JP2000016278A - 車両の制動力制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 緊急時用のブレーキアシストシステムを備え
た車両において、油圧ポンプを適切なタイミングで駆動
させて、ブレーキアシスト装置のアシストの応答遅れや
不要なポンプの作動に伴う運転者の違和感を抑制するこ
と。 【解決手段】 ブレーキペダルの踏み込み操作により倍
力装置を介して発生する制動力を助成するブレーキ助成
手段が備えられた構成において、マスタシリンダ圧Ｐの
上昇速度ｖＰが所定速度Ｖ０より高いか否かを判定し、
ｖＰ＞Ｖ０のとき、つまりブレーキペダルが急速に踏み
込まれたときにモータをＯＮにするというように、モー
タ及びポンプを、車両の制動に必要なマスタシリンダ圧
が発生するときには、上記ポンプがアシストに必要な油
圧を供給するようにし、ブレーキアシストシステムによ
るアシストの応答遅れを防止するようにした。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両の制動力制御
装置、特に緊急時に制動力を助勢する制動力助勢手段が
備えられた装置に関し、車両の制動技術の分野に属す
る。

【０００２】

【従来の技術】近年、車両を運転する運転者の種々の操
作をアシストする装置が開発、搭載されており、その中
の一つとして、特開平８−３４３２６号公報に開示され
ているように、運転者がブレーキペダルを踏み込んで車
両を減速、停止させようとするときに、その制動力をア
シストするブレーキアシスト装置がある。このブレーキ
アシスト装置は、必要時に十分な制動力が得られるよう
にして、走行安定性を向上させるためのもので、上記公
報には、ブレーキやステアリング等の操作状態から緊急
度を判断する緊急度判断手段と、障害物との距離や相対
速度等から衝突の危険度を判断する物理的危険度判断手
段とが設けられており、上記物理的危険度判断手段によ
り障害物との衝突の危険性があると判断され、かつ、上
記緊急度判断手段により運転者の操作に緊急度があると
判断された場合に、最大限の制動力が得られる所謂フル
ブレーキを自動的に行うように構成されたブレーキアシ
スト装置が開示されている。

【０００３】また、特に緊急度判定のためのブレーキの
操作状態として、ブレーキペダルの踏込強さと踏込速度
の少なくとも一方を検出し、踏込強さが所定の閾値より
大きいとき、または踏込速度が所定の閾値より大きいと
きに緊急度大と判定するようになっている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところで、ブレーキペ
ダルが踏み込まれると、マスタシリンダが車両の制動を
行うためのマスタシリンダ圧を発生させるようになって
いるのであるが、このマスタシリンダ圧は、図９に示す
ように、通常の走行中のブレーキ操作のようにブレーキ
ペダルの踏込速度が小さいときには、ほぼ一定の割合で
緩やかに増加するように変化し、一方、緊急時のブレー
キ操作のようにブレーキペダルの踏込速度が大きいとき
には、踏込開始直後に立ち上がった後、エンジンのブー
スト圧を利用した倍力装置の作動の応答遅れによってそ
の上昇率が減少して一時的に停滞し、その後、上記ブー
スト圧の作用により倍力装置が作動し始めると上昇率が
再び増加して本格的に立ち上がるように変化する。

【０００５】これによって、ブレーキペダルの踏込速度
が大きいときには、マスタシリンダ圧の上昇率が増加か
ら減少に転じる減少側変曲点と減少から増加に転じる増
加側変曲点とが発生し、実質的には、倍力装置の倍力動
作が開始する増加側変曲点の発生以降のマスタシリンダ
圧によって車両の制動が行われるようになっており、ブ
レーキアシスト装置によるアシストが、その増加側変曲
点が発生したときに開始されれば車両を最大限制動する
ことができることになる。

【０００６】その場合に、上記ブレーキアシスト装置に
は、車両の制動をアシストするための油圧を発生させる
油圧ポンプが設けられることがあるが、この油圧ポンプ
の作動開始のタイミングが問題となる。つまり、該ポン
プの作動が開始してからアシスト用の油圧を発生させる
までにタイムラグがあるため、上記増加側変曲点が発生
してから油圧ポンプの作動を開始させたのでは、ブレー
キアシスト装置によるアシストが遅れ、車両を最大限制
動することができなくなり、また、ブレーキペダルを踏
み込んだ瞬間から上記油圧ポンプを作動させるようにす
ると、上記油圧ポンプは、増加側変曲点の発生時にはア
シスト用の油圧を発生させる状態となるが、ブレーキ操
作が通常走行中のものか緊急時のものかの識別が行われ
ないので、油圧ポンプが通常の走行時にも作動すること
になると共に、ブレーキ操作が緊急時のものであっても
必要以上に油圧ポンプを長く作動させることになる。こ
れにより、無駄に動力を消費することになると共に、上
記油圧ポンプの作動により生じる振動や騒音を違和感と
して感じる時間が長くなることにもなる。

【０００７】これらのことから、倍力装置の倍力動作が
開始するときには油圧ポンプが必要な油圧を発生してい
る状態となっており、かつ、より上記油圧ポンプの作動
時間が短いのが望ましい。

【０００８】そこで、本発明は、上記油圧ポンプを適切
なタイミングで駆動させて、ブレーキアシスト装置のア
シストの応答遅れや不要な油圧ポンプの作動に伴う運転
者の違和感を抑制することを課題とする。

【０００９】

【課題を解決するための手段】上記課題を解決するた
め、次のように構成したことを特徴とする。

【００１０】まず、本願の請求項１に記載の発明（以
下、「第１発明」という。）は、ブレーキペダルの踏込
操作により発生するマスタシリンダ圧を発生させるマス
タシリンダと、上記マスタシリンダ圧に基づく制動力を
助勢するブレーキ助勢手段と、該ブレーキ助勢手段によ
る助勢を行うための油圧を発生させる油圧源とを有する
車両の制動力制御装置において、ブレーキペダルの踏込
速度に関連する値を検出する踏込速度関連値検出手段
と、上記ブレーキペダルの踏込速度に関連する値が所定
値以上のときに上記油圧源の作動を開始させる油圧源制
御手段とが設けられていることを特徴とする。

