DE19949203A1 - Kraftfahrzeug - Google Patents

Kraftfahrzeug

Info

Publication number
DE19949203A1
DE19949203A1 DE19949203A DE19949203A DE19949203A1 DE 19949203 A1 DE19949203 A1 DE 19949203A1 DE 19949203 A DE19949203 A DE 19949203A DE 19949203 A DE19949203 A DE 19949203A DE 19949203 A1 DE19949203 A1 DE 19949203A1
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
motor vehicle
particular according
hillholder
partially
vehicle
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Ceased
Application number
DE19949203A
Other languages
English (en)
Inventor
Bernhard Boll
Michael Salecker
Jochen Stinus
Georg Schneider
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Schaeffler Technologies AG and Co KG
Original Assignee
LuK Getriebe Systeme GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by LuK Getriebe Systeme GmbH filed Critical LuK Getriebe Systeme GmbH
Priority to DE19949203A priority Critical patent/DE19949203A1/de
Publication of DE19949203A1 publication Critical patent/DE19949203A1/de
Ceased legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • FMECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16DCOUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D48/00External control of clutches
    • F16D48/06Control by electric or electronic means, e.g. of fluid pressure
    • F16D48/068Control by electric or electronic means, e.g. of fluid pressure using signals from a manually actuated gearshift linkage
    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60VEHICLES IN GENERAL
    • B60TVEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T7/00Brake-action initiating means
    • B60T7/12Brake-action initiating means for automatic initiation; for initiation not subject to will of driver or passenger
    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60VEHICLES IN GENERAL
    • B60TVEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T7/00Brake-action initiating means
    • B60T7/12Brake-action initiating means for automatic initiation; for initiation not subject to will of driver or passenger
    • B60T7/122Brake-action initiating means for automatic initiation; for initiation not subject to will of driver or passenger for locking of reverse movement
    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60VEHICLES IN GENERAL
    • B60WCONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/04Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60VEHICLES IN GENERAL
    • B60WCONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/18Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of braking systems
    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60VEHICLES IN GENERAL
    • B60WCONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/18Propelling the vehicle
    • B60W30/18009Propelling the vehicle related to particular drive situations
    • B60W30/18109Braking
    • B60W30/18118Hill holding
    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60VEHICLES IN GENERAL
    • B60WCONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/18Propelling the vehicle
    • B60W30/1819Propulsion control with control means using analogue circuits, relays or mechanical links
    • FMECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16DCOUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D48/00External control of clutches
    • F16D48/06Control by electric or electronic means, e.g. of fluid pressure
    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60VEHICLES IN GENERAL
    • B60TVEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T2201/00Particular use of vehicle brake systems; Special systems using also the brakes; Special software modules within the brake system controller
    • B60T2201/06Hill holder; Start aid systems on inclined road
    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60VEHICLES IN GENERAL
    • B60WCONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2510/00Input parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2510/02Clutches
    • B60W2510/0291Clutch temperature
    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60VEHICLES IN GENERAL
    • B60WCONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2520/00Input parameters relating to overall vehicle dynamics
    • B60W2520/10Longitudinal speed
    • FMECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16DCOUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/10System to be controlled
    • F16D2500/108Gear
    • F16D2500/1081Actuation type
    • F16D2500/1085Automatic transmission
    • FMECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16DCOUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/30Signal inputs
    • F16D2500/304Signal inputs from the clutch
    • F16D2500/30404Clutch temperature
    • FMECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16DCOUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/30Signal inputs
    • F16D2500/306Signal inputs from the engine
    • F16D2500/3067Speed of the engine
    • FMECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16DCOUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/30Signal inputs
    • F16D2500/306Signal inputs from the engine
