JP2008213800A - ブレーキ制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 高温時または電圧低下時であっても、システムダウンを回避しつつ必要制動力を確保したブレーキ制御装置を提供する。
【解決手段】 ホイルシリンダ内の圧力を増圧するポンプと、前記ポンプを駆動するモータと、前記モータを駆動する駆動回路と、前記モータの電源と、車両の状態から目標ホイルシリンダ圧を演算し、この目標ホイルシリンダ圧に基づき前記駆動回路に対しモータ駆動指令値を出力するコントロールユニットとを備えるブレーキ制御装置において、前記コントロールユニットは、前記電源の電圧、および前記駆動回路の温度のいずれか一方または両方を検出し、前記電源の電圧が所定の勾配低減電圧閾値以下となった場合、または前記駆動回路の温度が所定の勾配低減温度閾値以上となった場合、前記モータ駆動指令値の勾配を低減するモータ駆動指令値勾配低減制御を実行することとした。
【選択図】 図１５

Description

本発明はモータ駆動のポンプによってホイルシリンダ圧を増圧するブレーキバイワイヤ式のブレーキ制御装置に関する。

従来、特許文献１に記載のブレーキ制御装置にあっては、ホイルシリンダ圧を増圧するポンプを駆動するモータを備え、このモータの温度が高温の閾値以上となった場合、モータの出力絶対値を制限することで発熱に対しシステム保護を行っている。

また、特許文献２に記載の技術にあっては、電源電圧が低下した際に大きなブレーキ制御量要求があった場合、要求制御量に対し目標制御量の絶対値を減少させることで、急激な電圧低下によるシステムダウンを回避している。
特開２０００−３２６０２号公報 特開２０００−６２５８９号公報

しかしながら特許文献１の技術にあっては、高温時にモータ出力絶対値が不足し、必要制動力が得られないという問題があった。一方特許文献２の技術にあっては、単に目標制御量の絶対値を低下させているだけであって制御量の勾配を考慮しているわけではないため、電源電圧低下時にモータ出力勾配が過大となった場合、電圧が急降下してシステムダウンが発生するおそれがある。

本発明は上記問題に着目してなされたもので、その目的とするところは、高温時または電圧低下時であっても、システムダウンを回避しつつ必要制動力を確保したブレーキ制御装置を提供することにある。

上記目的を達成するため、本発明では、ホイルシリンダ内の圧力を増圧するポンプと、前記ポンプを駆動するモータと、前記モータを駆動する駆動回路と、前記モータの電源と、車両の状態から目標ホイルシリンダ圧を演算し、この目標ホイルシリンダ圧に基づき前記駆動回路に対しモータ駆動指令値を出力するコントロールユニットとを備えるブレーキ制御装置において、前記コントロールユニットは、前記電源の電圧、および前記駆動回路の温度のいずれか一方または両方を検出し、前記電源の電圧が所定の勾配低減電圧閾値以下となった場合、または前記駆動回路の温度が所定の勾配低減温度閾値以上となった場合、前記モータ駆動指令値の勾配を低減するモータ駆動指令値勾配低減制御を実行することとした。

よって、高温時または電圧低下時であっても、システムダウンを回避しつつ必要制動力を確保したブレーキ制御装置を提供できる。

以下、本発明の車両のブレーキ制御装置を実現する最良の形態を、図面に示す実施例に基づいて説明する。

［システム構成および油圧回路］
図１は実施例１におけるシステム構成図、図２は油圧回路図である。ブレーキ液圧装置は４輪全輪のホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ〜ＲＲ）を１つのポンプＰ１によって増圧する油圧ブレーキバイワイヤシステムである。マスタシリンダＭ／Ｃはいわゆるタンデム型であり、マニュアル回路Ａ（ＦＬ），Ａ（ＦＲ）によってＦＬ，ＦＲ輪ホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ，ＦＲ）に接続されている。

また、マスタシリンダＭ／ＣはリザーバＲＳＶと接続し、各電磁弁はコントロールユニットＣＵにより駆動される。液圧源であるポンプは常用のメインポンプＭａｉｎ／Ｐと非常用のサブポンプＳｕｂ／Ｐが並列に設けられている。