【００１１】次に、請求項２に記載の発明（以下、「第
２発明」という。）は、ブレーキペダルの踏込操作によ
り倍力装置を介してマスタシリンダ圧を発生させるマス
タシリンダと、上記マスタシリンダ圧に基づく制動力を
助勢するブレーキ助勢手段と、該ブレーキ助勢手段によ
る助勢を行うための油圧を発生させる油圧源とを有する
車両の制動力制御装置において、マスタシリンダ圧の上
昇速度が減少する減少側変曲点の発生を検出する変曲点
検出手段と、上記減少側変曲点の発生を検出したときに
油圧源の作動を開始させる油圧源制御手段とが設けられ
ていることを特徴とする。

【００１２】また、請求項３に記載の発明（以下、「第
３発明」という。）は、ブレーキペダルの踏込操作によ
り倍力装置を介してマスタシリンダ圧を発生させるマス
タシリンダと、上記マスタシリンダ圧に基づく制動力を
助勢するブレーキ助勢手段と、該ブレーキ助勢手段によ
る助勢を行うための油圧を発生させる油圧源とを有する
車両の制動力制御装置において、マスタシリンダ圧の上
昇速度が減少する減少側変曲点及びその上昇速度が増加
する増加側変曲点の発生を検出する変曲点検出手段と、
上記減少側変曲点の発生から増加側変曲点の発生までの
間に上記油圧源の作動を開始させる油圧源制御手段とが
設けられていることを特徴とする。

【００１３】そして、請求項４に記載の発明（以下、
「第４発明」という。）は、ブレーキペダルの踏込操作
により倍力装置を介してマスタシリンダ圧を発生させる
マスタシリンダと、上記マスタシリンダ圧に基づく制動
力を助勢するブレーキ助勢手段と、該ブレーキ助勢手段
による助勢を行うための油圧を発生させる油圧源とを有
する車両の制動力制御装置において、車速を検出する車
速検出手段と、マスタシリンダ圧の上昇速度が減少する
減少側変曲点及びその上昇速度が増加する増加側変曲点
の発生を検出する変曲点検出手段と、ブレーキペダルの
踏込速度に関連する値とブレーキペダルの踏込量に関連
する値の少なくとも一方を検出する踏込状態関連値検出
手段と、車速が所定車速以下のときは、ブレーキペダル
の踏込速度に関連する値が所定値以上であっても油圧源
の作動を開始させず、上記増加側変曲点の発生を検出し
たのち、ブレーキペダルの踏込速度に関連する値及びブ
レーキペダルの踏込量に関連する値がそれぞれ所定値以
上になったときに、油圧源の作動を開始させる油圧源制
御手段が設けられていることを特徴とする。

【００１４】上記第１〜第４発明により、次のような作
用が得られる。

【００１５】まず、第１発明の制動力制御装置によれ
ば、ブレーキペダルの踏込速度に関連する値を検出する
踏込速度関連値検出手段と、上記ブレーキペダルの踏込
速度に関連する値が所定値以上のときに上記油圧源の作
動を開始させる油圧源制御手段とを設けたので、倍力装
置の倍力動作が開始するときには、上記油圧源によって
助勢に必要な油圧が供給され、ブレーキ助勢手段による
助勢の応答遅れを防止することができると共に、ブレー
キペダル踏込時から油圧源の作動を開始させるという場
合に比べて油圧源の作動時間が短くなり、無駄な動力の
消費及び油圧源の作動により発生する騒音や振動を削減
することができる。また、通常の走行時はブレーキペダ
ルの踏込速度が小さいので、通常走行中のブレーキ操作
時には油圧源が作動せず、これによっても、無駄な動力
の消費及び上記騒音や振動を削減することができること
になる。

【００１６】次に、第２発明の制動力制御装置によれ
ば、マスタシリンダ圧の上昇速度が減少する減少側変曲
点の発生を検出する変曲点検出手段と、上記減少側変曲
点の発生を検出したときに油圧源の作動を開始させる油
圧源制御手段とを設けたので、上記第１発明と同様に、
倍力装置の倍力動作が開始するときには、上記油圧源に
よって助勢に必要な油圧が供給され、ブレーキ助勢手段
による助勢の応答遅れを防止することができると共に、
ブレーキペダル踏込時から油圧源の作動を開始させると
いう場合に比べて油圧源の作動時間が短くなり、無駄な
動力の消費及び油圧源の作動により発生する騒音や振動
を削減することができる。特に、本発明によれば、油圧
源の作動が減少側変曲点の発生の検出により開始される
ので、油圧源の作動のタイミングが明確化されることに
なる。

【００１７】また、通常の走行時はブレーキペダルの踏
込速度が小さいので、通常走行中のブレーキ操作時には
油圧源が作動せず、これによっても、無駄な動力の消費
及び上記騒音や振動を削減することができることにな
る。

【００１８】そして、第３発明の制動力制御装置によれ
ば、マスタシリンダ圧の上昇速度が減少する減少側変曲
点及びその上昇速度が増加する増加側変曲点の発生を検
出する変曲点検出手段と、上記減少側変曲点の発生から
増加側変曲点の発生までの間に上記油圧源の作動を開始
させる油圧源制御手段とを設けたので、上記第１、第２
発明と同様に、倍力装置の倍力動作が開始するときに
は、油圧源によって助勢に必要な油圧が供給され、ブレ
ーキ助勢手段による助勢の応答遅れを防止することがで
きると共に、ブレーキペダル踏込時から油圧源の作動を
開始させるという場合に比べて油圧源の作動時間が短く
なり、無駄な動力の消費及び油圧源の作動により発生す
る騒音や振動を削減することができる。特に、本発明に
よれば、減少側変曲点の発生から増加側変曲点の発生ま
での間に上記油圧源の作動を開始させるので、油圧源の
作動時間を上記第２発明よりさらに短縮することがで
き、よって、より無駄な動力の消費及び上記騒音や振動
を削減することができる。