    • F16D2500/3069Engine ignition switch
    • FMECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16DCOUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/30Signal inputs
    • F16D2500/31Signal inputs from the vehicle
    • F16D2500/3104Travelled distance
    • FMECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16DCOUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/30Signal inputs
    • F16D2500/31Signal inputs from the vehicle
    • F16D2500/3108Vehicle speed
    • FMECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16DCOUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/30Signal inputs
    • F16D2500/31Signal inputs from the vehicle
    • F16D2500/3108Vehicle speed
    • F16D2500/3111Standing still, i.e. signal detecting when the vehicle is standing still or bellow a certain limit speed
    • FMECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16DCOUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/30Signal inputs
    • F16D2500/31Signal inputs from the vehicle
    • F16D2500/3114Vehicle wheels
    • F16D2500/3115Vehicle wheel speed
    • FMECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16DCOUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/30Signal inputs
    • F16D2500/314Signal inputs from the user
    • F16D2500/31406Signal inputs from the user input from pedals
    • F16D2500/31426Brake pedal position
    • FMECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16DCOUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/30Signal inputs
    • F16D2500/314Signal inputs from the user
    • F16D2500/31406Signal inputs from the user input from pedals
    • F16D2500/3144Accelerator pedal position
    • FMECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16DCOUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/30Signal inputs
    • F16D2500/314Signal inputs from the user
    • F16D2500/3146Signal inputs from the user input from levers
    • F16D2500/31466Gear lever
    • FMECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16DCOUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/30Signal inputs
    • F16D2500/316Other signal inputs not covered by the groups above
    • F16D2500/3166Detection of an elapsed period of time
    • FMECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16DCOUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/50Problem to be solved by the control system
    • F16D2500/508Relating driving conditions
    • F16D2500/50841Hill hold
    • FMECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16DCOUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/70Details about the implementation of the control system
    • F16D2500/704Output parameters from the control unit; Target parameters to be controlled
    • F16D2500/70402Actuator parameters
    • F16D2500/7041Position
    • FMECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16DCOUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/70Details about the implementation of the control system
    • F16D2500/704Output parameters from the control unit; Target parameters to be controlled
    • F16D2500/7049Brake parameters

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • Fluid Mechanics (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Control Of Transmission Device (AREA)
  • Regulating Braking Force (AREA)
  • Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
  • Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)
  • Lighting Device Outwards From Vehicle And Optical Signal (AREA)
  • Steering Control In Accordance With Driving Conditions (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug mit wenigstens einer Einrichtung zur Verhinderung ungewollter Bewegungen.

Description

Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug sowie ein Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs.
Ein Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs ist bereits in einer recht speziellen Art, nämlich als Verfahren zur Unterstützung eines Anfahrvorganges eines Kraftfahrzeugs, aus der DE 196 30 870 A1 bekannt.
Die DE 196 30 870 A1 schlägt vor, zur Unterstützung eines Anfahrvorgangs bei einem Kraftfahrzeug mit Automatikgetriebe durch einen Bremseingriff über eine Fremdkraft sicherzustellen, daß sich dieses in einem Ruhezustand befindet und anschließend das von einem Antriebsmotor erzeugte Motormoment zu erfassen. Sobald dieses Motormoment einen Grenzwert überschreitet, wird gemäß dem bekannten Verfähren der Bremseingriff beendet.
Diese bekannte Anordnung eignet sich in bestimmten Fahrsituationen, um den Anfahrvorgang eines Kraftfahrzeugs zu unterstützen.
Allerdings wären gewisse Verbesserungen hinsichtlich der Flexibilität sowie der Einsatzmöglichkeiten einer derartigen Anordnung wünschenswert.
Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein Kraftfahrzeug zu schaffen, das in vorbestimmten Situationen ein ungewolltes Wegrollen verhindert und dabei kostengünstig sowie baulich einfach herstellbar ist und darüber hinaus sehr flexibel ist.
Die Aufgabe wird gelöst durch den Gegenstand des Anspruchs 1 oder 2.
Ein erfindungsgemäßes Verfahren ist Gegenstand des Anspruchs 55.
