JPH07208225A

JPH07208225A - 車両のトラクションコントロール装置

Info

Publication number: JPH07208225A
Application number: JP6022150A
Authority: JP
Inventors: Toshiaki Tsuyama; 俊明津山; Tomoyuki Hirao; 知之平尾
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1994-01-21
Filing date: 1994-01-21
Publication date: 1995-08-08
Anticipated expiration: 2017-06-04
Also published as: JP3288168B2; US5731976A; DE19501721A1

Abstract

(57)【要約】【目的】エンジントラクション制御実行中の低スリッ
プ状態のときの加速不良を防止しつつエンジン駆動力が
過大になるのを防止する。【構成】燃料カットと点火時期リタードを介して行う
スリップ制御において、スリップ制御中（制御フラグＣ
ＦＬ＝１）に、平均駆動輪速Ｖｄが車体速Ｖに接近した
低スリップ状態の継続時間をタイマＴｍにより計時し、
その計時時間Ｔが計時時間しきい値Ｔh1（＝２５０ｍ
ｓ）、Ｔh2（＝１０００ｍｓ）、Ｔh3（＝２０００ｍ
ｓ）になったときには、夫々、スリップ制御の現在の制
御レベルＦＣ（ｋ）を小さく補正して（Ｓ１７５）駆動
力を高め、加速性を向上させる。但し、スリップ制御に
より制御レベルが駆動力アップ方向へ変更されたとき
（Ｓ１６９：Yes ）には、その変更毎に計時時間しきい
値Ｔh1，Ｔh2，Ｔh3をΔｔ（＝２５０ｍｓ）だけ大きく
補正する（Ｓ１７０）ことで、前記補正を抑制し、駆動
力が過大になるのを防止する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両のトラクションコ
ントロール装置に関し、特に、低スリップ状態における
加速性不良を防止しつつ、エンジン駆動力が過剰になる
のを防止するように改善したものに関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、車両の加速時において、駆動輪が
過大駆動トルクによりスリップして走行性能が低下する
ことを防止する為に、駆動輪のスリップ率又はスリップ
量（以下、スリップ値という）を検出し、駆動輪のスリ
ップ値が目標スリップ値となるように、エンジン駆動力
や車輪に対する制動力を制御（エンジン駆動力を低下さ
せる、又は制動力を増大させる）ように構成した車両の
トラクション制御技術は一般に実用化されている。

【０００３】この種の車両のトラクション制御において
は、４輪の車輪速を夫々検出する車輪速センサが設けら
れ、駆動輪車輪速と従動輪車輪速とから駆動輪のスリッ
プ値が演算され、また、受動輪車輪速から決まる車体速
と路面摩擦係数とに応じて目標スリップ値が設定され
る。そして、前記路面摩擦係数は、受動輪車輪速と、そ
の加速度とから推定される（特開昭６０−９９７５７号
公報参照）。前記駆動輪のスリップ抑制の為に、エンジ
ン駆動力を抑制する技術としては、点火時期のリタード
及び／又は燃料カット、又は、吸気通路の副スロットル
弁を介しての吸気量の減少側への調節、等が適用され
る。

【０００４】前記制動力を制御する技術としては、駆動
輪のブレーキ装置を作動させるのが一般的であるが、ブ
レーキ装置の耐久性に鑑みて、スリップ値が小さいとき
には、エンジントラクション制御によりエンジン駆動力
を低下させ、また、スリップ値が大きいときには、エン
ジン駆動力を低下させつつ、ブレーキトラクション制御
により制動力を増強させるトラクション制御技術も提案
されている（特開昭６３−１６６６４９号公報参照）。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ところで、前記のよう
なトラクション制御実行中に、摩擦係数の小さな低μ路
から摩擦係数の大きな高μ路に移行した場合に、駆動輪
車輪速が従動輪車輪速に接近した低スリップ状態が発生
する。この低スリップ状態におけるスリップ値は、目標
スリップ値よりも格段に小さいために、駆動輪から路面
への駆動力伝達の効率が低くなりやすいことから、アク
セルペダルを踏み込んで加速する際の加速性が低下する
という問題がある。

【０００６】そこで、低スリップ状態発生時に、加速性
を高める為にエンジンの駆動力を増強するようにエンジ
ンを制御することが考えられるが、低スリップ状態発生
時には、トラクション制御により、エンジン駆動力を増
強する方向へ制御が実行されることもあるので、前者の
加速性向上の為の駆動力の増強と、トラクション制御に
よる駆動力の増強とで、２重にエンジン駆動力を増強し
まうという虞がある。

【０００７】特に、燃料カット方式のエンジントラクシ
ョン制御を採用している場合には、低スリップ状態発生
時における駆動力増強をトラクション制御のみに依存す
ると、トラクション制御の遅れにより、迅速な駆動力増
強を期待できない。即ち、燃料カットによりエンジン駆
動力を制御する場合には、駆動力の変化幅も大きく、ま
た、エンジンのクランク軸が２〜３回転しないと、燃料
カットを介してのエンジン制御の影響がエンジン駆動力
に顕れないからである。本発明の目的は、トラクション
制御実行中の低スリップ状態における加速不良を防止し
つつエンジン駆動力が過大になるのを防止できるような
車両のトラクションコントロール装置を提供することで
ある。

【０００８】

【課題を解決するための手段】請求項１の車両のトラク
ションコントロール装置は、図１の機能ブロック図に示
すように、駆動輪の路面に対するスリップ値が目標スリ
ップ値となるようにエンジンの駆動力を制御する車両の
トラクションコントロール装置において、駆動輪と従動
輪の車輪速を夫々検出する車輪速検出手段と、前記従動
輪の検出車輪速を用いて目標スリップ値を演算する目標
スリップ値演算手段と、従動輪と駆動輪の検出車輪速か
ら駆動輪のスリップ値を演算するスリップ値演算手段
と、前記スリップ値演算手段で演算された駆動輪のスリ
ップ値が、目標スリップ値演算手段で演算された目標ス
リップ値となるように、エンジンの駆動力を制御するエ
ンジン制御量を演算する制御量演算手段と、従動輪と駆
動輪の検出車輪速を受け、駆動輪車輪速と従動輪車輪速
との差が所定値以下である低スリップ状態の継続時間を
計時する計時手段と、前記計時手段で計時された計時時
間の増大に応じてエンジンの駆動力が増大するように、
制御量演算手段で求めたエンジン制御量を補正する制御
量補正手段と、前記計時手段で計時中に、制御量演算手
段で求めるエンジン制御量が駆動力増加方向へ変更され
たとき、制御量補正手段によるエンジン制御量の補正を
抑制する補正抑制手段とを備えたものである。尚、前
記目標スリップ値は、目標スリップ率又は目標スリップ
量を意味し、また、駆動輪のスリップ値は、駆動輪のス
リップ率又はスリップ量を意味する。