メインポンプＭａｉｎ／Ｐは双方向ポンプ、サブポンプＳｕｂ／Ｐは一方向ポンプであり、それぞれコントロールユニットＣＵからの指令に基づきメインモータＭａｉｎ／ＭおよびサブモータＳｕｂ／Ｍによって駆動される。

マニュアル回路Ａ（ＦＬ），Ａ（ＦＲ）上には常開電磁弁（ＯＮ／ＯＦＦ弁）であるシャットオフバルブＳ．ＯＦＦ／Ｖ（ＦＬ，ＦＲ）が設けられ、それぞれ第１、第２マスタシリンダＭ／Ｃ，Ｍ／Ｃ２とＦＬ，ＦＲ輪ホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ，ＦＲ）を連通／遮断する。

マニュアル回路Ａ（ＦＬ）上であって第１マスタシリンダＭ／ＣとシャットオフバルブＳ．ＯＦＦ／Ｖ（ＦＬ）の間にはストロークシミュレータＳ／Ｓｉｍが設けられている。このストロークシミュレータＳ／Ｓｉｍは常閉電磁弁（ＯＮ／ＯＦＦ弁）であるキャンセルバルブＣａｎ／Ｖを介してマニュアル回路Ａ（ＦＬ）に接続する。

ＦＬシャットオフバルブＳ．ＯＦＦ／Ｖ（ＦＬ）が閉弁され、キャンセルバルブＣａｎ／Ｖが開弁されている際、ブレーキペダルＢＰの踏み込みに伴って第１マスタシリンダＭ／Ｃ内の作動油がストロークシミュレータＳ／Ｓｉｍに導入され、ペダルストロークを確保する。

メインおよびサブポンプＭａｉｎ／Ｐ，Ｓｕｂ／Ｐの吐出側は増圧回路Ｃに接続し、接続点Ｉ（ＦＬ〜ＲＲ）において各ホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ〜ＲＲ）に接続する。一方、各ポンプＭａｉｎ／Ｐ，Ｓｕｂ／Ｐの吸入側は減圧回路Ｂと接続される。

この増圧回路Ｃ上には常閉電磁弁（比例弁）であるインバルブＩＮ／Ｖ（ＦＬ〜ＲＲ）が設けられ、各ポンプＭａｉｎ／Ｐ，Ｓｕｂ／Ｐと各ホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ〜ＲＲ）の連通／遮断を切り替える。

また、各ホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ〜ＲＲ）は接続点Ｉ（ＦＬ〜ＲＲ）において減圧回路Ｂと接続する。この減圧回路Ｂ上には常閉電磁弁（比例弁）であるアウトバルブＯＵＴ／Ｖ（ＦＬ〜ＲＲ）が設けられ、各ホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ〜ＲＲ）とリザーバＲＳＶとの連通／遮断を切り替える。

各ポンプＭａｉｎ／Ｐ，Ｓｕｂ／Ｐの吐出側にはそれぞれチェック弁Ｃ／Ｖが設けられ、ポンプＰを介して増圧回路Ｃから減圧回路Ｂへ作動油が逆流することを回避する。さらに、増圧回路Ｃと減圧回路Ｂとはリリーフ弁Ｒｅｆ／Ｖを介して接続され、増圧回路Ｃの圧力が規定値以上となった場合に作動油を減圧回路Ｂに逃がす。

マニュアル回路Ａ（ＦＬ），Ａ（ＦＲ）上であってシャットオフバルブＳ．ＯＦＦ／Ｖ（ＦＬ，ＦＲ）とマスタシリンダＭ／Ｃとの間、にはそれぞれ第１、第２マスタシリンダ圧センサＭＣ／Ｓｅｎ１，２が設けられ、各ホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ〜ＲＲ）には液圧センサＷＣ／Ｓｅｎ（ＦＬ〜ＲＲ）が設けられている。

コントロールユニットＣＵには検出された第１、第２マスタシリンダ圧Ｐｍ１，Ｐｍ２および各液圧Ｐ（ＦＬ〜ＲＲ）、およびブレーキペダルＢＰのストロークを検出するストロークセンサＳ／Ｓｅｎの検出値が入力される。

