JP2005104252A - ブレーキ用制御装置及びブレーキ制御ユニット - Google Patents

Abstract

【課題】 伝送遅れにより、ブレーキ操作時に運転者が感じる違和感をなくすこと。
【解決手段】 運転者のブレーキペダル１０７の操作や駐車ブレーキレバー１０９の操作に基づくブレーキ指令及び制御ブレーキ生成手段１１７からの指令等、複数のブレーキ指令がメイン制御装置１０１から後車輪の電気式ブレーキ制御装置１０４，１０５に通信系等１０６を通して直接伝送される。後車輪の電気式ブレーキ制御装置１０４，１０５は、受信した複数のブレーキ指令から予定のロジックにより１つのブレーキ指令を抽出して後車輪にブレーキ力を発生させる。
【効果】 メイン制御装置１０１から、ブレーキ力を決定する他の制御装置を経由することなく後車輪の電気式ブレーキ制御装置１０４，１０５に伝送し、伝送遅れを低減する。
【選択図】 図１

Description

本発明は、車両用、特に自動車のブレーキ用制御装置及び個々の車輪に対応するブレーキ制御ユニットの改良に関する。

自動車の車輪にかかるブレーキ力を調節するために、通信系統を介して相互に結合されている少なくとも２つの制御モジュールを備えた自動車用の電気式ブレーキ装置が、特許文献１や２に開示されている。

特許文献１においては、通常ブレーキ指令及びロック式ブレーキ指令を中央制御ユニットで受取り、通信系統を介して複数の車輪モジュールに伝送され、車輪モジュールでは、目標間の調整を行い、例えば大きい方の値に制御することが開示されている。

一方、特許文献２においては、ドライバーのブレーキ操作信号をペダルモジュールＰＭから通信系統Ｋを介して各車輪に対応した制御モジュールＡＭＶＡ，ＡＭＨＡに出力する。しかし、車輪ごとに目標値が調整される場合、上位のブレーキ制御機能をもつ他の制御モジュールＶＭを介して各車輪に対応した制御モジュールＡＭＶＡ，ＡＭＨＡに通信系統Ｋを介して伝送され、各車輪の制御モジュールで利用可能となる。

特開２００１−１６３２００公報（要約、段落００１１ほか）

特開２００２−３４７６０２公報（段落００１１，００１４ほか）

特許文献１の技術では、例えば単に大きい方の値に制御するというものであり、状況によっては、適切な制御ではない場合がある。

また、特許文献２の技術では、運転者のブレーキペダル操作量に基づくブレーキ指令が通信系統を通して他の制御モジュールＶＭを経由して各車輪に対応した制御モジュールへ伝送される。このため、伝送遅れが生じ、ブレーキ操作に対する応答の遅れにより、運転者に違和感を与える惧れがある。

また、後車輪の電気式ブレーキ制御装置においては、故障すればその機能を停止させることになるが、故障を未然に防止することが望ましい。

さらに、万一故障した際には、電気式ブレーキを車両から取外すための作業が簡単に済む必要がある。

本発明の目的は、ブレーキ操作に対して運転者に違和感を与えるような応答の遅れを生ずることなしに、状況に応じた適切なブレーキをかけることができるブレーキ用制御装置及びブレーキ制御ユニットを提供することである。

本発明はその一面において、車輪にブレーキ力を加えるように車輪に対応して設けられたブレーキ装置を電気エネルギーで作動させる電気式ブレーキ制御ユニットを備え、複数のブレーキ指令に対して抽出する１つのブレーキ指令を示すロジックを記憶する記憶装置と、通信系統を通して複数のブレーキ指令が得られたとき、前記ロジックに基いていずれか１つのブレーキ指令を抽出する手段を備え、抽出されたブレーキ指令に応じてブレーキ装置を作動させるように構成したことを特徴とする。

本発明は他の一面において、通信系統を介して他の制御装置から伝送されたブレーキ指令以外のクリアランス指令、パッド交換指令、及び／又は当該制御装置内部で生成するフェールセーフブレーキ指令をも含めた多数の指令の中から１つの指令を抽出し、抽出した指令に基いて後車輪の制御に反映させることを特徴とする。