【０００９】ここで、走行中の路面の路面摩擦係数を検
知する路面摩擦検知手段を設け、前記目標スリップ値演
算手段は、路面摩擦検知手段で求めた路面摩擦係数と、
前記従動輪の検出車輪速とに基いて、前記目標スリップ
値を演算するように構成してもよい（請求項１に従属の
請求項２）。前記制御量演算手段は、エンジンの燃料カ
ットを介して駆動力を制御するエンジン制御量を演算す
るように構成してもよい（請求項１又は請求項２に従属
の請求項３）。前記補正抑制手段は、前記エンジン制御
量の補正を実行する時期を所定時間遅延させるように構
成してもよい（請求項３に従属の請求項４）。

【００１０】前記補正抑制手段は、計時手段の計時時間
を所定時間遅延させるように構成してもよい（請求項３
に従属の請求項５）。前記制御量補正手段は、計時時間
の増大に応じて段階的に設定された複数の計時時間しき
い値毎に、エンジン制御量を補正するように構成され、
前記補正抑制手段は、複数の計時時間しきい値の夫々
に、エンジン回転数の増大に応じて短くなる所定の設定
時間を加算するように構成されてもよい（請求項３に従
属の請求項６）。

【００１１】

【発明の作用及び効果】請求項１の車両のトラクション
コントロール装置においては、車輪速検出手段により、
駆動輪と従動輪の車輪速が夫々検出され、目標スリップ
値演算手段は、従動輪の検出車輪速を用いて目標スリッ
プ値を演算し、スリップ値演算手段は、従動輪と駆動輪
の検出車輪速から駆動輪のスリップ値を演算し、制御量
演算手段は、駆動輪のスリップ値が目標スリップ値とな
るように、エンジンの駆動力を制御するエンジン制御量
を演算する。

【００１２】計時手段は、一連のトラクション制御の実
行中に、駆動輪車輪速と従動輪車輪速との差が所定値以
下である低スリップ状態の継続時間を計時し、制御量補
正手段は、前記計時時間の増大に応じてエンジンの駆動
力が増大するように、制御量演算手段で求めたエンジン
制御量を補正し、補正抑制手段は、計時手段で計時中
に、エンジン制御量が駆動力増加方向へ変更されたと
き、制御量補正手段によるエンジン制御量の補正を抑制
する。

【００１３】車両が低μ路から高μ路に移行して低スリ
ップ状態が発生したような場合に、計時手段が低スリッ
プ状態の継続時間を計時し、制御量補正手段により、低
スリップ状態の継続時間の増大に応じてエンジンの駆動
力が増大するように、エンジン制御量を補正するので、
加速不良を防止して加速性を確保できる。しかも、補正
抑制手段は、計時手段で計時中に、トラクション制御に
よりエンジン制御量が駆動力増加方向へ変更されたと
き、制御量補正手段によるエンジン制御量の補正を抑制
するので、エンジン駆動力が過大になるのを確実に防止
することができる。

【００１４】請求項２の車両のトラクションコントロー
ル装置においては、路面摩擦検知手段により路面摩擦係
数が検知され、前記目標スリップ値演算手段は、路面摩
擦係数と従動輪の検出車輪速とに基いて目標スリップ値
を演算するため、路面摩擦係数に応じた目標スリップ値
を求めることができる。請求項３の車両のトラクション
コントロール装置においては、制御量演算手段は、エン
ジンの燃料カットを介して駆動力を制御するエンジン制
御量を演算するが、燃料カットを介してエンジン駆動力
を制御する場合には、駆動力の変化幅も大きく、また、
エンジンのクランク軸が２〜３回転しないと、燃料カッ
トを介してのエンジン制御の影響がエンジン駆動力に顕
れないことから、低スリップ状態の発生時における加速
不良が生じやすいが、制御量補正手段を介して、加速性
を高める効果が顕著になる。

【００１５】請求項４の車両のトラクションコントロー
ル装置においては、補正抑制手段は、前記エンジン制御
量の補正を実行する時期を所定時間遅延させることで、
エンジン制御量の補正を抑制する。この場合、簡単な制
御により、エンジン制御量の補正を抑制できる。請求項
５の車両のトラクションコントロール装置においては、
補正抑制手段は、計時手段の計時時間を所定時間遅延さ
せることで、エンジン制御量の補正を抑制する。この場
合、簡単な制御により、エンジン制御量の補正を抑制で
きる。

【００１６】請求項６の車両のトラクションコントロー
ル装置においては、制御量補正手段は、計時時間の増大
に応じて段階的に設定された複数の計時時間しきい値毎
に、エンジン制御量を補正し、補正抑制手段は、複数の
計時時間しきい値の夫々に、エンジン回転数の増大に応
じて短くなる所定の設定時間を加算することで、エンジ
ン制御量の補正を抑制する。

【００１７】即ち、燃料カットを介してのエンジン駆動
力調節の影響は、エンジンのクランク軸が２〜３回転し
ないと顕れないが、そのクランク軸が２〜３回転する時
間は、エンジン回転数の増大に応じて短くなるなること
から、複数の計時時間しきい値の夫々に、エンジン回転
数の増大に応じて短くなる所定の設定時間を加算するこ
とで、制御量補正手段によるエンジン制御量の補正を確
実に抑制することができる。つまり、トラクション制御
による駆動力増強の影響がエンジン駆動力に顕れて、低
スリップ状態が解消すれば、制御量補正手段による補正
が実行されなくなるので、エンジン駆動力が過大になる
のを防止できる。

