JP3624734B2 - 車両挙動制御装置 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、車両挙動が安定するように制動力を発生するようにした車両挙動制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
この種の車両挙動制御装置としては種々のものが提案されており、これは、ヨーレートや横滑り角又は横滑り速度等の車両挙動の目標値を車両モデルに基づいて算出し、一方で車両に発生するヨーレートや横滑り角又は横滑り速度等の車両挙動の実際値を検出し、両者の偏差に応じて、例えば車両挙動の実際値を目標値に一致させるような力を得るために、各車輪の制動力、すなわち制動用シリンダへの制動流体圧を制御する。そして、このような車両挙動制御装置によれば、例えば車両が極端なオーバステアやアンダステア等のようなタイヤのグリップの限界を越えた旋回状態になった場合に、例えば前記ヨーレートの実際値が目標値に近づくように、各車輪の制動力制御によってモーメントを発生させ、結果的に車両を常にタイヤのグリップ領域にて走行させることが可能となると共に、極端なオーバステアやアンダステア等のような好ましからざる旋回挙動を抑制防止することができるのである。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
このような車両挙動制御を行う場合の各車輪の制動用シリンダは、例えば通常の前後配管による二系統出力マスタシリンダへ接続し、それぞれの系統にマスタシリンダ又は増圧用ポンプ等を圧力源として接続する等し、これら制動流体圧力源と制動用シリンダとの間に、車両挙動制御用の液圧制御ユニット設け、制動流体圧力源の制動流体圧を液圧制御ユニットで増減圧制御することによって、制動用シリンダで発生する制動力を制御するようになっている。
【０００４】
また高い制御応答性が要求されることから、例えば、増圧用ポンプの初期昇圧応答性を向上させるために、所定圧を発生させ、この所定圧又はマスタシリンダ圧のうちの何れか大きい方をプリチャージピストンで選択して前記増圧用ポンプの吸入側に作用させる制御ユニットを設け、増圧用ポンプを駆動するときに予めマスタシリンダ圧又は所定圧を、増圧用ポンプの吸入側に作用させることによって、制動力発生の応答性を高めるようにした車両挙動制御装置も提案されている。
【０００５】
ところで、車両挙動制御による制動流体圧の増減圧制御中も、運転者の制動意志を判別するためにマスタシリンダ圧を検出する必要がある。そのためには、圧力センサをマスタシリンダよりに設けてマスタシリンダの作動油圧を検出する必要がある。しかしながら、マスタシリンダよりに圧力センサを設けた場合、圧力センサはマスタシリンダ圧が発生したとき、つまり、運転者がブレーキペダルを踏み込んだときにしか圧力を検出することができないから、このときしか圧力センサの異常を検出することができない。
【０００６】
一方、フェールセーフのため、車両挙動制御のシステム全体の異常監視を行う必要があり、例えば増圧用ポンプ或いはこれを動かすためのモータ、液圧制御ユニット等の異常検出を行う必要がある。このため、車両挙動制御中に圧力が発生する場所に圧力センサを取り付け、例えばエンジン起動時等に、モータを空回りさせ、このときの圧力センサで検出した流体圧が所定値であるか、また、車両挙動制御中の流体圧が所定値であるかを検出することによって、異常検出を行う必要がある。
【０００７】
このようにマスタシリンダ圧を検出するための圧力センサと、フェールセーフのための圧力センサとを設けることはコストの増加に繋がるため、一つの圧力センサをマスタシリンダ圧の検出用及びフェールセーフ用として用いる方法が望まれる。
しかしながら、マスタシリンダ圧を検出するための圧力センサは、ブレーキペダルを踏み込んだときにのみ発生するマスタシリンダ圧を検出するから、フェールセーフ用の圧力センサとして流用することはできない。一方、フェールセーフ用の圧力センサは、例えばエンジン起動時に所定圧を発生させてみること等によってシステム全体の自己診断を行うことができると共に圧力センサ自体の異常も検出することができるが、システム作動中は所定圧以下のマスタシリンダ圧を検出することはできない。
【０００８】
そこで、この発明は、上記従来の問題点に着目してなされたものであり、より少ない圧力センサで、マスタシリンダ圧を検出し且つ圧力センサの自己診断を行うことの可能な車両挙動制御装置を提供することを目的としている。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、本発明の請求項１に係る車両挙動制御装置は、制動用シリンダ及び昇圧用ポンプ間に設けられその制動用シリンダの作動圧を制御可能な制御弁と、前記昇圧用ポンプ及び制御弁を駆動制御可能な制御手段と、前記昇圧用ポンプを起動する時に所定の予圧を生成する予圧生成手段と、当該予圧生成手段で生成した予圧とマスタシリンダ圧との何れか大きい方を前記昇圧用ポンプの吸入側に作用させる予圧付与手段と、前記予圧付与手段の吐出圧を検出可能な位置に設けた圧力センサと、運転者がブレーキ操作を行っているか否かを検出するブレーキ操作検出手段と、前記予圧生成手段が作動しているか否かを検出する予圧生成検出手段と、前記圧力センサの圧力検出値と前記ブレーキ操作検出手段及び予圧生成検出手段の検出結果とに基づいて前記マスタシリンダ圧を推定する推定手段と、を備え、前記制御手段は、前記推定手段によって推定されたマスタシリンダ圧及び車両挙動に応じた目標作動圧に基づいて前記昇圧用ポンプ及び制御弁を駆動制御するようになっていることを特徴としている。
【００１０】
また、本発明の請求項２に係る車両挙動制御装置は、前記推定手段は、前記ブレーキ操作を行っていないときにはマスタシリンダ圧を零とし、前記ブレーキ操作を開始した時点で予め設定した推定圧をマスタシリンダ圧とし、前記圧力検出値が前記予圧よりも大きい予め設定した第１のしきい値よりも大きくなり且つこの状態が所定時間継続したときに前記圧力検出値をマスタシリンダ圧とするようになっていることを特徴としている。なお、前記第１のしきい値は圧力検出値が前記予圧よりも大きくなったと判定することの可能なしきい値である。
【００１１】
また、本発明の請求項３に係る車両挙動制御装置は、前記第１のしきい値よりも大きい第２のしきい値を設け、前記推定手段は、前記圧力検出値が、前記第２のしきい値よりも大きくなったとき前記圧力検出値を前記マスタシリンダ圧とするようになっていることを特徴としている。なお、前記第２のしきい値は、前記圧力検出値が、圧力検出値をマスタシリンダ圧とみなすことができると判定することの可能なしきい値である。
【００１２】
さらに、請求項４に係る車両挙動制御装置は、前記推定手段は、前記圧力検出値が前記第１のしきい値よりも小さくなり且つこの状態が所定時間継続したときに前記推定圧を前記マスタシリンダ圧とするようになっていることを特徴としている。
【００１３】
【発明の効果】
本発明の請求項１に係る車両挙動制御装置は、予圧付与手段の吐出圧を検出可能な位置に設けた圧力センサの検出値と、運転者がブレーキ操作を行っているか否か、また予圧生成手段が作動しているか否かに基づき推定手段でマスタシリンダ圧を推定するようにいたから、一つの圧力センサによってマスタシリンダ圧を検出することができると共に、発進前に自己診断を行うことができる。特に、請求項２〜４に係る車両挙動制御装置によれば、より的確にマスタシリンダ圧を推定することができる。
【００１４】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
図１は、本発明による車両挙動制御装置の油圧系の回路図である。図中の符号１ＦＬ，１ＲＲはそれぞれ前左輪、後右輪を示し、１ＦＲ，１ＲＬはそれぞれ前右輪，後左輪を示している。そして、それぞれの車輪１ＦＬ〜１ＲＲには、制動用シリンダとしてのホイールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲが取り付けられている。なお、各ホイールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲは、ディスクロータにパッドを取り付けて制動する、いわゆるディスクブレーキである。
【００１５】
マスタシリンダ５は、ブレーキペダル４の踏み込みに応じて２系統のマスタシリンダ圧を発生する。そして、各ホイールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲとの接続構造は、マスタシリンダ５の一方の系統に前左ホイールシリンダ２ＦＬと後左ホイールシリンダ２ＲＬとを接続し、他方の系統に前右ホイールシリンダ３ＦＲと後右ホイールシリンダ２ＲＲとを接続する。
【００１６】
そして、まず、従来のアンチロックブレーキシステムと同様に、マスタシリンダ５のそれぞれの系統に接続されているホイールシリンダ２ＦＬ，２ＲＬ又は２ＦＲ，２ＲＲのそれぞれの上流側に、該当する増圧制御弁８ＦＬ，８ＲＬ又は８ＦＲ，８ＲＲを介挿する。なお、これらの増圧制御弁８ＦＬ〜８ＲＲの上流側での制動流体圧を、便宜上、ライン圧とも記す。また、これらの増圧制御弁８ＦＬ，８ＲＬ又は８ＦＲ，８ＲＲには、それぞれのバイパス流路に逆止弁９ＦＬ，９ＲＬ又は９ＦＲ，９ＲＲを設けて、ブレーキペダル４の踏み込みを解除したときにホイールシリンダ２ＦＬ，２ＲＬ又は２ＦＲ，２ＲＲ内の制動流体が早急にマスタシリンダ５側に還元されるようにする。
【００１７】
また、前記マスタシリンダ５のそれぞれの系統には個別の主ポンプ１１ＬＨ，１１ＲＨの吐出側をそれぞれ接続し、それらの吸入側とホイールシリンダ２ＦＬ，２ＲＬ又は２ＦＲ，２ＲＲとの間に減圧制御弁１０ＦＬ，１０ＲＬ又は１０ＦＲ，１０ＲＲを介挿する。なお、前記二つの主ポンプ１１ＬＨ，１１ＲＨは一つのポンプモータを兼用する。また、各減圧制御弁１０ＦＬ，１０ＲＬ又は１０ＦＲ，１０ＲＲと主ポンプ１１ＬＨ，１１ＲＨとの間にはリザーバ１８ＬＨ，１８ＲＨを接続する。また、各リザーバ１８ＬＨ，１８ＲＨと主ポンプ１１ＬＨ，１１ＲＨとの間には、主ポンプ１１ＬＨ，１１ＲＨ側からの流出を遮断する逆止弁２６ＬＨ，２６ＲＨを介挿する。
【００１８】
一方、いわゆるトラクションコントロールシステムのように、運転者による制動入力がないときにも、前記マスタシリンダ５の代わりにライン圧を供給できるように、前記主ポンプ１１ＬＨ，１１ＲＨの吸入側には、ゲートイン弁７ＬＨ，７ＲＨを介してマスタシリンダリザーバ５ａを接続する。なお、主ポンプ１１ＬＨ，１１ＲＨと各ゲートイン弁７ＬＨ，７ＲＨとの間には、主ポンプ１１ＬＨ，１１ＲＨ側からの流出を遮断する逆止弁２５ＬＨ，２５ＲＨを介挿する。また、マスタシリンダリザーバ５ａから吸入した制動流体で各主ポンプ１１ＬＨ，１１ＲＨによって創成されたライン圧がマスタシンダ５側に還流するのを防止するために、主ポンプ１１ＬＨ，１１ＲＨとマスタシリンダ５との間には逆止弁２２ＬＨ，２２ＲＨを介挿し、さらに、そのバイパス回路にゲートアウト弁６ＬＨ，６ＲＨを介挿する。