本発明はさらに、他の一面において、故障を予防するために、ブレーキ力の最大最小値制限と、変化率制限値を変更する。望ましい一実施態様においては、電気式ブレーキに内蔵されたモータの温度及び／又は電源電圧を計測し、計測値に基きブレーキ力の最大最小値制限と、変化率制限値を変更する。

本発明によれば、運転者の操作指令が電気式ブレーキ制御装置へ伝送される間の通信遅れを小さくし、ブレーキ操作に対して運転者に違和感を与えるような応答の遅れをなくし、状況に応じた適切なブレーキをかけることができる。

本発明のその他の目的及び特徴は以下に述べる実施例において明らかにする。

図１は、本発明の一実施例によるブレーキ用制御装置を含む電気式ブレーキシステムの全体構成図である。ブレーキシステムは、メイン制御装置１０１（操作ブレーキ指令導出手段１０２を含む）と、前輪用ブレーキ制御装置１０３、後左輪用ブレーキ制御装置１０４、後右輪用ブレーキ制御装置１０５が、通信系統１０６に相互接続されている。メイン制御装置１０１には、ブレーキペダル１０７に連動したストロークセンサ１０８、駐車ブレーキレバー１０９に連動したレバー操作量センサ１１０、パッド交換スイッチ１１１が接続されている。また、左右の後輪用ブレーキ制御装置１０４及び１０５は、それぞれパッド交換スイッチ１１２及び１１３を内蔵した左右の後輪用電気式ブレーキ装置１１４及び１１５と接続されている。なお、前輪には、電気油圧式ブレーキ装置１１６が適用されている。

メイン制御装置１０１内の操作ブレーキ指令導出手段１０２においては、３つのブレーキ指令を生成する。第１に、ストロークセンサ１０８の計測値に基づいて、通常ブレーキ指令を生成し、通信系統１０６を介して、前輪用ブレーキ制御装置１０３、後左輪用ブレーキ制御装置１０４及び後右輪用ブレーキ制御装置１０５に伝送する。この通常ブレーキ指令は、ペダルブレーキ又はフットブレーキとも呼ばれ、ブレーキペダル１０７が操作されていない場合はゼロであり、ブレーキペダル１０７の踏込み量に応じた大きさのブレーキ指令を出力する。第２に、駐車ブレーキレバー１０９の操作量センサ１１０の計測値に基づいて、駐車ブレーキ指令を生成し、通信系統１０６を介して、後左輪用ブレーキ制御装置１０４、後右輪用ブレーキ制御装置１０５に伝送する。この駐車ブレーキは、サイドブレーキ又はハンドブレーキとも呼ばれる。第３に、パッド交換スイッチ１１１の状態に基づいて、パッド交換指令を生成し、通信系統１０６を介して、後左輪用ブレーキ制御装置１０４又は後右輪用ブレーキ制御装置１０５に伝送する。

制御ブレーキ生成手段１１７は、４輪に設けた車輪速センサ１１８の出力を入力し、例えば、特開平９−２４８１４号公報に記載された目標ヨーレイトに基き算出される目標制動力のような制御ブレーキ指令を生成する。この制御ブレーキ指令は、通信系統１０６を介して、後左輪用ブレーキ制御装置１０４及び後右輪用ブレーキ制御装置１０５に伝送される。

図２は、左右の後輪用ブレーキ制御装置１０４，１０５における指令抽出処理フロー図である。ここでは、通常ブレーキ指令、駐車ブレーキ指令、制御ブレーキ指令、クリアランス指令、フェールセーフブレーキ指令、及びパッド交換指令のいずれかから１つの指令を抽出する。そして、その抽出指令に基づいてブレーキ力を発生させる。以下の説明は、後左輪用ブレーキ制御装置１０４を例に採って述べるが、後右輪用ブレーキ制御装置１０５においても同様である。

