルの踏込開始後、マ
スタシリンダ圧の上昇速度が増加する増加側変曲点の発
生が検出される前における上記のような減速度関連値の
平均値が小さいときは、大きいときに比べて、ブレーキ
助勢手段による助勢量又は助勢速度の少なくとも一方を
大きくする制御手段が設けられている。

【００３４】すなわち、上記図１６中に符号Ｔｃで示す
期間において、ブレーキペダルの踏込量が小さく、その
結果、減速度やマスタシリンダ圧の平均値もまた小さ
く、したがって、ブレーキアシストの作動開始までに発
生する制動力もまた相対的に小さく不足しがちとなっ
て、より大きな制動力の助勢が必要とされるときには、
ブレーキアシストが大きく作用することになる。したが
って、これにより、ブレーキアシスト開始後においてフ
ルブレーキ状態となるまでに時間がかかるというような
不具合が是正されて、助勢応答性についての問題が抑制
される。

【００３５】次に、第８発明によれば、上記第７発明の
ようにマスタシリンダ圧の増加側変曲点の発生を検出す
る代わりに、ブレーキペダルの踏込開始後、該変曲点が
発生するまでの時間に相当する所定時間の経過前におけ
る減速度関連値の平均値が小さいときは、大きいときに
比べて、上記ブレーキ助勢手段による助勢量又は助勢速
度の少なくとも一方を大きくする制御手段が設けられて
いるから、上記第７発明と同様の作用が、該第７発明に
おけるような増加側変曲点検出手段を設けずとも得られ
ることになる。

【００３６】一方、第９発明によれば、上記第１発明又
は第２発明と同様に、ブレーキ助勢手段による制動力の
助勢量又は助勢速度の少なくとも一方を変更する変更手
段が設けられていると共に、ブレーキペダルとアクセル
ペダルの両ペダルがともに踏込操作されたときには、ブ
レーキペダルのみが踏込操作されたときに比べて、上記
助勢量又は助勢速度の少なくとも一方が大きくなるよう
に上記変更手段を制御する制御手段が設けられている。
したがって、例えば、緊急時にあわててアクセルペダル
も同時に踏み込んでしまい、その結果、制動力が効き難
くなるといったような場合に、該制動力がより大きく助
勢されて助勢力不足が解消され、ひいては助勢応答性に
ついての不具合が抑制される。

【００３７】そして、第１０発明によれば、特に、ブレ
ーキ助勢手段による助勢量又は助勢速度の少なくとも一
方が大きくされるときには、当該車両の変速機において
は、変速段がエンジンブレーキが作動する低速側変速段
にシフトダウンされるから、変速機との協調によって、
より大きな制動力の助勢が必要とされるときには、同時
により大きなエンジンブレーキも得られることになり、
これらが相まって車両に全体として大きな制動力が有効
に働くことになる。

【００３８】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態につい
て説明する。

【００３９】図１に示すように、この実施の形態に係る
車両の制動装置は、基本的には、運転者によって踏み込
み操作されるブレーキペダル１と、該ペダル１の踏み込
み操作により倍力装置２を介してマスタシリンダ圧を発
生させるマスタシリンダ３と、各車輪４…４（１つのみ
図示）にそれぞれ備えられたディスクロータ５ａとキャ
リパ５ｂ等でなるブレーキ装置５と、上記マスタシリン
ダ圧がブレーキ系統６を介して供給されたときに上記ブ
レーキ装置５を作動させて当該車輪４に制動力を付与す
るホイールシリンダ７とで構成されている。

【００４０】ここで、上記倍力装置２の概略の構成を説
明すると、図２に示すように、この倍力装置２は、ケー
ス１１内をダイアフラム１２により負圧室１３と大気室
１４とに画成すると共に、ブレーキペダル１の踏み込み
時に、該ペダル１に連結された第１プッシュロッド１５
により、上記ダイアフラム１２及び該ダイアフラム１２
に取り付けられた第２プッシュロッド１６を介してマス
タシリンダ３のピストン３ａを押圧するように構成され
ている。

【００４１】そして、通常はエンジンからのブースト圧
（負圧）を上記負圧室１３及び大気室１４の両者に導入
して、ダイアフラム１２の両側の圧力をバランスさせた
状態に保持すると共に、ブレーキペダル１が踏み込まれ
たときには、上記第１プッシュロッド１５に設けられた
弁体１５ａがケース１１側の弁座１１ａから離反するこ
とにより、大気室１４に大気圧を導入させて、ダイヤフ
ラム１２にブレーキペダル１の踏み込み方向の力を作用
させ、この力をブレーキペダル１に加えられた踏み込み
力に付加してマスタシリンダ３のピストン３ａに伝達す
るようになっている。

【００４２】また、図１に示すように、この制動装置に
は、アンチスキッドブレーキシステム（以下「ＡＢＳ」
という。）及びブレーキアシストシステム（以下「ＢＡ
Ｓ」という。）が組み込まれている。

【００４３】これらのシステムの構成要素として、上記
ブレーキ系統６のマスタシリンダ３側に配置されて該系
統６を開通または遮断するカットバルブ２１と、その下
流側（ホイールシリンダ７側）に配置されて、ブレーキ
系統６を開通または遮断する増圧バルブ２２と、さらそ
の下流側から分岐されてオイルパン２３に至る減圧ライ
ン２４上に配置されて、該減圧ライン２４を開通または
遮断する減圧バルブ２５とが備えられている。

【００４４】また、上記ブレーキ系統６におけるカット
バルブ２１と増圧バルブ２２との間には、増圧ライン２
６が接続され、該ライン２６上に、モータ２７によって
駆動されてブレーキ液を上記オイルパン２３からブレー
キ系統６に供給するポンプ２８が設置されていると共
に、その吐出側には、増圧ライン２６をオリフィス２９
ａにより絞った状態と絞らない状態とに切り換えるオリ
フィス切換バルブ２９が設置されている。

【００４５】なお、上記マスタシリンダ３にはリザーバ
タンク３０が備えられ、このリザーバタンク３０からオ
イルパン２３にかけてブレーキ液の回収管３１が設けら
れている。

【００４６】そして、ＡＢＳ及びＢＡＳの制御用のコン
トローラ４０が備えられ、このコントローラ４０に、各
車輪４…４の回転速度（車輪速）をそれぞれ検出する車
輪速センサ４１…４１（１つのみ図示）からの信号と、
ブレーキペダル１の踏込みを検出するブレーキスイッチ
４２からの信号と、アクセルペダル（図示せず）の踏込
みを検出するアイドルスイッチ４３からの信号等が入力
されるようになっており、また、後述するＢＡＳの作動
開始判定制御用として、上記マスタシリンダ３で発生さ
れるマスタシリンダ圧を検出するマスタシリンダ圧セン
サ４４が備えられ、該センサ４４からの信号もコントロ
ーラ４０に入力されるようになっている。