【００１９】
また、各ゲートイン弁７ＬＨ，７ＲＨとマスタシリンダリザーバ５ａとの間には、当該マスタシリンダリザーバ５ａの制動流体を吸入して加圧する二系統の補助ポンプ３ＬＨ，３ＲＨと、ライン圧のマスタシリンダ５側への還流を規制して前記主ポンプ１１ＬＨ，１１ＲＨの初期昇圧応答性を向上するためのプリチャージピストン２０ＬＨ，２０ＲＨとを介挿し、当該プリチャージピストン２０ＬＨ，２０ＲＨのピストンストローク入力として前記補助ポンプ３ＬＨ，３ＲＨの吐出圧を用いる。そして、このプリチャージピストン２０ＬＨ，２０ＲＨの吐出側と主ポンプ１１ＬＨ，１１ＲＨの吐出側との間に、当該主ポンプ１１ＬＨ，１１ＲＨの吐出側圧、つまり前記ライン圧を調圧するリリーフ弁２１ＬＨ，２１ＲＨを介挿する。
【００２０】
なお、前記補助ポンプ３ＬＨ，３ＲＨは、前記主ポンプ１１ＬＨ，１１ＲＨのポンプモータを共用する。また、これら補助ポンプ３ＬＨ，３ＲＨの吐出圧は再び合流されており、したがって前記プリチャージピストン２０ＬＨ，２０ＲＨのピストン入力である補助ポンプ３ＬＨ，３ＲＨの吐出圧は、当該補助ポンプ３ＬＨ，３ＲＨの吐出側と吸入側との間に介挿されているピストンストローク調整弁２４とリリーフ弁２３とによって調圧される。
【００２１】
そして、プリチャージピストン２０ＬＨ，２０ＲＨのピストン入力側の圧力、つまり補助ポンプ３ＬＨ，３ＲＨの吐出圧がマスタシリンダ圧入力側の圧力、つまりブレーキペダル４の踏み込み量に応じた真のマスタシリンダ圧ＰＭＣよりも大きいときには、ピストンが図１において左方に移動してプリチャージピストン２０ＬＨ，２０ＲＨの吐出圧は、補助ポンプ３ＬＨ，３ＲＨの吐出圧つまり、プリチャージ圧ＰＰ／Ｐ となり、逆に、真のマスタシリンダ圧ＰＭＣが補助ポンプ３ＬＨ，３ＲＨの吐出圧よりも大きいときには、ピストンが図１において右方に移動してプリチャージピストン２０ＬＨ，２０ＲＨの吐出圧は、マスタシリンダ圧ＰＭＣとなり、つまり、プリチャージピストン２０ＬＨ，２０ＲＨの吐出圧は、マスタシリンダ圧と補助ポンプ３ＬＨ，３ＲＨの吐出圧との何れか大きい方となるようになっている。
【００２２】
これらの各圧力制御弁は、後述するコントロールユニットからの駆動信号によって切り換えられる二位置電磁切換弁であり、それらはフェールセーフのために、例えばゲートアウト弁６ＬＨ，６ＲＨは常時開、ゲートイン弁７ＬＨ，７ＲＨは常時閉、増圧制御弁８ＦＬ，８ＲＬ又は８ＦＲ，８ＲＲは常時開、減圧制御弁１０ＦＬ，１０ＲＬ又は１０ＦＲ，１０ＲＲは常時閉となっており、前記駆動信号によって各電磁切換弁のソレノイドが励磁されると、逆の開閉状態に切り換わる。また、前記補助ポンプ３ＬＨ，３ＲＨや主ポンプ１１ＬＨ，１１ＲＨ或いはピストンストローク調整弁２４もコントロールユニットからの駆動信号によって駆動制御される。
【００２３】
したがって、この制動流体圧回路では、後述する車両挙動制御を行うために制動力を制御するにあたり、各ホイールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲの制動流体圧（以下、ホイールシリンダ圧とも記す。）を増圧する場合には、例えば前記ゲートアウト弁６ＬＨ，６ＲＨが閉、ゲートイン弁７ＬＨ，７ＲＨが開の状態で主ポンプ１１ＬＨ，１１ＲＨを駆動し、その吐出圧、つまりライン圧を、前記各減圧制御弁１０ＦＬ〜１０ＲＲが閉の状態で増圧制御弁８ＦＬ〜８ＲＲを開制御して、各ホイールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲに供給する。
【００２４】
また、前記各ホイールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲのホイールシリンダ圧増圧後に、各ホイールシリンダ圧を減圧する場合には、例えば前記ゲートアウト弁６ＬＨ，６ＲＨが閉、ゲートイン弁７ＬＨ，７ＲＨが閉の状態で、主ポンプ１１ＬＨ，１１ＲＨを駆動し、各増圧制御弁８ＦＬ〜８ＲＲが閉の状態で減圧制御弁１０ＦＬ〜１０ＲＲを開制御して、各ホイールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲ内の制動流体を排出する。
【００２５】
なお、各増圧制御弁８ＦＬ〜８ＲＲや減圧制御弁１０ＦＬ〜１０ＲＲの開制御については後段に説明する。また、ゲートイン弁７ＬＨ，７ＲＨやゲートアウト弁６ＬＨ，６ＲＨの開閉制御は、例えばそのときのライン圧を用いて行われる図示されない個別の演算処理に従うものとする。また、前記ブレーキペダル４への反力を軽減するために、ブレーキペダル４の踏み込み時には前記ゲートアウト弁６ＬＨ，６ＲＨを開状態としてもよい。また、制動力を増加することと制動流体圧（ホイールシリンダ圧）を減圧することとは同じ意味であるから、これ以後は、両者を同義に取り扱う。
【００２６】
図２は、本発明による車両挙動制御装置の制御系のブロック図を示したものであって、前記各車輪１ＦＬ〜１ＲＲには、車輪の回転速度に相当する車輪速度Ｖｗｉ （ｉ＝ＦＬ〜ＲＲ）（以下、車輪速とも記す。）を検出する車輪速センサ１２ＦＬ〜１２ＲＲが取り付けられている。
また、車両には、車両に発生する実ヨーレートφ′を検出するヨーレートセンサ１３、ステアリングホイールの操舵角から操舵輪の舵角θを検出する操舵角センサ１４、車両に発生する横加速度ＹＧ 及び前後加速度ＸＧ を検出する加速度センサ１５、ブレーキペダル４の踏み込みを検出し、ブレーキペダルが踏み込まれているときにＯＮ状態を示す論理値“１”、踏み込まれていないときにＯＦＦ状態を示す論理値“０”となるブレーキスイッチ信号ＳＢＲＫ を出力するブレーキスイッチ１７等が取り付けられ、各センサやスイッチの検出信号は何れも後述するコントロールユニット１９に入力される。さらに、前記プリチャージピストン２０ＬＨとゲートイン弁７ＬＨとの間には、プリチャージピストン２０ＬＨの吐出圧を検出する圧力センサ１６が設けられ、この圧力検出値ｐｐは、コントロールユニット１９に入力される。
【００２７】
前記コントロールユニット１９は、前述の各センサやスイッチ類からの検出信号を入力して、車両挙動制御のための前記各切換弁への制御信号を出力するマイクロコンピュータと、このマイクロコンピュータから出力される制御信号を前述したような電磁切換弁等からなる各制御弁ソレノイドへの駆動信号に変換する駆動回路とを備えている。そして、前記マイクロコンピュータはＡ／Ｄ変換機能等を有する入力インタフェース回路や、Ｄ／Ａ変換機能等を有する出力インタフェース回路や、マイクロプロセッサユニットＭＰＵ等からなる演算処理装置や、ＲＯＭ，ＲＡＭ等からなる記憶装置を備えている。
【００２８】
そして、コントロールユニット１９は、前記各センサやスイッチ類からの検出信号をもとに、マスタシリンダ５のブレーキペダル４の踏み込み量に応じたマスタシリンダ圧を推定し、これを推定マスタシリンダ圧ＰＭＣ ＊ とするマスタシリンダ圧推定部１９ａと、このマスタシリンダ圧推定部１９ａで推定した推定マスタシリンダ圧ＰＭＣ ＊ を用いて、車両挙動制御を行う車両挙動制御部１９ｂとを備えている。この車両挙動制御部１９ｂは、公知の車両挙動制御装置と同様にして、前記車輪速センサ１２ＦＬ〜１２ＲＲからの車輪速Ｖｗｉ と、ヨーレートセンサ１３からの実ヨーレートφ′と、操舵角センサ１４からの舵角θと、加速度センサ１５からの横加速度ＹＧ 及び前後加速度ＸＧ と、前記マスタシリンダ圧推定部１９ａで推定した推定マスタシリンダ圧ＰＭＣ ＊ と、等をもとに、車両挙動を安定させるための制御ヨーモーメントを算出し、現時点の車両挙動に算出した制御ヨーモーメントを加えるために必要とする各ホイールシリンダ圧の増減圧量を算出し、この増減圧量に応じて前記各増圧制御弁８ＦＬ〜８ＲＲ、減圧制御弁１０ＦＬ〜１０ＲＲを制御して、例えば旋回内輪又は外輪のホイールシリンダ圧を所定圧だけ増圧又は減圧するようになっている。
【００２９】
また、車両挙動制御部１９ｂは、必要に応じて、ピストンストローク調整弁２４を閉じ、ゲートアウト弁６ＬＨ，６ＲＨを閉じ、ゲートイン弁７ＬＨ，７ＲＨを開いた状態で、モータを駆動して主ポンプ１１ＬＨ，１１ＲＨを駆動し、さらに主ポンプ１１ＬＨ，１１ＲＨの初期昇圧応答性の向上を図るために補助ポンプ３ＬＨ，３ＲＨを駆動させて、主ポンプ１１ＬＨ，１１ＲＨの吐出圧をホイールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲへの制動流体圧力源として用いるようになっている。そして、補助ポンプ３ＬＨ，３ＲＨが起動し、プリチャージピストン２０ＬＨ，２０ＲＨのピストン入力側に補助ポンプ３ＬＨ，３ＲＨの吐出圧が作用しているときには、ＶＤＣ作動フラグＦＶＤＣ をＦＶＤＣ ＝１として設定し、前記ピストン入力側に補助ポンプ３ＬＨ，３ＲＨの吐出圧が作用していないときにはＦＶＤＣ ＝１として設定するようになっている。
【００３０】
一方、前記マスタシリンダ圧推定部１９ａは、前記圧力センサ１６からの圧力検出値ｐｐ、ブレーキスイッチ１７からのブレーキスイッチ信号ＳＢＲＫ 、車両挙動制御部１９ｂで設定したＶＤＣ作動フラグＦＶＤＣ をもとに、マスタシリンダ圧推定処理を実行し、ブレーキペダル４の踏み込みに応じた推定マスタシリンダ圧ＰＭＣ ＊ を推定する。
【００３１】
図３は、マスタシリンダ圧推定部１９ａで実行されるマスタシリンダ圧推定処理の処理手順を示すフローチャートであって、例えば所定時間毎のタイマ割り込みとして実行される。なお、処理中の各フラグは起動時には零に設定されている。
このマスタシリンダ圧制御処理では、まず、ステップＳ１で、圧力センサ１６の圧力検出値ｐｐ、ブレーキスイッチ１７からのブレーキスイッチ信号ＳＢＲＫ 、車両挙動制御部１９ｂで設定したＶＤＣ作動フラグＦＶＤＣ を読み込む。
【００３２】
次いで、ステップＳ２に移行し、ＶＤＣ作動フラグＦＶＤＣ が“１”であるかを判定し、ＦＶＤＣ ＝１でないとき、つまり、プリチャージピストン２０ＬＨ，２０ＲＨのピストン入力側に補助ポンプ３ＬＨ，３ＲＨの吐出圧が作用していないときにはステップＳ３に移行し、圧力検出値ｐｐを推定マスタシリンダ圧ＰＭＣ ＊ として設定し（ＰＭＣ ＊ ＝ｐｐ）、処理を終了する。
【００３３】
一方、ステップＳ２で、ＶＤＣ作動フラグＦＶＤＣ がＦＶＤＣ ＝１であるとき、つまり、プリチャージピストン２０ＬＨ，２０ＲＨのピストン入力側に補助ポンプ３ＬＨ，３ＲＨの吐出圧（プリチャージ圧ＰＰ／Ｐ ）が作用しているときにはステップＳ４に移行し、ブレーキスイッチ信号ＳＢＲＫ がＳＢＲＫ ＝１であるかどうかを判定する。そして、ＳＢＲＫ ＝１でないとき、つまり、運転者がブレーキペダル４を踏み込んでいないときにはステップＳ５ａに移行してカウンタＣｄｎを零にリセットし、ステップＳ５ｂで推定マスタシリンダ圧ＰＭＣ ＊ を零（ＰＭＣ ＊ ＝０）とした後、処理を終了する。
