JP2008018775A - 制動力制御装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】減速制御の制御効果を高めつつ、ポンプモータの寿命が無駄に低下することを防止すること。
【解決手段】運転者のブレーキ操作が検出されている場合には、ブレーキ操作が検出されていない場合よりも、ポンプモータ１７の回転数を低くするようにした。そのため、旋回走行時に、運転者がブレーキ操作をしている場合、つまり、運転者がブレーキ操作をしていない場合に比べ、減速制御によって小さく緩やかな減速度を発生すれば十分な場合には、ポンプモータの回転数１７が低くなることで、ポンプモータ１７の寿命を延ばすことや音振性能が悪化することを防止することができる。また、運転者がブレーキ操作をしていない場合、つまり、減速制御によって大きな制動力を発生する必要がある場合には、ポンプモータ１７の回転数が高くなるので、ポンプモータ１７による素早い昇圧により減速制御の制御効果を高めることができる。
【選択図】 図２
【解決手段】運転者のブレーキ操作が検出されている場合には、ブレーキ操作が検出されていない場合よりも、ポンプモータ１７の回転数を低くするようにした。そのため、旋回走行時に、運転者がブレーキ操作をしている場合、つまり、運転者がブレーキ操作をしていない場合に比べ、減速制御によって小さく緩やかな減速度を発生すれば十分な場合には、ポンプモータの回転数１７が低くなることで、ポンプモータ１７の寿命を延ばすことや音振性能が悪化することを防止することができる。また、運転者がブレーキ操作をしていない場合、つまり、減速制御によって大きな制動力を発生する必要がある場合には、ポンプモータ１７の回転数が高くなるので、ポンプモータ１７による素早い昇圧により減速制御の制御効果を高めることができる。
【選択図】 図２
Description
本発明は、減速制御を行う制動力制御装置に関する。
従来、この種の技術としては、例えば、旋回走行時に、車両が安定して走行可能な閾値を車両の状態量が越えている場合、車両が旋回走向を維持するために必要な減速度を自動的に実現する減速制御を行う車両の旋回制御装置がある（例えば、特許文献１参照）。
また、このような旋回制御装置にあっては、通常、減速制御実行時に、ポンプモータを回転させてホイールシリンダ内のブレーキ圧を増大し、任意の減速度を実現する（制動力を発生する）油圧ブレーキ用アクチュエータ（ポンプアップシステム）が用いられる。
特許第２６００８７６号公報
また、このような旋回制御装置にあっては、通常、減速制御実行時に、ポンプモータを回転させてホイールシリンダ内のブレーキ圧を増大し、任意の減速度を実現する（制動力を発生する）油圧ブレーキ用アクチュエータ（ポンプアップシステム）が用いられる。
ここで、上記従来の技術にあっては、例えば、ポンプモータの回転数を積極的に制御する構成にはなっていないため、ある一定の回転数で回転させる構成が採用されると考えられる。しかしながら、ポンプモータの回転数を高い一定値とすると、旋回走行時に、運転者がブレーキ操作をしていない場合、つまり、減速制御によって大きな減速度を発生する必要がある場合には、ポンプモータによる素早い昇圧により制御効果を得ることができるものの、運転者がブレーキ操作をしている場合、つまり、減速制御によって小さく緩やかな減速度を発生すれば十分な場合には、ポンプモータによる素早い昇圧を必要としないにも関わらず、ポンプモータの回転数が高く素早い昇圧が行われることになるため、ポンプモータにとっては無駄に負荷がかかってしまう恐れがあった。
また、例えば、ポンプモータの回転数を低い一定値とすると、旋回走行時に、運転者がブレーキ操作をしている場合には、ポンプモータへの負荷を低下することを防止できるものの、運転者がブレーキ操作をしていない場合には、ポンプモータによる素早い昇圧を行うことができず、十分な制御効果を得ることが難しくなる恐れがあった。
本発明は、上記従来の技術の未解決の課題を解決することを目的とするものであって、減速制御の制御効果を高めつつ、ポンプモータへの負荷を低下することができる制動力制御装置を提供することを目的とする。
本発明は、上記従来の技術の未解決の課題を解決することを目的とするものであって、減速制御の制御効果を高めつつ、ポンプモータへの負荷を低下することができる制動力制御装置を提供することを目的とする。
上記課題を解決するために、本発明の制動力制御装置は、運転者のブレーキ操作に応じてホイールシリンダのブレーキ圧を制御する第１のブレーキ圧制御手段と、減速制御によってポンプモータを駆動して前記ホイールシリンダのブレーキ圧を制御する第２のブレーキ圧制御手段と、運転者のブレーキ操作を検出するブレーキ操作検出手段と、を備え、前記第２のブレーキ圧制御手段は、前記ブレーキ操作検出手段で運転者のブレーキ操作が検出されている場合には、ブレーキ操作が検出されていない場合よりも、前記ポンプモータの回転数を低くすることを特徴とする。
したがって、本発明の制動力制御装置にあっては、運転者のブレーキ操作が検出されている場合にはポンプモータの回転数が低くなり、運転者のブレーキ操作が検出されていない場合にはポンプモータの回転数が高くなるため、例えば、旋回走行時等、減速制御による減速が必要なときに、運転者がブレーキ操作をしていない場合、つまり、減速制御によって大きな制動力を発生する必要がある場合には、ポンプモータの回転数が高くなることで、ポンプモータによる素早い昇圧により減速制御の制御効果を高めることができる。
また、例えば、旋回走行時等、減速制御による減速が必要なときに、運転者がブレーキ操作をしている場合、つまり、運転者がブレーキ操作をしていない場合に比べ、減速制御によって小さく緩やかな減速度を発生すれば十分な場合には、ポンプモータの回転数が低くなることで、ポンプモータの寿命が無駄に低下することを防止できる。
以下、本発明の制動力制御装置の実施形態を図面に基づいて説明する。
＜制動力制御装置の構成＞
図１は、本実施形態の制動力制御装置の構成を示すブロック図である。この図１に示すように、制動力制御装置は、車速センサ１、舵角センサ２、ヨーレイトセンサ３、ブレーキセンサ４、路面μセンサ５、マスターシリンダ圧センサ６、コントローラ７、エンジン出力制御装置８及びブレーキ圧制御ユニット９を含んで構成される。
＜制動力制御装置の構成＞
図１は、本実施形態の制動力制御装置の構成を示すブロック図である。この図１に示すように、制動力制御装置は、車速センサ１、舵角センサ２、ヨーレイトセンサ３、ブレーキセンサ４、路面μセンサ５、マスターシリンダ圧センサ６、コントローラ７、エンジン出力制御装置８及びブレーキ圧制御ユニット９を含んで構成される。
車速センサ１は、車速を検出し、その検出結果をコントローラ７に出力する。
舵角センサ２は、操舵輪の舵角を検出し、その検出結果をコントローラ７に出力する。
ヨーレイトセンサ３は、車体のヨーレイトを検出し、その検出結果をコントローラ７に出力する。
ブレーキセンサ４は、運転者によるブレーキペダルの踏み込み操作を検出し、その検出結果をコントローラ７に出力する。
舵角センサ２は、操舵輪の舵角を検出し、その検出結果をコントローラ７に出力する。
ヨーレイトセンサ３は、車体のヨーレイトを検出し、その検出結果をコントローラ７に出力する。
ブレーキセンサ４は、運転者によるブレーキペダルの踏み込み操作を検出し、その検出結果をコントローラ７に出力する。
路面μセンサ５は、路面μを検出し、その検出結果（路面μ推定値）をコントローラ７に出力する。
マスターシリンダ圧センサ６は、マスターシリンダ圧を検出し、その検出結果をコントローラ７に出力する。
コントローラ７は、所定時間が経過するたびに減速制御処理（後述）を実行し、車速センサ１、舵角センサ２及びヨーレイトセンサ３からの出力に基づいて、旋回時に減速制御を行わせる指令をエンジン出力制御装置８及びブレーキ圧制御ユニット９に出力する。