【００４７】ここで、ＡＢＳの動作を簡単に説明する
と、コントローラ４０は、制動時に各車輪速センサ４１
…４１からの信号で車速に対して車輪速が不自然に低下
した車輪があることを検出したときに、その車輪に対し
ては、減圧バルブ２５を開いてホイールシリンダ７内の
ブレーキ液を減圧ライン２４を介してドレンさせること
により制動力を低下させ、これによりスキッド状態を解
消しもしくは未然に回避すると共に、制動力の低下によ
りその車輪の車輪速が上昇すれば、上記減圧バルブ２５
を閉じると同時に増圧バルブ２２を開いてポンプ２８か
ら増圧ライン２６を介して上記ホイールシリンダ７にブ
レーキ液を供給することにより制動力を高める。そし
て、これを車輪速に応じて繰り返すことにより、当該車
輪のスキッド状態を防止しながら所要の制動力が得られ
るように制御するのである。

【００４８】なお、この実施の形態においては、上記の
ようなＡＢＳ作動時にカットバルブ２１を閉じることに
より、ホイールシリンダ７側で生じる制動圧の脈動がブ
レーキペダル１に伝達して運転者に不快感を与えること
を防止するようになっている。また、ＡＢＳ作動中は増
圧ライン２６上のオリフィス切換バルブ２９は該ライン
２６を絞らない状態に保持される。

【００４９】以下、本発明の特徴部分である上記コント
ローラ４０による緊急時のためのＢＡＳの動作を詳しく
説述するが、先に、該動作の概要を簡単に説明するとお
よそ次のようになる。すなわち、コントローラ４０は、
マスタシリンダ圧センサ４４からの信号に基づいて、ブ
レーキアシスト手段を作動させるべきであると判断した
ときに、各車輪４…４について、増圧バルブ２２を開
き、かつ減圧バルブ２５を閉じた状態で、ポンプ２８の
駆動用モータ２７を作動させることにより、オイルパン
２３から増圧ライン２６及びブレーキ系統６を介して各
車輪４…４のホイールシリンダ７…７にブレーキ液を一
斉に供給し、これにより、緊急時に当該車両全体として
所要の制動力が得られるようにする。その場合に、ブレ
ーキ系統６上のカットバルブ２１は開状態に保持され、
上記ポンプ２８から供給されるブレーキ液によるアシス
ト圧がブレーキペダル１ないしマスタシリンダ３からの
制動圧に付加されることになるが、ブレーキアシスト時
にこのカットバルブ２１を閉状態に保持する場合もあ
る。

【００５０】そして、上記オリフィス切換バルブ２９
は、通常はオリフィス２９ａにより増圧ライン２６を絞
った状態とすることにより、アシスト圧の供給速度を適
切に調整する一方、緊急時であると判定されているにも
拘らず、運転者によるブレーキペダル１の踏込速度が十
分でないと判断したときや、緊急時であると判定されて
いるにも拘らず、運転者によるブレーキペダル１の踏込
量が十分でないと判断したとき等には、オリフィス２９
ａを除去して、アシスト圧の上昇速度（昇圧レート）、
すなわち助勢速度を高める制御が行われる。あるいは、
それに代えて、又はそれと共に、ポンプ駆動用モータ１
７の回転速度を上昇させて、アシスト圧自体、すなわち
助勢量を増大させる制御が行われる。

【００５１】さらに、上記アイドルスイッチ４３は、緊
急時におけるブレーキ操作時に誤ってアクセルペダルも
踏み込んだときに、アシスト圧を高める等の制御を行う
ためのものであり、これに代えてエンジンのスロットル
開度を検出するスロットル開度センサを用いることも可
能である。

【００５２】図３のフローチャートは、第１実施の形態
における制御動作を示すもので、まず、ステップＳ１
で、以下の制御で用いるマスタシリンダ圧の減少側変曲
点検出用の減少カウンタＣｄと、増加側変曲点検出用の
増加カウンタＣｉとを０にクリアすると共に、ステップ
Ｓ２で、図１に示すブレーキスイッチ４２、アイドルス
イッチ４３及びマスタシリンダ圧センサ４４からの信号
を入力する。

【００５３】また、ステップＳ３で、マスタシリンダ圧
センサ４４によって検出される今回の制御サイクル時に
おけるマスタシリンダ圧Ｐの前回の制御サイクル時にお
ける値Ｐ′に対する増分ｄＰ（＝Ｐ−Ｐ′）と、その増
分ｄＰを制御周期ｔで割ることにより得られるマスタシ
リンダ圧Ｐの上昇速度ｖＰとを算出する。

【００５４】次に、ステップＳ４でブレーキスイッチ
（ＢｒＳｗ）４２がオンか否か、すなわちブレーキペダ
ル１が踏み込まれたか否かを判定し、踏み込まれていな
い場合には、ステップＳ５，Ｓ６で、上記減少カウンタ
Ｃｄ及び増加カウンタＣｉを改めてクリアすると共に、
ポンプ駆動用モータ２７をオフに保持する。

【００５５】一方、ブレーキペダル１が踏み込まれ、上
記ブレーキスイッチ４２がオンになると、ステップＳ４
からステップＳ７を実行し、上記モータ２７がオフか否
かを判定する。そして、ブレーキペダル１の踏込直後に
おいては該モータ２７はオフの状態にあるから、次にス
テップＳ８，Ｓ９で、上記増加カウンタＣｉ及び減少カ
ウンタＣｄの値が２であるか否かをそれぞれ判定する。

【００５６】これらのカウンタＣｉ，Ｃｄは、ブレーキ
ペダル１の踏込直後は０にクリアされた状態にあるか
ら、上記ステップＳ８，Ｓ９からステップＳ１０を実行
して、今回の制御サイクル時に求めたマスタシリンダ圧
Ｐの上昇速度ｖＰと前回の制御サイクル時に求めた上昇
速度ｖＰ′とを比較し、今回の上昇速度ｖＰが前回の上
昇速度ｖＰ′より大きいか否かを判定する。そして、大
きい場合には、ステップＳ１１で、その値ｖＰをマスタ
シリンダ圧Ｐの減少側変曲点前における最大上昇速度ｖ
Ｐ１に代入する。

【００５７】次に、ステップＳ１２で、今回の制御サイ
クル時に求めたマスタシリンダ圧Ｐの増分ｄＰと前回の
制御サイクル時に求めた増分ｄＰ′とを比較し、今回の
増分ｄＰが前回の増分ｄＰ′より小さいか否かを判定す
る。そして、小さくない場合には、ステップＳ１３で減
少カウンタＣｄを０に保持する。

【００５８】一方、図４に符号アで示すように、マスタ
シリンダ圧Ｐの今回の増分ｄＰが前回の増分ｄＰ′より
小さくなったときには、ステップＳ１４で減少カウンタ
Ｃｄに１を加えることにより、その値を１とする。そし
て、次の制御サイクルにおいても、そのサイクルで求め
た増分ｄＰが前回の増分ｄＰ′より小さくなっていると
きは、上記ステップＳ１４で再び減少カウンタＣｄに１
を加え、その値を２とする。