【００１８】

【実施例】以下、本発明の実施例について図面を参照し
つつ説明する。本実施例は、後輪駆動型の車両のトラク
ションコントロール装置に、本発明を適用した場合の一
例である。第２図に示すように、この車両においては、
左右の前輪１，２が従動輪、左右の後輪３，４が駆動輪
とされ、車体の前部に搭載されたＶ型６気筒のエンジン
５の駆動トルクが、トクルコンバータと遊星歯車式変速
ギヤ機構を含む自動変速機６からプロペラシャフト７、
差動装置８及び左右の後輪駆動軸９，１０を介して左右
の後輪３，４に伝達されるように構成してある。

【００１９】前記エンジン５の左右のバンク間の上側に
は、吸気管１１に接続されたサージタンク１２が配設さ
れ、６つの分岐吸気管１３の夫々は、サージタンク１２
の側部から延びて反対側のバンクの吸気ポートに接続さ
れ、各分岐吸気管１３には、分岐吸気管１３又は吸気ポ
ート内へ燃料を噴射するインジェクタ１４が装着され、
吸気管１１には、アクセルペダル１５に連動連結された
スロットル弁１６が設けられている。左右の前輪１，
２と後輪３，４には、車輪と一体的に回転するディスク
２１ａ〜２４ａと、ブレーキ油圧の供給を受けて、これ
らディスク２１ａ〜２４ａの回転を制動するキャリパ２
１ｂ〜２４ｂとからなるブレーキ装置２１〜２４が夫々
設けられ、これらのブレーキ装置２１〜２４を作動させ
るブレーキ制御システムが設けられている。

【００２０】このブレーキ制御システムでは、運転者に
よるブレーキペダル２５の踏込力が倍力装置２６により
倍力されて倍力装置２６から加圧されたブレーキ油圧が
タンデム型のマスターシリング２７に供給される。この
マスターシリング２７から延びる前輪用制動圧供給管２
８，２９が左右の前輪１，２のブレーキ装置２１，２２
のキャリパ２１ｂ，２２ｂに夫々接続されている。

【００２１】左右の後輪３，４のブレーキ油圧供給系に
ついては、倍力装置２６から延びる制動圧供給管３０が
途中で左後輪用制動圧供給管３４と右後輪用制動圧供給
管３５とに分岐し、左後輪用制動圧供給管３４と右後輪
用制動圧供給管３５は、左右の後輪３，４のブレーキ装
置２３，２４のキャリパ２３ｂ，２４ｂに夫々接続され
ている。前記制動圧供給管３０には、電磁開閉弁３１が
接続されるとともに、この電磁開閉弁３１と並列の油圧
供給管３２には、倍力装置２６からブレーキ油圧の供給
を許すチェック弁３３が接続されている。

【００２２】左後輪３のブレーキ装置２３に通じる左後
輪制動圧供給管３４には、電磁開閉弁３６が介設され、
この開閉弁３６の下流側において左後輪制動圧供給管３
４には、電磁開閉弁３７が装着されたリリーフ通路３８
が接続されている。右後輪４のブレーキ装置２４に通じ
る右後輪制動圧供給管３５には、電磁開閉弁３９が介設
され、この開閉弁３９の下流側において右後輪制動圧供
給管３５には、電磁開閉弁４０が装着されたリリーフ通
路４１が接続されている。尚、電磁開閉弁３６，３７，
３９，４０は、デューティソレノイドを介して駆動され
る構成のものである。

【００２３】更に、リザーバタンク４２の油をポンプ４
３で加圧した油圧が油圧供給管４４により倍力装置２６
に供給され、この油圧供給管４４のうちのポンプ４３の
下流側から分岐部４８に油圧供給管４５が接続され、こ
の油圧供給管４５に電磁開閉弁４６が介設されている。
尚、倍力装置２６からオーバーフローした油は、戻り管
４７によりリザーバタンク４２に戻される。更に、左後
輪制動圧供給管３４には、その油圧を検出する油圧セン
サ５５が接続され、また、右後輪制動圧供給管３５に
は、その油圧を検出する油圧センサ５６が接続されてい
る。

【００２４】左前輪１の車輪速を検出する車輪速センサ
５１と、右前輪２の車輪速を検出する車輪速センサ５２
と、左後輪３の車輪速を検出する車輪速センサ５３と、
右後輪４の車輪速を検出する車輪速センサ５４と、操舵
ハンドル５７の舵角を検出する舵角センサ５８と、ブレ
ーキペダル２５の操作時にＯＮとなるブレーキスイッチ
５９等のセンサ類が設けられるとともに、エンジン５に
対するエンジントラクション制御と、左右の後輪３，４
のブレーキ装置２３，２４に対するブレーキトラクショ
ン制御とを行うトラクション制御装置５０が設けられて
いる。

【００２５】前記各車輪速センサ５１〜５４は、ブレー
キディスク２１ａ〜２４ａ又はその近傍のディスクに形
成された複数の検出部を電磁ピックアップで検出する構
成のものである。前記トラクション制御装置５０に対し
て、車輪速センサ５１〜５４からの検出信号と、油圧セ
ンサ５５，５６からの検出信号と、舵角センサ５８から
の検出信号と、ブレーキスイッチ５９からの検出信号、
エンジン回転数センサ１８からの検出信号等が供給さ
れ、また、トラクション制御装置５０からは、エンジン
制御装置６０に対してエンジントラクション制御の制御
信号が供給されるとともに、電磁開閉弁３１，４６，３
６，３７，３９，４０に適宜駆動信号が供給される。
尚、エンジン制御装置６０は、トラクション制御の制御
信号に基いて、６つのインジェクタ１４を介して燃料カ
ットの制御を行ない、エンジン５のイグナイタ１７を介
して点火時期リタードの制御を行うことになる。

【００２６】前記トラクション制御装置５０は、車輪速
センサ５１〜５４からの検出信号をを波形整形する波形
整形回路、油圧センサ５５，５６からの検出信号をＡ／
Ｄ変換するＡＤ変換器、舵角センサ５８からの検出信号
をＡ／Ｄ変換するＡＤ変換器、エンジン回転数センサ１
８からの検出信号を波形整形する波形整形回路、入力出
力インターフェース、マイクロコンピュータ、電磁開閉
弁３１，４６，３６，３７，３９，４０の為の駆動回
路、及び複数のタイマ等で構成され、マイクロコンピュ
ータのＲＯＭには、後述のスリップ制御の制御プログラ
ムやテーブル等が予め格納され、ＲＡＭには種々のワー
クメモリが設けられている。