マスターシリンダ圧センサ６は、マスターシリンダ圧を検出し、その検出結果をコントローラ７に出力する。
コントローラ７は、所定時間が経過するたびに減速制御処理（後述）を実行し、車速センサ１、舵角センサ２及びヨーレイトセンサ３からの出力に基づいて、旋回時に減速制御を行わせる指令をエンジン出力制御装置８及びブレーキ圧制御ユニット９に出力する。
また、コントローラ７は、前記制動力制御の実行時に、所定時間が経過するたびにポンプモータ回転数制御処理（後述）を実行し、ブレーキセンサ４及び路面μセンサ５に基づいてブレーキ圧制御ユニット９に備えられているポンプモータ１７の回転数を制御する。
エンジン出力制御装置８は、運転者のアクセル操作及びコントローラ５の指令に従って、エンジン出力（エンジン回転数、エンジントルク等）を制御する。
エンジン出力制御装置８は、運転者のアクセル操作及びコントローラ５の指令に従って、エンジン出力（エンジン回転数、エンジントルク等）を制御する。
ブレーキ圧制御ユニット９は、運転者のブレーキ操作に応じてホイールシリンダ１１ｉ（ｉ＝ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ）のブレーキ圧を制御する。
また、ブレーキ圧制御ユニット９は、コントローラ７の指令に従って、ホイールシリンダ１１ｉのブレーキ圧を制御するとともに、ポンプモータ１７の回転数を制御する。
具体的には、ブレーキ圧制御ユニット９は、図２に示すように、マスターシリンダ１０と各ホイールシリンダ１１ｉとの間に介装されている。
また、ブレーキ圧制御ユニット９は、コントローラ７の指令に従って、ホイールシリンダ１１ｉのブレーキ圧を制御するとともに、ポンプモータ１７の回転数を制御する。
具体的には、ブレーキ圧制御ユニット９は、図２に示すように、マスターシリンダ１０と各ホイールシリンダ１１ｉとの間に介装されている。
マスターシリンダ１０は、運転者によるブレーキペダルの操作量に応じてプライマリ側とセカンダリ側との２系統の液圧（マスターシリンダ圧）を作るタンデム式のものであり、プライマリ側をフロント左・リア右のホイールシリンダ１１ＦＬ・１１ＲＲに伝達し、セカンダリ側を右前輪・左後輪のホイールシリンダ１１ＦＲ・１１ＲＬに伝達する。
各ホイールシリンダ１１ＦＬ〜１１ＲＲは、ディスクロータをブレーキパッドで挟圧して制動力を発生させるディスクブレーキ、又はブレーキドラムの内周面にブレーキシューを押圧して制動力を発生させるドラムブレーキに内蔵されている。
また、ブレーキ圧制御ユニット９は、アンチスキッド制御（ABS）、トラクション制御（ＴＣＳ）、スタビリティ制御（Vehicle Dynamics Control）等に用いられる制動流体圧制御回路を利用したものであり、運転者のブレーキ操作に関わらず各ホイールシリンダ１１ＦＬ〜１１ＲＲの液圧を増圧・保持・減圧可能に構成されている。
各ホイールシリンダ１１ＦＬ〜１１ＲＲは、ディスクロータをブレーキパッドで挟圧して制動力を発生させるディスクブレーキ、又はブレーキドラムの内周面にブレーキシューを押圧して制動力を発生させるドラムブレーキに内蔵されている。
また、ブレーキ圧制御ユニット９は、アンチスキッド制御（ABS）、トラクション制御（ＴＣＳ）、スタビリティ制御（Vehicle Dynamics Control）等に用いられる制動流体圧制御回路を利用したものであり、運転者のブレーキ操作に関わらず各ホイールシリンダ１１ＦＬ〜１１ＲＲの液圧を増圧・保持・減圧可能に構成されている。
すなわち、プライマリ側は、マスターシリンダ１０及びホイールシリンダ１１ＦＬ（１１ＲＲ）間の流路を閉鎖可能なノーマルオープン型の第１ゲートバルブ１２Ａ、第１ゲートバルブ１２Ａ及びホイールシリンダ１１ＦＬ（１１ＲＲ）間の流路を閉鎖可能なノーマルオープン型のインレットバルブ１３ＦＬ（１３ＲＲ）、ホイールシリンダ１１ＦＬ（１１ＲＲ）及びインレットバルブ１３ＦＬ（１３ＲＲ）間に連通したリザーバ１４、ホイールシリンダ１１ＦＬ（１１ＲＲ）及びリザーバ１４間の流路を開放可能なノーマルクローズ型のアウトレットバルブ１５ＦＬ（１５ＲＲ）、マスターシリンダ１０及び第１ゲートバルブ１２Ａ間とリザーバ１４及びアウトレットバルブ１５ＦＬ（１５ＲＲ）間とを連通した流路を開放可能なノーマルクローズ型の第２ゲートバルブ１６Ａ、並びにリザーバ１４及びアウトレットバルブ１５ＦＬ（１５ＲＲ）間に吸入側を連通し、且つ、第１ゲートバルブ１２Ａ及びインレットバルブ１３ＦＬ（１３ＲＲ）間に吐出側を連通したポンプモータ１７を備えている。また、ポンプモータ１７の吐出側には、吐出されたブレーキ液の脈動を抑制し、ペダル振動を弱めるダンパー室１８が配設されている。
また、セカンダリ側も、プライマリ側と同様に、第１ゲートバルブ１２Ｂ、インレットバルブ１３ＦＲ（１３ＲＬ）、リザーバ１４、アウトレットバルブ１５ＦＲ（１５ＲＬ）、第２ゲートバルブ１６Ｂ、ポンプモータ１７及びダンパー室１８を備えている。
第１ゲートバルブ１２Ａ・１２Ｂ、インレットバルブ１３ＦＬ〜１３ＲＲ、アウトレットバルブ１５ＦＬ〜１５ＲＲ及び第２ゲートバルブ１６Ａ・１６Ｂは、それぞれ２ポート２ポジション切換・シングルソレノイド・スプリングオフセット式の電磁操作弁であって、第１ゲートバルブ１２Ａ・１２Ｂ及びインレットバルブ１３ＦＬ〜１３ＲＲは、非励磁のノーマル位置で流路を開放し、アウトレットバルブ１５ＦＬ〜１５ＲＲ及び第２ゲートバルブ１６Ａ・１６Ｂは、非励磁のノーマル位置で流路を閉鎖する。
第１ゲートバルブ１２Ａ・１２Ｂ、インレットバルブ１３ＦＬ〜１３ＲＲ、アウトレットバルブ１５ＦＬ〜１５ＲＲ及び第２ゲートバルブ１６Ａ・１６Ｂは、それぞれ２ポート２ポジション切換・シングルソレノイド・スプリングオフセット式の電磁操作弁であって、第１ゲートバルブ１２Ａ・１２Ｂ及びインレットバルブ１３ＦＬ〜１３ＲＲは、非励磁のノーマル位置で流路を開放し、アウトレットバルブ１５ＦＬ〜１５ＲＲ及び第２ゲートバルブ１６Ａ・１６Ｂは、非励磁のノーマル位置で流路を閉鎖する。
ポンプモータ１７は、負荷圧力に関係なく任意の吐出量を確保できる歯車ポンプ及びピストンポンプ等、容積形のポンプで構成されている。
そして、ブレーキ圧制御ユニット９は、プライマリ側を例に説明すると、通常時には（減速制御非実行時には）、第１ゲートバルブ１２Ａ、インレットバルブ１３ＦＬ（１３ＲＲ）、アウトレットバルブ１５ＦＬ（１５ＲＲ）、及び第２ゲートバルブ１６Ａを全て非励磁のノーマル位置とすることで、マスターシリンダ１０の液圧（運転者のブレーキ操作によって作られたマスターシリンダ圧）をそのままホイールシリンダ１１ＦＬ（１１ＲＲ）に伝達し、運転者のブレーキ操作に応じた制動力を発生する（通常ブレーキ）。
そして、ブレーキ圧制御ユニット９は、プライマリ側を例に説明すると、通常時には（減速制御非実行時には）、第１ゲートバルブ１２Ａ、インレットバルブ１３ＦＬ（１３ＲＲ）、アウトレットバルブ１５ＦＬ（１５ＲＲ）、及び第２ゲートバルブ１６Ａを全て非励磁のノーマル位置とすることで、マスターシリンダ１０の液圧（運転者のブレーキ操作によって作られたマスターシリンダ圧）をそのままホイールシリンダ１１ＦＬ（１１ＲＲ）に伝達し、運転者のブレーキ操作に応じた制動力を発生する（通常ブレーキ）。
また、ブレーキ圧制御ユニット９は、減速制御実行時には、インレットバルブ１３ＦＬ（１３ＲＲ）、及びアウトレットバルブ１５ＦＬ（１５ＲＲ）を非励磁のノーマル位置としたまま、第１ゲートバルブ１２Ａを励磁して閉鎖するとともに、第２ゲートバルブ１６Ａを励磁して開放し、さらに、ポンプモータ１７を駆動することで、マスターシリンダ１０の液圧を第２ゲートバルブ１６Ａを介して吸入し、吐出される液圧をインレットバルブ１３ＦＬ（１３ＲＲ）を介してホイールシリンダ１１ＦＬ（１１ＲＲ）に伝達し、減速制御による制動力を発生する（増圧）。