【００５９】このようにして２回連続して今回の増分ｄ
Ｐが前回の増分ｄＰ′より小さくなったときに、マスタ
シリンダ圧Ｐの上昇速度が増加側から減少側に移行し、
該マスタシリンダ圧Ｐの減少側変曲点Ｘｄが発生したも
のと判断する。

【００６０】その場合に、マスタシリンダ圧Ｐの今回の
増分ｄＰが前回の増分ｄＰ′よりいったん小さくなって
も、次の制御サイクルで求めた増分ｄＰがその前の増分
ｄＰ′以上となったときには、ステップＳ１３で減少カ
ウンタＣｄがクリアされるので、さらに次のサイクルで
求めた増分ｄＰがその前の増分ｄＰ′より再び小さくな
っても、減少側変曲点Ｘｄが発生したとは判断せず、上
記のように、２回連続して今回の増分ｄＰが前回の増分
ｄＰ′より小さくなったときに初めて減少側変曲点Ｘｄ
が発生したものと判断するのである。これは、検出デー
タの外乱等によるばらつきを排除し、変曲点を正確に検
出するためである。

【００６１】そして、上記のようにして、減少カウンタ
Ｃｄが２になり、減少側変曲点Ｘｄが発生したものと判
断されるまで、上記ステップＳ１０，Ｓ１１において、
マスタシリンダ圧Ｐの減少側変曲点前における最大上昇
速度ｖＰ１の値が更新され続ける。

【００６２】次に、減少側変曲点Ｘｄが発生したものと
判断したのちは、上記ステップＳ９からステップＳ１５
を実行し、今度は、今回の制御サイクルで求めたマスタ
シリンダ圧Ｐの増分ｄＰが前回の制御サイクル時に求め
た増分ｄＰ′より大きいか否かを判定する。そして、大
きくない場合には、ステップＳ１６で、増加カウンタＣ
ｉを０に保持する。

【００６３】一方、図５に符号イで示すように、マスタ
シリンダ圧Ｐの今回の増分ｄＰが前回の増分ｄＰ′より
大きくなったときには、ステップＳ１７で増加カウンタ
Ｃｉに１を加えることにより、その値を１とする。そし
て、次の制御サイクルにおいても、そのサイクルで求め
た増分ｄＰが前回の増分ｄＰ′より大きくなっていると
きは、上記ステップＳ１７で再び増加カウンタＣｉに１
を加えることにより、その値を２とする。

【００６４】このようにして、減少カウンタＣｄの場合
と同様に、２回連続して今回の増分ｄＰが前回の増分ｄ
Ｐ′より大きくなったときに、マスタシリンダ圧Ｐの上
昇速度が減少側から増加側に移行し、該マスタシリンダ
圧Ｐの増加側変曲点Ｘｉが発生したものと判断する。そ
の場合に、２回連続して今回の増分ｄＰが前回の増分ｄ
Ｐ′より大きくなったときに初めて増加側変曲点Ｘｉが
発生したものと判断するのは、減少側変曲点Ｘｄの場合
と同様である。

【００６５】以上のようにして、減少カウンタＣｄ及び
増加カウンタＣｉの値がいずれも２となり、図６に示す
ように、マスタシリンダ圧Ｐがブレーキペダル１の踏込
直後に立ち上がった後、減少側変曲点Ｘｄ及び増加側変
曲点Ｘｉを経由し、倍力装置２の倍力動作開始に伴って
該マスタシリンダ圧Ｐが本格的に上昇を開始すれば、次
にステップＳ１８，Ｓ１９を実行し、その時点のマスタ
シリンダ圧Ｐの上昇速度ｖＰが所定速度Ｖ０より大きい
か否か、及びその時点のマスタシリンダ圧Ｐが所定圧Ｐ
０より高いか否かを判定する。そして、ｖＰ＞Ｖ０であ
り、かつＰ＞Ｐ０のとき、換言すればブレーキペダル１
が大きく、かつ急速に踏み込まれて、緊急時であると判
断されるときに、以下のステップＳ２１でモータ２７を
オンにするのであるが、その前に、ステップＳ２０にお
いて、上記ステップＳ１０，Ｓ１１で更新したマスタシ
リンダ圧Ｐの減少側変曲点前における最大上昇速度ｖＰ
１の値に基づいて、助勢速度、すなわちアシスト圧の上
昇速度（昇圧レート）を設定する。

【００６６】この助勢速度の設定は図７に示すフローチ
ャートに従って行なわれ、ステップＳ２０ａで、上記最
大上昇速度ｖＰ１の値が所定値Ｖ１より大きいか否かを
判定して、大きいとき、つまり運転者がブレーキペダル
１を充分大きな踏込速度で踏み込んでいるときは、ステ
ップＳ２０ｂでアシスト圧の昇圧レートを通常加圧とす
る。すなわち、増圧ライン２６をオリフィス切換バルブ
２９のオリフィス２９ａによって絞った状態とする。一
方、最大上昇速度ｖＰ１の値が所定値Ｖ１より大きくな
いとき、つまり緊急時であると判定されているにも拘ら
ず、運転者がブレーキペダル１を充分大きな踏込速度で
踏み込んでいないときは、ステップＳ２０ｃでアシスト
圧の昇圧レートを急加圧とする。すなわち、オリフィス
２９ａを除去して、増圧ライン２６をオリフィス切換バ
ルブ２９で絞らない状態とする。

【００６７】以上により、図１に示すポンプ２８が作動
することになるが、この場合は、ＡＢＳシステムは非作
動の状態にあって、いずれの車輪についても増圧バルブ
２２は開、減圧バルブ２５は閉の状態にあるから、上記
ポンプ２８の作動により発生した油圧が各車輪４…４の
ホイールシリンダ７…７に供給されることになり、各車
輪４…４にブレーキペダル１の踏込みに基づく制動力と
ポンプ２８の作動に基づく制動力とが付与されることに
なる。

【００６８】その場合に、上記のように、マスタシリン
ダ圧の減少側変曲点前（図６に符号Ｔａで示す期間）に
おける運転者のブレーキペダル１の踏込速度が不足して
いるときは、アシスト圧の昇圧レートを急として、助勢
速度を大きくするようにしたから、ブレーキアシストが
短期間の間により大きく作用し、制動力がより大きく助
勢されて、フルブレーキ状態が早期に実現し、助勢応答
性が向上することになる。

【００６９】なお、上記のように、ポンプ駆動用モータ
２７を作動させるか否かの判定、すなわちマスタシリン
ダ圧の上昇速度ｖＰが所定速度Ｖ０より大きいか否かの
判定、及びマスタシリンダ圧Ｐが所定圧Ｐ０より高いか
否かの判定を、マスタシリンダ圧Ｐの減少側変曲点Ｘｄ
及び増加側変曲点Ｘｉを経過した後に行うようにしたの
は、上記モータ２７を、目的とする緊急時のブレーキ操
作時にのみ作動させ、例えば急な登坂降坂を繰り返す所
謂ワインディング走行等のスポーツ走行時のブレーキ操
作時に不必要に作動させないようにするためである。