これらの検出値に基づき、コントロールユニットＣＵは各輪ＦＬ〜ＲＲの目標液圧Ｐ＊（ＦＬ〜ＲＲ）を演算し、各モータＭａｉｎ／Ｍ，Ｓｕｂ／ＭおよびインバルブＩＮ／Ｖ（ＦＬ〜ＲＲ）、アウトバルブＯＵＴ／Ｖ（ＦＬ〜ＲＲ）を駆動する。また、通常制動時にはシャットオフバルブＳ．ＯＦＦ／Ｖ（ＦＬ，ＦＲ）を閉弁し、キャンセルバルブＣａｎ／Ｖを開弁する。

また、コントロールユニットＣＵは各ホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ〜ＲＲ）の目標液圧Ｐ＊（ＦＬ〜ＲＲ）と実液圧Ｐ（ＦＬ〜ＲＲ）の比較を行い、目標液圧に対して実液圧が異常な応答を示した場合は異常信号をワーニングランプＷＬへ出力する。加えて、コントロールユニットＣＵには車輪速ＶＳＰが入力され、車両の走行／停止を判断する。

［制動制御］
（通常増圧時）
通常増圧時においては、キャンセルバルブＣａｎ／Ｖを開弁、シャットオフバルブＳ．ＯＦＦ／Ｖ（ＦＬ，ＦＲ）を遮断して運転者によるブレーキペダルＢＰの踏み込みをストロークセンサＳ／Ｓｅｎにより検出し、この検出値に基づきコントロールユニットＣＵにおいて各ホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ〜ＲＲ）の目標液圧Ｐ＊（ＦＬ〜ＲＲ）を演算する。

また、コントロールユニットＣＵはモータＭによりメインモータＭａｉｎ／ＭまたはサブモータＳｕｂ／Ｍを駆動して吐出圧を増圧回路Ｃに作用させる。さらに演算された目標液圧Ｐ＊（ＦＬ〜ＲＲ）に応じて各インバルブＩＮ／Ｖ（ＦＬ〜ＲＲ）を駆動し、各ホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ〜ＲＲ）に作動油を供給して制動力を得る。

（減圧時）
減圧時においては、コントロールユニットＣＵにより各アウトバルブＯＵＴ／Ｖ（ＦＬ〜ＲＲ）を駆動し、減圧回路Ｂを介して各ホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ〜ＲＲ）からリザーバＲＳＶへ作動油を排出する。

（保持時）
保持時においては各インバルブＩＮ／Ｖ（ＦＬ〜ＲＲ）、各アウトバルブＯＵＴ／Ｖ（ＦＬ〜ＲＲ）を閉弁し、各ホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ〜ＲＲ）と増圧、減圧回路Ｃ，Ｂとを遮断する。

（マニュアルブレーキ）
システム失陥時等においては常開のシャットオフバルブＳ．ＯＦＦ／Ｖ（ＦＬ，ＦＲ）が開弁され、常閉の各インバルブＩＮ／Ｖ（ＦＬ〜ＲＲ）およびアウトバルブＯＵＴ／Ｖ（ＦＬ〜ＲＲ）が閉弁される。これによりマスタシリンダＭ／ＣとＦＬ，ＦＲ輪ホイルシリンダ（ＦＬ，ＦＲ）が連通し、マニュアルブレーキが確保される。

［液圧制御ブロック図］
図３はコントロールユニットＣＵにおける液圧制御ブロック図である。

液圧指令演算部１１０は、ブレーキペダルＢＰのペダル信号、電源電圧信号、モータ駆動回路１５０の回路温度信号、Ｗ／Ｃ液圧信号、ホイール回転数（車輪速）信号に基づき液圧指令値を演算し、液圧制御部１２０へ出力する。

液圧制御部１２０は、液圧指令値、Ｗ／Ｃ液圧信号、ホイール回転数（車輪速）信号、モータ回転数信号に基づき液圧指令信号を演算し、モータ制御部１３０およびバルブ制御部１４０へ出力する。

モータ制御部１３０は液圧指令信号に基づきモータ駆動回路１５０を制御し、バルブ制御部１４０は液圧指令信号に基づき各電磁バルブを制御する。

モータ駆動回路１５０はコントロールユニットＣＵの外部に設けられ、バッテリから電力供給を受けてモータ制御部１３０の指令に基づきモータＭに対しモータ出力指令値を出力する。