さらに、ブレーキ圧制御ユニット９は、第１ゲートバルブ１２Ａ、アウトレットバルブ１５ＦＬ（１５ＲＲ）、及び第２ゲートバルブ１６Ａを非励磁のノーマル位置とし、インレットバルブ１３ＦＬ（１３ＲＲ）を励磁して閉鎖することで、ホイールシリンダ１１ＦＬ（１１ＲＲ）からマスターシリンダ１０及びリザーバ１４への流路それぞれが遮断され、ホイールシリンダ１１ＦＬ（１１ＲＲ）の液圧を保持する（保持）。
また、第１ゲートバルブ１２Ａ及び第２ゲートバルブ１６Ａを非励磁のノーマル位置とし、インレットバルブ１３ＦＬ（１３ＲＲ）を励磁して閉鎖するとともに、アウトレットバルブ１５ＦＬ（１５ＲＲ）を励磁して開放することで、ホイールシリンダ１１ＦＬ（１１ＲＲ）の液圧をリザーバ１４に流入して減圧する（減圧）。
なお、セカンダリ側に関しても、通常ブレーキ・増圧・保持・減圧の動作は、プライマリ側の動作と同様であるため、その詳細な説明は省略する。
したがって、コントローラ７は、第１ゲートバルブ１２Ａ・１２Ｂ、インレットバルブ１３ＦＬ〜１３ＲＲ、アウトレットバルブ１５ＦＬ〜１５ＲＲ、第２ゲートバルブ１６Ａ・１６Ｂ及びポンプモータ１７を駆動制御することによって、各ホイールシリンダ１１ＦＬ〜１１ＲＲの液圧を増圧・保持・減圧することができる。
なお、セカンダリ側に関しても、通常ブレーキ・増圧・保持・減圧の動作は、プライマリ側の動作と同様であるため、その詳細な説明は省略する。
したがって、コントローラ７は、第１ゲートバルブ１２Ａ・１２Ｂ、インレットバルブ１３ＦＬ〜１３ＲＲ、アウトレットバルブ１５ＦＬ〜１５ＲＲ、第２ゲートバルブ１６Ａ・１６Ｂ及びポンプモータ１７を駆動制御することによって、各ホイールシリンダ１１ＦＬ〜１１ＲＲの液圧を増圧・保持・減圧することができる。
＜コントローラの動作＞
・減速制御処理
次に、コントローラ７で実行される減速制御処理を図３のフローチャートに基づいて説明する。この減速制御処理は、所定時間（例えば、１０msec.）が経過するたびに実行される処理であって、まず、そのステップＳ１で、舵角センサ２で検出された舵角σ、車速センサ１で検出された車速Ｖ及びヨーレイトセンサ３で検出されたヨーレイトφ１（実ヨーレイト）に基づいてヨーレイトセレクト値φ*を設定するヨーレイト算出処理（後述）を実行する。
・減速制御処理
次に、コントローラ７で実行される減速制御処理を図３のフローチャートに基づいて説明する。この減速制御処理は、所定時間（例えば、１０msec.）が経過するたびに実行される処理であって、まず、そのステップＳ１で、舵角センサ２で検出された舵角σ、車速センサ１で検出された車速Ｖ及びヨーレイトセンサ３で検出されたヨーレイトφ１（実ヨーレイト）に基づいてヨーレイトセレクト値φ*を設定するヨーレイト算出処理（後述）を実行する。
次にステップＳ２に移行して、予め設定されている目標横加速度Ｙga（例えば、０．４５ｇ）を横加速度制限値Ｙg*とする横加速度制限値算出処理を実行する。
目標横加速度Ｙgaは、例えば、車両がコーナに速度超過で進入し、運転者の意図する旋回軌跡（ハンドル操作に応じた旋回軌跡）より外側を走行しそうなときに減速制御が実行されるような値に設定する。
次にステップＳ３に移行して、前記ステップＳ１で設定されたヨーレイトセレクト値φ*、前記ステップＳ２で設定された横加速度制限値Ｙg*及び路面μセンサ５で検出された路面μ推定値μに基づいて目標車速Ｖ*を算出する目標車速算出処理（後述）を実行する。
目標横加速度Ｙgaは、例えば、車両がコーナに速度超過で進入し、運転者の意図する旋回軌跡（ハンドル操作に応じた旋回軌跡）より外側を走行しそうなときに減速制御が実行されるような値に設定する。
次にステップＳ３に移行して、前記ステップＳ１で設定されたヨーレイトセレクト値φ*、前記ステップＳ２で設定された横加速度制限値Ｙg*及び路面μセンサ５で検出された路面μ推定値μに基づいて目標車速Ｖ*を算出する目標車速算出処理（後述）を実行する。
次にステップＳ４に移行して、車速センサ１で検出された車速Ｖ及び前記ステップＳ３で算出された目標車速Ｖ*に基づいて目標減速度Ｘg*を算出する目標減速度算出処理（後述）を実行する。
次にステップＳ５に移行して、車速センサ１で検出された車速Ｖ及び前記ステップＳ３で算出された目標車速Ｖ*に基づいて、所定時間後の目標車速の推定値が現在の車速Ｖより小さいか否かを判定し、小さい場合にはホイールシリンダ１１ｉに予圧を印加するようにブレーキ圧制御ユニット９を制御する予圧制御出力処理（後述）を実行する。
次にステップＳ５に移行して、車速センサ１で検出された車速Ｖ及び前記ステップＳ３で算出された目標車速Ｖ*に基づいて、所定時間後の目標車速の推定値が現在の車速Ｖより小さいか否かを判定し、小さい場合にはホイールシリンダ１１ｉに予圧を印加するようにブレーキ圧制御ユニット９を制御する予圧制御出力処理（後述）を実行する。
次にステップＳ６に移行して、前記ステップＳ４で算出された目標減速度Ｘg*が正値であるか否かを判定し、正値である場合（減速制御を行う場合）には、前記目標減速度Ｘg*を実現するための制動力が発生するようにブレーキ圧制御ユニット９を制御するとともに、目標エンジントルクengtrq-cを小さい値に設定し、その目標エンジントルクengtrq-cに基づいてエンジン出力制御装置８を制御する車両出力処理（後述）を実行してから、この演算処理を終了する。
・ヨーレイト算出処理
次に、前記ステップＳ１のヨーレイト算出処理を図４のブロック図に基づいて説明する。このヨーレイト算出処理では、まず、ヨーレイト推定部２０によって、舵角センサ２で検出された舵角σ及び車速センサ１で検出された車速Ｖに基づいてヨーレイト推定値φ２を推定する。
次に、セレクトハイ部２１によって、そのヨーレイト推定値φ２の絶対値及びヨーレイトセンサ３で検出されたヨーレイトφ１（実ヨーレイト）の絶対値のうち大きい値をヨーレイトセレクト値φ*（＞０）に設定してから、この演算処理を終了する。
次に、前記ステップＳ１のヨーレイト算出処理を図４のブロック図に基づいて説明する。このヨーレイト算出処理では、まず、ヨーレイト推定部２０によって、舵角センサ２で検出された舵角σ及び車速センサ１で検出された車速Ｖに基づいてヨーレイト推定値φ２を推定する。
次に、セレクトハイ部２１によって、そのヨーレイト推定値φ２の絶対値及びヨーレイトセンサ３で検出されたヨーレイトφ１（実ヨーレイト）の絶対値のうち大きい値をヨーレイトセレクト値φ*（＞０）に設定してから、この演算処理を終了する。
すなわち、通常時には、舵角σから算出されるヨーレイト推定値φ２のほうが実ヨーレイト（ヨーレイトφ１）よりも早いタイミングで変化し、また、低μ路走行時等、舵角σが十分に小さい状態でヨーレイトが増加する所謂スロースピンモード時には、舵角σから算出されるヨーレイト推定値φ２よりも実ヨーレイト（ヨーレイトφ１）のほうが実際の変化を適切に反映しているため、ヨーレイトセレクト値φ*を減速制御に用いることで、減速制御を適切なタイミングで実行でき、適切な制御効果を得ることができる。
・ 目標車速算出処理
次に、前記ステップＳ３の目標車速算出処理を図５のブロック図に基づいて説明する。この目標車速算出処理では、前記ステップＳ１で設定されたヨーレイトセレクト値φ*、前記ステップＳ２で設定された横加速度制限値Ｙg*及び路面μセンサ５で検出された路面μ推定値μに基づき、下記（１）式に従って目標車速Ｖ*を算出する。
Ｖ*＝μ×Ｙg*/φ* ・・・（１）
すなわち、目標車速Ｖ*は、ヨーレイトセレクト値φ*が大きくなるほど小さい値となり、横加速度制限値Ｙg*及び路面μ推定値μが小さくなるほど小さい値となる。
次に、前記ステップＳ３の目標車速算出処理を図５のブロック図に基づいて説明する。この目標車速算出処理では、前記ステップＳ１で設定されたヨーレイトセレクト値φ*、前記ステップＳ２で設定された横加速度制限値Ｙg*及び路面μセンサ５で検出された路面μ推定値μに基づき、下記（１）式に従って目標車速Ｖ*を算出する。