【００７０】以上のようにして、モータ２７がオンにな
ってブレーキアシストが開始されれば、その後は、図３
のフローチャートのステップＳ７からステップＳ２２を
実行し、マスタシリンダ圧Ｐが上記のモータ作動開始の
条件の所定圧Ｐ０より所定値ｐだけ低い圧力（Ｐ０−
ｐ）より低下したか否かを判定する。そして、ブレーキ
ペダル１の踏込力の減少等に伴い、マスタシリンダ圧Ｐ
が上記圧力（Ｐ０−ｐ）より低下した時点で、ステップ
Ｓ２３を実行してモータ２７をオフにし、ブレーキアシ
ストを終了する（図６の符号ウ参照）。

【００７１】その場合に、この終了の条件としての圧力
を開始の条件としての所定圧Ｐ０より所定値ｐだけ低く
設定したことにより、マスタシリンダ圧Ｐがこの所定圧
Ｐ０の近辺で変動する場合の制御のハンチングが防止さ
れる。

【００７２】なお、ステップＳ７以降のステップで示さ
れるモータ２７の作動開始判定中及びその作動中であっ
ても、ブレーキペダル１が戻されてブレーキスイッチ４
２がオフになれば、ステップＳ４からステップＳ５，Ｓ
６に進んで、その時点で減少カウンタＣｄ及び増加カウ
ンタＣｉがクリアされて次のブレーキ操作時に備えられ
ると共に、モータ２７がオフとなってブレーキアシスト
の制御が終了する。

【００７３】また、ステップＳ２０における助勢速度の
設定を図８や図９に示すフローチャートに従って行なっ
てもよい。

【００７４】すなわち、図８に示す場合では、ステップ
Ｓ２０ａで最大上昇速度ｖＰ１が所定値Ｖ１より大きく
ないときには、ステップＳ２０ｃでアシスト圧の昇圧レ
ートを急加圧とすることに加えて、ステップＳ２０ｄに
おいて、当該車両に設けられている（自動）変速機（図
示せず）の変速段をエンジンブレーキが作動する低速側
変速段にシフトダウンさせる。これによって、上記変速
機との協調により、より大きな制動力の助勢が必要とさ
れるときには、同時により大きなエンジンブレーキも得
られることになり、これらが相まって車両に全体として
大きな制動力が有効に働くことになる。

【００７５】また、図９に示す場合では、アイドルスイ
ッチ（ＩｄＳｗ）４３がオンか否か、つまりアクセルペ
ダルが踏み込まれていないかどうかの判定ステップＳ２
０ｅが追加され、ステップＳ２０ａで最大上昇速度ｖＰ
１が所定値Ｖ１より大きいことに加えて、このステップ
Ｓ２０ｅでアクセルペダルが踏み込まれていないことも
また条件にして、ステップＳ２０ｂでアシスト圧の昇圧
レートを通常加圧とし、たとえステップＳ２０ａで最大
上昇速度ｖＰ１が所定値Ｖ１より大きくても、このステ
ップＳ２０ｅでアクセルペダルが踏み込まれているとき
には、ステップＳ２０ｃに進んでアシスト圧の昇圧レー
トを急加圧とする。これによって、緊急時にあわててブ
レーキペダル１と共にアクセルペダルもまた同時に踏み
込んでしまい、その結果、制動力が効き難くなるといっ
たような場合に、該制動力がより大きく助勢されて助勢
力不足が解消され、ひいては助勢応答性についての不具
合が抑制されることになる。

【００７６】次に、図１０にフローチャートを示す第２
実施の形態に係る緊急時のＢＡＳ動作の制御について説
明する。

【００７７】この実施の形態においては、上記第１実施
の形態のようにマスタシリンダ圧Ｐの減少側変曲点Ｘｄ
を減少カウンタＣｄの値で検出する代わりにタイマーの
計測で検出しようとするものであって、基本的なプログ
ラムの流れは第１実施の形態の場合とほぼ同様である。

【００７８】すなわち、まずステップＳ３１でタイマＴ
をクリアしたのち、ステップＳ３２でブレーキスイッチ
４２等からの信号を入力し、次いで、ステップＳ３３で
マスタシリンダ圧の増分ｄＰとマスタシリンダ圧の上昇
速度ｖＰとを算出する。ステップＳ３４でブレーキスイ
ッチ４２がオンでない場合は、ステップＳ３５，Ｓ３６
で、上記タイマＴを改めてクリアすると共に、ポンプ駆
動用のモータ２７をオフに保持する。一方、ブレーキペ
ダル１が踏み込まれ、上記ブレーキスイッチ４２がオン
になると、ステップＳ３４からステップＳ３７を実行し
て、上記モータ２７がオフの場合は、ステップＳ３８で
上記タイマＴの値が所定値Ｔ１より小さいか否かを判定
する。

【００７９】この所定値Ｔ１は、ブレーキペダル１の踏
込開始時からマスタシリンダ圧Ｐの減少側変曲点Ｘｄが
発生するまでの時間として予め実験等により求められた
時間に相当し、ブレーキペダル１の踏込開始直後はＴ＜
Ｔ１であるから、次にステップＳ３９で、このタイマＴ
の値を１だけ増加させる。併せて、タイマＴの値が所定
値Ｔ１より小さい間は、ステップＳ４０，Ｓ４１で、マ
スタシリンダ圧Ｐの減少側変曲点前における最大上昇速
度ｖＰ１の値が更新され続ける。

【００８０】そして、タイマＴの値が所定値Ｔ１より大
きくなったとき、すなわちブレーキペダル１の踏み込み
開始時からマスタシリンダ圧Ｐの減少側変曲点Ｘｄが発
生するまでの時間が経過したときに、ステップＳ４２，
Ｓ４３で、その時点のマスタシリンダ圧の上昇速度ｖＰ
が所定速度Ｖ０より大きいか否か、及びマスタシリンダ
圧Ｐが所定圧Ｐ０より高いか否かを判定し、その結果、
ｖＰ＞Ｖ０であり、かつＰ＞Ｐ０のときに、ステップＳ
４４で助勢速度を設定したうえで、ステップＳ４５でモ
ータ２７をオンにする。

【００８１】そして、モータ２７がオンになってブレー
キアシストが開始されれば、その後は、ステップＳ３７
からステップＳ４６，Ｓ４７を実行し、マスタシリンダ
圧Ｐが上記のモータ作動開始条件の所定圧Ｐ０より所定
値ｐだけ低い圧力（Ｐ０−ｐ）より低下した時点で、ブ
レーキアシストを終了する。

【００８２】なお、この実施の形態においても、モータ
２７の作動開始判定中及びその作動中にブレーキペダル
１が戻されてブレーキスイッチ４２がオフになれば、ス
テップＳ３５，Ｓ３６により、その時点でタイマＴがク
リアされて次のブレーキ操作時に備えられると共に、モ
ータ２７がオフとなってブレーキアシストの制御が終了
する。