【００２７】本願は、エンジントラクション制御に特徴
を有するものであるため、ブレーキ制御については簡単
に説明すると、ブレーキトラクション制御を実行しない
ときには、電磁開閉弁３１を開き且つ電磁開閉弁４６を
閉じると、制動時に倍力装置２６からブレーキ油圧がブ
レーキ装置２１〜２４に供給される。ブレーキトラクシ
ョン制御時には、電磁開閉弁３１を閉じ且つ電磁開閉弁
４６を開き、電磁開閉弁３６，３７，３９，４０を適宜
デュティ制御することで、左右の後輪３，４のブレーキ
装置２３，２４のブレーキ油圧を所望の圧力に制御する
ことができる。

【００２８】前記トラクション制御装置５０により実行
されるスリップ制御（エンジントラクション制御）の概
要について説明しておくと、先ず、前記センサ類からの
検出信号を用いて実旋回半径Ｒｒ、舵角対応旋回半径Ｒ
ｉ、車体速Ｖ（以下、車速Ｖと略称する）、路面摩擦係
数μを求め、次に横加速度Ｇを求め、その横加速度Ｇに
基いてスリップ判定用しきい値と制御目標値Ｔとを横加
速度Ｇが大きくなる程低くなるように補正する補正係数
ｋを求める。その後、スリップ量の演算、スリップ判
定、制御目標値Ｔの設定、エンジンの駆動力を調節する
為の制御レベルＦＣの演算などを実行し、燃料カットに
よる燃料制御と点火時期リタードによる点火時期制御を
実行させる為のスリップ制御の制御信号をエンジン制御
装置６０に出力する。

【００２９】以下、トラクション制御装置５０により実
行されるスリップ制御について、図３以降の図面を参照
しつつ説明するが、最初に、スリップ制御の全体につい
て説明し、最後に、このスリップ制御のうちの本願特有
の低スリップ状態における制御レベル補正兼補正抑制制
御について説明する。尚、フローチャート中の符号Ｓｉ
（ｉ＝１、２、３、・・）は各ステップを示すものであ
る。

【００３０】図３のメインルーチンは、所定の微小時間
（例えば、１０ｍｓ）おきに実行されるルーチンであ
り、この図３のフローチャートにおいて、エンジン５の
始動とともにこのスリップ制御が開始され、最初に、Ｒ
ＡＭの種々のワークメモリをクリアする等の初期設定が
実行され、次に、センサ５１〜５４，５８及びブレーキ
スイッチ５９で検出された種々の必要な検出信号が読み
込まれる（Ｓ１）。次にＳ２において実旋回半径Ｒｒ、
舵角対応旋回半径Ｒｉ、車速Ｖ、路面摩擦係数μを求め
る演算が実行される。前記実旋回半径Ｒｒは、車輪速セ
ンサ５１，５２により検出される従動輪１，２の車輪速
Ｖ１，Ｖ２により、次の（１）式により演算される。
尚、Ｍｉｎ（Ｖ１，Ｖ２）は、Ｖ１とＶ２のうちの小さ
い方を示し、Ｔｄは車両のトレッド（例えば、１．７
ｍ）である。

【００３１】Ｒｒ＝Ｍｉｎ（Ｖ１，Ｖ２）×Ｔｄ÷｜Ｖ１−Ｖ２｜＋０．５Ｔｄ（１）前記舵角対応旋回半径Ｒｉは、ニュートラルステアリン
グにおける旋回半径に略対応するもので、これは前記舵
角センサ５８で今回検出された制御用舵角θの絶対値に
基いて、次の表１に示すテーブルから線形補完にて求め
られる。

【００３２】

【表１】

【００３３】前記車速Ｖは、検出された従動輪１，２の
車輪速Ｖ１、Ｖ２のうちの高い方の値として求められ
る。前記路面摩擦係数μは、車速Ｖとその加速度Ｖｇと
に基いて演算される。この路面摩擦係数μの演算には、
１００ｍｓカウントのタイマと、５００ｍｓカウントの
タイマとを用い、スリップ制御開始から車体加速度Ｖｇ
が十分に大きくならない５００ｍｓ経過までは１００ｍ
ｓ毎に１００ｍｓ間の車速Ｖの変化から次の（２）式に
より車体加速度Ｖｇを求め、また、車体加速度Ｖｇが十
分に大きくなった５００ｍｓ経過後は、１００ｍｓ毎に
５００ｍｓ間の車速Ｖの変化から次の（３）式により車
体加速度Ｖｇを求める。尚、Ｖ（ｋ）は現時点、Ｖ（ｋ
−１００）は１００ｍｓ前、Ｖ（ｋ−５００）は５００
ｍｓ前の各車速でありＫ１、Ｋ２は夫々所定の定数であ
る。尚、ｍｓは、ｍｓｅｃのことである。

【００３４】Ｖｇ＝Ｋ１×〔Ｖ（ｋ）−Ｖ（ｋ−１００）〕（２）Ｖｇ＝Ｋ２×〔Ｖ（ｋ）−Ｖ（ｋ−５００）〕（３）前記路面摩擦係数μは、前記のように求めた車速Ｖと、
車体加速度Ｖｇとを用いて表２に示したμテーブルから
３次元補完により演算する。

【００３５】

【表２】

【００３６】次に、Ｓ３において横加速度Ｇと横加速度
対応補正係数ｋが演算されるが、このルーチンについて
図４により説明する。前記横加速度Ｇは旋回半径と車速
Ｖとから決まるが、横加速度Ｇを求めるのに実旋回半径
Ｒｒと舵角対応旋回半径Ｒｉとを選択的に用いることと
する。路面状態と運転状態に基いて、車両が旋回走行す
るときに舵角対応旋回半径Ｒｉでの走行ラインから外れ
る傾向の大きさを判定し、その傾向が大きいときには舵
角対応旋回半径Ｒｉを選択し、またその傾向が大きくな
いときには実旋回半径Ｒｒを選択するものとする。