ステップ２０１においては、後左輪用電気式ブレーキ１１４に内蔵したモータの温度Ｔ_Ｍを取得する。ステップ２０２において、図３に示す高温時ブレーキ指令最大値マップを検索し、高温時最大値Ｆ_ＴＭＡＸを取得する。また、図４に示す高温時ブレーキ指令変化率制限値マップを検索し、高温時変化率制限Ｆ_{ＴＲＭＡＸ}を取得する。ステップ２０３においては、後左輪用ブレーキ制御装置１０４に供給されている電源電圧Ｖ_ＰＷＲを取得する。ステップ２０４においては、図５に示す低電圧時ブレーキ指令最大値マップを検索し、低電圧時最大値Ｆ_ＶＭＡＸを取得する。また、図６に示す低電圧時ブレーキ指令変化率制限値マップを検索し、低電圧時変化率制限Ｆ_{ＶＲＭＡＸ}を取得する。

図３は、ブレーキ内蔵モータの温度によるブレーキ指令最大値の制限マップである。図から明らかなように、モータ温度がＴ１まで温まるまではブレーキは使用できず、室温ＲＴを中心とする温度Ｔ１〜Ｔ２の範囲ではブレーキ指令最大値Ｆ_ＴＭＡＸは、Ｆ_ＴＭＡＸ＝Ｆ_１である。モータ温度がＴを超えると、温度Ｔ３でＦ_ＴＭＡＸ＝Ｆ_１となるまで直線的に減少し、温度Ｔ３を超えると再びブレーキの適用は禁じられる。

図４は、ブレーキ内蔵モータの温度によるブレーキ指令最大変化率の制限マップである。モータ温度がＴ２以下の範囲では、ブレーキ指令最大変化率Ｆ_{ＴＲＭＡＸ}＝ＦＲ_１である。モータ温度がＴ２を超えると、温度Ｔ４で変化率の制限値がゼロとなるまで直線的に減少し、ブレーキ力の制御は禁じられる。

図５は、ブレーキ制御装置の電源電圧によるブレーキ指令最大値の制限マップである。電源電圧が標準値Ｅ４を含むＥ２〜Ｅ３の範囲では、ブレーキ指令最大値Ｆ_ＶＭＡＸは、Ｆ_ＶＭＡＸ＝Ｆ_１である。電源電圧がＥ２を切ると、電圧Ｅ１でＦ_ＶＭＡＸ＝Ｆ_３となるまで直線的に減少し、Ｅ１未満の電圧ではブレーキの適用は禁じられる。

図６は、ブレーキ制御装置の電源電圧によるブレーキ指令最大変化率の制限マップである。電源電圧が標準値Ｅ４を含むＥ２〜Ｅ３の範囲では、ブレーキ指令最大変化率Ｆ_{ＶＲＭＡＸ}は、Ｆ_{ＶＲＭＡＸ}＝ＦＲ_１である。電源電圧がＥ２を切ると、電圧Ｅ１でＦ_ＶＭＡＸ＝ＦＲ_３となるまで直線的に減少し、Ｅ１未満の電圧ではブレーキ力の制御は禁じられる。

さて、図２のステップ２０５においては、上記図３〜６で述べたような故障防止のための制限の有無を判断する。この判断結果に基いて、制限の有無により分岐し、以後異なった処理を行なう。「制限が無い」とは、モータ温度が室温ＲＴのときの高温時最大値や高温時変化率制限と等しく、電源電圧が標準電圧Ｅ４のときの低電圧時最大値や低電圧時変化率制限と等しい場合である。それ以外は「制限が有る」場合である。４つの最大値において、制限が無い場合はステップ２０６に進み、いずれか１つに制限が有る場合は、ステップ２１４に進む。

まず、制限が無い場合について、ステップ２０６からステップ２１３までの処理について説明する。ステップ２０６において、後左輪用ブレーキ制御装置１０４の内部で作成されるフェールセーフブレーキ指令（以下、ＦＳブレーキ指令と呼ぶ）を設定する。ＦＳブレーキ指令は、後左輪用ブレーキ制御装置１０４の自己診断結果と、後左輪用電気式ブレーキ１１４に対する診断結果に基づいて設定される。これら２つの診断結果が正常であれば、ＦＳブレーキ指令はゼロであり、指令無しとなる。一方、前記２つの診断結果が故障であれば、ＦＳブレーキ指令は有意な値に設定される。