【００３４】
一方、ステップＳ４でブレーキスイッチ信号がＳＢＲＫ ＝１であるとき、つまり、運転者がブレーキペダル４を踏み込んでいるときにはステップＳ６に移行し、圧力検出値ｐｐがしきい値β以上であるかどうか（ｐｐ≧β）を判定する。
そして、ステップＳ６で圧力検出値ｐｐがしきい値β以上であるとき（ｐｐ≧β）には、ステップＳ７に移行し、カウンタＣｕｐを、その最大値Ｃｕｐ−ｍａｘに設定し（Ｃｕｐ＝Ｃｕｐ−ｍａｘ）、フラグＦβをＦβ＝１とした後、後述のステップＳ２１に移行する。
【００３５】
一方、ステップＳ６で圧力検出値ｐｐがしきい値βより小さいとき（ｐｐ＜β）にはステップＳ８に移行し、圧力検出値ｐｐがしきい値α以上であるかどうかを判定する。
そして、ステップＳ８で圧力検出値ｐｐがしきい値α以上でないとき（ｐｐ＜α）にはステップＳ９に移行し、フラグＦαをＦα＝０に設定し、カウンタＣｕｐをＣｕｐ＝０にリセットした後、ステップＳ１０に移行する。このステップＳ１０では、フラグＦβがＦβ＝１であるかどうかを判定し、Ｆβ＝１でないときにはステップＳ１１に移行し、カウンタＣｄｎを、その最大値Ｃｄｎ−ｍａｘに設定し（Ｃｄｎ＝Ｃｄｎ−ｍａｘ）、後述のステップＳ２１に移行する。
【００３６】
前記ステップＳ１０で、フラグＦβがＦβ＝１であるときにはステップＳ１２に移行し、カウンタＣｄｎを、Ｃｄｎ＝Ｃｄｎ＋１に更新した後ステップＳ１３に移行する。そして、カウンタＣｄｎがその最大値Ｃｄｎ−ｍａｘ（Ｃｄｎ＝Ｃｄｎ−ｍａｘ）であるかどうかを判定しＣｄｎ＝Ｃｄｎ−ｍａｘであるときには、ステップＳ１４に移行して、フラグＦβをＦβ＝０にした後ステップＳ２１に移行する。ステップＳ１３で、Ｃｄｎ＝Ｃｄｎ−ｍａｘでないときにはそのままステップＳ２１に移行する。
【００３７】
一方、前記ステップＳ８で、圧力検出値ｐｐがしきい値α以上であるとき（ｐｐ≧α）にはステップＳ１６に移行し、カウンタＣｄｎを零にリセットし、次いでステップＳ１７でフラグＦαをＦα＝１に設定し、次いでステップＳ１８でカウンタＣｕｐを、Ｃｕｐ＝Ｃｕｐ＋１に更新する。次いでステップＳ１９に移行し、カウンタＣｕｐが、その最大値Ｃｕｐ−ｍａｘであるかどうかを判定し、Ｃｕｐ＝Ｃｕｐ−ｍａｘであるときにはステップＳ２０に移行してフラグＦβをＦβ＝１に更新した後、ステップＳ２１に移行する。ステップＳ１９でＣｕｐ＝Ｃｕｐ−ｍａｘでないときにはそのままステップＳ２１に移行する。
【００３８】
このステップＳ２１では、カウンタＣｄｎがその最大値Ｃｄｎ−ｍａｘであるか（Ｃｄｎ＝Ｃｄｎ−ｍａｘ）、又は、カウンタＣｕｐが零より大きく且つその最大値Ｃｕｐ−ｍａｘより小さいか（０＜Ｃｕｐ＜Ｃｕｐ−ｍａｘ）を判定し、これらの何れかに該当する場合には、ステップＳ２２に移行して予め設定した所定の推定圧ｐＸ を推定マスタシリンダ圧ＰＭＣ ＊ として設定（ＰＭＣ ＊ ＝ｐＸ ）した後、処理を終了する。この推定圧ｐＸ は、例えばプリチャージ圧ＰＰ／Ｐ の１／２程度の値に設定される。
【００３９】
ステップＳ２１で、カウンタＣｄｎがＣｄｎ＝Ｃｄｎ−ｍａｘではなく、また、カウンタＣｕｐが０＜Ｃｕｐ＜Ｃｕｐ−ｍａｘでもないときには、そのままステップＳ２３に移行し、カウンタＣｕｐがその最大値Ｃｕｐ−ｍａｘであるか（Ｃｕｐ＝Ｃｕｐ−ｍａｘ）、又は、カウンタＣｄｎが零より大きく且つその最大値Ｃｄｎ−ｍａｘより小さいか（０＜Ｃｄｎ＜Ｃｄｎ−ｍａｘ）を判定する。そして、これらの何れにも該当しないときにはそのまま処理を終了し、何れかに該当するときにはステップＳ２４に移行して圧力検出値ｐｐを推定マスタシリンダ圧ＰＭＣ ＊ として設定し（ＰＭＣ ＊ ＝ｐｐ）、処理を終了する。
【００４０】
ここで、前記しきい値αは、プリチャージピストン２０ＬＨの吐出圧がプリチャージ圧ＰＰ／Ｐ を越えたとみなすことの可能な値である。また、前記カウンタＣｕｐの最大値Ｃｕｐ−ｍａｘは、前記プリチャージピストン２０ＬＨの吐出圧がプリチャージ圧ＰＰ／Ｐ を越えて上昇し、圧力検出値ｐｐをマスタシリンダ圧として設定しても可能な状態となるまでの時間ｔｕｐ（２００ｍｓｅｃ程度）に相当する値である。前記カウンタＣｄｎの最大値Ｃｄｎ−ｍａｘは、圧力検出値ｐｐがしきい値αを下回って減少し、プリチャージ圧ＰＰ／Ｐ を下回ったとみなすことの可能な状態となるまでの時間ｔｄｎ（２００ｍｓｅｃ程度）に相当する値である。これらしきい値α及びカウンタＣｕｐ，Ｃｄｎは、プリチャージピストン２０ＬＨのピストン入力側には補助ポンプ３ＬＨの吐出圧が作用するようになっているため、補助ポンプ３ＬＨの吐出圧の変動が、プリチャージピストン２０ＬＨの吐出圧に影響することによる誤判断を回避するために設けている。
【００４１】
また、前記しきい値βは、プリチャージピストン２０ＬＨの吐出圧がしきい値αを越えてから所定時間ｔｕｐを経過する以前に、圧力検出値ｐｐをマスタシリンダ圧として設定しても可能な状態となったと判断するためのしきい値である。
ここで、主ポンプ１１ＬＨ，１１ＲＨが昇圧用ポンプに対応し、増圧制御弁８ＦＬ〜８ＲＲ、減圧制御弁１０ＦＬ〜１０ＲＲ、ゲートアウト弁６ＬＨ，６ＲＨ、ゲートイン弁７ＬＨ，７ＲＨが、制御弁に対応し、車両挙動制御部１９ａが制御手段に対応し、補助ポンプ３ＬＨ，３ＲＨが予圧生成手段に対応し、プリチャージピストン２０ＬＨ，２０ＲＨが予圧付与手段に対応し、ブレーキスイッチ１７がブレーキ操作検出手段に対応し、ＶＤＣ作動フラグＦＶＤＣ が予圧生成検出手段に対応し、マスタシリンダ圧推定部１９ｂが推定手段に対応し、しきい値αが第１のしきい値に対応し、しきい値βが第２のしきい値に対応している。
【００４２】
次に、上記実施の形態の動作を、図４に示すタイムチャートに基づいて説明する。前記車両挙動制御部１９ｂでは、前記各種センサの検出値をもとに、車両挙動を安定させるための制御ヨーモーメントを算出し、現時点の車両挙動に、算出した制御ヨーモーメントを加えるために必要とする各ホイールシリンダ圧の増減圧量を算出し、この増減圧量に応じて前記各増圧制御弁８ＦＬ〜８ＲＲ、減圧制御弁１０ＦＬ〜１０ＲＲを制御して、例えば旋回内輪又は外輪のホイールシリンダ圧を所定圧だけ増圧又は減圧しており、必要に応じて、主ポンプ１１ＬＨ，１１ＲＨ及び補助ポンプ３ＬＨ，３ＲＨを駆動して主ポンプ１１ＬＨ，１１ＲＨの吐出圧をホイールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲへの制動流体圧力源として用い、このとき、ＶＤＣ作動フラグＦＶＤＣ をＦＶＤＣ ＝１として設定するようになっている。
【００４３】
そして、車両が非制動状態で安定して走行している場合には、ホイールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲのホイールシリンダ圧を制御する必要はないから、車両挙動制御部１９ｂでは、ＶＤＣ作動フラグＦＶＤＣ をＦＶＤＣ ＝０として設定する。
したがって、マスタシリンダ圧推定部１９ａでは、マスタシリンダ圧推定処理を実行したときに、ＶＤＣ作動フラグＦＶＤＣ （図４（ａ））はＦＶＤＣ ＝０、ブレーキスイッチ信号はＳＢＲＫ ＝０（図４（ｂ））であるから、ステップＳ１からＳ２を経てＳ３に移行し、圧力センサ１６の圧力検出値ｐｐを推定マスタシリンダ圧ＰＭＣ ＊ として設定する。つまり、ＶＤＣ作動フラグＦＶＤＣ がＦＶＤＣ ＝０であり、プリチャージピストン２０ＬＨのピストン入力側に補助ポンプ３ＬＨの吐出圧が作用しておらず、また、非制動状態であるから、プリチャージピストン２０ＬＨの吐出圧、つまり、圧力センサ１６の圧力検出値ｐｐは図４（ｆ）に破線で示すように零となり、図４（ｆ）に一点鎖線で示す推定マスタシリンダ圧ＰＭＣ ＊ は零となる。このとき、非制動状態であるから、マスタシリンダ圧５の真のマスタシリンダ圧ＰＭＣは図４（ｆ）に実線で示すように零である。
【００４４】
この状態から、車両挙動が不安定となり、時点ｔ１ で、車両挙動制御部１９ｂがＶＤＣ作動フラグをＦＶＤＣ ＝１とし、主ポンプ１１ＬＨ，１１ＲＨ及び補助ポンプ３ＬＨ，３ＲＨを駆動すると、補助ポンプ３ＬＨ，３ＲＨの吐出圧がプリチャージピストン２０ＬＨのピストン入力側に作用するため、圧力検出値ｐｐはプリチャージ圧ＰＰ／Ｐ 近傍の値に増加するが、真のマスタシリンダ圧ＰＭＣは零のままである。一方、マスタシリンダ圧推定処理では、ＶＤＣ作動フラグがＦＶＤＣ ＝１となると、ステップＳ１からＳ２を経てステップＳ４に移行し、このとき、運転者がブレーキペダル４を踏み込んでいないから、ステップＳ５ａを経てステップＳ５ｂに移行して、推定マスタシリンダ圧ＰＭＣ ＊ を零として設定する。
【００４５】
そして、時点ｔ２ で、運転者がブレーキペダル４を踏み込むと、真のマスタシリンダ圧ＰＭＣは上昇し、その踏み込み量に応じた真のマスタシリンダ圧ＰＭＣがプリチャージピストン２０ＬＨのマスタシリンダ圧入力側に作用するが、これが補助ポンプ３ＬＨ，３ＲＨの吐出圧よりも小さいときには、プリチャージピストン２０ＬＨの吐出圧はプリチャージ圧ＰＰ／Ｐ となるから、圧力検出値ｐｐはプリチャージ圧ＰＰ／Ｐ 近傍の値を維持する。
【００４６】
マスタシリンダ圧推定処理では、ブレーキスイッチ信号ＳＢＲＫ がＳＢＲＫ ＝１（図４（ｂ））であることからステップＳ４からＳ６に移行し、このとき、圧力検出値ｐｐはしきい値βよりも小さくまたしきい値αよりも小さいから、ステップＳ８を経てステップＳ９に移行し、フラグＦαをＦα＝０、カウンタＣｕｐをＣｕｐ＝０に設定する。そして、フラグＦβは零であるから、ステップＳ１０からステップＳ１１に移行し、カウンタＣｄｎをＣｄｎ＝Ｃｄｎ−ｍａｘとする（図４（ｅ））。そして、ステップＳ２１に移行し、カウンタＣｄｎがＣｄｎ＝Ｃｄｎ−ｍａｘであるから、ステップＳ２２に移行して、例えばプリチャージ圧ＰＰ／Ｐ の１／２程度の値に設定した推定圧ｐＸ を推定マスタシリンダ圧ＰＭＣ ＊ として設定する。
【００４７】
この状態から、さらに運転者がブレーキペダル４を踏み込むと、真のマスタシリンダ圧ＰＭＣは増加し、これがプリチャージ圧ＰＰ／Ｐ を越えると（時点ｔ３ ）プリチャージピストン２０ＬＨ，２０ＲＨのピストンがピストン入力側に移動して、真のマスタシリンダ圧ＰＭＣが圧力センサ１６で検出されるようになる。マスタシリンダ圧推定処理では、時点ｔ４ で圧力検出値ｐｐがしきい値αを越えたことを検出すると、ステップＳ８からステップＳ１６に移行し、カウンタＣｄｎを零にリセットし（図４（ｅ））、次いでステップＳ１７でフラグＦαをＦα＝１（図４（ｃ））にセットし、次いでステップＳ１８に移行でカウンタＣｕｐをＣｕｐ＝Ｃｕｐ＋１に更新する（図４（ｄ））。そして、カウンタＣｕｐが０＜Ｃｕｐ＜Ｃｕｐ−ｍａｘであるから、ステップＳ２１からステップＳ２２に移行し、推定圧ｐＸ を推定マスタシリンダ圧ＰＭＣ ＊ として設定する。
【００４８】
そして、時点ｔ５ でカウンタＣｕｐがＣｕｐ＝Ｃｕｐ−ｍａｘとなると（図４（ｄ））、ステップＳ２１からＳ２３を経てＳ２４に移行し、圧力検出値ｐｐを推定マスタシリンダ圧ＰＭＣ ＊ として設定する。