［電源電圧に基づく液圧指令値の勾配・絶対値の低減］
［メインフロー］
図４は電源電圧に基づく液圧低減処理の流れを示すメインフローである。以下、液圧指令値の勾配および絶対値を低減する場合は、モータＭに対する駆動指令値の勾配および絶対値を低減することにより行う。

ステップＳ１００では電源電圧値を判定し、ステップＳ２００へ移行する。

ステップＳ２００ではモータ駆動指令値の勾配を低減させることで液圧指令勾配低減処理を実行し（モータ駆動指令値勾配低減制御）、ステップＳ３００へ移行する。電源電圧値が低下していれば液圧指令値の勾配を低減し、電源電圧の急低下によるシステムダウンを回避する。

ステップＳ３００ではモータ駆動指令値の絶対値を低減させることで液圧指令絶対値低減処理を実行し（モータ駆動指令絶対値低減制御）、制御を終了する。液圧指令勾配低減処理によっても電源電圧の低下が抑制できない場合、液圧指令値の絶対値を低減し、電源電圧を保護する。

なお、モータ駆動指令値の勾配および絶対値を低減させる際は、モータＭに対する電流を低減させてもよいし、ベクトル制御によってモータＭを駆動する場合は弱め界磁方向の出力を低下させてもよい。電源負荷を低減可能であれば他の方法でもよい。

［電源電圧値判定処理）
図５は電源電圧判定処理の流れを示すフローチャートである。図４のステップＳ１００に相当する。

ステップＳ１０１では電源電圧値Ｖｓｒｃを読み込み、ステップＳ１０２へ移行する。

ステップＳ１０２では、電源電圧値Ｖｓｒｃの値に応じたモータＭに対する出力低減モード（図６、図７参照）を設定し、制御を終了する。

［電源電圧と液圧低減モードの対応］
図６は電源電圧Ｖｓｒｃに対する液圧低減モード表である。また、図７は電源電圧に対する液圧指令値勾配上限値ΔＰｌｉｍと液圧指令値絶対値上限値Ｐｌｉｍの値を示すタイムチャートである。

本願では電圧低下時にモータ出力勾配が過大となって電源電圧が急低下することを防止するため、液圧指令値の勾配の上限値を設定し、電源電圧低下時にはこの上限値を低減させることで電圧降下に伴うシステムダウンを回避する。

なお、図６、図７では
電源電圧 Ｖｓｒｃ
前輪液圧変化率低減閾値 Ｖｆ１
後輪液圧変化率低減閾値 Ｖｒ１
前輪液圧絶対値低減閾値 Ｖｆ２
後輪液圧絶対値低減閾値 Ｖｒ２
前輪液圧絶対値下限設定閾値 Ｖｆ３
後輪液圧絶対値下限設定閾値 Ｖｒ３
とする。

また、図６では
モード０ 液圧指令勾配ΔＰ＝上限値ΔＰ１
液圧指令絶対値Ｐ＝上限値Ｐ１
モード１ ΔＰ 低減
Ｐ＝上限値Ｐ１
モード２ ΔＰ 下限値ΔＰ２
Ｐ 低減
モード３ ΔＰ＝下限値ΔＰ２
Ｐ＝下限値Ｐ２
以上にしたがって、液圧指令モードを決定する。なお、図７では液圧絶対値の下限値Ｐ２＝０とする。前後輪の液圧指令モードが異なる場合は、各電磁弁（図２参照）を制御することで前後輪の液圧指令値の勾配・絶対値を制御する。

（Ｖｓｒｃ>Ｖｒ１）
前後輪ともにモード０であり、液圧指令値の勾配および絶対値は上限値ΔＰ１ｌｉｍ，Ｐ１ｌｉｍに設定される。

（Ｖｆ１<Ｖｓｒｃ≦Ｖｒ１）
前輪はモード０、後輪はモード１であり、前輪液圧勾配および絶対値の上限値はΔＰ１，Ｐ１である。後輪は液圧絶対値の上限値はＰ１のままであるが液圧指令勾配の上限値が低減する。