Ｖ*＝μ×Ｙg*/φ* ・・・（１）
すなわち、目標車速Ｖ*は、ヨーレイトセレクト値φ*が大きくなるほど小さい値となり、横加速度制限値Ｙg*及び路面μ推定値μが小さくなるほど小さい値となる。
・目標減速度算出処理
次に、前記ステップＳ４の目標減速度算出処理を説明する。この目標減速度算出処理では、車速センサ１で検出された車速Ｖから前記ステップＳ３で算出された目標車速Ｖ*を減じた減算結果を所定時間ｔd（車速Ｖと目標車速Ｖ*との速度差を０にするまでの時間）で除し、その除算結果に所定ゲインＫを乗じた除算結果を目標減速度Ｘg*とする。
すなわち、目標減速度Ｘg*は、車速Ｖと目標車速Ｖ*との差が正の方向に大きくなるほど大きい値となる。
次に、前記ステップＳ４の目標減速度算出処理を説明する。この目標減速度算出処理では、車速センサ１で検出された車速Ｖから前記ステップＳ３で算出された目標車速Ｖ*を減じた減算結果を所定時間ｔd（車速Ｖと目標車速Ｖ*との速度差を０にするまでの時間）で除し、その除算結果に所定ゲインＫを乗じた除算結果を目標減速度Ｘg*とする。
すなわち、目標減速度Ｘg*は、車速Ｖと目標車速Ｖ*との差が正の方向に大きくなるほど大きい値となる。
なお、目標減速度Ｘg*の算出方法は、この方法に限られるものではなく、例えば、車速Ｖと目標車速Ｖ*との差の時間変化量を考慮し、下記（２）式に従って目標減速度Ｘg*を算出してもよい。そのようにすれば、運転者が素早い操舵を行い、目標車速Ｖ*が急に小さくなった場合に、素早く減速させる目標減速度Ｘg*を設定できる。
Ｘg*＝（Ｋ１×（Ｖ−Ｖ*）＋Ｋ２×（（Ｖ−Ｖ*）―ΔＶＺ））/ｔd ・・（２）
ここで、Ｋ１及びＫ２は予め設定されたゲインであり、ΔＶＺは前記減速制御処理が前回実行されたときに算出された（Ｖ−Ｖ*）である。
Ｘg*＝（Ｋ１×（Ｖ−Ｖ*）＋Ｋ２×（（Ｖ−Ｖ*）―ΔＶＺ））/ｔd ・・（２）
ここで、Ｋ１及びＫ２は予め設定されたゲインであり、ΔＶＺは前記減速制御処理が前回実行されたときに算出された（Ｖ−Ｖ*）である。
・予圧制御出力処理
次に、前記ステップＳ５の予圧制御出力処理を図６のフローチャートに基づいて説明する。この予圧制御出力処理では、まず、そのステップＳ１１で、車速センサ１で検出された車速Ｖを取得（入力）する。
次にステップＳ１２に移行して、前記ステップＳ３で算出された目標車速Ｖ*を取得する。
次にステップＳ１３に移行して、予圧制御所定時間Δｔを取得する。
予圧制御所定時間Δｔは、予圧制御の開始から制御効果が得られるまでに要する時間に設定する（例えば、３００msec.）。
次に、前記ステップＳ５の予圧制御出力処理を図６のフローチャートに基づいて説明する。この予圧制御出力処理では、まず、そのステップＳ１１で、車速センサ１で検出された車速Ｖを取得（入力）する。
次にステップＳ１２に移行して、前記ステップＳ３で算出された目標車速Ｖ*を取得する。
次にステップＳ１３に移行して、予圧制御所定時間Δｔを取得する。
予圧制御所定時間Δｔは、予圧制御の開始から制御効果が得られるまでに要する時間に設定する（例えば、３００msec.）。
次にステップＳ１４に移行して、前記ステップＳ１２で取得された目標車速Ｖ*の逆数１/Ｖ*を算出（演算）する。
次にステップＳ１５に移行して、前記ステップＳ１１で取得された車速度Ｖの逆数１/Ｖを算出する。
次にステップＳ１６に移行して、前記ステップＳ１４で算出された目標車速の逆数１/Ｖ*の変化量ｄ（１/Ｖ*）を算出する。
次にステップＳ１７に移行して、前記ステップＳ１２で取得された目標車速Ｖ*及び前記ステップＳ１３で取得された予圧制御所定時間Δｔに基づき、下記（３）式に従って予圧制御所定時間Δｔ経過後の目標車速の逆数推定値１/Ｖprefillを算出する。
１/Ｖprefill＝１/Ｖ*＋ｄ（１/Ｖ*）/ｄｔ×Δｔ ・・・（３）
次にステップＳ１５に移行して、前記ステップＳ１１で取得された車速度Ｖの逆数１/Ｖを算出する。
次にステップＳ１６に移行して、前記ステップＳ１４で算出された目標車速の逆数１/Ｖ*の変化量ｄ（１/Ｖ*）を算出する。
次にステップＳ１７に移行して、前記ステップＳ１２で取得された目標車速Ｖ*及び前記ステップＳ１３で取得された予圧制御所定時間Δｔに基づき、下記（３）式に従って予圧制御所定時間Δｔ経過後の目標車速の逆数推定値１/Ｖprefillを算出する。
１/Ｖprefill＝１/Ｖ*＋ｄ（１/Ｖ*）/ｄｔ×Δｔ ・・・（３）
次にステップＳ１８に移行して、前記ステップＳ１７で算出された逆数推定値１/Ｖprefillが前記ステップＳ１５で算出された車速の逆数１/Ｖより大きいか否かを判定する。そして、車速の逆数１/Ｖより大きい場合には（Ｙｅｓ）ステップＳ１９に移行し、車速の逆数１/Ｖ以下である場合には（Ｎｏ）ステップＳ２１に移行する。
前記ステップＳ１９では、prefill FlagをＯＮ状態とする。
前記ステップＳ１９では、prefill FlagをＯＮ状態とする。
次にステップＳ２０に移行して、制動力増加処理を実行し、ポンプモータ１７を駆動してホイールシリンダ１１ｉに予圧（例えば、３kgf/cm2）を印加させる指令をブレーキ圧制御ユニット９に出力してから、この演算処理を終了する。
ちなみに、予圧を印可しない方法にあっては、減速制御が開始され、モーターポンプ１７が作動しても、ホイールシリンダ１１ｉのブレーキ圧が高まるまでは応答（初期応答）が遅れ、減速制御によって所望される減速感が得られない恐れがある。
一方、前記ステップＳ２１では、prefill FlagをＯＦＦ状態としてから、この演算処理を終了する。
ちなみに、予圧を印可しない方法にあっては、減速制御が開始され、モーターポンプ１７が作動しても、ホイールシリンダ１１ｉのブレーキ圧が高まるまでは応答（初期応答）が遅れ、減速制御によって所望される減速感が得られない恐れがある。
一方、前記ステップＳ２１では、prefill FlagをＯＦＦ状態としてから、この演算処理を終了する。
・車両出力処理
次に、前記ステップＳ６の車両出力処理を図７のフローチャートに基づいて説明する。この車両出力処理では、まず、そのステップＳ１００で、前記ステップＳ３で算出された目標減速度Ｘg*及び運転者のアクセル操作に応じたエンジントルク（ドライバ要求エンジントルクengtrq-bs）を取得する。
次にステップＳ１０１に移行して、前記ステップＳ１７で算出された逆数推定値１/Ｖprefillが前記ステップＳ１５で算出された車速の逆数１/Ｖより大きいか否かを判定する。そして、車速の逆数１/Ｖより大きい場合には（Ｙｅｓ）ステップＳ１０２に移行し、車速の逆数１/Ｖ以下である場合には（Ｎｏ）ステップＳ１０４に移行する。
前記ステップＳ１０２では、prefill FlagをＯＮ状態とする。
次に、前記ステップＳ６の車両出力処理を図７のフローチャートに基づいて説明する。この車両出力処理では、まず、そのステップＳ１００で、前記ステップＳ３で算出された目標減速度Ｘg*及び運転者のアクセル操作に応じたエンジントルク（ドライバ要求エンジントルクengtrq-bs）を取得する。
次にステップＳ１０１に移行して、前記ステップＳ１７で算出された逆数推定値１/Ｖprefillが前記ステップＳ１５で算出された車速の逆数１/Ｖより大きいか否かを判定する。そして、車速の逆数１/Ｖより大きい場合には（Ｙｅｓ）ステップＳ１０２に移行し、車速の逆数１/Ｖ以下である場合には（Ｎｏ）ステップＳ１０４に移行する。
前記ステップＳ１０２では、prefill FlagをＯＮ状態とする。
次にステップＳ１０３に移行して、前記制動力増加処理を実行する。
次にステップＳ１０５に移行して、前記ステップＳ１００で取得された目標減速後Ｘg*が０より大きいか否かを判定する。そして、０より大きい場合には（Ｙｅｓ）ステップＳ１０６に移行し、０以下である場合には（Ｎｏ）ステップＳ１１４に移行する。