Weiterbildungen der Erfindung sind Gegenstand der Unteransprüche.
Erfindungsgemäß ist somit vorgesehen, ein Kraftfahrzeug, das eine elektronisch gesteuerte Kupplungseinrichtung und/oder ein automatisiertes Schaltgetriebe aufweist, mit einer Hillholder-Einrichtung zu versehen.
Die Hillholder-Einrichtung verhindert vorzugsweise unter vorbestimmten Gegebenheiten, also zu vorbestimmten Zeitpunkten oder in vorbestimmten Situationen, eine ungewollte Bewegung des Kraftfahrzeugs.
Die Begriffe "ungewollte Bewegung" sowie "Bremswirkung" sind im Sinne der Erfindung weit gefaßt zu verstehen. Der Begriff "Bremswirkung" erstreckt sich beispielsweise - je nach Intention - auf eine Feststellbremse bzw. Feststellbremswirkung und/oder eine Betriebsbremse bzw. - bremswirkung.
Auch jegliche verzögernder Eingriff in den Bewegungsablauf kann unter diesem Begriff verstanden werden.
Es sei angemerkt, daß unter wenigstens indirekt im Sinne der Erfindung insbesondere direkt und/oder indirekt zu verstehen ist.
Das Kraftfahrzeug weist dabei eine Antriebseinrichtung wie beispielsweise einen Motor auf. Bevorzugt ist dieser Motor eine Brennkraftmaschine. Das Kraftfahrzeug weist ferner eine Abtriebseinrichtung auf. Die Abtriebseinrichtung umfaßt beispielsweise wenigstens eine Achse und wenigstens zwei Räder. Vorzugsweise umfaßt die Abtriebseinrichtung vier Räder.
Das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug weist ferner eine Drehmoment- Übertragungseinrichtung, wie eine Kupplung, sowie eine Getriebeeinrichtung auf.
Die Getriebeeinrichtung ist zwischen der Antriebseinrichtung und der Abtriebseinrichtung angeordnet. Bevorzugt ist die Drehmoment- Übertragungseinrichtung zwischen der Getriebeeinrichtung und der Antriebseinrichtung angeordnet. Besonders bevorzugt ist die Getriebeeinrichtung zwischen der Antriebseinrichtung und der Drehmoment- Übertragungseinrichtung angeordnet.
Die Erfindung ist insofern vorteilhaft, als sie für Fahrzeuge mit elektronisch gesteuerter Kupplungseinrichtung (von der Anmelderin als elektronisches Kupplungsmanagement EKM bezeichnet) bzw. ASG-Fahrzeuge auf sichere und verläßliche Art und Weise verhindert, daß die Kraftfahrzeuge ungewollt wegrollen. Diese Situationen des ungewollten Wegrollens können beispielsweise am Berg auftreten. Demzufolge ermöglicht eine Hillholder- Einrichtung beispielsweise beim Anfahren ein Halten des Fahrzeuges unmittelbar vor bzw. während des Anfahrprozesses. Aber auch außerhalb eines derartigen Anfahrprozesses ermöglicht eine erfindungsgemäße Hillholder-Einrichtung, daß ungewollte Fahrzeugbewegungen verhindert werden. Ferner ist die Erfindung insofern vorteilhaft, als sie sehr flexibel auf bestimmte Fahrzeuge mit ASG bzw. elektronisch gesteuerter Kupplungseinrichtung abstimmbar ist.
Gemäß einer besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung sind ungewollte Bewegungen des Fahrzeuges durch die Hillholder-Einrichtung beendbar bzw. verminderbar.
Bevorzugt ist auch, daß von der Hillholder-Einrichtung ein Wegrollen am Berg verhinderbar bzw. beendbar ist.
Gemäß einer besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist von der Hillholder-Einrichtung zu vorbestimmten Zeitpunkten und/oder in vorbestimmten Situationen eine Brems- bzw. Feststellwirkung auf das Kraftfahrzeug ausübbar.