【００３７】図４のフローチャートにおいて、今回の制
御用舵角θの絶対値が所定値θｏ以上で、かつ車速Ｖが
所定値Ｖｏ以上で、かつ路面摩擦係数μが所定値μｏ以
下のときには、舵角対応旋回半径Ｒｉを用いて横加速度
Ｇを演算し（Ｓ４１〜Ｓ４４）、また前記の条件が成立
しないときには実旋回半径Ｒｒを用いて横加速度Ｇを演
算し（Ｓ４１〜Ｓ４３、Ｓ４５）、その後横加速度Ｇに
基づく補正係数ｋを演算する（Ｓ４６）。

【００３８】前記横加速度Ｇは、次の（４）式により、
車速Ｖと旋回半径Ｒ（舵角対応旋回半径Ｒｉ又は実旋回
半径Ｒｒ）から演算される。Ｇ＝Ｖ×Ｖ×（１／Ｒ）×（１／１２７）（４）次に、Ｓ４６において、横加速度Ｇに基づく補正係数ｋ
が予め設定された表３の補正係数テーブルから演算され
る。

【００３９】

【表３】

【００４０】次に、図３のフローチャートのＳ４におい
て、スリップ判定用しきい値が設定される。このスリッ
プ判定用しきい値は、基本しきい値×補正係数ｋ、に設
定され、基本しきい値は、車速Ｖと路面摩擦係数μとを
パラメータとして、表４の基本しきい値テーブル１（ス
リップ制御開始用）又は表５の基本しきい値テーブル２
（スリップ制御継続用）から３次元補完で演算される
が、表４の基本しきい値テーブル１はスリップ制御を開
始すべきか否かを、表５の基本しきい値テーブル２はス
リップ制御を継続すべきか否かを夫々判定する為のもの
である。

【００４１】

【表４】

【００４２】

【表５】

【００４３】次に、Ｓ５において、スリップ量（スリッ
プ値に相当する）の演算が実行される。このスリップ量
の演算について図５のフローチャートに基いて説明する
と、左右の後輪３，４のスリップ量ＳＬ、ＳＲは、左右
の後輪３，４の車輪速Ｖ３，Ｖ４から車速Ｖを減算する
ことにより演算され（Ｓ５１）、次に平均スリップ量Ｓ
Ａｖがスリップ量ＳＬ、ＳＲの平均値から演算され（Ｓ
５２）、次に最高スリップ量ＳＨｉがスリップ量ＳＬ、
ＳＲの高い方の値として演算される（Ｓ５３）。次に、
Ｓ６ではスリップ判定が実行される。このスリップ判定
において、最高スリップ量ＳＨｉとスリップ判定用しき
い値とに基いて次の（５）式が成立するときにスリップ
制御必要と判定してスリップフラグＳＦＬが１にセット
される。

【００４４】ＳＨｉ≧スリップ判定用しきい値（５）この場合、スリップ判定用しきい値を求める基本しきい
値としては、Ｓ９のルーチンを示す図６のフローチャー
トのＳ１３４のステップにおいて非制御状態（制御フラ
グＣＦＬ＝０）が判定されているときには、前記表４の
開始用の基本しきい値が使用され、またスリップ制御中
（制御フラグＣＦＬ＝１）と判定されているときには表
５の継続用の基本しきい値が使用される。

【００４５】

【表６】

【００４６】

【表７】

【００４７】次に、Ｓ７において制御フラグＣＦＬ＝１
か否か判定し、ＣＦＬ＝０（スリップ制御実行中でな
い）のときは直ぐにリターンする。一方、Ｓ７において
ＣＦＬ＝１（スリップ制御実行中）と判定したときに
は、Ｓ８へ移行する。次に、Ｓ８において制御目標値Ｔ
が設定される。この制御目標値Ｔは、後輪３，４のスリ
ップ量として目標とする値（目標スリップ量、つまり、
目標スリップ値）で、車速Ｖと路面摩擦係μとをパラメ
ータとして表６の制御目標基本値テーブルから３次元補
完により求めた制御目標基本値と補正係数ｋから次の
（６）式により演算される。制御目標値Ｔ＝制御目標基本値×ｋ（６）

【００４８】次に、Ｓ９において制御レベルＦＣが演算
される。この制御レベルＦＣについては、平均スリップ
量ＳＡｖの制御目標値Ｔからの偏差ＥＮとその変化率Ｄ
ＥＮとに基いて表７から基本制御レベルＦＣＢを決定
し、これに前回値ＦＣ（ｋ−１）のフィードバック補正
と初回補正を加味して、０〜１５の範囲に設定する。前
記初回補正は、平均スリップ量ＳＡｖの変化率ＤＳＡｖ
が最初に０になるまでは（＋５）であり、そこから初回
フラグＳＴＦＬが０になるまでが（＋２）である。この
Ｓ９のルーチンについて、図６のフローチャートに基い
て説明する。先ず、Ｓ１３１において、偏差ＥＮとその
偏差変化率ＤＥＮが次の（７）式と（８）式により夫々
演算される。

【００４９】偏差ＥＮ＝ＳＡｖ（ｋ）−制御目標値Ｔ（７）偏差変化率ＤＥＮ＝ＤＳＡｖ＝ＳＡｖ（ｋ）−ＳＡｖ（ｋ−１）（８）次に、Ｓ１３２において前記偏差ＥＮと偏差変化率ＤＥ
Ｎとに基いて今回の基本制御レベルＦＣＢ（ｋ）が、表
７の基本制御レベルテーブルから演算される。次に、Ｓ
１３３において今回の基本制御レベルＦＣＢ（ｋ）に前
回の制御レベルＦＣ（ｋ−１）を加算して今回の制御レ
ベルＦＣ（ｋ）を求めるフィードバック補正が実行さ
れ、次にＳ１３４においてスリップ制御判定が実行さ
れ、次にＳ１３５において初回スリップ制御判定が実行
され、次にＳ１３６において後輪３，４のスリップが初
めて判定されてからこの最初のスリップ判定がなくなる
までの間制御レベルを強制的に高める初回補正量が演算
される。