【００８３】これにより、減少側変曲点Ｘｄの発生を、
第１実施の形態の場合のようにマスタシリンダ圧の増分
ｄＰの変化に基づいて実際に検出することなく、タイマ
ーの計測で検出することによって、第１実施の形態の場
合と同様の作用効果が得られることになる。

【００８４】次に、図１１にフローチャートを示す第３
実施の形態に係る緊急時のＢＡＳ動作の制御について説
明する。

【００８５】上記第１、第２実施の形態では、マスタシ
リンダ圧の減少側変曲点Ｘｄ発生前（図６に符号Ｔａで
示す期間）の最大上昇速度ｖＰ１の値を更新していき、
そして、その減少側変曲点前の最大上昇速度ｖＰ１に応
じて助勢速度を設定したが、この実施の形態において
は、マスタシリンダ圧の増加側変曲点Ｘｉ発生後（図６
に符号Ｔｂで示す期間）の最大上昇速度ｖＰ２の値を更
新していき、そして、その増加側変曲点後の最大上昇速
度ｖＰ２に応じて助勢速度を設定する。その他の点につ
いてのプログラムの流れはいままでとほぼ同様である。

【００８６】すなわち、まずステップＳ５１で減少カウ
ンタＣｄ及び増加カウンタＣｉをクリアしたのち、ステ
ップＳ５２でブレーキスイッチ４２等からの信号を入力
し、次いで、ステップＳ５３でマスタシリンダ圧の増分
ｄＰとマスタシリンダ圧の上昇速度ｖＰとを算出する。
ステップＳ５４でブレーキスイッチ４２がオンでない場
合は、ステップＳ５５，Ｓ５６で、減少カウンタＣｄ及
び増加カウンタＣｉを改めてクリアすると共に、ポンプ
駆動用のモータ２７をオフに保持する。一方、ブレーキ
ペダル１が踏み込まれ、上記ブレーキスイッチ４２がオ
ンになると、ステップＳ５４からステップＳ５７を実行
して、上記モータ２７がオフの場合は、ステップＳ５８
を経由して、ステップＳ５９ないしＳ６５で減少側変曲
点Ｘｄ及び増加側変曲点Ｘｉの発生を検出する。

【００８７】そして、増加側変曲点Ｘｉの発生を検出し
たのちは、ステップＳ５８からステップＳ６６，Ｓ６７
を実行して、その時点のマスタシリンダ圧の上昇速度ｖ
Ｐが所定速度Ｖ０より大きく、かつマスタシリンダ圧Ｐ
が所定圧Ｐ０より高いときに、ステップＳ６８で助勢速
度を設定したうえで、ステップＳ６９でモータ２７をオ
ンにする。

【００８８】これに対し、このようなモータ作動開始条
件が成立しない間は、ステップＳ７０，Ｓ７１で、マス
タシリンダ圧Ｐの増加側変曲点後における最大上昇速度
ｖＰ２の値が更新され続ける。

【００８９】そして、モータ２７がオンになってブレー
キアシストが開始されれば、その後は、ステップＳ５７
からステップＳ７２，Ｓ７３を実行し、マスタシリンダ
圧Ｐが上記のモータ作動開始条件の所定圧Ｐ０より所定
値ｐだけ低い圧力（Ｐ０−ｐ）より低下した時点で、ブ
レーキアシストを終了する。

【００９０】なお、この実施の形態においても、モータ
２７の作動開始判定中及びその作動中にブレーキペダル
１が戻されてブレーキスイッチ４２がオフになれば、ス
テップＳ５５，Ｓ５６により、その時点で減少カウンタ
Ｃｄ及び増加カウンタＣｉがクリアされて次のブレーキ
操作時に備えられると共に、モータ２７がオフとなって
ブレーキアシストの制御が終了する。

【００９１】このように、マスタシリンダ圧の増加側変
曲点後（図６に符号Ｔｂで示す期間）における運転者の
ブレーキペダル１の踏込速度が不足しているときは、ア
シスト圧の昇圧レートを急として、助勢速度を大きくす
るようにしたから、ブレーキアシストが短期間の間によ
り大きく作用し、制動力がより大きく助勢されて、フル
ブレーキ状態が早期に実現し、助勢応答性が向上するこ
とになる。

【００９２】次に、図１２にフローチャートを示す第４
実施の形態に係る緊急時のＢＡＳ動作の制御について説
明する。

【００９３】この実施の形態においては、上記第３実施
の形態のようにマスタシリンダ圧Ｐの増加側変曲点Ｘｉ
を増加カウンタＣｉの値で検出する代わりにタイマーの
計測で検出しようとするものであって、基本的なプログ
ラムの流れは第３実施の形態の場合とほぼ同様である。

【００９４】すなわち、まずステップＳ８１でタイマＴ
をクリアしたのち、ステップＳ８２でブレーキスイッチ
４２等からの信号を入力し、次いで、ステップＳ８３で
マスタシリンダ圧の増分ｄＰとマスタシリンダ圧の上昇
速度ｖＰとを算出する。ステップＳ８４でブレーキスイ
ッチ４２がオンでない場合は、ステップＳ８５，Ｓ８６
で、上記タイマＴを改めてクリアすると共に、ポンプ駆
動用のモータ２７をオフに保持する。一方、ブレーキペ
ダル１が踏み込まれ、上記ブレーキスイッチ４２がオン
になると、ステップＳ８４からステップＳ８７を実行し
て、上記モータ２７がオフの場合は、ステップＳ８８で
上記タイマＴの値が所定値Ｔ２より小さいか否かを判定
する。

【００９５】このときの所定値Ｔ２は、ブレーキペダル
１の踏込開始時からマスタシリンダ圧Ｐの増加側変曲点
Ｘｉが発生するまでの時間として予め実験等により求め
られた時間に相当し、ブレーキペダル１の踏込開始直後
はＴ＜Ｔ２であるから、次にステップＳ８９で、このタ
イマＴの値を１だけ増加させる。

【００９６】そして、タイマＴの値が所定値Ｔ２より大
きくなったとき、すなわちブレーキペダル１の踏み込み
開始時からマスタシリンダ圧Ｐの増加側変曲点Ｘｉが発
生するまでの時間が経過したときに、ステップＳ９０，
Ｓ９１で、その時点のマスタシリンダ圧の上昇速度ｖＰ
が所定速度Ｖ０より大きいか否か、及びマスタシリンダ
圧Ｐが所定圧Ｐ０より高いか否かを判定し、その結果、
ｖＰ＞Ｖ０であり、かつＰ＞Ｐ０のときに、ステップＳ
９２で助勢速度を設定したうえで、ステップＳ９３でモ
ータ２７をオンにする。

【００９７】これに対し、このようなモータ作動開始条
件が成立しない間は、ステップＳ９４，Ｓ９５で、マス
タシリンダ圧Ｐの増加側変曲点後における最大上昇速度
ｖＰ２の値が更新され続ける。