【００１９】また、通常の走行時はブレーキペダルの踏
込速度が小さいので、通常走行中のブレーキ操作時には
油圧源が作動せず、これによっても、無駄な動力の消費
及び上記騒音や振動を削減することができることにな
る。

【００２０】そして、第４発明の制動力制御装置によれ
ば、車速を検出する車速検出手段と、マスタシリンダ圧
の上昇速度が減少する減少側変曲点及びその上昇速度が
増加する増加側変曲点の発生を検出する変曲点検出手段
と、ブレーキペダルの踏込速度に関連する値とブレーキ
ペダルの踏込量に関連する値の少なくとも一方を検出す
る踏込状態関連値検出手段と、車速が所定車速以下のと
きは、ブレーキペダルの踏込速度に関連する値が所定値
以上であっても油圧源の作動を開始させず、上記増加側
変曲点の発生を検出したのち、ブレーキペダルの踏込速
度に関連する値及びブレーキペダルの踏込量に関連する
値がそれぞれ所定値以上になったときに、油圧源の作動
を開始させる油圧源制御手段とを設けたので、油圧源の
作動開始からブレーキ助勢手段の作動開始までのタイム
ラグによるブレーキ助勢手段の応答遅れが影響しない所
定車速以下のときは、車両を制動するために必要なマス
タシリンダ圧が発生したときから油圧源の作動を開始さ
せることにより、無駄な動力の消費及び油圧源の作動に
より発生する騒音や振動を削減することができる。

【００２１】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態につい
て説明する。

【００２２】図１に示すように、この実施の形態に係る
車両の制動装置は、基本的には、運転者によって踏み込
み操作されるブレーキペダル１と、該ペダル１の踏み込
み操作により倍力装置２を介してマスタシリンダ圧を発
生させるマスタシリンダ３と、各車輪４…４（１つのみ
図示）にそれぞれ備えられたディスクロータ５ａとキャ
リパ５ｂ等でなるブレーキ装置５と、上記マスタシリン
ダ圧がブレーキ系統６を介して供給されたときに上記ブ
レーキ装置５を作動させて当該車輪４に制動力を付与す
るホイールシリンダ７とで構成されている。

【００２３】ここで、上記倍力装置２の概略の構成を説
明すると、図２に示すように、この倍力装置２は、ケー
ス１１内をダイアフラム１２により負圧室１３と大気室
１４とに画成すると共に、ブレーキペダル１の踏込時
に、該ペダル１に連結された第１プッシュロッド１５に
より、上記ダイアフラム１２及び該ダイアフラム１２に
取り付けられた第２プッシュロッド１６を介してマスタ
シリンダ３のピストン３ａを押圧するように構成されて
いる。

【００２４】そして、通常はエンジンからのブースト圧
（負圧）を上記負圧室１３及び大気室１４の両者に導入
して、ダイアフラム１２の両側の圧力をバランスさせた
状態に保持すると共に、ブレーキペダルが踏み込まれた
ときには、上記第１プッシュロッド１５に設けられた弁
体１５ａがケース１１側の弁座１１ａから離反すること
により、大気室１４に大気圧を導入させて、ダイヤフラ
ム１２にブレーキペダル１の踏み込み方向の力を作用さ
せ、この力をブレーキペダル１に加えられた踏み込み力
に付加してマスタシリンダ３のピストン３ａに伝達する
ようになっている。

【００２５】また、図１に示すように、この制動装置に
は、アンチスキッドブレーキシステム（以下、ＡＢＳと
いう）及びブレーキアシストシステム（以下、ＢＡＳと
いう）が組み込まれている。

【００２６】これらのシステムの構成要素として、上記
ブレーキ系統６のマスタシリンダ３側に配置されて該系
統６を開通または遮断するカットバルブ２１と、その下
流側（ホイールシリンダ７側）に配置されて、ブレーキ
系統６を開通または遮断する増圧バルブ２２と、さらそ
の下流側から分岐されてオイルパン２３に至る減圧ライ
ン２４上に配置されて、該減圧ライン２４を開通または
遮断する減圧バルブ２５とが備えられている。

【００２７】また、上記ブレーキ系統６におけるカット
バルブ２１と増圧バルブ２２との間には、増圧ライン２
６が接続され、該ライン２６上に、モータ２７によって
駆動されてブレーキ液を上記オイルパン２３からブレー
キ系統６に供給するポンプ２８が設置されていると共
に、その吐出側には、増圧ライン２６をオリフィス２９
ａにより絞った状態と絞らない状態とに切り換えるオリ
フィス切り換え弁２９が設置されている。

【００２８】なお、上記マスタシリンダ３にはリザーバ
タンク３０が備えられ、このリザーバタンク３０からオ
イルパン２３にかけてブレーキ液の回収管３１が設けら
れている。

【００２９】そして、ＡＢＳ及びＢＡＳの制御用のコン
トローラ４０が備えられ、このコントローラ４０に、各
車輪４…４の回転速度（車輪速）をそれぞれ検出する車
輪速センサ４１…４１（１つのみ図示）からの信号と、
ブレーキペダル１の踏み込みを検出するブレーキスイッ
チ４２からの信号と、アクセルペダル（図示せず）の踏
み込みを検出するアイドルスイッチ４３からの信号等が
入力されるようになっており、また、後述するＢＡＳの
作動開始判定制御用として、上記マスタシリンダ３で発
生されるマスタシリンダ圧を検出するマスタシリンダ圧
センサ４４が備えられ、該センサ４４からの信号もコン
トローラ４０に入力されるようになっている。

【００３０】ここで、ＡＢＳの動作を簡単に説明する
と、コントローラ４０は、制動時に各車輪速センサ４１
…４１からの信号で車速に対して車輪速が不自然に低下
した車輪があることを検出したときに、その車輪に対し
ては、減圧バルブ２５を開いてホイールシリンダ７内の
ブレーキ液を減圧ライン２４を介してドレンされること
により、制動力を低下させ、これによりスキッド状態を
解消しもしくは未然に回避すると共に、制動力の低下に
よりその車輪の車輪速が上昇すれば、上記減圧バルブ２
５を閉じると同時に増圧バルブ２２を開いてポンプ２８
から増圧ライン２６を介して上記ホイールシリンダ７に
ブレーキ液を供給することにより制動力を高める。そし
て、車輪速に応じて繰り返すことにより、当該車輪のス
キッド状態を防止しながら所要の制動力が得られるよう
に制御するのである。