【００５０】Ｓ１３４のスリップ制御判定のルーチンに
ついて、図７のフローチャートに基いて説明する。先
ず、Ｓ１４０において、スリップフラグＳＦＬ＝１で且
つ非ブレーキ状態８ブレーキスイッチ５９がＯＦＦ）で
あるか否か判定され、これらの条件が成立しているとき
には、Ｓ１４１においてスリップ制御中を示す制御フラ
グＣＦＬがセットされ、Ｓ１３５に移行する。一方、Ｓ
１４０でＮｏと判定されたときには、Ｓ１４２におい
て、トラクション制御装置５０内に設けられ、スリップ
フラグＳＦＬ＝０の信号の継続時間を計時する第１タイ
マのカウント値ｔ１と、ＦＣ≦３で且つＤＳＡｖ≦０．
３ｇとなる条件が成立している継続時間を計時する第２
タイマのカウント値ｔ２とが夫々読出され、カウント値
ｔ１が１０００ｍｓ以上のとき（Ｓ１４３：Yes ）、或
いはカウント値ｔ２が５００ｍｓ以上のときには（Ｓ１
４５：Yes ）、制御フラグＣＦＬがリセットされ、Ｓ１
３５に移行する。

【００５１】Ｓ１３５の初回スリップ制御判定のルーチ
ンについて、図８のフローチャートに基いて説明する。
先ず、Ｓ１５０において、今回の制御フラグＣＦＬ
（ｋ）＝１で且つ前回の制御フラグＣＦＬ（ｋ−１）＝
０であるか否か判定され、これらの条件が成立している
ときには、Ｓ１５１において初回フラグＳＴＦＬが１に
セットされ、Ｓ１３６に移行する。一方、Ｓ１５０でＮ
ｏと判定されたときには、Ｓ１５２において、今回のス
リップフラグＳＦＬ（ｋ）＝０で且つ前回のスリップフ
ラグＳＦＬ（ｋ−１）＝１であるか否か判定され、これ
らの条件が成立しているときには、Ｓ１５３において初
回フラグＳＴＦＬが０にリセットされ、Ｓ１３６に移行
する。尚、Ｓ１５０・Ｓ１５２で夫々Noと判定されたと
きには、Ｓ１３６へ移行する。

【００５２】Ｓ１３６において、前記初回フラグＳＴＦ
Ｌ信号と、前記（８）式に示す平均スリップ量変化率Ｄ
ＳＡｖとに基いて、ＳＴＦＬ＝１で且つＤＳＡｖ＜０の
とき初回補正量（＋２）を決定する。次にＳ１３７にお
いて、フィードバック補正にて求められた今回の制御レ
ベルＦＣ（ｋ）に前記初回補正量があるときにはその初
回補正量を加算して今回の最終制御レベルＦＣ（ｋ）が
演算される。次に、図３のＳ１０において、今回の最終
制御レベルＦＣ（ｋ）を、図１０と図１１のマップに適
用して、点火リタード量が演算されるとともに、今回の
最終制御レベルＦＣ（ｋ）と表８のテーブルと図１２の
マップに基いて、燃料カットパターンが決定され、前記
求めた点火リタード量と、燃料カットパターンを指示す
るスリップ制御の制御信号がエンジン制御装置６０に対
して出力され、その後リターンする。

【００５３】ここで、図１０のマップは、制御レベルＦ
Ｃと点火リタード量との関係を設定したものであり、図
１１のマップは、点火リタード量の最大値を設定し、エ
ンジン回転数が高い領域では、点火リタードを規制する
ように設定したものである。図１２のマップは、燃料カ
ット禁止領域を設定したものである。また、表８中×印
は、各気筒の燃料カットを示すものである。

【００５４】

【表８】

【００５５】図１５のタイムチャートに示すように、ス
リップ制御開始用のしきい値は、比較的高いしきい値Ｓ
ｈに設定され、外乱等によって駆動輪の車輪速が高くな
ってもしきい値Ｓｈを超えない限りはスリップ制御が開
始されない。駆動輪の車輪速がしきい値Ｓｈを超える
と、スリップフラグＳＦＬがセットされ、ブレーキが非
作動状態であれば制御フラグＣＦＬと初回フラグＳＴＦ
Ｌがセットされてスリップ制御が開始され、初回フラグ
ＳＴＦＬのセット中には、初回補正が加味されるため、
スリップは急速に減少するが、その後スリップ量が制御
用継続しきい値Ｓｃ以下となるようにスリップ制御が継
続され、スリップが十分に収束して、前記の所定のスリ
ップ制御終了条件が成立すると、スリップ制御が終了し
て、制御フラグＣＦＬがリセットされることになる。

【００５６】次に、本願特有の低スリップ状態における
制御レベル補正兼補正抑制制御について、図９のフロー
チャートと図１２を参照しつつ説明する。但し、この制
御は、スリップ制御に含まれるもので、前記図３のメイ
ンルーチンに対する所定微小時間（例えば、１０ｍｓ）
おきのインターバル割り込み処理にて実行される。この
制御の概要について説明しておくと、一連のスリップ制
御中に、路面の摩擦状態が低μ路から高μ路に変化した
場合等には、スリップ制御により駆動輪３，４のスリッ
プが極度に抑制されていたために、駆動輪３，４の車輪
速Ｖ３，Ｖ４が、従動輪１，２の車輪速Ｖ１，Ｖ２に接
近した低スリップ状態となる。

【００５７】この低スリップ状態における加速不良を防
止する為に、この低スリップ状態の継続時間をタイマＴ
で計時し、その計時時間Ｔが、予めテーブルに段階的に
設定した３つの計時時間しきい値Ｔh1（例えば、２５０
ｍｓ）、Ｔh2（例えば、１０００ｍｓ）、Ｔh3（例え
ば、２０００ｍｓ）になる毎に、現在の制御レベルＦＣ
（ｋ）を「１」だけ小さく補正して、〔ＦＣ（ｋ）−
１〕にすることで、エンジン駆動力を高めて加速不良を
防止する。しかし、低スリップ状態の継続中には、図３
のメインルーチンのスリップ制御のフィードバック制御
を介して、制御レベルＦＣが小さくなる方へ修正される
こともあるが、このように修正された場合には、前記補
正を抑制することで、エンジン駆動力が過大になるのを
防止する。