（Ｖｒ２<Ｖｓｒｃ≦Ｖｆ１）
前後輪ともにモード１であり、液圧絶対値の上限値はＰ１、液圧指令勾配の上限値＝低減となる。

（Ｖｆ２<Ｖｓｒｃ≦Ｖｒ２）
前輪はモード１、後輪はモード２であり、後輪液圧絶対値の上限値は低減し、後輪液圧指令勾配上限値はΔＰ２となる。

（Ｖｒ３<Ｖｓｒｃ≦Ｖｆ２）
前後輪ともにモード２であり、液圧絶対値の上限値は低減、液圧指令勾配上限値＝ΔＰ２に制限される。

（Ｖｆ３<Ｖｓｒｃ≦Ｖｒ３）
前輪はモード２、後輪はモード３であり、後輪液圧絶対値の上限値はΔＰ２、後輪液圧絶対値の上限値はＰ２に制限される。

（Ｖｓｒｃ≦Ｖｆ３）
前後輪ともにモード３であり、前輪の液圧絶対値の上限値はＰ２に制限される。

［液圧指令勾配低減処理］
図８は液圧指令勾配低減処理のフローチャートである。

ステップＳ２０１では前輪（フロント側）の液圧指令勾配上限値ΔＰｆｌｉｍを演算し、ステップＳ２０２へ移行する。

ステップＳ２０２では後輪（リア側）の液圧指令勾配上限値ΔＰｒｌｉｍを演算し、ステップＳ２０３へ移行する。

ステップＳ２０３では
ΔＰ（ｎ）＝Ｐ（ｎ）−Ｐ（ｎ−１）
の式に基づき液圧指令勾配の演算を実行し、ステップＳ２０４へ移行する。なお、ΔＰ（ｎ）は液圧指令勾配の今回値、Ｐ（ｎ）、Ｐ（ｎ−１）はそれぞれ液圧指令絶対値の今回値および前回値である。

ステップＳ２０４では前後輪に対して液圧指令勾配の低減を行うか否かの判断を実行する。液圧指令勾配今回値ΔＰ（ｎ）<液圧指令勾配上限値ΔＰｌｉｍであればステップＳ２０６へ移行し、そうでなければステップＳ２０５へ移行する。

ステップＳ２０５では前後輪に対して液圧指令勾配を上限値ΔＰｌｉｍに低減し、ステップＳ２０６へ移行する。

ステップＳ２０６では
Ｐ（ｎ）＝Ｐ（ｎ−１）＋ΔＰ（ｎ）
の式に基づき液圧指令値Ｐ（ｎ）の演算を実行し、制御を終了する。

［電源電圧と液圧指令勾配の関係］
図９、図１０は電源電圧と液圧指令勾配の関係を示す図である。図９は前輪液圧勾配上限値ΔＰｆｌｉｍ、図１０は後輪液圧勾配上限値ΔＰｒｌｉｍを示す。上述のように、電源電圧Ｖｓｒｃの低下に応じて液圧勾配上限値を低減させる。

［液圧指令絶対値低減処理］
図１１は液圧指令絶対値低減処理のフローチャートである。

ステップＳ３０１では前輪（フロント側）の液圧指令絶対値上限値Ｐｆｌｉｍを演算し、ステップＳ３０２へ移行する。

ステップＳ３０２では後輪（リア側）の液圧指令絶対値上限値Ｐｒｌｉｍを演算し、ステップＳ３０３へ移行する。

ステップＳ３０３では前後輪に対して液圧指令絶対値の低減を行うか否かの判断を実行する。液圧指令絶対値今回値Ｐ（ｎ）<液圧指令絶対値上限値Ｐｌｉｍであれば制御を終了し、そうでなければステップＳ３０４へ移行する。

ステップＳ３０４では前後輪に対して液圧指令絶対値を上限値Ｐｌｉｍに低減し、制御を終了する。

［電源電圧と液圧指令絶対値の関係］
図１２、図１３は電源電圧と液圧指令絶対値の関係を示す図である。図１２は前輪液圧指令絶対値上限値Ｐｆｌｉｍ、図１３は後輪液圧指令絶対値上限値Ｐｒｌｉｍを示す。上述のように、電源電圧Ｖｓｒｃの低下に応じて液圧指令絶対値上限値を低減させる。