Bevorzugt ist ferner, daß die Hillholder-Einrichtung eine direkte und/oder indirekte Kopplung zwischen wenigstens einem Teil der Antriebseinrichtung und wenigstens einem Teil der Abtriebseinrichtung erzeugt. Diese Kupplung ist beispielsweise derart ausgebildet, daß Bauteile, die beim Rollen des Fahrzeuges bzw. bei einer Fahrzeugbewegung relativ zueinander beweglich angeordnet sind, fest gekoppelt werden. Beispielsweise ist erfindungsgemäß vorgesehen, daß ein im Drehmomentfluß zwischen der Antriebseinrichtung und der Abtriebseinrichtung angeordnetes Bauelement wenigstens zeitweise gegenüber der Karosserie des Kraftfahrzeugs fest angeordnet wird.
Bevorzugt ist ferner, daß die Antriebseinrichtung und/oder die Abtriebseinrichtung wenigstens teilweise gegenüber der Karosserie fest gekoppelt wird, wobei die Antriebseinrichtung mit der Abtriebseinrichtung wiederum ebenfalls fest gekoppelt ist.
Gemäß einer besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung greift die Hillholder-Einrichtung im wesentlichen unabhängig von der Betriebsbremse in die Bewegungssituation des Fahrzeugs ein.
Besonders bevorzugt ist ferner, daß von der Hillholder-Einrichtung der Bewegungszustand des Kraftfahrzeugs wenigstens teilweise und/oder wenigstens zeitweise in Abhängigkeit von wenigstens einem Fahrzustandsparameter steuerbar ist. Ein derartiger Fahrzustandsparameter ist beispielsweise die Geschwindigkeit oder die Kupplungstemperatur oder eine Drehzahl, wie die Motordrehzahl oder die Getriebedrehzahl. Bevorzugt ist auch, daß der Bewegungszustand des Kraftfahrzeugs wenigstens teilweise in Abhängigkeit vom Fahrzustand des Kraftfahrzeugs steuerbar ist. Ein derartiger Fahrzustand ist beispielsweise der Zustand "Ankriechen" oder "Anfahren" oder "Fahren" oder "Neutral" oder "Parken".
Bevorzugt ist ferner, daß die Hillholder-Einrichtung wenigstens teilweise als Sperreinrichtung ausgebildet ist oder wenigstens einen Teil einer Sperreinrichtung aufweist.
Gemäß einer besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist die Hillholder-Einrichtung wenigstens teilweise mechanisch ausgebildet oder greift wenigstens teilweise in ein wenigstens teilweise mechanisch ausgebildetes Bauteil ein. Besonders bevorzugt ist eine wenigstens teilweise auf mechanischen Prinzipien beruhende Kopplung, die von der Hillholder- Einrichtung gesteuert wird.
Besonders bevorzugt ist ferner, daß die Hillholder-Einrichtung wenigstens einen Teil einer mechanischen Sperreinrichtung aufweist bzw. einen Teil einer mechanischen Sperreinrichtung darstellt. Auch eine auf anderen Prinzipien basierende Sperreinrichtung ist erfindungsgemäß bevorzugt.
Ein besonders bevorzugtes Kraftfahrzeug mit Hillholder-Einrichtung weist wenigstens ein Freilaufelement auf. Dieses Freilaufelement ist beispielsweise in bzw. in der Nähe der Getriebeeinrichtung angeordnet. Beispielsweise ist die Funktionsweise eines derartigen Freilaufelements drehzahlabhängig gesteuert. Bevorzugt ist, daß eine Drehrichtung in gewissen Drehzahlbereichen gesperrt wird. Bevorzugt ist ferner, daß die Wirkungsweise des Freilaufelements derart ist, daß eine Drehrichtung gesperrt wird, wenn bestimmte Situationen vorliegen. Beispielsweise ist die Hillholder-Einrichtung mit Freilaufelement derart ausgebildet, daß immer dann, wenn das Gaspedal nicht betätigt ist, das Freilaufelement derart geschaltet ist, daß eine Rückwärtsbewegung des Fahrzeuges verhindert wird. Bevorzugt ist ferner, daß den einzelnen Übersetzungsstufen der Getriebeeinrichtung jeweils wenigstens ein Freilaufelement zugeordnet ist.