【００５８】次に、図９のフローチャートを参照しつつ
説明する。この割り込み処理が開始されると、最初に各
種信号が読み込まれる（Ｓ１６０）。この各種信号は、
検出された駆動輪車輪速Ｖ３，Ｖ４、車速Ｖ、制御フラ
グＣＦＬ、後述のタイマＴｍのカウント時間Ｔ、前記メ
インルーチンの初期設定時にテーブルから読み込んでメ
モリに記憶された計時時間しきい値Ｔh1，Ｔh2，Ｔh3、
前回の制御レベルＦＣ（ｋ−１）、今回の制御レベルＦ
Ｃ（ｋ）、フラグＦ、等である。

【００５９】次に、駆動輪３，４の平均駆動輪速Ｖｄが
左右の駆動輪車輪速Ｖ３，Ｖ４の平均値として演算され
（Ｓ１６１）、次に制御フラグＣＦＬが１か否か、つま
り、一連のスリップ制御中か否か判定し（Ｓ１６２）、
その判定が No のときには、低スリップ状態の継続時間
を計時するタイマＴｍがリセットされ（Ｓ１６３）、次
にフラグＦが０にリセットされ（Ｓ１６４）、その後リ
ターンする。一方、Ｓ１６２の判定の結果、制御フラグ
ＣＦＬが１の場合には、Ｓ１６５において、平均駆動輪
速Ｖｄ≦（Ｖ＋０．５Ｋｍ／ｈ）か否か、つまり、低ス
リップ状態か否か判定され、その判定が No のときはＳ
１６３へ移行するが、低スリップ状態であるときには、
Ｓ１６６へ移行する。

【００６０】Ｓ１６６では、タイマＴｍのスタートを示
すフラグＦが１か否か判定し、Ｆ＝０のときには、タイ
マＴｍがスタートされ（Ｓ１６７）、次にフラグＦが１
にセットされ（Ｓ１６８）、その後リターンする。低ス
リップ状態が継続しており、フラグＦがセット済みのと
きには、その後の割り込み時には、Ｓ１６６からＳ１６
９に移行し、今回の制御レベルＦＣ（ｋ）が前回の制御
レベルＦＣ（ｋ−１）よりも小さいか否か、即ち、スリ
ップ制御のメインルーチンのフィードバック制御を介し
て、エンジン駆動力アップが実行されたか否か判定する
（Ｓ１６９）。

【００６１】Ｓ１６９の判定がYes の場合には、Ｓ１７
０へ移行して、計時時間しきい値Ｔh1，Ｔh2，Ｔh3に夫
々所定時間Δｔ（例えば、Δｔ＝２５０ｍｓ）を加算し
て計時時間しきい値Ｔh1，Ｔh2，Ｔh3が大きく変更され
（Ｓ１７０）、その後Ｓ１７１へ移行する。即ち、計時
時間しきい値Ｔh1，Ｔh2，Ｔh3を大きく変更するのは、
スリップ制御のメインルーチンのフィードバック制御を
介して、エンジン駆動力アップが実行された場合には、
この制御による補正を抑制し、エンジン駆動力が過大に
なるのを防止する為である。

【００６２】これに対して、Ｓ１６９の判定が No の場
合、つまり、スリップ制御のメインルーチンのフィード
バック制御を介して、エンジン駆動力アップが実行され
ていないときには、Ｓ１６９から直接Ｓ１７１へ移行す
る。Ｓ１７１では、タイマＴｍの計時時間Ｔ＜計時時間
しきい値Ｔh1、か否か判定し、Yes のときにはリターン
し、 No のときにはＳ１７２において、計時時間Ｔ＝計
時時間しきい値Ｔh1、か否か判定し、その判定がYes の
ときには、Ｓ１７５において、エンジン駆動力アップの
為に、制御レベルＦＣ（ｋ）が「１」だけ小さく補正さ
れ、次に、Ｓ１７６において、その補正した制御レベル
〔ＦＣ（ｋ）−１〕に基づく制御信号が、前記図３のＳ
１０と同様に、エンジン制御装置６０に対して出力さ
れ、その後リターンする。

【００６３】一方、その後時間が経過して、計時時間Ｔ
＞計時時間しきい値Ｔh1になると、Ｓ１７２の判定が N
o となるので、Ｓ１７２からＳ１７３へ移行し、Ｓ１７
３において計時時間Ｔ＝計時時間しきい値Ｔh2、か否か
判定し、その判定がYes のときには、Ｓ１７５へ移行
し、前記同様に、制御レベルＦＣ（ｋ）が「１」だけ小
さく補正され、次に、前記同様にＳ１７６が実行され、
その後リターンする。そして、更に時間が経過して、計
時時間Ｔ＞計時時間しきい値Ｔh2になると、Ｓ１７３の
判定が No となるので、Ｓ１７３からＳ１７４へ移行
し、Ｓ１７４において計時時間Ｔ＝計時時間しきい値Ｔ
h3、か否か判定し、その判定がYes のときには、Ｓ１７
７へ移行し、前記同様に、制御レベルＦＣ（ｋ）が
「１」だけ小さく補正され、次に、前記同様にＳ１７６
が実行され、その後リターンする。尚、Ｓ１７４の判定
が No のとき、つまり、計時時間Ｔ＞計時時間しきい値
Ｔh3のときには、Ｓ１７４からリターンする。

【００６４】以上説明したスリップ制御のうちの本願特
有の制御レベル補正兼補正抑制制御の作用について説明
する。平均駆動輪速Ｖｄが車速Ｖ（つまり、従動輪速）
に接近した低スリップ状態の継続時間がタイマＴｍで計
時され、その計時時間Ｔが計時時間しきい値Ｔh1になる
と、制御レベルＦＣ（ｋ）がＦＣ（ｋ）−１に補正さ
れ、その補正後の制御レベルに基づく制御信号がエンジ
ン制御装置６０へ出力されてエンジン駆動力アップが図
られる。

【００６５】その後、計時時間Ｔが計時時間しきい値Ｔ
h2になると、前記同様にエンジン駆動力アップが図ら
れ、その後、計時時間Ｔが計時時間しきい値Ｔh3になる
と、前記同様にエンジン駆動力アップが図られることに
なる。従って、低スリップ状態における加速不良を解消
して加速性を確実に高めることができる。