図７は、フェールセーフ（ＦＳ）ブレーキ指令の例示説明図である。通常ブレーキ指令に基づいて後左輪用電気式ブレーキ１１４が動作している場合に、時刻Ｔ１で故障が発生したとする。ブレーキ力をゼロにしたいので、図７の通り、故障が発生した時点Ｔ１での通常ブレーキ指令値７１から、フェールセーフ（ＦＳ）ブレーキ指令７２は所定の傾きで、ゼロに向けて減少させている。このような動作がフェールセーフ（ＦＳ）ブレーキ指令７２の役割である。もちろん、故障直後にゼロにするような動作であっても良い。

さて、図２のステップ２０７においては、パッド交換指令Ｆ_ＬＰＡＤを取得する。パッド交換指令Ｆ_ＬＰＡＤは、メイン制御装置１０１より通信系統１０６を介して伝送される。もしくは、後左輪用電気式ブレーキ１１４に内蔵されたパッド交換スイッチ１１２の状態に基づき、後左輪用ブレーキ制御装置１０４で作成される。これにより、パッドクリアランス操作を作業者の手元で可能にし、電気式ブレーキを車両から取外すための作業が容易になる。

ステップ２０８においては、制御ブレーキ指令Ｆ_ＬＭＯＤを取得する。制御ブレーキ指令Ｆ_ＬＭＯＤは、制御ブレーキ生成手段１１７から通信系統１０６を介して受信する。ステップ２０９においては、通常ブレーキ指令Ｆ_ＬＢＲＫを取得する。通常ブレーキ指令Ｆ_ＬＢＲＫは、メイン制御装置１０１内の操作ブレーキ指令導出手段１０２において、ストロークセンサ１０８の計測値に基づいて生成され、通信系統１０６を介して受信する。ステップ２１０においては、駐車ブレーキ指令Ｆ_ＬＰＫＢを取得する。駐車ブレーキ指令は、レバー操作量センサ１１０の計測値に基づいて生成され、通信系統１０６を介して受信する。ステップ２１１においては、クリアランス制御指令を取得する。クリアランス制御指令は、メイン制御装置１０１において作成される。

ステップ２１２において、ステップ２０６〜２１１で得られた５つの指令から、合成指令Ｆ_Ｌを生成する。

図８は、故障防止の制限ない場合における合成指令Ｆ_Ｌ生成ロジック図である。指令に有意な値がある場合は「○：指令あり」、指令が有意にゼロである場合は「×：指令無し」で示す。したがって、「○×」印は、この指令があっても無くても他の指令によって合成指令が決っていることを表わしている。ロジック番号１の「パッド交換指令」がある場合には、他の指令の如何にかかわらずパッド交換指令を合成指令として抽出する。ロジック番号２の「パッド交換指令がなく、ＦＳブレーキ指令」がある場合には、他の４つの指令の有無にかかわらず、ＦＳブレーキ指令を合成指令として抽出する。ロジック番号３、４の場合には、制御ブレーキ指令と駐車ブレーキ指令のいずれか大きい値を合成指令として抽出する。ロジック番号５、６の場合には、制御ブレーキ指令を合成指令として抽出する。ロジック番号７の場合には、通常ブレーキ指令と駐車ブレーキ指令のいずれか大きい値を合成指令として抽出する。ロジック番号８では通常ブレーキ指令を、ロジック番号９では駐車ブレーキ指令を合成指令として抽出する。そして、ロジック番号１０のように、「パッド交換指令、ＦＳブレーキ指令、制御ブレーキ指令、通常ブレーキ指令、駐車ブレーキ指令が無い」場合に限り、クリアランス指令があれば、クリアランス指令を合成指令として抽出する。

このように、通信系統１０６を介して複数のブレーキ指令が与えられた場合、図８に示す所定のロジックに従って適切な１つのブレーキ指令を抽出しており、複数のブレーキ指令が存在することによって、ブレーキ値に細工を施すものではない。このため、後左輪用ブレーキ制御装置１０４でブレーキ指令を受取ってから合成指令Ｆ_Ｌを抽出するまでに時間遅れを生じることはない。