Gemäß einer besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist die Hillholder-Einrichtung wenigstens teilweise elektrisch ausgebildet. Bevorzugt ist ferner, daß die Hillholder-Einrichtung wenigstens einen Teil einer elektrischen Sperreinrichtung aufweist.
Besonders bevorzugt ist die Hillholder-Einrichtung wenigstens teilweise magnetisch ausgebildet. Auch eine wenigstens teilweise elektromagnetisch ausgebildete Hillholder-Einrichtung ist erfindungsgemäß bevorzugt.
Gemäß einer besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist die Hillholder-Einrichtung wenigstens teilweise hydraulisch ausgebildet. Bevorzugt ist auch, daß die Hillholder-Einrichtung wenigstens teilweise hydraulisch betätigbar ist. Eine besonders bevorzugte Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugs mit Hillholder-Einrichtung weist zur Verhinderung bzw. Beschränkung der Bewegung des Kraftfahrzeugs eine wenigstens teilweise von der Hillholder-Einrichtung umfaßte Verbindungsmöglichkeit auf, über die wenigstens zeitweise eine formschlüssige Verbindung herstellbar ist. Bevorzugt ist auch, daß über die Hillholder-Einrichtung eine formschlüssige Verbindung wenigstens zeitweise lösbar ist.
In einer besonders bevorzugten Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugs mit Hillholder-Einrichtung ist die Hillholder-Einrichtung derart ausgebildet, daß über die Hillholder-Einrichtung wenigstens teilweise und/oder wenigstens zeitweise eine im wesentlichen formschlüssige Verbindung herstellbar und/oder lösbar ist. Bevorzugt ist auch, daß über die Hillholder- Einrichtung wenigstens teilweise und/oder wenigstens zeitweise eine reibschlüssige Verbindung herstellbar und/oder lösbar ist.
In einem besonders bevorzugten erfindungsgemäßen Kraftfahrzeug ist die von der Hillholder-Einrichtung herstellbare bzw. lösbare form- und/oder reibschlüssige Verbindung wenigstens teilweise im Drehmomentfluß zwischen der Antriebseinrichtung und der Abtriebseinrichtung angeordnet.
Bevorzugt ist ferner, daß von der Hillholder-Einrichtung wenigstens teilweise die Kupplung betätigbar bzw. die Kupplungsfunktion beeinflußbar bzw. steuerbar ist. Besonders bevorzugt ist die Kupplungs-Betätigungseinrichtung von der Hillholder-Einrichtung wenigstens teilweise betätigbar oder beeinflußbar oder steuerbar.
Gemäß einer besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung läßt sich die Fahrzeugbewegung über einen Eingriff in eine elektronisch gesteuerte Kupplungseinrichtung, wie eine unter der Bezeichnung elektronisches Kupplungs-Management (EKM) von der Anmelderin vertriebene Kupplungseinrichtung, beeinflussen bzw. verhindern.
Besonders bevorzugt ist dabei, daß die Hillholder-Einrichtung zur Unterbindung des sich in-Bewegung-Setzens des Kraftfahrzeugs bzw. zur Verhinderung der Bewegung eines Kraftfahrzeugs in eine elektronisch gesteuerte Kupplungseinrichtung eingreift. Beispielsweise wird von der Hillholder-Einrichtung in vorbestimmten Situationen ein Signal an die Betätigungseinrichtung der Kupplung gesandt, infolgedessen sich die Kupplung im wesentlichen wenigstens teilweise schließt. Bevorzugt ist dabei, daß sich die Kupplung so weit schließt, daß ein Rutschen der Kupplung verhindert wird. Bevorzugt ist aber auch, daß die Kupplung so weit geschlossen wird, daß ein vordefiniertes Rutschen bzw. Rutschmoment an der Kupplung auftritt bzw. auftreten kann.