そして、以後圧力検出値ｐｐがしきい値α以上であるときにはこの圧力検出値ｐｐを推定マスタシリンダ圧ＰＭＣ ＊ として設定する。その後運転者がブレーキペダル４の踏み込みを解除し、ブレーキペダル４の踏み込み量が減少し始めるとこれに伴い真のマスタシリンダ圧ＰＭＣが減少するが、この真のマスタシンダ圧ＰＭＣが、補助ポンプ３ＬＨの吐出圧よりも大きい間は、真のマスタシンダ圧ＰＭＣがプリチャージピストン２０ＬＨの吐出圧となりこれが圧力検出値ｐｐとして検出される。そして、時点ｔ７ で真のマスタシリンダ圧ＰＭＣが補助ポンプ３ＬＨの吐出圧よりも小さくなると、補助ポンプ３ＬＨの吐出圧つまり、プリチャージ圧ＰＰ／Ｐ がプリチャージピストン２０ＬＨの吐出圧となりこれが圧力検出値ｐｐとして検出される。
【００４９】
マスタシリンダ圧推定処理では、圧力検出値ｐｐが減少し、時点ｔ６ でしきい値αより小さくなると、ステップＳ８からＳ９に移行し、フラグＦαを零（図４（ｃ）），カウンタＣｕｐを零（図４（ｄ））にリセットし、このとき、フラグＦβは“１”に設定されているからステップＳ１０からステップＳ１２に移行し、カウンタＣｄｎをＣｄｎ＝Ｃｄｎ＋１に更新する（図４（ｅ））。そして、カウンタＣｕｐ＝０、カウンタＣｄｎは０＜Ｃｄｎ＜Ｃｄｎ−ｍａｘであるから、ステップＳ１３，Ｓ２１，Ｓ２３を経てステップＳ２４に移行し、圧力検出値ｐｐを推定マスタシリンダ圧ＰＭＣ ＊ として設定する。
【００５０】
そして、圧力検出値ｐｐがしきい値αを下回ってから所定時間ｔｄｎが経過し、時点ｔ８ でカウンタＣｄｎがＣｄｎ＝Ｃｄｎ−ｍａｘとなると（図４（ｅ））、ステップＳ２１からＳ２２に移行して、推定圧ｐＸ を推定マスタシリンダ圧ＰＭＣ ＊ として設定する。
そして、時点ｔ９ で運転者がブレーキペダル４の踏み込みを解除すると、ブレーキスイッチ信号はＳＢＲＫ ＝０（図４（ｂ））となり、真のマスタシリンダ圧ＰＭＣは略零となる。マスタシリンダ圧推定処理では、ステップＳ４からＳ５ａを経てＳ５ｂに移行し、カウンタＣｄｎを零にリセットし（図４（ｅ））、推定マスタシリンダ圧ＰＭＣ ＊ ＝０として設定する。
【００５１】
このとき、時点ｔ４ で圧力検出値ｐｐがしきい値αを越えてから所定時間ｔｕｐを経過する前に、圧力検出値ｐｐがしきい値βを越えたとき、例えば、急制動を行った場合等には、ステップＳ６からステップＳ７に移行し、カウンタＣｕｐがＣｕｐ＝Ｃｕｐ−ｍａｘに設定されるから、ステップＳ２１、Ｓ２３を経てステップＳ２４に移行し、この時点で圧力検出値ｐｐを推定マスタシリンダ圧ＰＭＣ ＊ として設定する。
【００５２】
また、例えば、非制動状態で補助ポンプ３ＬＨ，３ＲＨを駆動しているときに、補助ポンプ３ＬＨの吐出圧の変動等によってプリチャージピストン２０ＬＨの吐出圧が変動したためにしきい値αを越えた場合等には、プリチャージピストン２０ＬＨの吐出圧がしきい値αを越える状態が継続することはないから、所定時間ｔｕｐが経過する以前に、圧力検出値ｐｐはしきい値αを下回り、カウンタＣｕｐは零にリセットされて、推定圧ｐＸ が推定マスタシリンダ圧ＰＭＣ ＊ として設定されるから、補助ポンプ３ＬＨの吐出圧の変動等によって、実際にはマスタシリンダ圧ＰＭＣが発生していないのに、プリチャージ圧ＰＰ／Ｐ が推定マスタシリンダ圧ＰＭＣ ＊ として設定されることはない。
【００５３】
したがって、図４（ｆ）に示すように、時点ｔ２ までの間、時点ｔ５ から時点ｔ８ の間及び時点ｔ９ 以後は、推定マスタシリンダ圧ＰＭＣ ＊ は真のマスタシリンダ圧ＰＭＣに一致するが、時点ｔ２ から時点ｔ５ までの間及び時点ｔ８ から時点ｔ９ までの間は、推定マスタシリンダ圧ＰＭＣ ＊ は真のマスタシリンダ圧ＰＭＣと一致しないことになる。しかしながら、制動を目的としてブレーキペダル４を踏み込んだときには、真のマスタシリンダ圧ＰＭＣは直ちにしきい値βを越えるため、そのマスタシリンダ圧ＰＭＣがプリチャージ圧ＰＰ／Ｐ 程度となる状況は非常に稀であり、また、車両挙動制御により補助ポンプ３ＬＨ，３ＲＨを駆動する状況は、車両挙動が不安定な状態でありこのような状況で運転者がブレーキペダル４を極僅かに踏み込むような微少な制動操作を行うことは稀であるため、プリチャージピストン２０ＬＨの吐出圧がプリチャージ圧ＰＰ／Ｐ となるのは車両挙動制御による補助ポンプ３ＬＨ，ＲＨの吐出圧が作用しているときとみなすことができる。
【００５４】
そして、車両挙動制御による補助ポンプ３ＬＨ，ＲＨの吐出圧が作用しているときとみなされる、時点ｔ２ から時点ｔ５ までの間及び時点ｔ８ から時点ｔ９ までの間には、推定圧ｐＸ を推定マスタシリンダ圧ＰＭＣ ＊ として設定するようにしているが、真のマスタシリンダ圧ＰＭＣよりも高い値に推定している場合がある。つまり、この真の値よりも高いマスタシリンダ圧に基づいて車両挙動制御を行う場合があることになるが、高いマスタシリンダ圧に基づいて制御を行った場合の方が車両挙動制御としてはより効果を得ることができ、より安定した車両挙動となるように作用する。したがって、推定マスタシリンダ圧ＰＭＣ ＊ として推定圧ｐＸ を設定したとしても、実際に起こり得る状況では真のマスタシリンダ圧ＰＭＣを推定マスタシリンダ圧ＰＭＣ ＊ とすることができ、また、推定マスタシリンダ圧ＰＭＣ ＊ として推定値ｐＸ を用いる場合でも、より安全効果が高まる方向に作用するから、この推定マスタシリンダ圧ＰＭＣ ＊ を用いた場合でも何ら問題はない。
【００５５】
したがって、上述のように、プリチャージピストン２０ＬＨの吐出圧を検出可能な位置に設けた圧力センサ１６によって、マスタシリンダ圧ＰＭＣを推定することができる。よって、この位置であれば、例えばエンジン起動時等にモータを起動して、主ポンプ１１ＬＨ，１１ＲＨ及び補助ポンプ３ＬＨ，３ＲＨを駆動させることによって、プリチャージピストン２０ＬＨの吐出圧を発生させることができるから、この時点で圧力センサ１６の異常検出を行うことができると共に、例えばモータ、補助ポンプ３ＬＨ，３ＲＨ、プリチャージピストン２０ＬＨ，２０ＲＨ等の異常検出を行うこともできる。したがって、１つの圧力センサ１６を、マスタシリンダ圧検出用及びフェールセーフ用として用いることができるから、コスト削減を図ることができる。
【００５６】
また、マスタシリンダ圧推定処理では、圧力検出値ｐｐがしきい値αを越えたときには、所定時間経過ｔｕｐが経過した時点で圧力検出値ｐｐを推定マスタシリン圧ＰＭＣ ＊ として設定するようにしている。よって、補助ポンプ３ＬＨ，３ＲＨの吐出圧の変動等によってプリチャージピストン２０ＬＨの吐出圧が変動しこれにより圧力検出値ｐｐがしきい値αを越えるような場合もあるが、この変動により真のマスタシリンダ圧ＰＭＣがしきい値αを越えたと誤判断することを防止することができる。
【００５７】
また、このとき、圧力検出値ｐｐがしきい値βを越えたとき、つまり、圧力検出値ｐｐがこれを推定マスタシリンダ圧ＰＭＣ ＊ として設定したとしても問題がないとみなすことの可能な値となったときには、その時点で圧力検出値ｐｐを推定マスタシリンダ圧ＰＭＣ ＊ として設定するようにしているから、推定マスタシリンダ圧ＰＭＣ ＊ を速やかに真のマスタシリンダ圧ＰＭＣと一致させることができる。
【００５８】
同様に、圧力検出値ｐｐが減少するときには、圧力検出値ｐｐがしきい値αを下回ってから所定時間ｔｄｎを経過した時点で、圧力検出値ｐｐに替えて推定圧ｐＸ を推定マスタシリンダ圧ＰＭＣ ＊ として設定するようにしたから、プリチャージピストン２０ＬＨの吐出圧の変動による誤判断を防止することができる。
なお、上記実施の形態においては、ブレーキスイッチ信号ＳＢＲＫ が“１”となってから圧力検出値ｐｐがしきい値αを越えて所定時間ｔｕｐを経過するまでの間及び圧力検出値ｐｐがしきい値αを下回ってから所定時間ｔｄｎを経過するまでの間は、推定圧ｐＸ を推定マスタシリンダ圧ＰＭＣ ＊ として設定するようにした場合について説明したが、これに限らず、例えば圧力検出値ｐｐが上昇するときには、段階的に上昇させるようにしてもよく、この場合には、その最大圧がプリチャージ圧ＰＰ／Ｐ となるようにすればよい。同様に圧力検出値ｐｐが減少するときには段階的に減少させるようにしてもよく、この場合にはその最小圧がプリチャージ圧ＰＰ／Ｐ の１／４程度となるようにすればよい。
【００５９】
また、上記実施の形態においては、圧力センサ１６をプリチャージピストン２０ＬＨとゲートイン弁７ＬＨとの間に設けた場合について説明したが、プリチャージピストン２０ＲＨとゲートイン弁７ＲＨとの間に設けるようにしてもよい。また、プリチャージピストン２０ＬＨ，２０ＲＨの吐出圧を検出することの可能な位置であれば、どこに設けてもよいが、プリチャージピストン２０ＬＨ，２０ＲＨよりの位置が好ましい。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明における車両挙動制御装置の油圧系の一例を示す構成図である。
【図２】本発明における車両挙動制御装置の制御系の一例を示すブロック図である。
【図３】コントロールユニットでのマスタシリンダ圧推定処理の処理手順の一例を示すフローチャートである。
【図４】本発明の動作説明に供するタイムチャートである。
【符号の説明】
１ＦＬ〜１ＲＲ 車輪
２ＦＬ〜２ＲＲ ホイールシリンダ
３ＬＨ，３ＲＨ 補助ポンプ
４ ブレーキペダル
５ マスタシリンダ
６ＬＨ，６ＲＨ ゲートアウト弁
７ＬＨ，７ＲＨ ゲートイン弁
８ＦＬ〜８ＲＲ 増圧制御弁
１０ＦＬ〜１０ＲＲ 減圧制御弁
１１ＬＨ，１１ＲＨ 主ポンプ
１２ＦＬ〜１２ＲＲ 車輪速センサ
１３ ヨーレートセンサ
１４ 舵角センサ
１５ 加速度センサ
１６ 圧力センサ
１７ ブレーキスイッチ
１９ コントロールユニット
１９ａ 車両挙動制御部
１９ｂ マスタシリンダ圧推定部
２０ＬＨ，２０ＲＨ プリチャージピストン
２４ ピストンストローク調整弁
【発明の属する技術分野】
この発明は、車両挙動が安定するように制動力を発生するようにした車両挙動制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
この種の車両挙動制御装置としては種々のものが提案されており、これは、ヨーレートや横滑り角又は横滑り速度等の車両挙動の目標値を車両モデルに基づいて算出し、一方で車両に発生するヨーレートや横滑り角又は横滑り速度等の車両挙動の実際値を検出し、両者の偏差に応じて、例えば車両挙動の実際値を目標値に一致させるような力を得るために、各車輪の制動力、すなわち制動用シリンダへの制動流体圧を制御する。そして、このような車両挙動制御装置によれば、例えば車両が極端なオーバステアやアンダステア等のようなタイヤのグリップの限界を越えた旋回状態になった場合に、例えば前記ヨーレートの実際値が目標値に近づくように、各車輪の制動力制御によってモーメントを発生させ、結果的に車両を常にタイヤのグリップ領域にて走行させることが可能となると共に、極端なオーバステアやアンダステア等のような好ましからざる旋回挙動を抑制防止することができるのである。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