【００９８】そして、モータ２７がオンになってブレー
キアシストが開始されれば、その後は、ステップＳ８７
からステップＳ９６，Ｓ９７を実行し、マスタシリンダ
圧Ｐが上記のモータ作動開始条件の所定圧Ｐ０より所定
値ｐだけ低い圧力（Ｐ０−ｐ）より低下した時点で、ブ
レーキアシストを終了する。

【００９９】なお、この実施の形態においても、モータ
２７の作動開始判定中及びその作動中にブレーキペダル
１が戻されてブレーキスイッチ４２がオフになれば、ス
テップＳ８５，Ｓ８６により、その時点でタイマＴがク
リアされて次のブレーキ操作時に備えられると共に、モ
ータ２７がオフとなってブレーキアシストの制御が終了
する。

【０１００】これにより、増加側変曲点Ｘｉの発生を、
第３実施の形態の場合のようにマスタシリンダ圧の増分
ｄＰの変化に基づいて実際に検出することなく、タイマ
ーの計測で検出することによって、第３実施の形態の場
合と同様の作用効果が得られることになる。

【０１０１】次に、図１３にフローチャートを示す第５
実施の形態に係る緊急時のＢＡＳ動作の制御について説
明する。

【０１０２】上記第１、第２実施の形態では、マスタシ
リンダ圧の減少側変曲点Ｘｄ発生前（図６に符号Ｔａで
示す期間）の最大上昇速度ｖＰ１の値に応じて助勢速度
を設定し、また、第３、第４実施の形態では、マスタシ
リンダ圧の増加側変曲点Ｘｉ発生後（図６に符号Ｔｂで
示す期間）の最大上昇速度ｖＰ２の値に応じて助勢速度
を設定したが、この実施の形態においては、マスタシリ
ンダ圧の増加側変曲点Ｘｉ発生前（図６に符号Ｔｃで示
す期間）のマスタシリンダ圧の平均値Ｐａを求め、そし
て、その増加側変曲点前のマスタシリンダ圧の平均値Ｐ
ａに応じて助勢速度を設定する。その他の点についての
プログラムの流れはいままでとほぼ同様である。

【０１０３】すなわち、まずステップＳ１０１で減少カ
ウンタＣｄ及び増加カウンタＣｉをクリアしたのち、ス
テップＳ１０２でブレーキスイッチ４２等からの信号を
入力し、次いで、ステップＳ１０３でマスタシリンダ圧
の増分ｄＰとマスタシリンダ圧の上昇速度ｖＰとを算出
する。ステップＳ１０４でブレーキスイッチ４２がオン
でない場合は、ステップＳ１０５，Ｓ１０６で、減少カ
ウンタＣｄ及び増加カウンタＣｉを改めてクリアすると
共に、ポンプ駆動用のモータ２７をオフに保持する。一
方、ブレーキペダル１が踏み込まれ、上記ブレーキスイ
ッチ４２がオンになると、ステップＳ１０４からステッ
プＳ１０７を実行して、上記モータ２７がオフの場合
は、ステップＳ１０８を経由して、ステップＳ１１０な
いしＳ１１６で減少側変曲点Ｘｄ及び増加側変曲点Ｘｉ
の発生を検出するが、最終的に増加側変曲点Ｘｉの発生
を検出して、ステップＳ１０８からステップＳ１１７に
進むまでの間、ステップＳ１０９を繰り返し実行して、
いままでの各制御サイクルで検出したマスタシリンダ圧
Ｐの相加平均値Ｐａを求める。

【０１０４】そして、増加側変曲点Ｘｉの発生を検出し
たのちは、ステップＳ１０８からステップＳ１１７，Ｓ
１１８を実行して、その時点のマスタシリンダ圧の上昇
速度ｖＰが所定速度Ｖ０より大きく、かつマスタシリン
ダ圧Ｐが所定圧Ｐ０より高いときに、ステップＳ１１９
で助勢速度を設定したうえで、ステップＳ１２０でモー
タ２７をオンにする。

【０１０５】ここで、上記ステップＳ１１９における助
勢速度の設定は図１４に示すフローチャートに従って行
なわれ、ステップＳ１１９ａで、上記マスタシリンダ圧
Ｐの平均値Ｐａが所定値Ｐａ０より大きいか否かを判定
して、大きいとき、つまり運転者がブレーキペダル１を
充分大きな踏込量で踏み込んでおり、したがって充分大
きな減速度が平均として発生しているときは、ステップ
Ｓ１１９ｂでアシスト圧の昇圧レートを通常加圧とす
る。すなわち、増圧ライン２６をオリフィス切換バルブ
２９のオリフィス２９ａによって絞った状態とする。一
方、マスタシリンダ圧Ｐの平均値Ｐａが所定値Ｐａ０よ
り大きくないとき、つまり緊急時であると判定されてい
るにも拘らず、運転者がブレーキペダル１を充分大きな
踏込量で踏み込んでおらず、したがって充分大きな減速
度が平均として発生していないときは、ステップＳ１１
９ｃでアシスト圧の昇圧レートを急加圧とする。すなわ
ち、オリフィス２９ａを除去して、増圧ライン２６をオ
リフィス切換バルブ２９で絞らない状態とする。

【０１０６】そして、モータ２７がオンになってブレー
キアシストが開始されれば、その後は、ステップＳ１０
７からステップＳ１２１，Ｓ１２２を実行し、マスタシ
リンダ圧Ｐが上記のモータ作動開始条件の所定圧Ｐ０よ
り所定値ｐだけ低い圧力（Ｐ０−ｐ）より低下した時点
で、ブレーキアシストを終了する。

【０１０７】なお、この実施の形態においても、モータ
２７の作動開始判定中及びその作動中にブレーキペダル
１が戻されてブレーキスイッチ４２がオフになれば、ス
テップＳ１０５，Ｓ１０６により、その時点で減少カウ
ンタＣｄ及び増加カウンタＣｉがクリアされて次のブレ
ーキ操作時に備えられると共に、モータ２７がオフとな
ってブレーキアシストの制御が終了する。

【０１０８】このように、制動開始後、マスタシリンダ
圧の増加側変曲点前（図６に符号Ｔｃで示す期間）にお
ける運転者のブレーキペダル１の踏込量が不足し、その
結果、マスタシリンダ圧の平均値Ｐａ、つまり減速度の
平均値が不足しているときは、アシスト圧の昇圧レート
を急として、助勢速度を大きくするようにしたから、ブ
レーキアシストが短期間の間により大きく作用し、制動
力がより大きく助勢されて、フルブレーキ状態が早期に
実現し、助勢応答性が向上することになる。

【０１０９】次に、図１５にフローチャートを示す第６
実施の形態に係る緊急時のＢＡＳ動作の制御について説
明する。

【０１１０】この実施の形態においては、上記第５実施
の形態のようにマスタシリンダ圧Ｐの増加側変曲点Ｘｉ
を増加カウンタＣｉの値で検出する代わりにタイマーの
計測で検出しようとするものであって、基本的なプログ
ラムの流れは第５実施の形態の場合とほぼ同様である。