Beispielsweise ist erfindungsgemäß vorgesehen, daß bei im wesentlichen abgeschaltetem Motor die Kupplung wenigstens teilweise schließt.
Bevorzugt ist ferner, daß die Hillholder-Einrichtung direkt und/oder indirekt wenigstens teilweise in ein automatisiertes Schaltgetriebe (ASG) zur Unterbindung des sich in-Bewegung-Setzens des Kraftfahrzeuges bzw. zur Beeinflussung oder Verhinderung oder Verminderung einer Bewegung des Kraftfahrzeugs eingreift.
Besonders bevorzugt greift die Hillholder-Einrichtung wenigstens teilweise in die Bremseinrichtung, wie Betriebs- und/oder Feststellbremse, des Kraftfahrzeugs ein. Besonders bevorzugt ist die Bremseinrichtung dabei wenigstens teilweise automatisiert ausgebildet.
Bevorzugt ist ferner, daß die Hillholder-Einrichtung wenigstens teilweise von der Bremsbetätigungseinrichtung umfaßt ist. Bevorzugt ist auch, daß die Hillholder-Einrichtung wenigstens teilweise und/oder wenigstens zeitweise mit der Bremseinrichtung und/oder Bremsbetätigungseinrichtung gekoppelt ist.
Ein besonders bevorzugtes erfindungsgemäßes Kraftfahrzeug mit Hillholder- Einrichtung weist eine Rollrichtungs-Erkennungseinrichtung zur Feststellung der Rollrichtung des Kraftfahrzeuges und/oder zur Feststellung einer Änderung der Rollrichtung des Kraftfahrzeugs auf.
Besonders bevorzugt ist, daß das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug eine Einrichtung zur Erzeugung eines Signals aufweist, das die Hillholder- Einrichtung aktiviert. Bevorzugt ist ferner, daß das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug eine Einrichtung aufweist, von der zu vorbestimmten Zeiten ein Signal erzeugt wird, durch das die Hillholder-Einrichtung wieder deaktiviert wird.
Bevorzugt ist ferner, daß die Hillholder-Einrichtung in vorbestimmten Situationen aktiviert und in vorbestimmten Situationen deaktiviert wird.
Gemäß einer besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist die Hillholder-Einrichtung dadurch aktivierbar, daß der Getriebewahlschalter eine vorbestimmte Position annimmt und/oder einen vorbestimmten Weg zurücklegt.
Bevorzugt ist ferner, daß die Hillholder-Einrichtung aktiviert wird, wenn der Getriebewahlschalter den Zustand "Parken" annimmt. Bevorzugt ist auch, daß die Hillholder-Einrichtung aktiviert wird, wenn der Getriebewahlschalter den Zustand "Parken" annimmt und die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs kleiner als eine vorbestimmte Grenzgeschwindigkeit ist.
Besonders bevorzugt ist, daß die Hillholder-Einrichtung in Abhängigkeit der Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs und/oder der Beschleunigung des Kraftfahrzeugs aktiviert und/oder deaktiviert wird.
Gemäß einer besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung wird die Hillholder-Einrichtung durch den Bewegungs- und/oder Fahrzustand des Kraftfahrzeugs aktiviert bzw. deaktiviert.
Bevorzugt ist auch, daß die Hillholder-Einrichtung in Abhängigkeit der Drehrichtung wenigstens eine Achse des Kraftfahrzeugs und/oder wenigstens eines Rades des Kraftfahrzeugs aktivierbar ist. Bevorzugt ist dabei beispielsweise, daß die Hillholder-Einrichtung in Abhängigkeit der Drehzahl eines treibenden Rades bzw. einer treibenden Achse des Kraftfahrzeugs aktivierbar und/oder deaktivierbar ist. Bevorzugt ist auch, daß die Hillholder- Einrichtung in Abhängigkeit der Drehzahl und/oder der Bewegungsrichtung und/oder der Änderung der Drehzahl wenigstens eines getriebenen Rades bzw. einer getriebenen Achse des Kraftfahrzeugs aktivierbar und/oder deaktivierbar ist.