このような車両挙動制御を行う場合の各車輪の制動用シリンダは、例えば通常の前後配管による二系統出力マスタシリンダへ接続し、それぞれの系統にマスタシリンダ又は増圧用ポンプ等を圧力源として接続する等し、これら制動流体圧力源と制動用シリンダとの間に、車両挙動制御用の液圧制御ユニット設け、制動流体圧力源の制動流体圧を液圧制御ユニットで増減圧制御することによって、制動用シリンダで発生する制動力を制御するようになっている。
【０００４】
また高い制御応答性が要求されることから、例えば、増圧用ポンプの初期昇圧応答性を向上させるために、所定圧を発生させ、この所定圧又はマスタシリンダ圧のうちの何れか大きい方をプリチャージピストンで選択して前記増圧用ポンプの吸入側に作用させる制御ユニットを設け、増圧用ポンプを駆動するときに予めマスタシリンダ圧又は所定圧を、増圧用ポンプの吸入側に作用させることによって、制動力発生の応答性を高めるようにした車両挙動制御装置も提案されている。
【０００５】
ところで、車両挙動制御による制動流体圧の増減圧制御中も、運転者の制動意志を判別するためにマスタシリンダ圧を検出する必要がある。そのためには、圧力センサをマスタシリンダよりに設けてマスタシリンダの作動油圧を検出する必要がある。しかしながら、マスタシリンダよりに圧力センサを設けた場合、圧力センサはマスタシリンダ圧が発生したとき、つまり、運転者がブレーキペダルを踏み込んだときにしか圧力を検出することができないから、このときしか圧力センサの異常を検出することができない。
【０００６】
一方、フェールセーフのため、車両挙動制御のシステム全体の異常監視を行う必要があり、例えば増圧用ポンプ或いはこれを動かすためのモータ、液圧制御ユニット等の異常検出を行う必要がある。このため、車両挙動制御中に圧力が発生する場所に圧力センサを取り付け、例えばエンジン起動時等に、モータを空回りさせ、このときの圧力センサで検出した流体圧が所定値であるか、また、車両挙動制御中の流体圧が所定値であるかを検出することによって、異常検出を行う必要がある。
【０００７】
このようにマスタシリンダ圧を検出するための圧力センサと、フェールセーフのための圧力センサとを設けることはコストの増加に繋がるため、一つの圧力センサをマスタシリンダ圧の検出用及びフェールセーフ用として用いる方法が望まれる。
しかしながら、マスタシリンダ圧を検出するための圧力センサは、ブレーキペダルを踏み込んだときにのみ発生するマスタシリンダ圧を検出するから、フェールセーフ用の圧力センサとして流用することはできない。一方、フェールセーフ用の圧力センサは、例えばエンジン起動時に所定圧を発生させてみること等によってシステム全体の自己診断を行うことができると共に圧力センサ自体の異常も検出することができるが、システム作動中は所定圧以下のマスタシリンダ圧を検出することはできない。
【０００８】
そこで、この発明は、上記従来の問題点に着目してなされたものであり、より少ない圧力センサで、マスタシリンダ圧を検出し且つ圧力センサの自己診断を行うことの可能な車両挙動制御装置を提供することを目的としている。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、本発明の請求項１に係る車両挙動制御装置は、制動用シリンダ及び昇圧用ポンプ間に設けられその制動用シリンダの作動圧を制御可能な制御弁と、前記昇圧用ポンプ及び制御弁を駆動制御可能な制御手段と、前記昇圧用ポンプを起動する時に所定の予圧を生成する予圧生成手段と、当該予圧生成手段で生成した予圧とマスタシリンダ圧との何れか大きい方を前記昇圧用ポンプの吸入側に作用させる予圧付与手段と、前記予圧付与手段の吐出圧を検出可能な位置に設けた圧力センサと、運転者がブレーキ操作を行っているか否かを検出するブレーキ操作検出手段と、前記予圧生成手段が作動しているか否かを検出する予圧生成検出手段と、前記圧力センサの圧力検出値と前記ブレーキ操作検出手段及び予圧生成検出手段の検出結果とに基づいて前記マスタシリンダ圧を推定する推定手段と、を備え、前記制御手段は、前記推定手段によって推定されたマスタシリンダ圧及び車両挙動に応じた目標作動圧に基づいて前記昇圧用ポンプ及び制御弁を駆動制御するようになっていることを特徴としている。
【００１０】
また、本発明の請求項２に係る車両挙動制御装置は、前記推定手段は、前記ブレーキ操作を行っていないときにはマスタシリンダ圧を零とし、前記ブレーキ操作を開始した時点で予め設定した推定圧をマスタシリンダ圧とし、前記圧力検出値が前記予圧よりも大きい予め設定した第１のしきい値よりも大きくなり且つこの状態が所定時間継続したときに前記圧力検出値をマスタシリンダ圧とするようになっていることを特徴としている。なお、前記第１のしきい値は圧力検出値が前記予圧よりも大きくなったと判定することの可能なしきい値である。
【００１１】
また、本発明の請求項３に係る車両挙動制御装置は、前記第１のしきい値よりも大きい第２のしきい値を設け、前記推定手段は、前記圧力検出値が、前記第２のしきい値よりも大きくなったとき前記圧力検出値を前記マスタシリンダ圧とするようになっていることを特徴としている。なお、前記第２のしきい値は、前記圧力検出値が、圧力検出値をマスタシリンダ圧とみなすことができると判定することの可能なしきい値である。
【００１２】
さらに、請求項４に係る車両挙動制御装置は、前記推定手段は、前記圧力検出値が前記第１のしきい値よりも小さくなり且つこの状態が所定時間継続したときに前記推定圧を前記マスタシリンダ圧とするようになっていることを特徴としている。
【００１３】
【発明の効果】
本発明の請求項１に係る車両挙動制御装置は、予圧付与手段の吐出圧を検出可能な位置に設けた圧力センサの検出値と、運転者がブレーキ操作を行っているか否か、また予圧生成手段が作動しているか否かに基づき推定手段でマスタシリンダ圧を推定するようにいたから、一つの圧力センサによってマスタシリンダ圧を検出することができると共に、発進前に自己診断を行うことができる。特に、請求項２〜４に係る車両挙動制御装置によれば、より的確にマスタシリンダ圧を推定することができる。
【００１４】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
図１は、本発明による車両挙動制御装置の油圧系の回路図である。図中の符号１ＦＬ，１ＲＲはそれぞれ前左輪、後右輪を示し、１ＦＲ，１ＲＬはそれぞれ前右輪，後左輪を示している。そして、それぞれの車輪１ＦＬ〜１ＲＲには、制動用シリンダとしてのホイールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲが取り付けられている。なお、各ホイールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲは、ディスクロータにパッドを取り付けて制動する、いわゆるディスクブレーキである。
【００１５】
マスタシリンダ５は、ブレーキペダル４の踏み込みに応じて２系統のマスタシリンダ圧を発生する。そして、各ホイールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲとの接続構造は、マスタシリンダ５の一方の系統に前左ホイールシリンダ２ＦＬと後左ホイールシリンダ２ＲＬとを接続し、他方の系統に前右ホイールシリンダ３ＦＲと後右ホイールシリンダ２ＲＲとを接続する。
【００１６】
そして、まず、従来のアンチロックブレーキシステムと同様に、マスタシリンダ５のそれぞれの系統に接続されているホイールシリンダ２ＦＬ，２ＲＬ又は２ＦＲ，２ＲＲのそれぞれの上流側に、該当する増圧制御弁８ＦＬ，８ＲＬ又は８ＦＲ，８ＲＲを介挿する。なお、これらの増圧制御弁８ＦＬ〜８ＲＲの上流側での制動流体圧を、便宜上、ライン圧とも記す。また、これらの増圧制御弁８ＦＬ，８ＲＬ又は８ＦＲ，８ＲＲには、それぞれのバイパス流路に逆止弁９ＦＬ，９ＲＬ又は９ＦＲ，９ＲＲを設けて、ブレーキペダル４の踏み込みを解除したときにホイールシリンダ２ＦＬ，２ＲＬ又は２ＦＲ，２ＲＲ内の制動流体が早急にマスタシリンダ５側に還元されるようにする。
【００１７】
また、前記マスタシリンダ５のそれぞれの系統には個別の主ポンプ１１ＬＨ，１１ＲＨの吐出側をそれぞれ接続し、それらの吸入側とホイールシリンダ２ＦＬ，２ＲＬ又は２ＦＲ，２ＲＲとの間に減圧制御弁１０ＦＬ，１０ＲＬ又は１０ＦＲ，１０ＲＲを介挿する。なお、前記二つの主ポンプ１１ＬＨ，１１ＲＨは一つのポンプモータを兼用する。また、各減圧制御弁１０ＦＬ，１０ＲＬ又は１０ＦＲ，１０ＲＲと主ポンプ１１ＬＨ，１１ＲＨとの間にはリザーバ１８ＬＨ，１８ＲＨを接続する。また、各リザーバ１８ＬＨ，１８ＲＨと主ポンプ１１ＬＨ，１１ＲＨとの間には、主ポンプ１１ＬＨ，１１ＲＨ側からの流出を遮断する逆止弁２６ＬＨ，２６ＲＨを介挿する。
【００１８】
一方、いわゆるトラクションコントロールシステムのように、運転者による制動入力がないときにも、前記マスタシリンダ５の代わりにライン圧を供給できるように、前記主ポンプ１１ＬＨ，１１ＲＨの吸入側には、ゲートイン弁７ＬＨ，７ＲＨを介してマスタシリンダリザーバ５ａを接続する。なお、主ポンプ１１ＬＨ，１１ＲＨと各ゲートイン弁７ＬＨ，７ＲＨとの間には、主ポンプ１１ＬＨ，１１ＲＨ側からの流出を遮断する逆止弁２５ＬＨ，２５ＲＨを介挿する。また、マスタシリンダリザーバ５ａから吸入した制動流体で各主ポンプ１１ＬＨ，１１ＲＨによって創成されたライン圧がマスタシンダ５側に還流するのを防止するために、主ポンプ１１ＬＨ，１１ＲＨとマスタシリンダ５との間には逆止弁２２ＬＨ，２２ＲＨを介挿し、さらに、そのバイパス回路にゲートアウト弁６ＬＨ，６ＲＨを介挿する。
【００１９】
また、各ゲートイン弁７ＬＨ，７ＲＨとマスタシリンダリザーバ５ａとの間には、当該マスタシリンダリザーバ５ａの制動流体を吸入して加圧する二系統の補助ポンプ３ＬＨ，３ＲＨと、ライン圧のマスタシリンダ５側への還流を規制して前記主ポンプ１１ＬＨ，１１ＲＨの初期昇圧応答性を向上するためのプリチャージピストン２０ＬＨ，２０ＲＨとを介挿し、当該プリチャージピストン２０ＬＨ，２０ＲＨのピストンストローク入力として前記補助ポンプ３ＬＨ，３ＲＨの吐出圧を用いる。そして、このプリチャージピストン２０ＬＨ，２０ＲＨの吐出側と主ポンプ１１ＬＨ，１１ＲＨの吐出側との間に、当該主ポンプ１１ＬＨ，１１ＲＨの吐出側圧、つまり前記ライン圧を調圧するリリーフ弁２１ＬＨ，２１ＲＨを介挿する。
【００２０】