その後、ステップ２１３において、図３〜図６で説明した制限を施す。このルートの場合は、ステップ２０５で判定したように、モータ温度が高すぎたり、電源電圧が下りすぎていないケースである。したがって、図３と図４における室温ＲＴのときのブレーキ指令最大値Ｆ_ＴＭＡＸ＝Ｆ_１や最大変化率Ｆ_{ＴＲＭＡＸ}＝ＦＲ_１と、図５と図６における標準電圧Ｅ４のときのブレーキ指令最大値Ｆ_ＶＭＡＸ＝Ｆ_１や最大変化率Ｆ_{ＶＲＭＡＸ}＝ＦＲ_１での制限処理のみが施される。そして、この合成指令Ｆ_Ｌに従って、後左輪用ブレーキ制御装置１０４は、後左輪用電気式ブレーキ１１４を作動させるのである。

図９は、故障防止の制限のない場合のブレーキ動作例説明図であり、ステップ２０６〜２１３の処理に基づく動作例を示す。時刻Ｔ２までは、図８のロジック番号１０に該当し、ブレーキ指令は、いずれも無い状態である。時刻Ｔ２において、運転者が駐車ブレーキレバー１０９を引き始めたとすると、図８のロジック番号９となり、駐車ブレーキ指令が合成指令として抽出され、後左輪ブレーキ装置１１４を作動させる。時刻Ｔ３で操作が終了すると、後左輪用ブレーキ制御装置１０４は、後左輪用電気式ブレーキ１１４に内蔵した駐車ブレーキロック機構（図示しない）を解除状態からロック状態に設定する。その後の時刻Ｔ４において、今度は運転者がブレーキペダル１０７を踏み、通常ブレーキ指令が上昇していく。時刻Ｔ５において通常ブレーキ指令が駐車ブレーキ指令を超えると、図８のロジック番号７に示す「通常ブレーキ指令と駐車ブレーキ指令のいずれか大きい指令」に従い、自動的に駐車ブレーキから通常ブレーキ指令に切り替わる。同時に、駐車ブレーキロック機構をロック状態から解除状態に設定変更する。

前記ステップ２０６〜２１３に至る処理により、通常ブレーキ、駐車ブレーキ、制御ブレーキ及びフェールセーフブレーキの各ブレーキ指令と、クリアランス指令及びパッド交換指令から、後車輪の電気式ブレーキ制御装置１０４において合成指令値を生成する。これにより、伝送遅れは、メイン制御装置１０１と電気式ブレーキ制御装置１０４との間に存在する僅かな通信遅れに限定され、運転者のブレーキ操作への応答が速く、運転者に違和感を感じさせることはない。また、運転者の意志による駐車ブレーキから通常ブレーキへの変更を迅速に行なうことも可能になる。

次に、図２のステップ２１４〜２１９までの、制限が有る場合について説明する。ステップ２１４において、ステップ２０６と同様にＦＳブレーキ指令が設定される。ステップ２１５においても、ステップ２０７と同様にパッド交換指令を取得する。さらにステップ２１６、２１７においてもステップ２０９、２１０と同様に通常ブレーキ指令と駐車ブレーキ指令を受信する。

そして、ステップ２１８において、前記４つの指令より、合成指令ＦＬを生成する。

図１０は、制限ありの場合において合成指令Ｆ_Ｌを生成するロジック図である。電源電圧の低下や、モータの加熱等の制約のために、制御ブレーキ指令とクリアランス制御指令の取得は行わない。したがって、図８と比較すれば明らかなように、制御ブレーキ指令とクリアランス制御指令の存在に関係する図８のロジック番号３〜６及び１０に対応するロジックは無い。その他は、図８と同様である。

このように、モータが高温か、電源電圧が低い場合に実行するステップ２１８の処理においては、ブレーキ力に速い応答性や大きい値を求める制御ブレーキ指令を参照せず、モータが大電流を流して更に高温になることを防いでいる。また、クリアランス制御を行わないことにより、電力消費を抑え、電源電圧がより低下するのを防ぐ狙いがある。