前記ステップＳ１０６では、F-FlagをＯＮ状態とする。
次にステップＳ１０５に移行して、前記ステップＳ１００で取得された目標減速後Ｘg*が０より大きいか否かを判定する。そして、０より大きい場合には（Ｙｅｓ）ステップＳ１０６に移行し、０以下である場合には（Ｎｏ）ステップＳ１１４に移行する。
前記ステップＳ１０６では、F-FlagをＯＮ状態とする。
次にステップＳ１０７に移行して、第２の制動力増加処理を実行し、前記ステップＳ１００で取得された目標減速度Ｘg*を制動力のみで実現するための目標ブレーキ圧を算出し、その目標ブレーキ圧を、ポンプモータ１７を駆動してホイールシリンダ１１ｉに印可させる指令をブレーキ圧制御ユニット９に出力する。
なお、その際、目標ブレーキ圧は、制動力が発生することで車両挙動が不安定となってしまうことがなく、また、必要とする制動力が比較的速やかに発生するように（例えば、所定の変化度合いで制動力が増大するように）設定する。
なお、その際、目標ブレーキ圧は、制動力が発生することで車両挙動が不安定となってしまうことがなく、また、必要とする制動力が比較的速やかに発生するように（例えば、所定の変化度合いで制動力が増大するように）設定する。
次にステップＳ１０８に移行して、前記減速制御処理が前回実行されたときに算出された目標エンジントルクengtrq-cから予め設定されている低減量Δengtrq-dnを減じた減算結果を新しい目標エンジントルクengtrq-cとする。
なお、前記減速制御処理が初めて実行された場合には、前回実行されたときの目標エンジントルクengtrq-cとして、前記ステップＳ１００で取得されたドライバ要求エンジントルクengtrq-bsを用いるものとする。
なお、前記減速制御処理が初めて実行された場合には、前回実行されたときの目標エンジントルクengtrq-cとして、前記ステップＳ１００で取得されたドライバ要求エンジントルクengtrq-bsを用いるものとする。
次にステップＳ１０９に移行して、最小エンジントルク値Δengtrq-minを設定する最小値Δengtrq-min設定処理を実行する。
次にステップＳ１１０に移行して、前記ステップＳ１０８で算出された目標エンジントルクengtrq-cが前記ステップＳ１０９で設定された最小エンジントルク値Δengtrq-minより小さいか否かを判定する。そして、最小エンジントルク値Δengtrq-minより小さい場合には（Ｙｅｓ）ステップＳ１１１に移行し、最小エンジントルク値Δengtrq-min以上である場合には（Ｎｏ）ステップＳ１１２に移行する。
次にステップＳ１１０に移行して、前記ステップＳ１０８で算出された目標エンジントルクengtrq-cが前記ステップＳ１０９で設定された最小エンジントルク値Δengtrq-minより小さいか否かを判定する。そして、最小エンジントルク値Δengtrq-minより小さい場合には（Ｙｅｓ）ステップＳ１１１に移行し、最小エンジントルク値Δengtrq-min以上である場合には（Ｎｏ）ステップＳ１１２に移行する。
前記ステップＳ１１１では、前記ステップＳ１０９で設定された最小エンジントルク値Δengtrq-minを目標エンジントルクengtrq-cとしてから、前記ステップＳ１１２に移行する。
前記ステップＳ１１２では、前記ステップＳ１０８で算出された目標エンジントルクentrq-c（前記ステップＳ１１１を経た場合には前記ステップＳ１１１で設定されたentrq-c）及び前記ステップＳ１００で取得されたドライバ要求トルクengtrq-bsのうち小さい値を新しいentrq-cとする（セレクトロー）。
前記ステップＳ１１２では、前記ステップＳ１０８で算出された目標エンジントルクentrq-c（前記ステップＳ１１１を経た場合には前記ステップＳ１１１で設定されたentrq-c）及び前記ステップＳ１００で取得されたドライバ要求トルクengtrq-bsのうち小さい値を新しいentrq-cとする（セレクトロー）。
すなわち、ドライバ要求エンジントルクengtrq-bsが最小エンジントルク値Δengtrq-minより小さい場合には、目標エンジントルクengtrq-cとして、運転者のアクセル操作に応じたエンジントルク（ドライバ要求エンジントルクengtrq-bs）が設定されるために、運転者の意思を適切に反映することができる。
次にステップＳ１１３に移行して、前記ステップＳ１１２又は後述するステップＳ１１４で設定された目標エンジントルクengtrq-cを発生させる指令をエンジン出力制御装置８に出力してから、この演算処理を終了する。
次にステップＳ１１３に移行して、前記ステップＳ１１２又は後述するステップＳ１１４で設定された目標エンジントルクengtrq-cを発生させる指令をエンジン出力制御装置８に出力してから、この演算処理を終了する。
一方、前記ステップＳ１０４では、prefill FlagをＯＦＦ状態としてから、この演算処理を終了する。
また、一方、前記ステップＳ１１４では、F-FlagをＯＦＦ状態とする。
次にステップＳ１１５では、前記ステップＳ１００で取得されたドライバ要求エンジントルクengtrq-bsを目標エンジントルクengtrq-cとしてから、前記ステップＳ１１３に移行する。
また、一方、前記ステップＳ１１４では、F-FlagをＯＦＦ状態とする。
次にステップＳ１１５では、前記ステップＳ１００で取得されたドライバ要求エンジントルクengtrq-bsを目標エンジントルクengtrq-cとしてから、前記ステップＳ１１３に移行する。
・ポンプモータ回転数制御処理
次に、コントローラ７で実行されるポンプモータ回転数制御処理を図８のフローチャートに基づいて説明する。このポンプモータ回転数制御処理は、所定時間（例えば、１０msec.）が経過するたびに実行される処理であって、まず、そのステップＳ２０１で、運転者がブレーキ操作をしているか否かを示すブレーキ操作判断フラグBrake SWがＯＮ状態であるか否かを判定する。そして、ＯＮ状態である場合には（Ｙｅｓ）ステップＳ２０２に移行し、ＯＦＦ状態である場合には（Ｎｏ）ステップＳ２０６に移行する。
次に、コントローラ７で実行されるポンプモータ回転数制御処理を図８のフローチャートに基づいて説明する。このポンプモータ回転数制御処理は、所定時間（例えば、１０msec.）が経過するたびに実行される処理であって、まず、そのステップＳ２０１で、運転者がブレーキ操作をしているか否かを示すブレーキ操作判断フラグBrake SWがＯＮ状態であるか否かを判定する。そして、ＯＮ状態である場合には（Ｙｅｓ）ステップＳ２０２に移行し、ＯＦＦ状態である場合には（Ｎｏ）ステップＳ２０６に移行する。
なお、ブレーキ操作判断フラグBrake SWは、ブレーキセンサ４で運転者によるブレーキペダルの踏み込み操作が検出されている場合にＯＮ状態となり、ブレーキペダルの踏み込み操作が検出されていない場合にＯＦＦ状態となる。
次にステップＳ２０２に移行して、マスターシリンダ圧センサ６で検出されたマスターシリンダ圧mc-Pが閾値圧力mc-P-min以上であるか否かを判定する。そして、閾値圧力mc-P-min以上である場合には（Ｙｅｓ）ステップＳ２０３に移行し、閾値圧力mc-P-minより小さい場合には（Ｎｏ）前記ステップＳ２０６に移行する。
次にステップＳ２０２に移行して、マスターシリンダ圧センサ６で検出されたマスターシリンダ圧mc-Pが閾値圧力mc-P-min以上であるか否かを判定する。そして、閾値圧力mc-P-min以上である場合には（Ｙｅｓ）ステップＳ２０３に移行し、閾値圧力mc-P-minより小さい場合には（Ｎｏ）前記ステップＳ２０６に移行する。
閾値圧力mc-P-minは、例えば、ブレーキパッドとキャリパーとの間のクリアランスを０とするブレーキ圧（無効液圧分を詰まらせるブレーキ圧）としてもよい。