［液圧指令勾配低減処理の経時変化］
図１４、図１５は電源電圧および液圧の経時変化である。図１４は液圧指令勾配低減処理を実行しない比較例を示し、図１５は実行する本願を示す。なお、図１４，図１５の時刻ｔ１〜ｔ４は同時刻である。

（時刻ｔ１）
時刻ｔ１において電源電圧が急落する。比較例では液圧指令勾配を低減しないためモータＭの出力は高出力のまま低下せず、電圧は一定の勾配で低下し続ける。
本願では液圧指令勾配を低減するため、モータＭの出力が低下してバッテリ負荷が軽くなり、電圧低下勾配が緩やかになる。

（時刻ｔ２）
時刻ｔ２において比較例では電圧が異常レベルを下回り、システムがリセットしてモータ出力がゼロとなってしまう。そのためモータ出力が低下して制動力が不足する状態となり、電圧低下状態が続くとリセットを繰り返して正常状態に復帰できない状態に陥る。
一方本願では電圧低下勾配が緩やかであるため、電圧は低下するものの異常レベルを下回ることはなく、制動力不足にはならない。

（時刻ｔ３）
時刻ｔ３において、電圧降下が発生しない正常時では液圧が目標値に達する。比較例では制動力が得られないため目標値と実際値が大きく乖離するが、本願では乖離するものの乖離量は比較例と比べて小さい。

（時刻ｔ４）
時刻ｔ４において本願では液圧の実際値が目標値に達する。正常時に比べ実際値の応答は遅れるが、制動力は確実に発生する。
一方比較例では液圧が発生しておらず、制動力不足が顕著である。

［液圧指令絶対値低減処理の経時変化］
図１６、図１７は電源電圧および液圧の経時変化である。図１６の液圧指令絶対値低減処理を実行しない比較例を示し、図１７は実行する本願を示す。なお、図１６，図１７の時刻ｔ１１〜ｔ１５は同時刻である。

（時刻ｔ１１）
時刻ｔ１１において比較例では電源電圧が異常レベルを下回る。本願では復帰可能レベルを下回るにとどまる。
比較例では電源電圧が低下しても液圧指令値絶対値の上限は一定のまま低減させないため、液圧は低下せずモータ出力も大きいままである。そのため電源電圧は異常レベルを下回ってさらに低下し続ける。
一方本願では、電源電圧低下に伴って液圧指令値絶対値の上限を低減させるため、液圧指令値の低下とともにモータ出力も低下する。したがって電源電圧の降下は緩和され、異常レベルを上回っている。

（時刻ｔ１２）
時刻ｔ１２において、本願では液圧指令値絶対値がゼロとなってモータ出力が停止し、液圧がゼロとなる。

（時刻ｔ１３）
時刻ｔ１３において本願では電源電圧が復帰可能レベルを上回り、モータ出力が復帰する。時刻ｔ２〜ｔ３間では単にモータ出力がゼロとなるのみであって、電圧低下によってモータ駆動が停止しシステムがリセットされるわけではない。したがってモータ出力再開時にはスムーズにモータ出力が立ち上がる。
一方比較例では、電源電圧低下によりモータ出力がゼロとなり、液圧も急落する。モータ駆動による電源負荷がなくなるため電源電圧は回復する。

（時刻ｔ１４）
時刻ｔ１４において比較例の電源電圧が復帰可能レベルに復帰する。本願では時刻ｔ１３において既に復帰しているため、比較例は本願に比べモータ駆動の再起動タイミングが遅れる。

（時刻ｔ１５）
時刻ｔ１５において比較例のモータ出力が復帰してモータ出力が立ち上がり、液圧が発生する。再起動タイミング遅れにより、比較例では液圧立ち上がりタイミングも本願に比べて遅れる。比較例では電源電圧が復帰しない場合、システムリセットが繰り返されて再起動しない場合が考えられるが、本願では再起動不能となるおそれはない。