【００３１】なお、この実施の形態においては、上記の
ようなＡＢＳ作動時にカットバルブ２１を閉じることに
より、ホイールシリンダ７側で生じる制動圧の脈動がブ
レーキペダル１に伝達して運転者に不快感を与えること
を防止するようになっている。また、ＡＢＳ作動中は増
圧ライン２６上のオリフィス切り換え弁２９は該ライン
２６を絞らない状態に保持される。

【００３２】また、緊急時のためのＢＡＳの動作を簡単
に説明すると、コントローラ４０は、マスタシリンダ圧
センサ４３からの信号に基づいて、ＢＡＳを作動させる
べきであると判断したときに、各車輪４…４について、
増圧バルブ２２を開き、かつ減圧バルブ２５を閉じた状
態で、ポンプ２８の駆動用モータ２７を作動させること
により、オイルパン２３から増圧ライン２６及びブレー
キ系統６を介して各車輪４…４のホイールシリンダ７…
７にブレーキ液を一斉に供給し、これにより、緊急時に
当該車両全体として所要の制動力が得られるようにす
る。

【００３３】その場合、ブレーキ系統６上のカットバル
ブ２１は開状態に保持され、上記ポンプ２８から供給さ
れるブレーキ液によるアシスト圧がブレーキペダル１な
いしマスタシリンダ３からの制動圧に付加されることに
なるが、ブレーキアシスト時にこのカットバルブ２１を
閉状態に保持する場合もある。

【００３４】また、上記オリフィス切り換えバルブ２９
は、通常はオリフィス２９ａにより増圧ライン２６を絞
った状態とすることにより、アシスト圧の供給速度を適
切に調整する一方、緊急時であると判定されているにも
拘らず、運転者によるブレーキペダル１の踏み込み速度
が十分でないと判断したときには、オリフィス２９ａを
除去して、アシスト圧の上昇速度を高めるようになって
いる。また、緊急時であると判定されているにも拘ら
ず、運転者によるブレーキペダル１の踏み込み量が十分
でないと判断したときに、ポンプ駆動用モータ１７の回
転速度を上昇させて制動力を増大させる制御も行われ
る。

【００３５】さらに、上記アイドルスイッチ４３は、緊
急時におけるブレーキ操作時に誤ってアクセルペダルも
踏み込んだときに、アシスト圧を高める等の制御を行う
ためのものであり、これに代えてエンジンのスロットル
開度を検出するスロットル開度センサを用いることも可
能である。

【００３６】次に、上記コントローラ４０によるポンプ
２８の駆動用モータ２７の具体的動作の一例について説
明する。

【００３７】なお、ブレーキペダルの踏込速度が大きい
ときのマスタシリンダ圧は、図３に示すように、ブレー
キペダルの踏込開始直後の立ち上がり後、エンジンのブ
ースト圧を利用した倍力装置２の作動の応答遅れのため
上昇率が減少して一時的に停滞すると共に、その停滞
後、上記ブースト圧の作用により倍力装置２が作動し始
めると上昇率が再び増加して本格的に立ち上がるように
変化する。

【００３８】そして、マスタシリンダ圧Ｐの上昇率が増
加から減少に転じる減少側変曲点Ｘｄと減少から増加に
転じる増加側変曲点Ｘｉとが発生し、実質的には、倍力
装置２の倍力動作が開始する増加側変曲点Ｘｉの発生以
降のマスタシリンダ圧Ｐによって車両の制動が行われる
ようになっている。

【００３９】図４のフローチャートは、第１の実施の形
態における制御動作を示すもので、まず、ステップＳ１
で、図１に示すブレーキスイッチ４２、アイドルスイッ
チ４３及びマスタシリンダ圧センサ４４からの信号を入
力する。

【００４０】次に、ステップＳ２で、ブレーキスイッチ
４２がＯＮか否か、即ちブレーキペダル１が踏み込まれ
たか否かを判定し、ブレーキペダル１が踏み込まれ、上
記ブレーキスイッチ４２がＯＮになると、ステップＳ２
からステップＳ３を実行して、上記モータ２７がＯＦＦ
か否かを判定する。

【００４１】そして、モータ２７がＯＦＦであると、ス
テップＳ４を実行し、現時点のマスタシリンダ圧Ｐの上
昇速度ｖＰが所定速度Ｖ０より高いか否かを判定する。
そして、ｖＰ＞Ｖ０のとき、換言すればブレーキペダル
１が急速に踏み込まれたときにステップＳ５でモータ２
７をＯＮにする。

【００４２】これにより、ポンプ２８が作動することに
なるが、この場合は、ＡＢＳシステムは非作動の状態に
あって、いずれの車輪についても増圧バルブ２２は開、
減圧バルブ２５は閉の状態にあるから、上記ポンプ２８
の作動により発生した油圧が各車輪４…４のホイールシ
リンダ７…７に供給されることになり、各車輪４…４に
ブレーキペダル１の踏み込みに基づく制動力とポンプ２
８の作動に基づく制動力とが付与されることになる。

【００４３】以上のように、マスタシリンダ圧Ｐの上昇
速度についての判定を行って、ブレーキ操作が緊急時の
ものであるか通常走行中のものであるかの識別を行って
おり、踏込速度が小さい通常走行中のブレーキ操作の場
合はモータ２７が作動しないようになっているから、動
力の浪費及びモータ２７やポンプ２８の作動により発生
する振動や騒音を削減することができる。

【００４４】また、ブレーキ操作が緊急時のものである
場合においても、ブレーキペダル１の踏込みと同時にモ
ータ２７を作動させる場合に比べてモータ２７の作動時
間が短いので、これにより動力の浪費及び上記振動や騒
音を削減することができる。