また、例えば、ブレーキペダルに軽く足を乗せるくらいのブレーキ操作しかしておらず、ホイールシリンダ１１ｉのブレーキ圧が小さいときに、減速制御が行われた場合、マスターシリンダ１０の液圧をポンプモータ１７が吸入することでブレーキペダルが吸い込まれるような感覚を運転者に与えてしまう恐れがある。そのため、例えば、減速制御が行われてもブレーキペダルが吸い込まれる感覚を与えない大きさのブレーキ圧（マスターシリンダ圧mc-P）を官能評価で調べ、そのマスターシリンダ圧mc-Pを閾値圧力mc-P-minとしてもよい（例えば、１kgf/cm2）。
また、例えば、ブレーキペダルに軽く足を乗せるくらいのブレーキ操作しかしておらず、ホイールシリンダ１１ｉのブレーキ圧が小さいときに、減速制御が行われた場合、マスターシリンダ１０の液圧をポンプモータ１７が吸入することでブレーキペダルが吸い込まれるような感覚を運転者に与えてしまう恐れがある。そのため、例えば、減速制御が行われてもブレーキペダルが吸い込まれる感覚を与えない大きさのブレーキ圧（マスターシリンダ圧mc-P）を官能評価で調べ、そのマスターシリンダ圧mc-Pを閾値圧力mc-P-minとしてもよい（例えば、１kgf/cm2）。
前記ステップＳ２０３では、マスターシリンダ圧センサ６で検出されたマスターシリンダ圧mc-Pに基づき、図１０に示すように、マスターシリンダ圧mc-Pとポンプモータ回転数αとの関係を示す制御マップを用いてポンプモータ回転数αを設定する。
制御マップは、図１０に示すように、マスターシリンダ圧mc-Pが閾値圧力mc-P-mより小さい領域ではポンプモータ回転数αが大きい一定値をとり、マスターシリンダ圧mc-Pが比較的大きい領域ではポンプモータ回転数αが小さい一定値をとり、それらの領域の間の領域ではマスターシリンダ圧mc-Pの増加とともにポンプモータ回転数αが徐々に減少する値をとるように設定されている。
制御マップは、図１０に示すように、マスターシリンダ圧mc-Pが閾値圧力mc-P-mより小さい領域ではポンプモータ回転数αが大きい一定値をとり、マスターシリンダ圧mc-Pが比較的大きい領域ではポンプモータ回転数αが小さい一定値をとり、それらの領域の間の領域ではマスターシリンダ圧mc-Pの増加とともにポンプモータ回転数αが徐々に減少する値をとるように設定されている。
すなわち、マスターシリンダ圧mc-P（運転者のブレーキ操作量）が大きいほどポンプモータ回転数αが低い値に設定される。
なお、本実施形態では、マスターシリンダ圧mc-Pの増加に応じてモータ回転数αを徐々に減少する構成を示したが、これに限られるものではない。例えば、マスターシリンダ圧mc-Pに関わらず一定のポンプモータ回転数αを設定してもよいし、マスターシリンダ圧mc-Pの各範囲（例えば、１〜５kgf/cm2、５〜１５kgf/cm2、１５kgf/cm2〜）毎に一定のモータ回転数αを設定してもよく、そのようにすれば、モータ回転数αの変化によって音振性能が悪化してしまうことを抑制することができる。
なお、本実施形態では、マスターシリンダ圧mc-Pの増加に応じてモータ回転数αを徐々に減少する構成を示したが、これに限られるものではない。例えば、マスターシリンダ圧mc-Pに関わらず一定のポンプモータ回転数αを設定してもよいし、マスターシリンダ圧mc-Pの各範囲（例えば、１〜５kgf/cm2、５〜１５kgf/cm2、１５kgf/cm2〜）毎に一定のモータ回転数αを設定してもよく、そのようにすれば、モータ回転数αの変化によって音振性能が悪化してしまうことを抑制することができる。
次にステップＳ２０４に移行して、まず、前記ステップＳ４で算出された目標減速度Ｘg*に基づき、図１１に示すように、目標減速度Ｘg*と補正係数Ｚとの関係を示す制御マップを用いて補正係数Ｚを算出する。次に、その補正係数Ｚを前記ステップＳ２０３で設定されたポンプモータ回転数αに乗じて新しいポンプモータ回転数αを算出する。
制御マップは、図１１に示すように、目標減速度Ｘg*が比較的小さい領域では補正係数Ｚが小さい一定値をとり、目標減速度Ｘg*が比較的大きい領域では補正係数Ｚが小さい一定値をとり、それらの領域の間の領域では目標減速度Ｘg*の増加とともに補正係数Zが徐々に増加する値をとるように設定されている。
制御マップは、図１１に示すように、目標減速度Ｘg*が比較的小さい領域では補正係数Ｚが小さい一定値をとり、目標減速度Ｘg*が比較的大きい領域では補正係数Ｚが小さい一定値をとり、それらの領域の間の領域では目標減速度Ｘg*の増加とともに補正係数Zが徐々に増加する値をとるように設定されている。
すなわち、目標減速度Ｘg*が大きいほど補正係数Ｚ（新しいポンプモータ回転数α）が大きい値に設定される。
なお、本実施形態では、補正係数Ｚを乗じてポンプモータ回転数αを補正する例を示したが、これに限られるものではない。例えば、補正係数（例えば、ポンプモータ回転数α*）を加算してポンプモータ回転数αを補正するようにしてもよい。
なお、本実施形態では、補正係数Ｚを乗じてポンプモータ回転数αを補正する例を示したが、これに限られるものではない。例えば、補正係数（例えば、ポンプモータ回転数α*）を加算してポンプモータ回転数αを補正するようにしてもよい。
次にステップＳ２０５に移行して、まず、前記ステップＳ２０４で算出されたポンプモータ回転数αを目標減速度Ｘg*が増加傾向（図９の左領域、ｄＸ/ｄｔ≧０領域）である場合のポンプモータ回転数α-up[rpm]とし、ポンプモータ回転数αから所定回転数γを減じた減算結果を目標減速度Ｘg*が減少傾向（図９の右領域、ｄＸ/ｄｔ＜０領域）である場合のポンプモータ回転数α-dn[rpm]とする。
次に、前記ステップＳ４で算出された目標減速度が増加傾向にあるか否かを判定する。そして、増加傾向にある場合には減速制御の実行時におけるポンプモータ１７の回転数を前記ポンプモータ回転数α-upと一致させる指令をエンジン出力制御装置８に出力し、減少傾向にある場合にはポンプモータ１７の回転数を前記ポンプモータ回転数α-dnと一致させる指令をエンジン出力制御装置８に出力してから、この演算処理を終了する。
前記ステップＳ２０６では、図１０の制御マップにおいて、マスターシリンダ圧mc-Pが０である場合のモータ回転数をポンプモータ回転数βとする。
すなわち、運転者のブレーキ操作が検出されていない場合には、ブレーキ操作が検出されていない場合よりも、前記ポンプモータ１７の回転数を高くする。
次にステップＳ２０７に移行して、まず、前記ステップＳ４で算出された目標減速度Ｘg*に基づき、図１１に示すように、目標減速度Ｘg*と補正係数Ｚとの関係を示す制御マップを用いて補正係数Ｚを算出する。次に、その補正係数Ｚを前記ステップＳ２０５で設定されたポンプモータ回転数βに乗じて新しいポンプモータ回転数βを算出する。
すなわち、運転者のブレーキ操作が検出されていない場合には、ブレーキ操作が検出されていない場合よりも、前記ポンプモータ１７の回転数を高くする。
次にステップＳ２０７に移行して、まず、前記ステップＳ４で算出された目標減速度Ｘg*に基づき、図１１に示すように、目標減速度Ｘg*と補正係数Ｚとの関係を示す制御マップを用いて補正係数Ｚを算出する。次に、その補正係数Ｚを前記ステップＳ２０５で設定されたポンプモータ回転数βに乗じて新しいポンプモータ回転数βを算出する。
次にステップＳ２０８に移行して、まず、前記ステップＳ２０７で算出されたポンプモータ回転数βを目標減速度Ｘg*が増加傾向である場合のポンプモータ回転数β-up[rpm]とし、ポンプモータ回転数βから所定回転数γを減じた減算結果を目標減速度Ｘg*が減少傾向である場合のポンプモータ回転数β-dn[rpm]とする。
次に、前記ステップＳ４で算出された目標減速度が増加傾向にあるか減少傾向にあるかを判定する。そして、増加傾向にある場合にはポンプモータ１７の回転数を前記ポンプモータ回転数β-upと一致させる指令をエンジン出力制御装置８に出力し、減少傾向にある場合にはポンプモータ１７の回転数を前記ポンプモータ回転数β-dnと一致させる指令をエンジン出力制御装置８に出力してから、この演算処理を終了する。