【０１１１】すなわち、まずステップＳ１３１でタイマ
Ｔをクリアしたのち、ステップＳ１３２でブレーキスイ
ッチ４２等からの信号を入力し、次いで、ステップＳ１
３３でマスタシリンダ圧の増分ｄＰとマスタシリンダ圧
の上昇速度ｖＰとを算出する。ステップＳ１３４でブレ
ーキスイッチ４２がオンでない場合は、ステップＳ１３
５，Ｓ１３６で、上記タイマＴを改めてクリアすると共
に、ポンプ駆動用のモータ２７をオフに保持する。一
方、ブレーキペダル１が踏み込まれ、上記ブレーキスイ
ッチ４２がオンになると、ステップＳ１３４からステッ
プＳ１３７を実行して、上記モータ２７がオフの場合
は、ステップＳ１３８で上記タイマＴの値が所定値Ｔ２
より小さいか否かを判定する。

【０１１２】このときの所定値Ｔ２は、上記第４実施の
形態の場合と同様、ブレーキペダル１の踏込開始時から
マスタシリンダ圧Ｐの増加側変曲点Ｘｉが発生するまで
の時間として予め実験等により求められた時間に相当
し、ブレーキペダル１の踏込開始直後はＴ＜Ｔ２である
から、次にステップＳ１３９で、このタイマＴの値を１
だけ増加させる。併せて、タイマＴの値が所定値Ｔ２よ
り小さい間は、ステップＳ１４０で、マスタシリンダ圧
Ｐの平均値Ｐａを更新していく。

【０１１３】そして、タイマＴの値が所定値Ｔ２より大
きくなったとき、すなわちブレーキペダル１の踏み込み
開始時からマスタシリンダ圧Ｐの増加側変曲点Ｘｉが発
生するまでの時間が経過したときに、ステップＳ１４
１，Ｓ１４２で、その時点のマスタシリンダ圧の上昇速
度ｖＰが所定速度Ｖ０より大きいか否か、及びマスタシ
リンダ圧Ｐが所定圧Ｐ０より高いか否かを判定し、その
結果、ｖＰ＞Ｖ０であり、かつＰ＞Ｐ０のときに、ステ
ップＳ１４３で助勢速度を設定したうえで、ステップＳ
１４４でモータ２７をオンにする。

【０１１４】そして、モータ２７がオンになってブレー
キアシストが開始されれば、その後は、ステップＳ１３
７からステップＳ１４５，Ｓ１４６を実行し、マスタシ
リンダ圧Ｐが上記のモータ作動開始条件の所定圧Ｐ０よ
り所定値ｐだけ低い圧力（Ｐ０−ｐ）より低下した時点
で、ブレーキアシストを終了する。

【０１１５】なお、この実施の形態においても、モータ
２７の作動開始判定中及びその作動中にブレーキペダル
１が戻されてブレーキスイッチ４２がオフになれば、ス
テップＳ１３５，Ｓ１３６により、その時点でタイマＴ
がクリアされて次のブレーキ操作時に備えられると共
に、モータ２７がオフとなってブレーキアシストの制御
が終了する。

【０１１６】これにより、増加側変曲点Ｘｉの発生を、
第５実施の形態の場合のようにマスタシリンダ圧の増分
ｄＰの変化に基づいて実際に検出することなく、タイマ
ーの計測で検出することによって、第５実施の形態の場
合と同様の作用効果が得られることになる。

【０１１７】なお、以上の各実施の形態においては、オ
リフィス切換バルブ２９の切換えによって助勢速度を変
更し、これにより助勢力の付加のしかたを変更するよう
にしたが、それに代えて、又はそれと共に、ポンプ駆動
用モータ１７の回転速度の変更によって助勢量、つまり
助勢力の元圧の大きさ、強さを変更し、これにより助勢
力の付加のしかたを変更するようにしてもよい。

【０１１８】

【発明の効果】以上のように、本発明によれば、ブレー
キアシストシステムの助勢量や助勢速度をそのときどき
のブレーキ操作状態に応じて変更するように構成したか
ら、常に適切なブレーキアシストが実現し、例えば身体
的にペダル踏力の弱い女性や高齢者の場合でも充分な制
動力が得られる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施の形態に係る制動装置のシステ
ム図である。

【図２】同システムに用いられる倍力装置の概略図で
ある。

【図３】第１実施の形態の動作を示すフローチャート
である。

【図４】同実施の形態における減少側変曲点の検出動
作の説明図である。

【図５】同じく増加側変曲点の検出動作の説明図であ
る。

【図６】緊急時等におけるブレーキ操作時のマスタシ
リンダ圧の変化を示す図である。

【図７】上記フローチャートにおける助勢速度設定の
サブルーティンを示すフローチャートである。

【図８】助勢速度設定の別の態様のサブルーティンを
示すフローチャートである。

【図９】助勢速度設定のさらに別の態様のサブルーテ
ィンを示すフローチャートである。

【図１０】第２実施の形態の動作を示すフローチャー
トである。

【図１１】第３実施の形態の動作を示すフローチャー
トである。

【図１２】第４実施の形態の動作を示すフローチャー
トである。

【図１３】第５実施の形態の動作を示すフローチャー
トである。

【図１４】上記フローチャートにおける助勢速度設定
のサブルーティンを示すフローチャートである。

【図１５】第６実施の形態の動作を示すフローチャー
トである。

【図１６】ブレーキ操作をしたときのマスタシリンダ
圧の変化を緊急時と通常時とを対比して示す図である。

【符号の説明】

１ブレーキペダル２倍力装置２７ポンプ駆動用モータ２８ポンプ２９オリフィス切換バルブ４０コントローラ４２ブレーキスイッチ４３アイドルスイッチ４４マスタシリンダ圧センサ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続きＦターム(参考） 3D046 BB00 GG06 HH02 HH16 HH26 JJ19 KK07 KK11 LL05 LL23 LL37 LL43 3D048 BB21 BB26 BB29 BB35 CC05 HH15 HH26 HH38 HH53 HH66 HH68 RR01 RR02 RR06 RR21 RR35