なお、前記補助ポンプ３ＬＨ，３ＲＨは、前記主ポンプ１１ＬＨ，１１ＲＨのポンプモータを共用する。また、これら補助ポンプ３ＬＨ，３ＲＨの吐出圧は再び合流されており、したがって前記プリチャージピストン２０ＬＨ，２０ＲＨのピストン入力である補助ポンプ３ＬＨ，３ＲＨの吐出圧は、当該補助ポンプ３ＬＨ，３ＲＨの吐出側と吸入側との間に介挿されているピストンストローク調整弁２４とリリーフ弁２３とによって調圧される。
【００２１】
そして、プリチャージピストン２０ＬＨ，２０ＲＨのピストン入力側の圧力、つまり補助ポンプ３ＬＨ，３ＲＨの吐出圧がマスタシリンダ圧入力側の圧力、つまりブレーキペダル４の踏み込み量に応じた真のマスタシリンダ圧ＰＭＣよりも大きいときには、ピストンが図１において左方に移動してプリチャージピストン２０ＬＨ，２０ＲＨの吐出圧は、補助ポンプ３ＬＨ，３ＲＨの吐出圧つまり、プリチャージ圧ＰＰ／Ｐ となり、逆に、真のマスタシリンダ圧ＰＭＣが補助ポンプ３ＬＨ，３ＲＨの吐出圧よりも大きいときには、ピストンが図１において右方に移動してプリチャージピストン２０ＬＨ，２０ＲＨの吐出圧は、マスタシリンダ圧ＰＭＣとなり、つまり、プリチャージピストン２０ＬＨ，２０ＲＨの吐出圧は、マスタシリンダ圧と補助ポンプ３ＬＨ，３ＲＨの吐出圧との何れか大きい方となるようになっている。
【００２２】
これらの各圧力制御弁は、後述するコントロールユニットからの駆動信号によって切り換えられる二位置電磁切換弁であり、それらはフェールセーフのために、例えばゲートアウト弁６ＬＨ，６ＲＨは常時開、ゲートイン弁７ＬＨ，７ＲＨは常時閉、増圧制御弁８ＦＬ，８ＲＬ又は８ＦＲ，８ＲＲは常時開、減圧制御弁１０ＦＬ，１０ＲＬ又は１０ＦＲ，１０ＲＲは常時閉となっており、前記駆動信号によって各電磁切換弁のソレノイドが励磁されると、逆の開閉状態に切り換わる。また、前記補助ポンプ３ＬＨ，３ＲＨや主ポンプ１１ＬＨ，１１ＲＨ或いはピストンストローク調整弁２４もコントロールユニットからの駆動信号によって駆動制御される。
【００２３】
したがって、この制動流体圧回路では、後述する車両挙動制御を行うために制動力を制御するにあたり、各ホイールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲの制動流体圧（以下、ホイールシリンダ圧とも記す。）を増圧する場合には、例えば前記ゲートアウト弁６ＬＨ，６ＲＨが閉、ゲートイン弁７ＬＨ，７ＲＨが開の状態で主ポンプ１１ＬＨ，１１ＲＨを駆動し、その吐出圧、つまりライン圧を、前記各減圧制御弁１０ＦＬ〜１０ＲＲが閉の状態で増圧制御弁８ＦＬ〜８ＲＲを開制御して、各ホイールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲに供給する。
【００２４】
また、前記各ホイールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲのホイールシリンダ圧増圧後に、各ホイールシリンダ圧を減圧する場合には、例えば前記ゲートアウト弁６ＬＨ，６ＲＨが閉、ゲートイン弁７ＬＨ，７ＲＨが閉の状態で、主ポンプ１１ＬＨ，１１ＲＨを駆動し、各増圧制御弁８ＦＬ〜８ＲＲが閉の状態で減圧制御弁１０ＦＬ〜１０ＲＲを開制御して、各ホイールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲ内の制動流体を排出する。
【００２５】
なお、各増圧制御弁８ＦＬ〜８ＲＲや減圧制御弁１０ＦＬ〜１０ＲＲの開制御については後段に説明する。また、ゲートイン弁７ＬＨ，７ＲＨやゲートアウト弁６ＬＨ，６ＲＨの開閉制御は、例えばそのときのライン圧を用いて行われる図示されない個別の演算処理に従うものとする。また、前記ブレーキペダル４への反力を軽減するために、ブレーキペダル４の踏み込み時には前記ゲートアウト弁６ＬＨ，６ＲＨを開状態としてもよい。また、制動力を増加することと制動流体圧（ホイールシリンダ圧）を減圧することとは同じ意味であるから、これ以後は、両者を同義に取り扱う。
【００２６】
図２は、本発明による車両挙動制御装置の制御系のブロック図を示したものであって、前記各車輪１ＦＬ〜１ＲＲには、車輪の回転速度に相当する車輪速度Ｖｗｉ （ｉ＝ＦＬ〜ＲＲ）（以下、車輪速とも記す。）を検出する車輪速センサ１２ＦＬ〜１２ＲＲが取り付けられている。
また、車両には、車両に発生する実ヨーレートφ′を検出するヨーレートセンサ１３、ステアリングホイールの操舵角から操舵輪の舵角θを検出する操舵角センサ１４、車両に発生する横加速度ＹＧ 及び前後加速度ＸＧ を検出する加速度センサ１５、ブレーキペダル４の踏み込みを検出し、ブレーキペダルが踏み込まれているときにＯＮ状態を示す論理値“１”、踏み込まれていないときにＯＦＦ状態を示す論理値“０”となるブレーキスイッチ信号ＳＢＲＫ を出力するブレーキスイッチ１７等が取り付けられ、各センサやスイッチの検出信号は何れも後述するコントロールユニット１９に入力される。さらに、前記プリチャージピストン２０ＬＨとゲートイン弁７ＬＨとの間には、プリチャージピストン２０ＬＨの吐出圧を検出する圧力センサ１６が設けられ、この圧力検出値ｐｐは、コントロールユニット１９に入力される。
【００２７】
前記コントロールユニット１９は、前述の各センサやスイッチ類からの検出信号を入力して、車両挙動制御のための前記各切換弁への制御信号を出力するマイクロコンピュータと、このマイクロコンピュータから出力される制御信号を前述したような電磁切換弁等からなる各制御弁ソレノイドへの駆動信号に変換する駆動回路とを備えている。そして、前記マイクロコンピュータはＡ／Ｄ変換機能等を有する入力インタフェース回路や、Ｄ／Ａ変換機能等を有する出力インタフェース回路や、マイクロプロセッサユニットＭＰＵ等からなる演算処理装置や、ＲＯＭ，ＲＡＭ等からなる記憶装置を備えている。
【００２８】
そして、コントロールユニット１９は、前記各センサやスイッチ類からの検出信号をもとに、マスタシリンダ５のブレーキペダル４の踏み込み量に応じたマスタシリンダ圧を推定し、これを推定マスタシリンダ圧ＰＭＣ ＊ とするマスタシリンダ圧推定部１９ａと、このマスタシリンダ圧推定部１９ａで推定した推定マスタシリンダ圧ＰＭＣ ＊ を用いて、車両挙動制御を行う車両挙動制御部１９ｂとを備えている。この車両挙動制御部１９ｂは、公知の車両挙動制御装置と同様にして、前記車輪速センサ１２ＦＬ〜１２ＲＲからの車輪速Ｖｗｉ と、ヨーレートセンサ１３からの実ヨーレートφ′と、操舵角センサ１４からの舵角θと、加速度センサ１５からの横加速度ＹＧ 及び前後加速度ＸＧ と、前記マスタシリンダ圧推定部１９ａで推定した推定マスタシリンダ圧ＰＭＣ ＊ と、等をもとに、車両挙動を安定させるための制御ヨーモーメントを算出し、現時点の車両挙動に算出した制御ヨーモーメントを加えるために必要とする各ホイールシリンダ圧の増減圧量を算出し、この増減圧量に応じて前記各増圧制御弁８ＦＬ〜８ＲＲ、減圧制御弁１０ＦＬ〜１０ＲＲを制御して、例えば旋回内輪又は外輪のホイールシリンダ圧を所定圧だけ増圧又は減圧するようになっている。
【００２９】
また、車両挙動制御部１９ｂは、必要に応じて、ピストンストローク調整弁２４を閉じ、ゲートアウト弁６ＬＨ，６ＲＨを閉じ、ゲートイン弁７ＬＨ，７ＲＨを開いた状態で、モータを駆動して主ポンプ１１ＬＨ，１１ＲＨを駆動し、さらに主ポンプ１１ＬＨ，１１ＲＨの初期昇圧応答性の向上を図るために補助ポンプ３ＬＨ，３ＲＨを駆動させて、主ポンプ１１ＬＨ，１１ＲＨの吐出圧をホイールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲへの制動流体圧力源として用いるようになっている。そして、補助ポンプ３ＬＨ，３ＲＨが起動し、プリチャージピストン２０ＬＨ，２０ＲＨのピストン入力側に補助ポンプ３ＬＨ，３ＲＨの吐出圧が作用しているときには、ＶＤＣ作動フラグＦＶＤＣ をＦＶＤＣ ＝１として設定し、前記ピストン入力側に補助ポンプ３ＬＨ，３ＲＨの吐出圧が作用していないときにはＦＶＤＣ ＝１として設定するようになっている。
【００３０】
一方、前記マスタシリンダ圧推定部１９ａは、前記圧力センサ１６からの圧力検出値ｐｐ、ブレーキスイッチ１７からのブレーキスイッチ信号ＳＢＲＫ 、車両挙動制御部１９ｂで設定したＶＤＣ作動フラグＦＶＤＣ をもとに、マスタシリンダ圧推定処理を実行し、ブレーキペダル４の踏み込みに応じた推定マスタシリンダ圧ＰＭＣ ＊ を推定する。
【００３１】
図３は、マスタシリンダ圧推定部１９ａで実行されるマスタシリンダ圧推定処理の処理手順を示すフローチャートであって、例えば所定時間毎のタイマ割り込みとして実行される。なお、処理中の各フラグは起動時には零に設定されている。
このマスタシリンダ圧制御処理では、まず、ステップＳ１で、圧力センサ１６の圧力検出値ｐｐ、ブレーキスイッチ１７からのブレーキスイッチ信号ＳＢＲＫ 、車両挙動制御部１９ｂで設定したＶＤＣ作動フラグＦＶＤＣ を読み込む。
【００３２】
次いで、ステップＳ２に移行し、ＶＤＣ作動フラグＦＶＤＣ が“１”であるかを判定し、ＦＶＤＣ ＝１でないとき、つまり、プリチャージピストン２０ＬＨ，２０ＲＨのピストン入力側に補助ポンプ３ＬＨ，３ＲＨの吐出圧が作用していないときにはステップＳ３に移行し、圧力検出値ｐｐを推定マスタシリンダ圧ＰＭＣ ＊ として設定し（ＰＭＣ ＊ ＝ｐｐ）、処理を終了する。
【００３３】
一方、ステップＳ２で、ＶＤＣ作動フラグＦＶＤＣ がＦＶＤＣ ＝１であるとき、つまり、プリチャージピストン２０ＬＨ，２０ＲＨのピストン入力側に補助ポンプ３ＬＨ，３ＲＨの吐出圧（プリチャージ圧ＰＰ／Ｐ ）が作用しているときにはステップＳ４に移行し、ブレーキスイッチ信号ＳＢＲＫ がＳＢＲＫ ＝１であるかどうかを判定する。そして、ＳＢＲＫ ＝１でないとき、つまり、運転者がブレーキペダル４を踏み込んでいないときにはステップＳ５ａに移行してカウンタＣｄｎを零にリセットし、ステップＳ５ｂで推定マスタシリンダ圧ＰＭＣ ＊ を零（ＰＭＣ ＊ ＝０）とした後、処理を終了する。
【００３４】
一方、ステップＳ４でブレーキスイッチ信号がＳＢＲＫ ＝１であるとき、つまり、運転者がブレーキペダル４を踏み込んでいるときにはステップＳ６に移行し、圧力検出値ｐｐがしきい値β以上であるかどうか（ｐｐ≧β）を判定する。
そして、ステップＳ６で圧力検出値ｐｐがしきい値β以上であるとき（ｐｐ≧β）には、ステップＳ７に移行し、カウンタＣｕｐを、その最大値Ｃｕｐ−ｍａｘに設定し（Ｃｕｐ＝Ｃｕｐ−ｍａｘ）、フラグＦβをＦβ＝１とした後、後述のステップＳ２１に移行する。
【００３５】
一方、ステップＳ６で圧力検出値ｐｐがしきい値βより小さいとき（ｐｐ＜β）にはステップＳ８に移行し、圧力検出値ｐｐがしきい値α以上であるかどうかを判定する。
そして、ステップＳ８で圧力検出値ｐｐがしきい値α以上でないとき（ｐｐ＜α）にはステップＳ９に移行し、フラグＦαをＦα＝０に設定し、カウンタＣｕｐをＣｕｐ＝０にリセットした後、ステップＳ１０に移行する。このステップＳ１０では、フラグＦβがＦβ＝１であるかどうかを判定し、Ｆβ＝１でないときにはステップＳ１１に移行し、カウンタＣｄｎを、その最大値Ｃｄｎ−ｍａｘに設定し（Ｃｄｎ＝Ｃｄｎ−ｍａｘ）、後述のステップＳ２１に移行する。