その後、ステップ２１９において、ステップ２０２やステップ２０４で取得した高温時最大値Ｆ_ＴＭＡＸや高温時変化率制限Ｆ_{ＴＲＭＡＸ}、低電圧時最大値Ｆ_ＶＭＡＸや低電圧時変化率制限Ｆ_{ＶＲＭＡＸ}での制限処理を施し、合成指令Ｆ_Ｌとする。そして、この合成指令Ｆ_Ｌに従って、後左輪用ブレーキ制御装置１０４は、後左輪用電気式ブレーキ１１４を作動させる。

前記ステップ２０１からステップ２１４を経てステップ２１９に至る一連の処理により、モータ温度に基きブレーキ力の最大最小値制限と、変化率制限を、それ以上温度が上昇しないよう変更することにより、モータや駆動半導体素子の熱破壊を防止できる。また、電源電圧低下に伴い電流が増大し、モータや駆動半導体素子の発熱が増大するのを防止することができる。前述したように、後右輪用ブレーキ制御装置１０５と後右輪用電気式ブレーキ装置１１５についても全く同様であり、重複説明は避ける。

図１１は、本発明の第２の実施例によるブレーキ用制御装置を含む電気式ブレーキシステムの全体構成図である。図１と同じ構成要素には同一符号をつけ重複説明は避ける。図１と異なる点は、駐車ブレーキレバー１０９に連動したレバー操作量センサ１１０からの信号が、通信系統１０６のほか、センサ信号路１１９，１２０により左右の後車輪用ブレーキ制御装置１０４，１０５に接続されていることである。

後左輪用ブレーキ制御装置１０４においては、メイン制御装置１０１内の操作ブレーキ指令導出手段１０２において生成し受信した第１の駐車ブレーキ指令と、レバー操作量センサ１１０からのセンサ信号に基づいて生成した第２の駐車ブレーキ指令がある。この２つの駐車ブレーキ指令に基き、図１２の選択により、駐車ブレーキ指令を生成する。

図１２は、駐車ブレーキ指令の選択ロジック図である。指令に有意な値がある場合は「○：指令あり」、指令が有意にゼロである場合は「×：指令無し」、故障が検出できている場合には「−：故障」で表示している。ロジック番号１〜６の通り、第１の駐車ブレーキ指令に故障がない場合には、第１の駐車ブレーキ指令に基づき駐車ブレーキ指令を生成する。一方、ロジック番号７、８の通り、第１の駐車ブレーキ指令に故障があり、第２の駐車ブレーキ指令に故障がない場合には、第２の駐車ブレーキ指令に基づき駐車ブレーキ指令を生成する。また、ロジック番号９のように、第１の駐車ブレーキ指令及び第２の駐車ブレーキ指令ともに故障している場合には、駐車ブレーキ指令をゼロにし、駐車ブレーキを禁止する。これにより、通信系統の故障が原因の誤作動や不作動を防止することができる。

本発明の一実施例によるブレーキ用制御装置を含む電気式ブレーキシステムの全体構成図。 左右の後輪用ブレーキ制御装置における指令抽出処理フロー図。 ブレーキ内蔵モータの温度によるブレーキ指令最大値の制限マップ。 ブレーキ内蔵モータの温度によるブレーキ指令変化率の制限マップ。 ブレーキ制御装置の電源電圧によるブレーキ指令最大値の制限マップ。 ブレーキ制御装置の電源電圧によるブレーキ指令変化率の制限マップ。 フェールセーフ（ＦＳ）ブレーキ指令の例示説明図。 故障防止の制限ない場合の合成指令生成ロジック図。 故障防止の制限ない場合のブレーキ動作例説明図。 故障防止の制限がある場合の合成指令生成ロジック図。 本発明の第２の実施例によるブレーキ用制御装置を含む電気式ブレーキシステムの全体構成図。 駐車ブレーキ指令の選択ロジック図。