【００４５】さらに、倍力装置２の倍力動作が開始する
ときには、上記ポンプ２８がアシストに必要な油圧を供
給することができることになり、ＢＡＳによるアシスト
の応答遅れを防止することができる。

【００４６】なお、以上のようにして、モータ２８がＯ
ＮになってＢＡＳが作動すれば、その後は、ステップＳ
３からステップＳ６を実行し、図３に示すように、マス
タシリンダ圧Ｐが所定圧Ｐ０より所定値ｐだけ低い圧力
（Ｐ０−ｐ）より低下したか否かを判定し、ブレーキペ
ダル１の踏み込み力の減少等に伴い、この圧力（Ｐ０−
ｐ）より低下した時点で、ステップＳ７を実行してモー
タ２８をＯＦＦにし、ブレーキアシストを終了する（図
３の符号ア参照）。

【００４７】その場合に、この終了の条件としての圧力
を所定圧Ｐ０より所定値ｐだけ低く設定したことによ
り、マスタシリンダ圧Ｐがこの所定圧Ｐ０の近辺で変動
する場合の制御のハンチングが防止される。

【００４８】次に、図５にフローチャートを示す第２の
実施の形態に係る駆動用モータ２７の作動開始の判定制
御について説明する。

【００４９】この実施の形態においては、まず、ステッ
プＳ１１で、以下の制御で用いるマスタシリンダ圧の減
少側変曲点検出用の減少カウンタＣｄｅｃと、増加側変
曲点検出用の増加カウンタＣｉｎｃとを０にクリアする
と共に、ステップＳ１２で、図１に示すブレーキスイッ
チ４２、アイドルスイッチ４３及びマスタシリンダ圧セ
ンサ４４からの信号を入力する。また、ステップ１３
で、上記センサ４４によって検出される今回の制御サイ
クル時におけるマスタシリンダ圧Ｐの前回の制御サイク
ル時におけるマスタシリンダ圧Ｐ’に対する増分ｄＰ
（＝Ｐ−Ｐ’）と、その増分ｄＰを制御周期ｔで割るこ
とにより得られるマスタシリンダ圧Ｐの上昇速度ｖＰと
を算出する。

【００５０】次に、ステップＳ１４でブレーキスイッチ
４２がＯＮか否か、即ちブレーキペダル１が踏み込まれ
たか否かを判定し、踏み込まれていない場合には、ステ
ップＳ１５，Ｓ１６で、上記減少カウンタＣｄｅｃ及び
増加カウンタＣｉｎｃを改めてクリアすると共に、モー
タ２７をＯＦＦに保持する。

【００５１】一方、ブレーキペダル１が踏み込まれ、上
記ブレーキスイッチ４２がＯＮになると、ステップＳ１
４からステップＳ１７を実行して、上記モータ２７がＯ
ＦＦか否かを判定する。そして、ブレーキペダル１の踏
み込み直後においては該モータ２７はＯＦＦの状態にあ
るから、次にステップＳ１８，Ｓ１９で、上記増加カウ
ンタＣｉｎｃ及び減少カウンタＣｄｅｃの値をそれぞれ
判定する。

【００５２】これらのカウンタＣｉｎｃ，Ｃｄｅｃは、
ブレーキペダル１の踏み込み直後は０にクリアされた状
態にあるから、上記ステップＳ１８，Ｓ１９からステッ
プＳ２０を実行して、今回の制御サイクル時に求めたマ
スタシリンダ圧Ｐの増分ｄＰと前回の制御サイクル時に
求めた増分ｄＰ’とを比較し、今回の増分ｄＰが前回の
増分ｄＰ’より小さいか否かを判定する。そして、小さ
くない場合には、ステップＳ２１で、減少カウンタＣｄ
ｅｃを０に保持する。

【００５３】一方、図６に符号イで示すように、マスタ
シリンダ圧Ｐの今回の増分ｄＰが前回の増分ｄＰ’より
小さくなったときには、ステップＳ２２で減少カウンタ
Ｃｄｅｃに１を加えることにより、その値を１とする。
そして、次の制御サイクルにおいても、そのサイクルで
求めた増分ｄＰが前回の増分ｄＰ’より小さくなってい
るときは、上記ステップＳ２２で再び減少カウンタＣｄ
ｅｃに１を加えることにより、その値を２とする。

【００５４】このようにして２回連続して今回の増分ｄ
Ｐが前回の増分ｄＰ’より小さくなったときに、マスタ
シリンダ圧Ｐの上昇速度が増加側から減少側に移行し、
該マスタシリンダ圧Ｐの減少側変曲点Ｘｄが発生したも
のと判断する。

【００５５】その場合に、マスタシリンダ圧Ｐの今回の
増分ｄＰが前回の増分ｄＰ’より一旦小さくなっても、
そのサイクルで求めた増分ｄＰがその前の増分ｄＰ’以
上となったときには、ステップＳ２１で減少カウンタＣ
ｄｅｃがクリアされるので、さらに次のサイクルで求め
た増分ｄＰがその前の増分ｄＰ’より再び小さくなって
も、減少側変曲点Ｘｄが発生したとは判断せず、上記の
ように、２回連続して今回の増分ｄＰが前回の増分ｄ
Ｐ’より小さくなったときに初めて減少側変曲点Ｘｄが
発生したものと判断するのである。これは、検出データ
の外乱等によるばらつきを排除し、変曲点を正確に判断
するためである。

【００５６】上記のようにして、減少カウンタＣｄｅｃ
が２になり、減少側変曲点Ｘｄが発生したものと判断す
れば、次は上記ステップＳ１９からステップＳ２３，Ｓ
２４を実行し、今度は、現時点のマスタシリンダ圧Ｐの
上昇速度ｖＰが所定速度Ｖ１より大きいか否か、及び車
速Ｓが所定速度Ｓ０より大きいか否かを判定する。そし
て、ｖＰ＞Ｖ１であり、かつＳ＞Ｓ０のときに、ステッ
プＳ２５でモータ２７をＯＮにする。

【００５７】これにより、上記第１の実施の形態と同様
に、ポンプ２８が作動することになり、各車輪４…４に
ブレーキペダル１の踏み込みに基づく制動力とポンプ２
８の作動に基づく制動力とが付与されることになる。