［実施例１の効果］
（１）ホイルシリンダＷ／Ｃ内の圧力を増圧するポンプＰと、ポンプＰを駆動するモータＭと、モータＭを駆動するモータ駆動回路１５０と、モータＭの電源と、車両の状態から目標ホイルシリンダ圧を演算し、この目標ホイルシリンダ圧に基づきモータ駆動回路１５０に対しモータ駆動指令値を出力するコントロールユニットＣＵとを備えるブレーキ制御装置において、コントロールユニットＣＵは、電源の電圧Ｖｓｒｃ、およびモータ駆動回路１５０の温度のいずれか一方または両方を検出し、電源の電圧Ｖｓｒｃが所定の勾配低減電圧閾値以下となった場合、またはモータ駆動回路１５０の温度が所定の勾配低減温度閾値以上となった場合、液圧指令値の勾配を低減するモータ駆動指令値勾配低減制御を実行することとした。

これにより、液圧指令値の応答性を低下させた場合であっても液圧指令値の絶対値を確保することが可能となり、高温時または電圧低下時であっても、システムダウンを回避しつつ必要制動力を確保したブレーキ制御装置を提供することができる。

（２）コントロールユニットＣＵは、電源の電圧Ｖｓｒｃが勾配低減電圧閾値よりも低い絶対値低減電圧閾値以下となった場合、またはモータ駆動回路１５０の温度が勾配低減温度閾値よりも高い絶対値低減温度閾値以上となった場合、液圧指令値の絶対値を低減させるモータ駆動指令絶対値低減制御を実行することとした。

液圧指令値の絶対値を低減させることでモータ出力の絶対値を低減させ、電源やモータ駆動回路１５０の負荷を低減することができる。

（３）コントロールユニットＣＵは、後輪液圧指令値に対し、モータ駆動指令値勾配低減制御またはモータ駆動指令絶対値低減制御を適用することとした。

制動効果が大きい前輪に対しては液圧指令値の勾配および絶対値を変更しないことで、前輪制動力を確保することができる。

（４）コントロールユニットＣＵは、前輪液圧指令値に対し、モータ駆動指令値勾配低減制御またはモータ駆動指令絶対値低減制御を適用することとした。

後輪のみ液圧勾配および液圧絶対値を低減するだけでは電源電圧低下を回避できない場合は前輪液圧指令値に対しでも勾配および絶対値低減を行うことにより、電源電圧低下をさらに緩和することができる。

（５）コントロールユニットＣＵは、モータ駆動指令値勾配低減制御を実行する際、後輪液圧指令値の勾配を低減した後に前輪液圧指令値の勾配を低減し、モータ駆動指令絶対値低減制御を実行する際、後輪液圧指令値の絶対値を低減した後に前輪液圧指令値の絶対値を低減し、モータ駆動指令絶対値低減制御は、モータ駆動指令値勾配低減制御の後に実行されることとした。

まず制動に影響の少ない後輪の液圧勾配を低減し、次に前輪液圧勾配を低減し、最後に液圧指令絶対値を低減するため、制動に影響の少ないものから段階的に実施することが可能となり、必要制動力を極力確保しつつ電源電圧低下を抑制することができる。

［他の実施例］
以上、本発明を実施するための最良の形態を実施例に基づいて説明してきたが、本発明の具体的な構成は各実施例に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても、本発明に含まれる。

実施例１では電源電圧閾値を用いて液圧指令勾配および絶対値の上限を低下させたが、モータ駆動回路１５０の温度に閾値を設け、この温度閾値に基づき液圧指令勾配および絶対値の上限を低下させてもよい。

また、モータＭの出力を低下させる際の応答遅れを緩和するため、駆動系の変速比を上げ、エンジンブレーキによって制動力を補助してもよい。

実施例１におけるブレーキ制御装置のシステム構成図である。 実施例１における液圧ユニットの油圧回路図である。 コントロールユニットＣＵにおける液圧制御ブロック図である。 電源電圧に基づく液圧低減処理の流れを示すメインフローである。 電源電圧判定処理の流れを示すフローチャートである。 電源電圧Ｖｓｒｃに対する液圧低減モード表である。 電源電圧に対する液圧指令値勾配上限値ΔＰｌｉｍと液圧指令値絶対値上限値Ｐｌｉｍの値を示すタイムチャートである。 液圧指令勾配低減処理のフローチャートである。 電源電圧と液圧指令勾配の関係を示す図である（前輪）。 電源電圧と液圧指令勾配の関係を示す図である（後輪）。 液圧指令絶対値低減処理のフローチャートである。 電源電圧と液圧指令絶対値の関係を示す図である（前輪）。 電源電圧と液圧指令絶対値の関係を示す図である（後輪）。 電源電圧および液圧の経時変化である（比較例）。 電源電圧および液圧の経時変化である（本願）。 電源電圧および液圧の経時変化である（比較例）。 電源電圧および液圧の経時変化である（本願）。