符号の説明

１０１…メイン制御装置、１０２…操作ブレーキ指令導出手段、１０３…前輪用ブレーキ制御装置、１０４…後左輪用ブレーキ制御装置、１０５…後右輪用ブレーキ制御装置、１０６…通信系統、１０７…ブレーキペダル、１０８…ストロークセンサ、１０９…駐車ブレーキレバー、１１０…レバー操作量センサ、１１１…パッド交換スイッチ、１１２，１１３…パッド交換スイッチ、１１４…後左輪用電気式ブレーキ、１１５…後右輪用電気式ブレーキ、１１６…電気油圧式ブレーキ装置、１１７…制御ブレーキ生成手段、１１８…車輪速センサ。

Claims (17)

1. 運転者の通常ブレーキ操作量に応じた通常ブレーキ指令を導出する操作ブレーキ指令導出手段と、車輪に対応して設けられ車輪にブレーキ力を加えるブレーキ装置と、このブレーキ装置を電気エネルギーで作動させる電気式ブレーキ制御ユニットと、車輪速を入力し制御ブレーキ指令を生成する制御ブレーキ生成手段と、前記操作ブレーキ指令導出手段と前記制御ブレーキ生成手段を前記電気式ブレーキ制御ユニットに結ぶ通信系統を備えた車両のブレーキ用制御装置において、前記電気式ブレーキ制御ユニットは、複数のブレーキ指令の中から１つのブレーキ指令を抽出するロジックを備え、前記通信系統を通して複数のブレーキ指令が得られたとき、前記ロジックに基いていずれか１つのブレーキ指令を抽出し、抽出されたブレーキ指令に応じて前記ブレーキ装置を作動させるように構成したことを特徴とするブレーキ用制御装置。
2. 運転者の通常ブレーキ操作量に応じた通常ブレーキ指令及び運転者の駐車ブレーキ操作量に応じた駐車ブレーキ指令を導出する操作ブレーキ指令導出手段と、車輪に対応して設けられ車輪にブレーキ力を加えるブレーキ装置と、このブレーキ装置を電気エネルギーで作動させる電気式ブレーキ制御ユニットと、車輪速を入力し制御ブレーキ指令を生成する制御ブレーキ生成手段と、前記操作ブレーキ指令導出手段と前記制御ブレーキ生成手段を前記電気式ブレーキ制御ユニットに結ぶ通信系統を備えた車両のブレーキ用制御装置において、前記電気式ブレーキ制御ユニットは、複数のブレーキ指令の中から１つのブレーキ指令を抽出するロジックを備え、前記通信系統を通して複数のブレーキ指令が得られたとき、前記ロジックに基いていずれか１つのブレーキ指令を抽出し、抽出されたブレーキ指令に応じて前記ブレーキ装置を作動させるように構成したことを特徴とするブレーキ用制御装置。
3. 請求項１又は２において、通常ブレーキ指令、駐車ブレーキ指令、制御ブレーキ指令、フェールセーフブレーキ指令、クリアランス指令、又はパッド交換指令の少なくとも３つが、通信系統を介して伝送されることを特徴とするブレーキ用制御装置。
4. 請求項１〜３のいずれかにおいて、ブレーキ装置に内蔵されたモータの温度を計測する手段と、計測したモータ温度に基きブレーキ力の最大値制限及び／又は変化率を制限する手段を備えたことを特徴とするブレーキ用制御装置。
5. 請求項１〜４のいずれかにおいて、ブレーキ制御ユニットの電源電圧を計測する手段と、計測した電源電圧に基きブレーキ力の最大値制限及び／又は変化率を制限する手段を備えたことを特徴とするブレーキ用制御装置。
6. 請求項１〜５のいずれかにおいて、駐車ブレーキロック機構を備え、ロックした駐車ブレーキ指令に応じてブレーキ力を作動させている状態において、通常ブレーキ指令のブレーキ力が駐車ブレーキ力を超えたとき、駐車ブレーキのロックを解除し、通常ブレーキ指令に応じてブレーキ装置を作動させることを特徴とするブレーキ用制御装置。
7. 請求項１〜６のいずれかにおいて、通信系統の状態を評価する手段を備え、通信系統を介して伝送された第１駐車ブレーキ指令と、運転者の駐車ブレーキ操作量を計測し前記通信系統とは異なるルートで伝送された第２駐車ブレーキ指令とが存在するとき、通信系統の評価に基いていずれか一方の駐車ブレーキ指令に応じてブレーキ装置を作動させることを特徴とするブレーキ用制御装置。