【００５８】このように、上記減少側変曲点Ｘｄの有無
についての判定を行うことにより、ブレーキ操作が緊急
時のものであるか通常走行中のものであるかの識別を行
っており、減少側変曲点Ｘｄが発生しない場合は、モー
タ２７は作動しないようになっているから、上記第１の
実施の形態と同様に、動力の浪費及びモータ２７及びポ
ンプ２８の作動により発生する振動や騒音を削減するこ
とができる。

【００５９】また、ブレーキペダル１の踏込みと同時に
作動させる場合に比べてモータ２７及びポンプ２８の作
動時間が短いので、これにより動力の浪費及び上記振動
や騒音を削減することができる。

【００６０】特に、本実施の形態においては、減少側変
曲点Ｘｄが発生した時点でモータ２７の作動を開始させ
ているので、マスタシリンダ圧Ｐの上昇速度ｖＰが所定
速度Ｖ０より高いか否かの判定によりモータ２７をＯＮ
させる第１の実施の形態よりさらにモータ２７の作動時
間を短くすることができる。

【００６１】さらに、倍力装置２の倍力動作が開始する
ときには、上記ポンプ２８がアシストに必要な油圧を供
給することができることになり、ＢＡＳによるアシスト
の応答遅れを防止することができる。

【００６２】一方、上昇速度ｖＰが所定速度Ｖ１より大
きくない場合、及び、車速ＳがＳ０より大きくない場合
にはモータ２７を作動させないでステップ２６を実行す
るようになっているが、車速ＳがＳ０より大きくない場
合は車速が小さい場合であるので、車両の制動に必要な
マスタシリンダ圧が発生するときに作動させれば十分で
あるということから、この時点でモータ２７を作動させ
ないようになっている。

【００６３】なお、上昇速度が所定速度を超えているか
否か、及び、車速が所定車速を超えているか否かが判定
要素として加えられているが、いずれか一方のみを加え
たものであっても良い。

【００６４】その後、ステップＳ２５によりモータ２７
がＯＮされた場合、上昇速度ｖＰが所定速度Ｖ１より大
きくないと判定された場合、及び、車速がＳ０より大き
くないと判定された場合にはステップＳ２６を実行し、
今回の制御サイクルで求めたマスタシリンダ圧Ｐの増分
ｄｐが前回の制御サイクル時に求めた増分ｄＰ’より大
きいか否かを判定する。そして、大きくない場合には、
ステップＳ２７で、増加カウンタＣｉｎｃを０に保持す
る。

【００６５】一方、図７に符号ウで示すように、マスタ
シリンダ圧Ｐの今回の増分ｄＰが前回の増分ｄＰ’より
大きくなったときには、ステップＳ２８で増加カウンタ
Ｃｉｎｃに１を加えることにより、その値を１とする。
そして、次の制御サイクルにおいても、そのサイクルで
求めた増分ｄＰが前回の増分ｄＰ’より大きくなってい
るときは、上記ステップＳ２８で再び増加カウンタＣｉ
ｎｃに１を加えることにより、その値を２とする。

【００６６】このようにして、減少カウンタＣｄｅｃの
場合と同様に、２回連続して今回の増分ｄＰが前回の増
分ｄＰ’より大きくなったときに、マスタシリンダ圧Ｐ
の上昇速度が減少側から増加側に移行し、該マスタシリ
ンダ圧Ｐの増加側変曲点Ｘｉが発生したものと判断す
る。その場合に、２回連続して今回の増分ｄＰが前回の
増分ｄＰ’より大きくなったときに初めて増加側変曲点
Ｘｉが発生したものと判断するのは、減少側変曲点Ｘｄ
の場合と同様である。

【００６７】以上のようにして、減少カウンタＣｄｅｃ
及び増加カウンタＣｉｎｃの値のいずれもが２となり、
図３に示すように、マスタシリンダ圧Ｐがブレーキペダ
ル１の踏み込み直後に立ち上がった後、減少側変曲点Ｘ
ｄ及び増加側変曲点Ｘｉを経由し、倍力装置２の倍力動
作開始に伴ってマスタシリンダ圧Ｐが本格的に上昇を開
始すれば、次にステップＳ２９，Ｓ３０を実行し、現時
点のマスタシリンダ圧Ｐが所定圧Ｐ０より高いか否か、
及びその上昇速度ｖＰが所定速度Ｖ０より大きいか否か
を判定する。そして、Ｐ＞Ｐ０であり、かつｖＰ＞Ｖ０
のとき、換言すればブレーキペダル１が大きく、かつ急
速に踏み込まれたときに、ステップＳ３１でモータ２７
をＯＮにする。

【００６８】また、マスタシリンダ圧ＰがＰ０より大き
くない場合、及び、その上昇速度がＶ０より大きくない
場合は、ステップＳ１６を実行して、モータ２７がＯＦ
Ｆされることになる。

【００６９】そして、ステップＳ３１でモータ２７がＯ
Ｎになって作動が開始されれば、その後は、第１の実施
の形態と同様に、図５のフローチャートのステップＳ１
７からステップＳ３２を実行し、マスタシリンダ圧Ｐが
上記のモータ作動開始の条件の所定圧Ｐ０より所定値ｐ
だけ低い圧力（Ｐ０−ｐ）より低下したか否かを判定す
る。そして、ブレーキペダル１の踏み込み力の減少等に
伴い、マスタシリンダ圧Ｐが上記圧力（Ｐ０−ｐ）より
低下した時点で、ステップＳ３２を実行してモータ２７
をＯＦＦにし、ブレーキアシストを終了する（図３の符
号ア参照）。

【００７０】その場合に、この終了の条件としての圧力
を開始の条件としての所定圧Ｐ０より所定値ｐだけ低く
設定したことにより、マスタシリンダ圧Ｐがこの所定圧
Ｐ０の近辺で変動する場合の制御のハンチングが防止さ
れる。

【００７１】なお、ステップＳ２５でモータ２７がＯＮ
されると、次回にはステップＳ１７からステップＳ３２
が実行され、マスタシリンダ圧Ｐが（Ｐ０−ｐ）より小
さくなるまでモータ２７が作動することになる。