【００３６】
前記ステップＳ１０で、フラグＦβがＦβ＝１であるときにはステップＳ１２に移行し、カウンタＣｄｎを、Ｃｄｎ＝Ｃｄｎ＋１に更新した後ステップＳ１３に移行する。そして、カウンタＣｄｎがその最大値Ｃｄｎ−ｍａｘ（Ｃｄｎ＝Ｃｄｎ−ｍａｘ）であるかどうかを判定しＣｄｎ＝Ｃｄｎ−ｍａｘであるときには、ステップＳ１４に移行して、フラグＦβをＦβ＝０にした後ステップＳ２１に移行する。ステップＳ１３で、Ｃｄｎ＝Ｃｄｎ−ｍａｘでないときにはそのままステップＳ２１に移行する。
【００３７】
一方、前記ステップＳ８で、圧力検出値ｐｐがしきい値α以上であるとき（ｐｐ≧α）にはステップＳ１６に移行し、カウンタＣｄｎを零にリセットし、次いでステップＳ１７でフラグＦαをＦα＝１に設定し、次いでステップＳ１８でカウンタＣｕｐを、Ｃｕｐ＝Ｃｕｐ＋１に更新する。次いでステップＳ１９に移行し、カウンタＣｕｐが、その最大値Ｃｕｐ−ｍａｘであるかどうかを判定し、Ｃｕｐ＝Ｃｕｐ−ｍａｘであるときにはステップＳ２０に移行してフラグＦβをＦβ＝１に更新した後、ステップＳ２１に移行する。ステップＳ１９でＣｕｐ＝Ｃｕｐ−ｍａｘでないときにはそのままステップＳ２１に移行する。
【００３８】
このステップＳ２１では、カウンタＣｄｎがその最大値Ｃｄｎ−ｍａｘであるか（Ｃｄｎ＝Ｃｄｎ−ｍａｘ）、又は、カウンタＣｕｐが零より大きく且つその最大値Ｃｕｐ−ｍａｘより小さいか（０＜Ｃｕｐ＜Ｃｕｐ−ｍａｘ）を判定し、これらの何れかに該当する場合には、ステップＳ２２に移行して予め設定した所定の推定圧ｐＸ を推定マスタシリンダ圧ＰＭＣ ＊ として設定（ＰＭＣ ＊ ＝ｐＸ ）した後、処理を終了する。この推定圧ｐＸ は、例えばプリチャージ圧ＰＰ／Ｐ の１／２程度の値に設定される。
【００３９】
ステップＳ２１で、カウンタＣｄｎがＣｄｎ＝Ｃｄｎ−ｍａｘではなく、また、カウンタＣｕｐが０＜Ｃｕｐ＜Ｃｕｐ−ｍａｘでもないときには、そのままステップＳ２３に移行し、カウンタＣｕｐがその最大値Ｃｕｐ−ｍａｘであるか（Ｃｕｐ＝Ｃｕｐ−ｍａｘ）、又は、カウンタＣｄｎが零より大きく且つその最大値Ｃｄｎ−ｍａｘより小さいか（０＜Ｃｄｎ＜Ｃｄｎ−ｍａｘ）を判定する。そして、これらの何れにも該当しないときにはそのまま処理を終了し、何れかに該当するときにはステップＳ２４に移行して圧力検出値ｐｐを推定マスタシリンダ圧ＰＭＣ ＊ として設定し（ＰＭＣ ＊ ＝ｐｐ）、処理を終了する。
【００４０】
ここで、前記しきい値αは、プリチャージピストン２０ＬＨの吐出圧がプリチャージ圧ＰＰ／Ｐ を越えたとみなすことの可能な値である。また、前記カウンタＣｕｐの最大値Ｃｕｐ−ｍａｘは、前記プリチャージピストン２０ＬＨの吐出圧がプリチャージ圧ＰＰ／Ｐ を越えて上昇し、圧力検出値ｐｐをマスタシリンダ圧として設定しても可能な状態となるまでの時間ｔｕｐ（２００ｍｓｅｃ程度）に相当する値である。前記カウンタＣｄｎの最大値Ｃｄｎ−ｍａｘは、圧力検出値ｐｐがしきい値αを下回って減少し、プリチャージ圧ＰＰ／Ｐ を下回ったとみなすことの可能な状態となるまでの時間ｔｄｎ（２００ｍｓｅｃ程度）に相当する値である。これらしきい値α及びカウンタＣｕｐ，Ｃｄｎは、プリチャージピストン２０ＬＨのピストン入力側には補助ポンプ３ＬＨの吐出圧が作用するようになっているため、補助ポンプ３ＬＨの吐出圧の変動が、プリチャージピストン２０ＬＨの吐出圧に影響することによる誤判断を回避するために設けている。
【００４１】
また、前記しきい値βは、プリチャージピストン２０ＬＨの吐出圧がしきい値αを越えてから所定時間ｔｕｐを経過する以前に、圧力検出値ｐｐをマスタシリンダ圧として設定しても可能な状態となったと判断するためのしきい値である。
ここで、主ポンプ１１ＬＨ，１１ＲＨが昇圧用ポンプに対応し、増圧制御弁８ＦＬ〜８ＲＲ、減圧制御弁１０ＦＬ〜１０ＲＲ、ゲートアウト弁６ＬＨ，６ＲＨ、ゲートイン弁７ＬＨ，７ＲＨが、制御弁に対応し、車両挙動制御部１９ａが制御手段に対応し、補助ポンプ３ＬＨ，３ＲＨが予圧生成手段に対応し、プリチャージピストン２０ＬＨ，２０ＲＨが予圧付与手段に対応し、ブレーキスイッチ１７がブレーキ操作検出手段に対応し、ＶＤＣ作動フラグＦＶＤＣ が予圧生成検出手段に対応し、マスタシリンダ圧推定部１９ｂが推定手段に対応し、しきい値αが第１のしきい値に対応し、しきい値βが第２のしきい値に対応している。
【００４２】
次に、上記実施の形態の動作を、図４に示すタイムチャートに基づいて説明する。前記車両挙動制御部１９ｂでは、前記各種センサの検出値をもとに、車両挙動を安定させるための制御ヨーモーメントを算出し、現時点の車両挙動に、算出した制御ヨーモーメントを加えるために必要とする各ホイールシリンダ圧の増減圧量を算出し、この増減圧量に応じて前記各増圧制御弁８ＦＬ〜８ＲＲ、減圧制御弁１０ＦＬ〜１０ＲＲを制御して、例えば旋回内輪又は外輪のホイールシリンダ圧を所定圧だけ増圧又は減圧しており、必要に応じて、主ポンプ１１ＬＨ，１１ＲＨ及び補助ポンプ３ＬＨ，３ＲＨを駆動して主ポンプ１１ＬＨ，１１ＲＨの吐出圧をホイールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲへの制動流体圧力源として用い、このとき、ＶＤＣ作動フラグＦＶＤＣ をＦＶＤＣ ＝１として設定するようになっている。
【００４３】
そして、車両が非制動状態で安定して走行している場合には、ホイールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲのホイールシリンダ圧を制御する必要はないから、車両挙動制御部１９ｂでは、ＶＤＣ作動フラグＦＶＤＣ をＦＶＤＣ ＝０として設定する。
したがって、マスタシリンダ圧推定部１９ａでは、マスタシリンダ圧推定処理を実行したときに、ＶＤＣ作動フラグＦＶＤＣ （図４（ａ））はＦＶＤＣ ＝０、ブレーキスイッチ信号はＳＢＲＫ ＝０（図４（ｂ））であるから、ステップＳ１からＳ２を経てＳ３に移行し、圧力センサ１６の圧力検出値ｐｐを推定マスタシリンダ圧ＰＭＣ ＊ として設定する。つまり、ＶＤＣ作動フラグＦＶＤＣ がＦＶＤＣ ＝０であり、プリチャージピストン２０ＬＨのピストン入力側に補助ポンプ３ＬＨの吐出圧が作用しておらず、また、非制動状態であるから、プリチャージピストン２０ＬＨの吐出圧、つまり、圧力センサ１６の圧力検出値ｐｐは図４（ｆ）に破線で示すように零となり、図４（ｆ）に一点鎖線で示す推定マスタシリンダ圧ＰＭＣ ＊ は零となる。このとき、非制動状態であるから、マスタシリンダ圧５の真のマスタシリンダ圧ＰＭＣは図４（ｆ）に実線で示すように零である。
【００４４】
この状態から、車両挙動が不安定となり、時点ｔ１ で、車両挙動制御部１９ｂがＶＤＣ作動フラグをＦＶＤＣ ＝１とし、主ポンプ１１ＬＨ，１１ＲＨ及び補助ポンプ３ＬＨ，３ＲＨを駆動すると、補助ポンプ３ＬＨ，３ＲＨの吐出圧がプリチャージピストン２０ＬＨのピストン入力側に作用するため、圧力検出値ｐｐはプリチャージ圧ＰＰ／Ｐ 近傍の値に増加するが、真のマスタシリンダ圧ＰＭＣは零のままである。一方、マスタシリンダ圧推定処理では、ＶＤＣ作動フラグがＦＶＤＣ ＝１となると、ステップＳ１からＳ２を経てステップＳ４に移行し、このとき、運転者がブレーキペダル４を踏み込んでいないから、ステップＳ５ａを経てステップＳ５ｂに移行して、推定マスタシリンダ圧ＰＭＣ ＊ を零として設定する。
【００４５】
そして、時点ｔ２ で、運転者がブレーキペダル４を踏み込むと、真のマスタシリンダ圧ＰＭＣは上昇し、その踏み込み量に応じた真のマスタシリンダ圧ＰＭＣがプリチャージピストン２０ＬＨのマスタシリンダ圧入力側に作用するが、これが補助ポンプ３ＬＨ，３ＲＨの吐出圧よりも小さいときには、プリチャージピストン２０ＬＨの吐出圧はプリチャージ圧ＰＰ／Ｐ となるから、圧力検出値ｐｐはプリチャージ圧ＰＰ／Ｐ 近傍の値を維持する。
【００４６】
マスタシリンダ圧推定処理では、ブレーキスイッチ信号ＳＢＲＫ がＳＢＲＫ ＝１（図４（ｂ））であることからステップＳ４からＳ６に移行し、このとき、圧力検出値ｐｐはしきい値βよりも小さくまたしきい値αよりも小さいから、ステップＳ８を経てステップＳ９に移行し、フラグＦαをＦα＝０、カウンタＣｕｐをＣｕｐ＝０に設定する。そして、フラグＦβは零であるから、ステップＳ１０からステップＳ１１に移行し、カウンタＣｄｎをＣｄｎ＝Ｃｄｎ−ｍａｘとする（図４（ｅ））。そして、ステップＳ２１に移行し、カウンタＣｄｎがＣｄｎ＝Ｃｄｎ−ｍａｘであるから、ステップＳ２２に移行して、例えばプリチャージ圧ＰＰ／Ｐ の１／２程度の値に設定した推定圧ｐＸ を推定マスタシリンダ圧ＰＭＣ ＊ として設定する。
【００４７】
この状態から、さらに運転者がブレーキペダル４を踏み込むと、真のマスタシリンダ圧ＰＭＣは増加し、これがプリチャージ圧ＰＰ／Ｐ を越えると（時点ｔ３ ）プリチャージピストン２０ＬＨ，２０ＲＨのピストンがピストン入力側に移動して、真のマスタシリンダ圧ＰＭＣが圧力センサ１６で検出されるようになる。マスタシリンダ圧推定処理では、時点ｔ４ で圧力検出値ｐｐがしきい値αを越えたことを検出すると、ステップＳ８からステップＳ１６に移行し、カウンタＣｄｎを零にリセットし（図４（ｅ））、次いでステップＳ１７でフラグＦαをＦα＝１（図４（ｃ））にセットし、次いでステップＳ１８に移行でカウンタＣｕｐをＣｕｐ＝Ｃｕｐ＋１に更新する（図４（ｄ））。そして、カウンタＣｕｐが０＜Ｃｕｐ＜Ｃｕｐ−ｍａｘであるから、ステップＳ２１からステップＳ２２に移行し、推定圧ｐＸ を推定マスタシリンダ圧ＰＭＣ ＊ として設定する。
【００４８】
そして、時点ｔ５ でカウンタＣｕｐがＣｕｐ＝Ｃｕｐ−ｍａｘとなると（図４（ｄ））、ステップＳ２１からＳ２３を経てＳ２４に移行し、圧力検出値ｐｐを推定マスタシリンダ圧ＰＭＣ ＊ として設定する。
そして、以後圧力検出値ｐｐがしきい値α以上であるときにはこの圧力検出値ｐｐを推定マスタシリンダ圧ＰＭＣ ＊ として設定する。その後運転者がブレーキペダル４の踏み込みを解除し、ブレーキペダル４の踏み込み量が減少し始めるとこれに伴い真のマスタシリンダ圧ＰＭＣが減少するが、この真のマスタシンダ圧ＰＭＣが、補助ポンプ３ＬＨの吐出圧よりも大きい間は、真のマスタシンダ圧ＰＭＣがプリチャージピストン２０ＬＨの吐出圧となりこれが圧力検出値ｐｐとして検出される。そして、時点ｔ７ で真のマスタシリンダ圧ＰＭＣが補助ポンプ３ＬＨの吐出圧よりも小さくなると、補助ポンプ３ＬＨの吐出圧つまり、プリチャージ圧ＰＰ／Ｐ がプリチャージピストン２０ＬＨの吐出圧となりこれが圧力検出値ｐｐとして検出される。
【００４９】