8. 車輪にブレーキ力を加えるブレーキ装置に対応して設けられたブレーキ制御ユニットであって、通信系統に接続する手段と、受信した複数のブレーキ指令に対して１つのブレーキ指令を抽出するロジックを備え、前記通信系統を通して複数のブレーキ指令が得られたとき、前記ロジックに基いていずれか１つのブレーキ指令を抽出し、抽出した１つのブレーキ指令に基いて前記ブレーキ装置を作動させるように構成したことを特徴とするブレーキ制御ユニット。
9. ブレーキ装置に対応して設けられたブレーキ制御ユニットであって、複数のブレーキ指令に対して１つのブレーキ指令を抽出するロジックを備え、複数のブレーキ指令が得られたとき、前記ロジックに基いていずれか１つのブレーキ指令を抽出するように構成したことを特徴とするブレーキ制御ユニット。
10. ブレーキ装置に対応して設けられたブレーキ制御ユニットであって、通常ブレーキ指令、駐車ブレーキ指令、制御ブレーキ指令、クリアランス指令、フェールセーフブレーキ指令、及び／又はパッド交換指令の組合せに対して１つの指令を抽出するロジックを備え、複数の前記指令が入力されたとき、前記ロジックに基いていずれか１つの指令を抽出し、この抽出した指令に基づいて前記ブレーキ装置を作動させるように構成したことを特徴とするブレーキ制御ユニット。
11. 請求項８〜１０のいずれかにおいて、通常ブレーキ指令、駐車ブレーキ指令、制御ブレーキ指令、又はパッド交換指令の少なくとも１つが、通信系統を介して伝送された指令であることを特徴とするブレーキ制御ユニット。
12. 請求項８〜１１のいずれかにおいて、ブレーキ装置に内蔵されたモータの温度を計測する手段と、計測したモータ温度に基きブレーキ力の最大値制限及び／又は変化率を制限する手段を備えたことを特徴とするブレーキ制御ユニット。
13. 請求項８〜１２のいずれかにおいて、ブレーキ制御ユニットの電源電圧を計測する手段と、計測した電源電圧に基きブレーキ力の最大値制限及び／又は変化率を制限する手段を備えたことを特徴とするブレーキ制御ユニット。
14. 請求項８〜１３のいずれかにおいて、駐車ブレーキロック機構を備え、ロックした駐車ブレーキ指令に応じてブレーキ力を作動させている状態において、通常ブレーキ指令のブレーキ力が駐車ブレーキ力を超えたとき、駐車ブレーキのロックを解除し、通常ブレーキ指令に応じてブレーキ装置を作動させることを特徴とするブレーキ制御ユニット。
15. 請求項８〜１４のいずれかにおいて、通信系統の状態を評価する手段を備え、通信系統を介して受信した第１駐車ブレーキ指令と、運転者の駐車ブレーキ操作量を計測し前記通信系統とは異なるルートから受信した第２駐車ブレーキ指令とが存在するとき、通信系統の評価に基いていずれか一方の駐車ブレーキ指令に応じてブレーキ装置を作動させることを特徴とするブレーキ制御ユニット。
16. モータの駆動力を用いて車輪にブレーキ力を加える電気式ブレーキ装置において、前記モータの温度を計測する手段と、計測したモータ温度に基きブレーキ力の最大値制限及び／又は変化率を制限する手段を備えたことを特徴とするブレーキ用制御装置。
17. 車輪にブレーキ力を加えるブレーキ装置に対応して設けられたブレーキ制御ユニットであって、このブレーキ制御ユニットの電源電圧を計測する手段と、計測した電源電圧に基きブレーキ力の最大値制限及び／又は変化率を制限する手段を備えたことを特徴とするブレーキ制御ユニット。
    

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