【００７２】また、ステップＳ１７以降のステップで示
されるモータ２７の作動開始判定中及びその作動中であ
っても、ブレーキペダル１が戻されてブレーキスイッチ
４２がＯＦＦになれば、ステップＳ１５，Ｓ１６によ
り、その時点で減少カウンタＣｄｅｃ及び増加カウンタ
Ｃｉｎｃがクリアされて次のブレーキ操作時に備えられ
ると共に、モータ２７がＯＦＦとなってブレーキアシス
トの制御が終了する。

【００７３】次に、第３の実施の形態に係る駆動用モー
タ２７の作動開始の判定制御について説明する。

【００７４】この実施の形態に係る駆動用モータ２７の
作動開始の判定制御は、上記第２の実施の形態に対し
て、Ｃｄｅｃが２となった後の判定制御が異なるので、
その部分についてのみ説明する。

【００７５】本実施の形態においては、予め減少側変曲
点Ｘｄの発生からの所定時間Ｔ１を増加側変曲点Ｘｉが
発生するまでの範囲で任意に設定する。

【００７６】そして、まず、図８に示すように、Ｃｄｅ
ｃが２になり、減少側変曲点Ｘｄが発生したものと判断
すれば、上記ステップＳ５３を実行してはじめに所定時
間Ｔ１を設定したのち、ステップＳ５４で時間Ｔから１
を減算し、ステップＳ５５でその減算した時間Ｔが０以
下か否かを判定する。そして、時間Ｔが０以下でない場
合は、ステップＳ５４に戻って、再び、ステップＳ５
４，Ｓ５５を実行する。そして、この動作を時間Ｔが０
以下になるまで繰り返す。

【００７７】そして、ステップＳ５５で時間Ｔが０以下
になったと判定すると、ステップＳ５６を実行してモー
タ２７をＯＮして作動を開始させる。

【００７８】これにより、上記第１，第２の実施の形態
と同様に、上記減少側変曲点Ｘｄの有無についての判定
を行って、ブレーキ操作が緊急時のものであるか通常走
行中のものであるかの識別を行っており、減少側変曲点
Ｘｄが発生しない場合は、モータ２７は作動しないよう
になっているから、上記第１の実施の形態と同様に、動
力の浪費及びモータ２７及びポンプ２８の作動により発
生する振動や騒音を削減することができる。

【００７９】また、ブレーキペダル１の踏込みと同時に
作動させる場合に比べてモータ２７及びポンプ２８の作
動時間が短いので、動力の浪費及びモータ２７及びポン
プ２８の作動により発生する振動や騒音を削減すること
ができる。

【００８０】特に、本実施の形態においては、ステップ
Ｓ５３〜Ｓ５５を実行させることにより、ステップＳ５
６で行うモータ２７の作動を所定時間Ｔ１だけ遅らせた
ので、減少側変曲点Ｘｄの発生時にモータ２７の作動を
開始した第２の実施の形態よりさらにモータ２７の作動
時間を短くすることができることになる。

【００８１】さらに、倍力装置２の倍力動作が開始する
ときには、上記ポンプ２８がアシストに必要な油圧を供
給することができることになり、ＢＡＳによるアシスト
の応答遅れを防止することができる。

【００８２】

【発明の効果】まず、第１発明の制動力制御装置によれ
ば、ブレーキペダルの踏込速度に関連する値を検出する
踏込速度関連値検出手段と、上記ブレーキペダルの踏込
速度に関連する値が所定値以上のときに上記油圧源の作
動を開始させる油圧源制御手段とを設けたので、倍力装
置の倍力動作が開始するときには、上記油圧源によって
助勢に必要な油圧が供給され、ブレーキ助勢手段による
助勢の応答遅れを防止することができると共に、ブレー
キペダル踏込時から油圧源の作動を開始させるという場
合に比べて油圧源の作動時間が短くなり、無駄な動力の
消費及び油圧源の作動により発生する騒音や振動を削減
することができる。また、通常の走行時はブレーキペダ
ルの踏込速度が小さいので、通常走行中のブレーキ操作
時には油圧源が作動せず、これによっても、無駄な動力
の消費及び上記騒音や振動を削減することができること
になる。

【００８３】次に、第２発明の制動力制御装置によれ
ば、マスタシリンダ圧の上昇速度が減少する減少側変曲
点の発生を検出する変曲点検出手段と、上記減少側変曲
点の発生を検出したときに油圧源の作動を開始させる油
圧源制御手段とを設けたので、上記第１発明と同様に、
倍力装置の倍力動作が開始するときには、上記油圧源に
よって助勢に必要な油圧が供給され、ブレーキ助勢手段
による助勢の応答遅れを防止することができると共に、
ブレーキペダル踏込時から油圧源の作動を開始させると
いう場合に比べて油圧源の作動時間が短くなり、無駄な
動力の消費及び油圧源の作動により発生する騒音や振動
を削減することができる。特に、本発明によれば、油圧
源の作動が減少側変曲点の発生の検出により開始される
ので、油圧源の作動のタイミングが明確化されることに
なる。

【００８４】また、通常の走行時はブレーキペダルの踏
込速度が小さいので、通常走行中のブレーキ操作時には
油圧源が作動せず、これによっても、無駄な動力の消費
及び上記騒音や振動を削減することができることにな
る。

【００８５】そして、第３発明の制動力制御装置によれ
ば、マスタシリンダ圧の上昇速度が減少する減少側変曲
点及びその上昇速度が増加する増加側変曲点の発生を検
出する変曲点検出手段と、上記減少側変曲点の発生から
増加側変曲点の発生までの間に上記油圧源の作動を開始
させる油圧源制御手段とを設けたので、上記第１、第２
発明と同様に、倍力装置の倍力動作が開始するときに
は、油圧源によって助勢に必要な油圧が供給され、ブレ
ーキ助勢手段による助勢の応答遅れを防止することがで
きると共に、ブレーキペダル踏込時から油圧源の作動を
開始させるという場合に比べて油圧源の作動時間が短く
なり、無駄な動力の消費及び油圧源の作動により発生す
る騒音や振動を削減することができる。特に、本発明に
よれば、減少側変曲点の発生から増加側変曲点の発生ま
での間に上記油圧源の作動を開始させるので、油圧源の
作動時間を上記第２発明よりさらに短縮することがで
き、よって、より無駄な動力の消費及び上記騒音や振動
を削減することができる。