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】ブレーキペダルの踏込操作により発生す
る制動力を助勢するブレーキ助勢手段が備えられた車両
の制動力制御装置であって、上記ブレーキ助勢手段によ
る助勢量を変更する変更手段と、ブレーキペダルの操作
状態を検出する検出手段と、該検出手段の検出結果に応
じて上記変更手段を制御する制御手段とが設けられてい
ることを特徴とする車両の制動力制御装置。
【請求項２】ブレーキペダルの踏込操作により発生す
る制動力を助勢するブレーキ助勢手段が備えられた車両
の制動力制御装置であって、上記ブレーキ助勢手段によ
る助勢速度を変更する変更手段と、ブレーキペダルの操
作状態を検出する検出手段と、該検出手段の検出結果に
応じて上記変更手段を制御する制御手段とが設けられて
いることを特徴とする車両の制動力制御装置。
【請求項３】ブレーキペダルの踏込操作により倍力装
置を介してマスタシリンダ圧を発生させるマスタシリン
ダと、このマスタシリンダ圧に基づく制動力を助勢する
ブレーキ助勢手段とが備えられた車両の制動力制御装置
であって、上記マスタシリンダ圧を検出するマスタシリ
ンダ圧検出手段と、ブレーキペダルの踏込速度に関連す
る値を検出する踏込速度関連値検出手段と、ブレーキペ
ダルの踏込開始後、上記マスタシリンダ圧検出手段によ
って検出されるマスタシリンダ圧の上昇速度が減少する
減少側変曲点の発生を検出する減少側変曲点検出手段
と、該検出手段による減少側変曲点の発生検出前におけ
るブレーキペダルの踏込速度に関連する値が小さいとき
は、大きいときに比べて、上記ブレーキ助勢手段による
助勢量又は助勢速度の少なくとも一方を大きくする制御
手段とが設けられていることを特徴とする車両の制動力
制御装置。
【請求項４】ブレーキペダルの踏込操作により倍力装
置を介してマスタシリンダ圧を発生させるマスタシリン
ダと、このマスタシリンダ圧に基づく制動力を助勢する
ブレーキ助勢手段とが備えられた車両の制動力制御装置
であって、上記マスタシリンダ圧を検出するマスタシリ
ンダ圧検出手段と、ブレーキペダルの踏込速度に関連す
る値を検出する踏込速度関連値検出手段と、ブレーキペ
ダルの踏込開始後、上記マスタシリンダ圧検出手段によ
って検出されるマスタシリンダ圧の上昇速度が減少する
減少側変曲点の発生時点までの時間に相当する所定時間
の経過前におけるブレーキペダルの踏込速度に関連する
値が小さいときは、大きいときに比べて、上記ブレーキ
助勢手段による助勢量又は助勢速度の少なくとも一方を
大きくする制御手段とが設けられていることを特徴とす
る車両の制動力制御装置。
【請求項５】ブレーキペダルの踏込操作により倍力装
置を介してマスタシリンダ圧を発生させるマスタシリン
ダと、このマスタシリンダ圧に基づく制動力を助勢する
ブレーキ助勢手段とが備えられた車両の制動力制御装置
であって、上記マスタシリンダ圧を検出するマスタシリ
ンダ圧検出手段と、ブレーキペダルの踏込速度に関連す
る値を検出する踏込速度関連値検出手段と、ブレーキペ
ダルの踏込開始後、上記マスタシリンダ圧検出手段によ
って検出されるマスタシリンダ圧の上昇速度が増加する
増加側変曲点の発生を検出する増加側変曲点検出手段
と、該検出手段による増加側変曲点の発生検出後におけ
るブレーキペダルの踏込速度に関連する値が小さいとき
は、大きいときに比べて、上記ブレーキ助勢手段による
助勢量又は助勢速度の少なくとも一方を大きくする制御
手段とが設けられていることを特徴とする車両の制動力
制御装置。
【請求項６】ブレーキペダルの踏込操作により倍力装
置を介してマスタシリンダ圧を発生させるマスタシリン
ダと、このマスタシリンダ圧に基づく制動力を助勢する
ブレーキ助勢手段とが備えられた車両の制動力制御装置
であって、上記マスタシリンダ圧を検出するマスタシリ
ンダ圧検出手段と、ブレーキペダルの踏込速度に関連す
る値を検出する踏込速度関連値検出手段と、ブレーキペ
ダルの踏込開始後、上記マスタシリンダ圧検出手段によ
って検出されるマスタシリンダ圧の上昇速度が増加する
増加側変曲点の発生時点までの時間に相当する所定時間
の経過後におけるブレーキペダルの踏込速度に関連する
値が小さいときは、大きいときに比べて、上記ブレーキ
助勢手段による助勢量又は助勢速度の少なくとも一方を
大きくする制御手段とが設けられていることを特徴とす
る車両の制動力制御装置。
【請求項７】ブレーキペダルの踏込操作により倍力装
置を介してマスタシリンダ圧を発生させるマスタシリン
ダと、このマスタシリンダ圧に基づく制動力を助勢する
ブレーキ助勢手段とが備えられた車両の制動力制御装置
であって、上記マスタシリンダ圧を検出するマスタシリ
ンダ圧検出手段と、減速度に関連する値を検出する減速
度関連値検出手段と、ブレーキペダルの踏込開始後、上
記マスタシリンダ圧検出手段によって検出されるマスタ
シリンダ圧の上昇速度が増加する増加側変曲点の発生を
検出する増加側変曲点検出手段と、該検出手段による増
加側変曲点の発生検出前における減速度に関連する値の
平均値が小さいときは、大きいときに比べて、上記ブレ
ーキ助勢手段による助勢量又は助勢速度の少なくとも一
方を大きくする制御手段とが設けられていることを特徴
とする車両の制動力制御装置。
【請求項８】ブレーキペダルの踏込操作により倍力装
置を介してマスタシリンダ圧を発生させるマスタシリン
ダと、このマスタシリンダ圧に基づく制動力を助勢する
ブレーキ助勢手段とが備えられた車両の制動力制御装置
であって、上記マスタシリンダ圧を検出するマスタシリ
ンダ圧検出手段と、減速度に関連する値を検出する減速
度関連値検出手段と、ブレーキペダルの踏込開始後、上
記マスタシリンダ圧検出手段によって検出されるマスタ
シリンダ圧の上昇速度が増加する増加側変曲点の発生時
点までの時間に相当する所定時間の経過前における減速
度に関連する値の平均値が小さいときは、大きいときに
比べて、上記ブレーキ助勢手段による助勢量又は助勢速
度の少なくとも一方を大きくする制御手段とが設けられ
ていることを特徴とする車両の制動力制御装置。
【請求項９】ブレーキペダルの踏込操作により発生す
る制動力を助勢するブレーキ助勢手段が備えられた車両
の制動力制御装置であって、上記ブレーキ助勢手段によ
る助勢量又は助勢速度の少なくとも一方を変更する変更
手段と、ブレーキペダルの踏込操作を検出するブレーキ
ペダル踏込操作検出手段と、アクセルペダルの踏込操作
を検出するアクセルペダル踏込操作検出手段と、これら
の検出手段で上記両ペダルの踏込操作がともに検出され
たときは、ブレーキペダルの踏込操作のみが検出された
ときに比べて、上記ブレーキ助勢手段による助勢量又は
助勢速度の少なくとも一方が大きくなるように上記変更
手段を制御する制御手段とが設けられていることを特徴
とする車両の制動力制御装置。
【請求項１０】ブレーキ助勢手段による助勢量又は助
勢速度の少なくとも一方が大きくされると共に、当該車
両の変速機の変速段がシフトダウンされるように構成さ
れていることを特徴とする請求項３ないし請求項９のい
ずれかに記載の車両の制動力制御装置。