符号の説明

１１０ 液圧指令演算部
１２０ 液圧制御部
１３０ モータ制御部
１４０ バルブ制御部
１５０ モータ駆動回路
Ａ マニュアル回路
Ｂ 減圧回路
Ｃ 増圧回路
Ｃ／Ｖ チェック弁
Ｃａｎ／Ｖ キャンセルバルブ
ＣＵ コントロールユニット
Ｉ 接続点
ＩＮ／Ｖ インバルブ
Ｍ／Ｃ マスタシリンダ
Ｍａｉｎ／Ｍ メインモータ
Ｍａｉｎ／Ｐ メインポンプ
Ｓｕｂ／Ｍ サブモータ
Ｓｕｂ／Ｐ サブポンプ
ＭＣ／Ｓｅｎ マスタシリンダ圧センサ
ＯＵＴ／Ｖ アウトバルブ
Ｓ．ＯＦＦ／Ｖ シャットオフバルブ
Ｓ／Ｓｅｎ ストロークセンサ
Ｓ／Ｓｉｍ ストロークシミュレータ
Ｗ／Ｃ ホイルシリンダ
ＷＣ／Ｓｅｎ 液圧センサ

Claims (5)

1. ホイルシリンダ内の圧力を増圧するポンプと、
   前記ポンプを駆動するモータと、
   前記モータを駆動する駆動回路と、
   前記モータの電源と、
   車両の状態から目標ホイルシリンダ圧を演算し、この目標ホイルシリンダ圧に基づき前記駆動回路に対しモータ駆動指令値を出力するコントロールユニットと
   を備えるブレーキ制御装置において、
   前記コントロールユニットは、
   前記電源の電圧、および前記駆動回路の温度のいずれか一方または両方を検出し、
   前記電源の電圧が所定の勾配低減電圧閾値以下となった場合、または前記駆動回路の温度が所定の勾配低減温度閾値以上となった場合、前記モータ駆動指令値の勾配を低減するモータ駆動指令値勾配低減制御を実行すること
   を特徴とするブレーキ制御装置。
2. 請求項１に記載のブレーキ制御装置において、
   前記コントロールユニットは、前記電源の電圧が前記勾配低減電圧閾値よりも低い絶対値低減電圧閾値以下となった場合、または前記駆動回路の温度が前記勾配低減温度閾値よりも高い絶対値低減温度閾値以上となった場合、前記モータ駆動指令値の絶対値を低減させるモータ駆動指令絶対値低減制御を実行すること
   を特徴とするブレーキ制御装置。
3. 請求項１または請求項２に記載のブレーキ制御装置において、
   前記コントロールユニットは、前記モータ駆動指令値勾配低減制御を適用することで後輪液圧指令値の勾配を低減し、前記モータ駆動指令絶対値低減制御を適用することで、後輪液圧指令値の絶対値を低減すること
   を特徴とするブレーキ制御装置。
4. 請求項３に記載のブレーキ制御装置において、
   前記コントロールユニットは、前記モータ駆動指令値勾配低減制御を適用することで前輪液圧指令値の勾配を低減し、前記モータ駆動指令絶対値低減制御を適用することで、前輪液圧指令値の絶対値を低減すること
   を特徴とするブレーキ制御装置。
5. 請求項４に記載のブレーキ制御装置において、
   前記コントロールユニットは、
   前記モータ駆動指令値勾配低減制御を実行する際、前記後輪液圧指令値の勾配を低減した後に前記前輪液圧指令値の勾配を低減し、
   前記モータ駆動指令絶対値低減制御を実行する際、前記後輪液圧指令値の絶対値を低減した後に前記前輪液圧指令値の絶対値を低減し、
   前記モータ駆動指令絶対値低減制御は、前記モータ駆動指令値勾配低減制御の後に実行されること
   を特徴とするブレーキ制御装置。

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