【００８６】また、通常の走行時はブレーキペダルの踏
込速度が小さいので、通常走行中のブレーキ操作時には
油圧源が作動せず、これによっても、無駄な動力の消費
及び上記騒音や振動を削減することができることにな
る。

【００８７】そして、第４発明の制動力制御装置によれ
ば、車速を検出する車速検出手段と、マスタシリンダ圧
の上昇速度が減少する減少側変曲点及びその上昇速度が
増加する増加側変曲点の発生を検出する変曲点検出手段
と、ブレーキペダルの踏込速度に関連する値とブレーキ
ペダルの踏込量に関連する値の少なくとも一方を検出す
る踏込状態関連値検出手段と、車速が所定車速以下のと
きは、ブレーキペダルの踏込速度に関連する値が所定値
以上であっても油圧源の作動を開始させず、上記増加側
変曲点の発生を検出したのち、ブレーキペダルの踏込速
度に関連する値及びブレーキペダルの踏込量に関連する
値がそれぞれ所定値以上になったときに、油圧源の作動
を開始させる油圧源制御手段とを設けたので、油圧源の
作動開始からブレーキ助勢手段の作動開始までのタイム
ラグによるブレーキ助勢手段の応答遅れが影響しない所
定車速以下のときは、車両を制動するために必要なマス
タシリンダ圧が発生したときから油圧源の作動を開始さ
せることにより、無駄な動力の消費及び油圧源の作動に
より発生する騒音や振動を削減することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明の実施の形態に係る制動装置のシステ
ム図である。

【図２】 同システムに用いられる倍力装置の概略図で
ある。

【図３】 緊急時等におけるブレーキ操作時のマスタシ
リンダ圧の変化を示す図である。

【図４】 第１の実施の形態の動作を示すフローチャー
トである。

【図５】 第２の実施の形態の動作を示すフローチャー
トである。

【図６】 同実施の形態における減少側変曲点の検出動
作の説明図である。

【図７】 同じく増加側変曲点の検出動作の説明図であ
る。

【図８】 第３の実施の形態の動作を示すフローチャー
トである。

【図９】 緊急時と通常走行中におけるブレーキ操作時
のそれぞれのマスタシリンダ圧の変化を示す図である。

【符号の説明】

１ ブレーキペダル ２ 倍力装置 ２７ ポンプ駆動用モータ ４０ コントローラ（制御手段） ４２ ブレーキスイッチ ４４ マスタシリンダ圧センサ

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 ブレーキペダルの踏込操作により発生す
   る制動力を助勢するブレーキ助勢手段と、該ブレーキ助
   勢手段による助勢を行うための油圧を発生させる油圧源
   とを有する車両の制動力制御装置であって、ブレーキペ
   ダルの踏込速度に関連する値を検出する踏込速度関連値
   検出手段と、上記ブレーキペダルの踏込速度に関連する
   値が所定値以上のときに上記油圧源の作動を開始させる
   油圧源制御手段とが設けられていることを特徴とする車
   両の制動力制御装置。
2. 【請求項２】 ブレーキペダルの踏込操作により倍力装
   置を介してマスタシリンダ圧を発生させるマスタシリン
   ダと、上記マスタシリンダ圧に基づく制動力を助勢する
   ブレーキ助勢手段と、該ブレーキ助勢手段による助勢を
   行うための油圧を発生させる油圧源とを有する車両の制
   動力制御装置であって、マスタシリンダ圧の上昇速度が
   減少する減少側変曲点の発生を検出する変曲点検出手段
   と、上記減少側変曲点の発生を検出したときに油圧源の
   作動を開始させる油圧源制御手段とが設けられているこ
   とを特徴とする車両の制動力制御装置。
3. 【請求項３】 ブレーキペダルの踏込操作により倍力装
   置を介してマスタシリンダ圧を発生させるマスタシリン
   ダと、上記マスタシリンダ圧に基づく制動力を助勢する
   ブレーキ助勢手段と、該ブレーキ助勢手段による助勢を
   行うための油圧を発生させる油圧源とを有する車両の制
   動力制御装置であって、マスタシリンダ圧の上昇速度が
   減少する減少側変曲点及びその上昇速度が増加する増加
   側変曲点の発生を検出する変曲点検出手段と、上記減少
   側変曲点の発生から増加側変曲点の発生までの間に上記
   油圧源の作動を開始させる油圧源制御手段とが設けられ
   ていることを特徴とする車両の制動力制御装置。
4. 【請求項４】 ブレーキペダルの踏込操作により倍力装
   置を介してマスタシリンダ圧を発生させるマスタシリン
   ダと、上記マスタシリンダ圧に基づく制動力を助勢する
   ブレーキ助勢手段と、該ブレーキ助勢手段による助勢を
   行うための油圧を発生させる油圧源とを有する車両の制
   動力制御装置であって、車速を検出する車速検出手段
   と、マスタシリンダ圧の上昇速度が減少する減少側変曲
   点及びその上昇速度が増加する増加側変曲点の発生を検
   出する変曲点検出手段と、ブレーキペダルの踏込速度に
   関連する値とブレーキペダルの踏込量に関連する値の少
   なくとも一方を検出する踏込状態関連値検出手段と、車
   速が所定車速以下のときは、ブレーキペダルの踏込速度
   に関連する値が所定値以上であっても油圧源の作動を開
   始させず、上記増加側変曲点の発生を検出したのち、ブ
   レーキペダルの踏込速度に関連する値及びブレーキペダ
   ルの踏込量に関連する値がそれぞれ所定値以上になった
   ときに、油圧源の作動を開始させる油圧源制御手段とが
   設けられていることを特徴とする車両の制動力制御装
   置。