【００６６】但し、低スリップ状態の継続中に、図３の
メインルーチンのスリップ制御により、制御レベルＦＣ
（ｋ）が小さく変更されて駆動力のアップがなされた場
合には、その駆動力アップ毎にＳ１７０のステップを介
して、計時時間しきい値Ｔh1，Ｔh2，Ｔh3をΔｔだけ大
きく変更し、前記制御レベルＦＣ低減方向への補正、つ
まりエンジン駆動力増強の為の補正を抑制することによ
り、駆動力増強が２重に作用して、エンジン駆動力が過
大になるのを確実に防止できる。

【００６７】次に、図９の制御レベル補正兼補正抑制制
御の変更例について説明する。１〕前記Ｓ１７０におけるΔｔは、エンジン回転数と
関係なく設定したが、燃料カットのパターンを変更した
場合に、その変更の影響は、エンジンのクランク軸が２
〜３回転してからエンジン駆動力に顕れることから、図
１４のマップに示すように、エンジン回転数が大きくな
る程、Δｔが小さくように設定し、低回転数域ではΔｔ
が約２５０ｍｓ、高回転数域ではΔｔが約１０００ｍｓ
となるように設定することが望ましい。

【００６８】２〕前記Ｓ１７０の代わりに、タイマＴ
ｍの計時時間Ｔから前記所定時間Δｔを減算したり、或
いは、タイマＴｍの計時を前記所定時間Δｔの間停止さ
せるように構成してもよい。

【００６９】３〕前記Ｓ１７０の代わりに、Ｓ１７６
の実行を所定時間Δｔだけ遅延させるように構成しても
よい。４〕前記平均駆動輪速Ｖｄの代わりに、左右の駆動輪
速Ｖ３，Ｖ４のうちの大きい方の値又は小さい方の値を
適用してもよい。５〕前記Ｓ１７６を省略して、エンジン制御装置６０
への制御信号の出力は、図３のメインルーチンで実行す
るように構成してもよい。

【００７０】６〕図９の制御レベル補正兼補正抑制制
御は、図３のメインルーチンに対する割り込み処理で実
行したが、図３のメインルーチンに組み込んでもよい。７〕前記実施例は、後輪駆動型の車両に本発明を適用
した場合の例について説明したが、前輪駆動型の車両の
スリップ制御にも、本発明を同様に適用することができ
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】請求項１の車両のトラクションコントロール装
置の機能ブロック図である。

【図２】実施例に係る車両のトラクションコントロール
装置の全体構成図である。

【図３】スリップ制御のメインルーチンのフローチャー
トである。

【図４】図３のＳ３のステップのフローチャートであ
る。

【図５】図３のＳ５のステップのフローチャートであ
る。

【図６】図３のＳ９のステップのフローチャートであ
る。

【図７】図６のＳ１３４のスリップ制御判定のフローチ
ャートである。

【図８】図６のＳ１３５の初回スリップ制御判定のフロ
ーチャートである。

【図９】制御レベル補正兼補正抑制制御のフローチャー
トである。

【図１０】制御レベルに対する点火リタード量のマップ
の線図である。

【図１１】最大点火リタード量を設定したマップの線図
である。

【図１２】燃料カット禁止領域を設定したマップの説明
図である。

【図１３】計時時間しきい値と制御レベル補正量等を説
明した図表である。

【図１４】Δｔの特性を設定したマップの線図である。

【図１５】一連のスリップ制御の動作タイムチャートで
ある。

【符号の説明】

１，２前輪３，４後輪５エンジン１４インジェクタ１７イグナイタ１８エンジン回転数センサ５０トラクション制御装置５１〜５４車輪速センサ５８舵角センサ５９ブレーキスイッチ６０エンジン制御装置

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】駆動輪の路面に対するスリップ値が目標
スリップ値となるようにエンジンの駆動力を制御する車
両のトラクションコントロール装置において、駆動輪と従動輪の車輪速を夫々検出する車輪速検出手段
と、前記従動輪の検出車輪速を用いて目標スリップ値を演算
する目標スリップ値演算手段と、従動輪と駆動輪の検出車輪速から駆動輪のスリップ値を
演算するスリップ値演算手段と、前記スリップ値演算手段で演算された駆動輪のスリップ
値が、目標スリップ値演算手段で演算された目標スリッ
プ値となるように、エンジンの駆動力を制御するエンジ
ン制御量を演算する制御量演算手段と、従動輪と駆動輪の検出車輪速を受け、駆動輪車輪速と従
動輪車輪速との差が所定値以下である低スリップ状態の
継続時間を計時する計時手段と、前記計時手段で計時された計時時間の増大に応じてエン
ジンの駆動力が増大するように、制御量演算手段で求め
たエンジン制御量を補正する制御量補正手段と、前記計時手段で計時中に、制御量演算手段で求めるエン
ジン制御量が駆動力増加方向へ変更されたとき、制御量
補正手段によるエンジン制御量の補正を抑制する補正抑
制手段と、を備えたことを特徴とする車両のトラクションコントロ
ール装置。
【請求項２】走行中の路面の路面摩擦係数を検知する
路面摩擦検知手段を設け、前記目標スリップ値演算手段
は、路面摩擦検知手段で求めた路面摩擦係数と、前記従
動輪の検出車輪速とに基いて、前記目標スリップ値を演
算するように構成されたことを特徴とする請求項１に記
載の車両のトラクションコントロール装置。
【請求項３】前記制御量演算手段は、エンジンの燃料
カットを介して駆動力を制御するエンジン制御量を演算
するように構成されたことを特徴とする請求項１または
請求項２に記載の車両のトラクションコントロール装
置。
【請求項４】前記補正抑制手段は、前記エンジン制御
量の補正を実行する時期を所定時間遅延させるように構
成されたことを特徴とする請求項３に記載の車両のトラ
クションコントロール装置。
【請求項５】前記補正抑制手段は、計時手段の計時時
間を所定時間遅延させるように構成されたことを特徴と
する請求項３に記載の車両のトラクションコントロール
装置。
【請求項６】前記制御量補正手段は、計時時間の増大
に応じて段階的に設定された複数の計時時間しきい値毎
に、エンジン制御量を補正するように構成され、前記補
正抑制手段は、複数の計時時間しきい値の夫々に、エン
ジン回転数の増大に応じて短くなる所定の設定時間を加
算するように構成されたことを特徴とする請求項３に記
載の車両のトラクションコントロール装置。