次に、前記ステップＳ４で算出された目標減速度が増加傾向にあるか減少傾向にあるかを判定する。そして、増加傾向にある場合にはポンプモータ１７の回転数を前記ポンプモータ回転数β-upと一致させる指令をエンジン出力制御装置８に出力し、減少傾向にある場合にはポンプモータ１７の回転数を前記ポンプモータ回転数β-dnと一致させる指令をエンジン出力制御装置８に出力してから、この演算処理を終了する。
＜制動力制御装置の動作＞
次に、本実施形態の制動力制御装置の動作を具体的状況に基づいて説明する。
まず、コーナ進入時、運転者がブレーキペダルを踏みながら操舵操作をしたときに、コントローラ７でポンプモータ回転数制御処理が実行されたとする。すると、図８に示すように、まず、そのステップＳ２０１の判定が「ＹＥＳ」となり、また、マスターシリンダ圧mc-Pが閾値圧力mc-P-min以上であるとすると（マスターシリンダ圧mc-Pが比較的大きかったとすると）、ステップＳ２０３で、その大きいマスターシリンダ圧mc-Pに基づき、図１０の制御マップを用いてポンプモータ回転数αが小さい値に設定される（ブレーキ操作が検出されていない場合のポンプモータ回転数βよりも低い値）。
次に、本実施形態の制動力制御装置の動作を具体的状況に基づいて説明する。
まず、コーナ進入時、運転者がブレーキペダルを踏みながら操舵操作をしたときに、コントローラ７でポンプモータ回転数制御処理が実行されたとする。すると、図８に示すように、まず、そのステップＳ２０１の判定が「ＹＥＳ」となり、また、マスターシリンダ圧mc-Pが閾値圧力mc-P-min以上であるとすると（マスターシリンダ圧mc-Pが比較的大きかったとすると）、ステップＳ２０３で、その大きいマスターシリンダ圧mc-Pに基づき、図１０の制御マップを用いてポンプモータ回転数αが小さい値に設定される（ブレーキ操作が検出されていない場合のポンプモータ回転数βよりも低い値）。
また、ステップＳ２０４で、目標減速度Ｘg*に基づき、図１１の制御マップを用いて補正係数Ｚが設定され、その補正係数Ｚが前記設定されたポンプモータ回転数αに乗じられて新しいポンプモータ回転数αが小さい値とされ、目標減速度Ｘg*が増加傾向であったとすると、ステップＳ２０５で、その新しいポンプモータ回転数αが目標減速度Ｘg*が増加傾向の場合のポンプモータ回転数α-upとされ、減速制御の実行時におけるポンプモータ１７の回転数を前記ポンプモータ回転数α-upと一致させる指令がエンジン出力制御装置８に出力された後、この演算処理を終了する。
また、同時に、コントローラ７で減速制御処理が実行されたとする。すると、図３に示すように、まず、そのステップＳ１で、ヨーレイト算出処理が実行され（図４参照）、舵角センサ２で検出された舵角σ、車速センサ１で検出された車速Ｖ及びヨーレイトセンサ３で検出されたヨーレイトφ１に基づいてヨーレイトセレクト値φ*が設定される。
また、ステップＳ２で、横加速度制限値算出処理が実行され、予め設定されている目標横加速度Ｙga（例えば、０．４５ｇ）が横加速度制限値Ｙg*とされる。
また、ステップＳ２で、横加速度制限値算出処理が実行され、予め設定されている目標横加速度Ｙga（例えば、０．４５ｇ）が横加速度制限値Ｙg*とされる。
さらに、ステップＳ３で、目標車速算出処理が実行され（図５参照）、前記設定されたヨーレイトセレクト値φ*、前記設定された横加速度制限値Ｙg*及び路面μセンサ５で検出された路面μ推定値μに基づいて目標車速Ｖ*が算出される。
また、ステップＳ４で、目標減速度算出処理が車速センサ１で検出された車速Ｖ及び前記算出された目標車速Ｖ*に基づいて目標減速度Ｘg*が算出される。
また、ステップＳ４で、目標減速度算出処理が車速センサ１で検出された車速Ｖ及び前記算出された目標車速Ｖ*に基づいて目標減速度Ｘg*が算出される。
さらに、ステップＳ５で、制動力増加処理が実行され（図６参照）、車速センサ１で検出された車速Ｖ及び前記算出された目標車速Ｖ*に基づいて、所定時間後の目標車速の推定値が現在の車速Ｖより小さいか否かが判定され、小さい場合にはホイールシリンダ１１ｉに予圧を印加する指令がブレーキ圧制御ユニット９に出力される。
そして、ブレーキ圧制御ユニット９によって、その指令が取得されると、ポンプモータ１７が駆動され、ホイールシリンダ１１ｉに予圧が印加される。
そして、ブレーキ圧制御ユニット９によって、その指令が取得されると、ポンプモータ１７が駆動され、ホイールシリンダ１１ｉに予圧が印加される。
また、ステップＳ６で、前記算出された目標減速度Ｘg*が正値であるか否かが判定され、正値である場合（減速制御を行う場合）には、前記目標減速度Ｘg*を実現するための制動力を発生する指令がブレーキ圧制御ユニット９に出力され、また、目標エンジントルクengtrq-cが小さい値に設定され、その目標エンジントルクengtrq-cを発生する指令がエンジン出力制御装置８に出力された後、この演算処理を終了する。
そして、ブレーキ圧制御ユニット９によって、前記設定されたポンプモータ回転数α-upでポンプモータ１７が駆動され、ホイールシリンダ１１ｉのブレーキ圧が僅かに増加され、目標減速度Ｘg*を実現するための制動力が発生されるとともに、エンジン出力制御装置８によって、エンジン出力が低減される。
一方、コーナ進入時、運転者がブレーキペダルを踏まないで操舵操作をしたときに、コントローラ７でポンプモータ回転数制御処理が実行されたとする。すると、図８に示すように、前記ステップＳ２０１の判定が「ＮＯ」となり、ステップＳ２０６で、ポンプモータ回転数βが図１０の制御マップのモータ回転数の最大値とされる（ブレーキ操作が検出されている場合のポンプモータ回転数αよりも高い値）。
一方、コーナ進入時、運転者がブレーキペダルを踏まないで操舵操作をしたときに、コントローラ７でポンプモータ回転数制御処理が実行されたとする。すると、図８に示すように、前記ステップＳ２０１の判定が「ＮＯ」となり、ステップＳ２０６で、ポンプモータ回転数βが図１０の制御マップのモータ回転数の最大値とされる（ブレーキ操作が検出されている場合のポンプモータ回転数αよりも高い値）。
また、前記ステップＳ２０７で、補正係数Ｚが設定され、その補正係数Ｚが前記設定されたポンプモータ回転数βに乗じられて新しいポンプモータ回転数βが大きい値とされ、前記ステップＳ２０８で、その新しいポンプモータ回転数αが目標減速度Ｘg*が増加傾向の場合のポンプモータ回転数α-upとされ、減速制御の実行時におけるポンプモータ１７の回転数を前記ポンプモータ回転数β-upと一致させる指令がエンジン出力制御装置８に出力された後、この演算処理を終了する。
なお、本実施形態の変形例として、ステップＳ２０６〜ステップＳ２０８の代わりに、従来通りの高回転数でポンプモータ１７を回転させるようにしてもよい。
また、同時に、コントローラ７で減速制御処理が実行されたとする。すると、図３に示すように、前記ステップＳ１〜Ｓ６を経て、目標減速度Ｘg*を実現するための制動力を発生する指令がブレーキ圧制御ユニット９に出力され、また、目標エンジントルクengtrq-cが小さい値に設定され、その目標エンジントルクengtrq-cを発生する指令がエンジン出力制御装置８に出力された後、この演算処理を終了する。
また、同時に、コントローラ７で減速制御処理が実行されたとする。すると、図３に示すように、前記ステップＳ１〜Ｓ６を経て、目標減速度Ｘg*を実現するための制動力を発生する指令がブレーキ圧制御ユニット９に出力され、また、目標エンジントルクengtrq-cが小さい値に設定され、その目標エンジントルクengtrq-cを発生する指令がエンジン出力制御装置８に出力された後、この演算処理を終了する。