マスタシリンダ圧推定処理では、圧力検出値ｐｐが減少し、時点ｔ６ でしきい値αより小さくなると、ステップＳ８からＳ９に移行し、フラグＦαを零（図４（ｃ）），カウンタＣｕｐを零（図４（ｄ））にリセットし、このとき、フラグＦβは“１”に設定されているからステップＳ１０からステップＳ１２に移行し、カウンタＣｄｎをＣｄｎ＝Ｃｄｎ＋１に更新する（図４（ｅ））。そして、カウンタＣｕｐ＝０、カウンタＣｄｎは０＜Ｃｄｎ＜Ｃｄｎ−ｍａｘであるから、ステップＳ１３，Ｓ２１，Ｓ２３を経てステップＳ２４に移行し、圧力検出値ｐｐを推定マスタシリンダ圧ＰＭＣ ＊ として設定する。
【００５０】
そして、圧力検出値ｐｐがしきい値αを下回ってから所定時間ｔｄｎが経過し、時点ｔ８ でカウンタＣｄｎがＣｄｎ＝Ｃｄｎ−ｍａｘとなると（図４（ｅ））、ステップＳ２１からＳ２２に移行して、推定圧ｐＸ を推定マスタシリンダ圧ＰＭＣ ＊ として設定する。
そして、時点ｔ９ で運転者がブレーキペダル４の踏み込みを解除すると、ブレーキスイッチ信号はＳＢＲＫ ＝０（図４（ｂ））となり、真のマスタシリンダ圧ＰＭＣは略零となる。マスタシリンダ圧推定処理では、ステップＳ４からＳ５ａを経てＳ５ｂに移行し、カウンタＣｄｎを零にリセットし（図４（ｅ））、推定マスタシリンダ圧ＰＭＣ ＊ ＝０として設定する。
【００５１】
このとき、時点ｔ４ で圧力検出値ｐｐがしきい値αを越えてから所定時間ｔｕｐを経過する前に、圧力検出値ｐｐがしきい値βを越えたとき、例えば、急制動を行った場合等には、ステップＳ６からステップＳ７に移行し、カウンタＣｕｐがＣｕｐ＝Ｃｕｐ−ｍａｘに設定されるから、ステップＳ２１、Ｓ２３を経てステップＳ２４に移行し、この時点で圧力検出値ｐｐを推定マスタシリンダ圧ＰＭＣ ＊ として設定する。
【００５２】
また、例えば、非制動状態で補助ポンプ３ＬＨ，３ＲＨを駆動しているときに、補助ポンプ３ＬＨの吐出圧の変動等によってプリチャージピストン２０ＬＨの吐出圧が変動したためにしきい値αを越えた場合等には、プリチャージピストン２０ＬＨの吐出圧がしきい値αを越える状態が継続することはないから、所定時間ｔｕｐが経過する以前に、圧力検出値ｐｐはしきい値αを下回り、カウンタＣｕｐは零にリセットされて、推定圧ｐＸ が推定マスタシリンダ圧ＰＭＣ ＊ として設定されるから、補助ポンプ３ＬＨの吐出圧の変動等によって、実際にはマスタシリンダ圧ＰＭＣが発生していないのに、プリチャージ圧ＰＰ／Ｐ が推定マスタシリンダ圧ＰＭＣ ＊ として設定されることはない。
【００５３】
したがって、図４（ｆ）に示すように、時点ｔ２ までの間、時点ｔ５ から時点ｔ８ の間及び時点ｔ９ 以後は、推定マスタシリンダ圧ＰＭＣ ＊ は真のマスタシリンダ圧ＰＭＣに一致するが、時点ｔ２ から時点ｔ５ までの間及び時点ｔ８ から時点ｔ９ までの間は、推定マスタシリンダ圧ＰＭＣ ＊ は真のマスタシリンダ圧ＰＭＣと一致しないことになる。しかしながら、制動を目的としてブレーキペダル４を踏み込んだときには、真のマスタシリンダ圧ＰＭＣは直ちにしきい値βを越えるため、そのマスタシリンダ圧ＰＭＣがプリチャージ圧ＰＰ／Ｐ 程度となる状況は非常に稀であり、また、車両挙動制御により補助ポンプ３ＬＨ，３ＲＨを駆動する状況は、車両挙動が不安定な状態でありこのような状況で運転者がブレーキペダル４を極僅かに踏み込むような微少な制動操作を行うことは稀であるため、プリチャージピストン２０ＬＨの吐出圧がプリチャージ圧ＰＰ／Ｐ となるのは車両挙動制御による補助ポンプ３ＬＨ，ＲＨの吐出圧が作用しているときとみなすことができる。
【００５４】
そして、車両挙動制御による補助ポンプ３ＬＨ，ＲＨの吐出圧が作用しているときとみなされる、時点ｔ２ から時点ｔ５ までの間及び時点ｔ８ から時点ｔ９ までの間には、推定圧ｐＸ を推定マスタシリンダ圧ＰＭＣ ＊ として設定するようにしているが、真のマスタシリンダ圧ＰＭＣよりも高い値に推定している場合がある。つまり、この真の値よりも高いマスタシリンダ圧に基づいて車両挙動制御を行う場合があることになるが、高いマスタシリンダ圧に基づいて制御を行った場合の方が車両挙動制御としてはより効果を得ることができ、より安定した車両挙動となるように作用する。したがって、推定マスタシリンダ圧ＰＭＣ ＊ として推定圧ｐＸ を設定したとしても、実際に起こり得る状況では真のマスタシリンダ圧ＰＭＣを推定マスタシリンダ圧ＰＭＣ ＊ とすることができ、また、推定マスタシリンダ圧ＰＭＣ ＊ として推定値ｐＸ を用いる場合でも、より安全効果が高まる方向に作用するから、この推定マスタシリンダ圧ＰＭＣ ＊ を用いた場合でも何ら問題はない。
【００５５】
したがって、上述のように、プリチャージピストン２０ＬＨの吐出圧を検出可能な位置に設けた圧力センサ１６によって、マスタシリンダ圧ＰＭＣを推定することができる。よって、この位置であれば、例えばエンジン起動時等にモータを起動して、主ポンプ１１ＬＨ，１１ＲＨ及び補助ポンプ３ＬＨ，３ＲＨを駆動させることによって、プリチャージピストン２０ＬＨの吐出圧を発生させることができるから、この時点で圧力センサ１６の異常検出を行うことができると共に、例えばモータ、補助ポンプ３ＬＨ，３ＲＨ、プリチャージピストン２０ＬＨ，２０ＲＨ等の異常検出を行うこともできる。したがって、１つの圧力センサ１６を、マスタシリンダ圧検出用及びフェールセーフ用として用いることができるから、コスト削減を図ることができる。
【００５６】
また、マスタシリンダ圧推定処理では、圧力検出値ｐｐがしきい値αを越えたときには、所定時間経過ｔｕｐが経過した時点で圧力検出値ｐｐを推定マスタシリン圧ＰＭＣ ＊ として設定するようにしている。よって、補助ポンプ３ＬＨ，３ＲＨの吐出圧の変動等によってプリチャージピストン２０ＬＨの吐出圧が変動しこれにより圧力検出値ｐｐがしきい値αを越えるような場合もあるが、この変動により真のマスタシリンダ圧ＰＭＣがしきい値αを越えたと誤判断することを防止することができる。
【００５７】
また、このとき、圧力検出値ｐｐがしきい値βを越えたとき、つまり、圧力検出値ｐｐがこれを推定マスタシリンダ圧ＰＭＣ ＊ として設定したとしても問題がないとみなすことの可能な値となったときには、その時点で圧力検出値ｐｐを推定マスタシリンダ圧ＰＭＣ ＊ として設定するようにしているから、推定マスタシリンダ圧ＰＭＣ ＊ を速やかに真のマスタシリンダ圧ＰＭＣと一致させることができる。
【００５８】
同様に、圧力検出値ｐｐが減少するときには、圧力検出値ｐｐがしきい値αを下回ってから所定時間ｔｄｎを経過した時点で、圧力検出値ｐｐに替えて推定圧ｐＸ を推定マスタシリンダ圧ＰＭＣ ＊ として設定するようにしたから、プリチャージピストン２０ＬＨの吐出圧の変動による誤判断を防止することができる。
なお、上記実施の形態においては、ブレーキスイッチ信号ＳＢＲＫ が“１”となってから圧力検出値ｐｐがしきい値αを越えて所定時間ｔｕｐを経過するまでの間及び圧力検出値ｐｐがしきい値αを下回ってから所定時間ｔｄｎを経過するまでの間は、推定圧ｐＸ を推定マスタシリンダ圧ＰＭＣ ＊ として設定するようにした場合について説明したが、これに限らず、例えば圧力検出値ｐｐが上昇するときには、段階的に上昇させるようにしてもよく、この場合には、その最大圧がプリチャージ圧ＰＰ／Ｐ となるようにすればよい。同様に圧力検出値ｐｐが減少するときには段階的に減少させるようにしてもよく、この場合にはその最小圧がプリチャージ圧ＰＰ／Ｐ の１／４程度となるようにすればよい。
【００５９】
また、上記実施の形態においては、圧力センサ１６をプリチャージピストン２０ＬＨとゲートイン弁７ＬＨとの間に設けた場合について説明したが、プリチャージピストン２０ＲＨとゲートイン弁７ＲＨとの間に設けるようにしてもよい。また、プリチャージピストン２０ＬＨ，２０ＲＨの吐出圧を検出することの可能な位置であれば、どこに設けてもよいが、プリチャージピストン２０ＬＨ，２０ＲＨよりの位置が好ましい。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明における車両挙動制御装置の油圧系の一例を示す構成図である。
【図２】本発明における車両挙動制御装置の制御系の一例を示すブロック図である。
【図３】コントロールユニットでのマスタシリンダ圧推定処理の処理手順の一例を示すフローチャートである。
【図４】本発明の動作説明に供するタイムチャートである。
【符号の説明】
１ＦＬ〜１ＲＲ 車輪
２ＦＬ〜２ＲＲ ホイールシリンダ
３ＬＨ，３ＲＨ 補助ポンプ
４ ブレーキペダル
５ マスタシリンダ
６ＬＨ，６ＲＨ ゲートアウト弁
７ＬＨ，７ＲＨ ゲートイン弁
８ＦＬ〜８ＲＲ 増圧制御弁
１０ＦＬ〜１０ＲＲ 減圧制御弁
１１ＬＨ，１１ＲＨ 主ポンプ
１２ＦＬ〜１２ＲＲ 車輪速センサ
１３ ヨーレートセンサ
１４ 舵角センサ
１５ 加速度センサ
１６ 圧力センサ
１７ ブレーキスイッチ
１９ コントロールユニット
１９ａ 車両挙動制御部
１９ｂ マスタシリンダ圧推定部
２０ＬＨ，２０ＲＨ プリチャージピストン
２４ ピストンストローク調整弁
Claims (4)
- 制動用シリンダ及び昇圧用ポンプ間に設けられその制動用シリンダの作動圧を制御可能な制御弁と、
前記昇圧用ポンプ及び制御弁を駆動制御可能な制御手段と、
前記昇圧用ポンプを起動する時に所定の予圧を生成する予圧生成手段と、
当該予圧生成手段で生成した予圧とマスタシリンダ圧との何れか大きい方を前記昇圧用ポンプの吸入側に作用させる予圧付与手段と、
前記予圧付与手段の吐出圧を検出可能な位置に設けた圧力センサと、
運転者がブレーキ操作を行っているか否かを検出するブレーキ操作検出手段と、
前記予圧生成手段が作動しているか否かを検出する予圧生成検出手段と、
前記圧力センサの圧力検出値と前記ブレーキ操作検出手段及び予圧生成検出手段の検出結果とに基づいて前記マスタシリンダ圧を推定する推定手段と、を備え、
前記制御手段は、前記推定手段によって推定されたマスタシリンダ圧及び車両挙動に応じた目標作動圧に基づいて前記昇圧用ポンプ及び制御弁を駆動制御するようになっていることを特徴とする車両挙動制御装置。 - 前記推定手段は、前記ブレーキ操作を行っていないときにはマスタシリンダ圧を零とし、前記ブレーキ操作を開始した時点で予め設定した推定圧をマスタシリンダ圧とし、前記圧力検出値が前記予圧よりも大きい予め設定した第１のしきい値よりも大きくなり且つこの状態が所定時間継続したときに前記圧力検出値をマスタシリンダ圧とするようになっていることを特徴とする請求項１記載の車両挙動制御装置。
- 前記第１のしきい値よりも大きい第２のしきい値を設け、前記推定手段は、前記圧力検出値が、前記第２のしきい値よりも大きくなったとき前記圧力検出値を前記マスタシリンダ圧とするようになっていることを特徴とする請求項２記載の車両挙動制御装置。
- 前記推定手段は、前記圧力検出値が前記第１のしきい値よりも小さくなり且つこの状態が所定時間継続したときに前記推定圧を前記マスタシリンダ圧とするようになっていることを特徴とする請求項２又は３記載の車両挙動制御装置。
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