そして、ブレーキ圧制御ユニット９によって、前記設定されたポンプモータ回転数β-upでポンプモータ１７が駆動され、ホイールシリンダ１１ｉのブレーキ圧が素早く昇圧され、目標減速度Ｘg*を実現するための制動力が発生されるとともに、エンジン出力制御装置８によって、エンジン出力が低減される。
以上、図２のマスターシリンダ１０が特許請求の範囲に記載の第１のブレーキ圧制御手段を構成し、以下同様に、図２のコントローラ７及びブレーキ圧制御ユニット９、図８のステップＳ２０２〜Ｓ２０５が第２のブレーキ圧制御手段を構成し、図１のマスターシリンダ圧センサ６がブレーキ操作量検出手段を構成し、図２のコントローラ７、図３のステップＳ４が目標減速度算出手段を構成する。
以上、図２のマスターシリンダ１０が特許請求の範囲に記載の第１のブレーキ圧制御手段を構成し、以下同様に、図２のコントローラ７及びブレーキ圧制御ユニット９、図８のステップＳ２０２〜Ｓ２０５が第２のブレーキ圧制御手段を構成し、図１のマスターシリンダ圧センサ６がブレーキ操作量検出手段を構成し、図２のコントローラ７、図３のステップＳ４が目標減速度算出手段を構成する。
（１）このように、本実施形態の制動力制御装置にあっては、運転者のブレーキ操作が検出されている場合には、ブレーキ操作が検出されていない場合よりも、ポンプモータ１７の回転数を低くするようにした。そのため、旋回走行時に、運転者がブレーキ操作をしている場合、つまり、運転者がブレーキ操作をしていない場合に比べ、減速制御によって小さく緩やかな減速度を発生すれば十分な場合には、ポンプモータの回転数１７が低くなることで、不要なポンプモータ回転を無くすことができ、ポンプモータ１７への負荷を低下すること（モータブラシやポンプシールへの負荷を低下すること）ができるとともに、音振性能が悪化することを防止することができる。
また、ポンプモータの回転数１７が低くなることで、マスターシリンダ１０の液圧をポンプモータ１７が吸入することでブレーキペダルが吸い込まれるような感覚を運転者に与えてしまうことを防止し、ペダルフィールの悪化を抑制することができる。
また、運転者がブレーキ操作をしていない場合、つまり、減速制御によって大きな制動力を発生する必要がある場合には、ポンプモータ１７の回転数が高くなるので、ポンプモータ１７による素早い昇圧により減速制御の制御効果を高めることができる。
また、運転者がブレーキ操作をしていない場合、つまり、減速制御によって大きな制動力を発生する必要がある場合には、ポンプモータ１７の回転数が高くなるので、ポンプモータ１７による素早い昇圧により減速制御の制御効果を高めることができる。
（２）また、運転者のブレーキ操作量（マスターシリンダ圧mc-P）が大きいほどポンプモータ１７の回転数を低くするようにした（図１０の制御マップに従ってモータ回転数αを低く設定するようにした）。そのため、運転者のブレーキ操作量（マスターシリンダ圧mc-P）が大きいために、ホイールシリンダ１１ｉ内のブレーキ圧が高くなっている場合、つまり、高回転でポンプモータ１７を回転させなくても昇圧応答がよい場合に、モータブラシやポンプシールの寿命や音振性能が低下することを防止できる。
（３）さらに、目標減速度Ｘg*が大きいほどポンプモータ１７の回転数を高くするようにした（図１１の制御マップに従ってモータ回転数αに乗じる補正係数Ｚを大きな値とした）。すなわち、目標減速度Ｘg*が大きいほど実際の車速Ｖと目標車速Ｖ*との差が大きいので、より素早く車速Ｖを低減する必要があるが、ポンプモータ１７の回転数を高くすることで、昇圧応答性を高め、減速制御の制御効果をより高めることができる。
（４）また、目標減速度Ｘg*が減少傾向にある場合は、増加傾向にある場合よりも、ポンプモータ１７の回転数を低くするようにした（α-up＞α-dn）。すなわち、目標減速度Ｘg*が増加傾向から減少傾向となったときは、バルブによりホイールシリンダ１１ｉのブレーキ圧を制御するため、ポンプモータ１７を回転する必要はなく、不要なポンプモータ回転を無くすことができ、ポンプモータ１７の寿命が低下することや音振性能が悪化することを防止することができる。
また、本発明の制動力制御装置は、上記実施の形態の内容に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で適宜変更可能である。
上記実施形態では、運転者のブレーキ操作が検出されている場合には、常に、ポンプモータ１７の回転数を低くする例を示したが、これに限られるものではなく、ブレーキ操作とともに特定機能が作動しているときには、各機能間の出力調停を行ってポンプモータ１７の回転数を制御し、車両状態を安全方向に持っていくようにしてもよい。
上記実施形態では、運転者のブレーキ操作が検出されている場合には、常に、ポンプモータ１７の回転数を低くする例を示したが、これに限られるものではなく、ブレーキ操作とともに特定機能が作動しているときには、各機能間の出力調停を行ってポンプモータ１７の回転数を制御し、車両状態を安全方向に持っていくようにしてもよい。
具体的には、緊急ブレーキが必要とされるときに、運転者が強くブレーキを踏み込めなかった場合にブレーキへの伝達遅れを低減することで停止距離を短縮する所謂ブレーキアシスト機能が作動している場合には、運転者のブレーキ操作が検出されても、ポンプモータ１７の回転数を高くしてもよく、そのようにすれば、昇圧応答が早く効果的である。
１は車速センサ、２は舵角センサ、３はヨーレイトセンサ、４はブレーキセンサ、５は路面μセンサ、６はマスターシリンダ圧センサ、７はコントローラ、８はエンジン出力制御装置、９はブレーキ圧制御ユニット、１０はマスターシリンダ、１１はホイールシリンダ１１ＦＬ〜１１ＲＲ、１２Ａ及び１２Ｂは第１ゲートバルブ、１３ＦＬ〜１３ＲＲはインレットバルブ、１４はリザーバ、１５ＦＬ〜１５ＲＲはアウトレットバルブ、１６Ａ及び１６Ｂは第２のゲートバルブ、１７はポンプモータ、１８はダンパー室、２０はヨーレイト算出部、２１はセレクトハイ部
Claims (5)
- 運転者のブレーキ操作に応じてホイールシリンダのブレーキ圧を制御する第１のブレーキ圧制御手段と、減速制御によってポンプモータを駆動して前記ホイールシリンダのブレーキ圧を制御する第２のブレーキ圧制御手段と、運転者のブレーキ操作を検出するブレーキ操作検出手段と、を備え、
前記第２のブレーキ圧制御手段は、前記ブレーキ操作検出手段で運転者のブレーキ操作が検出されている場合には、ブレーキ操作が検出されていない場合よりも、前記ポンプモータの回転数を低くすることを特徴とする制動力制御装置。 - 運転者のブレーキ操作量を検出するブレーキ操作量検出手段を備え、
前記第２のブレーキ圧制御手段は、前記ブレーキ操作量検出手段で検出された運転者のブレーキ操作量が大きいほど前記ポンプモータの回転数を低くすることを特徴とする請求項１に記載の制動力制御装置。 - 前記減速制御に用いられる目標減速度を算出する目標減速度算出手段と、
前記第２のブレーキ圧制御手段は、前記目標減速度算出手段で算出された目標減速度が大きいほど前記ポンプモータの回転数を高くすることを特徴とする請求項１に記載の制動力制御装置。 - 前記減速制御に用いられる目標減速度を算出する目標減速度算出手段と、
前記第２のブレーキ圧制御手段は、前記目標減速度算出手段で算出された目標減速度が減少傾向にある場合は、増加傾向にある場合よりも、前記ポンプモータの回転数を低くすることを特徴とする請求項２又は３に記載の制動力制御装置。 - 減速制御によってポンプモータを駆動してホイールシリンダのブレーキ圧を制御する制動力制御装置であって、
運転者によってブレーキ操作が行われている場合には、ブレーキ操作が行われていない場合よりも、前記ポンプモータの回転数を低くすることを特徴とする制動力制御装置。
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