Bevorzugt ist ferner, daß die Hillholder-Einrichtung in Abhängigkeit eines Drehrichtungswechsels einer Achse, wie getriebener oder treibender Achse, aktivierbar und/oder deaktivierbar ist.
Gemäß einer besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist die Hillholder-Einrichtung wenigstens teilweise in Abhängigkeit wenigstens eines Signals von wenigstens einem Sensor aktivierbar und/oder deaktivierbar. Bevorzugt ist dabei beispielsweise, daß die Hillholder-Einrichtung in Abhängigkeit eines Signals von einem Raddrehzahlsensor und/oder Motordrehzahlsensor aktivierbar und/oder deaktivierbar ist.
Gemäß einer besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist die Hillholder-Einrichtung wenigstens teilweise in Abhängigkeit der Geschwindigkeit und/oder der Beschleunigung und/oder der Beschleunigungsänderung des Kraftfahrzeugs aktivierbar und/oder deaktivierbar.
Bevorzugt ist auch, daß die Hillholder-Einrichtung wenigstens teilweise in Abhängigkeit von der Stellung eines Zündschlüssels und/oder eines Zündmechanismus und/oder in Abhängigkeit einer Änderung der Position eines Zündschlüssels und/oder eines Zündmechanismus aktivierbar und/oder deaktivierbar ist.
Beispielsweise wird die Hillholder-Einrichtung aktiviert, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit nach dem Abziehen des Zündschlüssels eine vorgegebene Grenzgeschwindigkeit unterschreitet.
Gemäß einer besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist die Hillholder-Einrichtung wenigstens teilweise in Abhängigkeit von einer gemessenen oder berechneten Temperatur aktivierbar und/oder deaktivierbar. Beispielsweise ist die Hillholder-Einrichtung in Abhängigkeit der Kupplungstemperatur aktivierbar und/oder deaktivierbar.
Bevorzugt ist auch, daß die Hillholder-Einrichtung in Abhängigkeit von einem zurückgelegten Weg des Kraftfahrzeugs und/oder von einer bestimmten Umdrehungszahl wenigstens eines Reifens aktivierbar und/oder deaktivierbar ist. Bevorzugt ist ferner, daß die Hillholder-Einrichtung in Abhängigkeit einer vorgegebenen Zeitspanne aktivierbar und/oder deaktivierbar ist.
Beispielsweise wird die Hillholder-Einrichtung aktiviert, wenn das Kraftfahrzeug, z. B. im Modus "Anfahren" oder "Kriechen", länger als eine vorbestimmte Haltezeitperiode gehalten wird.
Besonders bevorzugt ist, daß die vorgegebene Zeitspanne bei Eintreten eines vorbestimmten Ereignisses und/oder zu einem vorbestimmten Zeitpunkt zu laufen beginnt.
Bevorzugt ist auch, daß die Hillholder-Einrichtung zu vorbestimmten Zeitpunkten und/oder in vorbestimmten Situationen inaktivierbar ist.
Bevorzugt ist ferner, daß die Hillholder-Einrichtung in Abhängigkeit der Eingriffsintensität der Kupplung inaktivierbar ist. Bevorzugt ist ferner, daß die Hillholder-Einrichtung in Abhängigkeit vorbestimmter Situationen der elektronisch gesteuerten Kupplungseinrichtung und/oder des ASG inaktivierbar ist.
Gemäß einer besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist die Hillholder-Einrichtung in Abhängigkeit des Verlaufs der Sollwegrampe eines Referenzbauteils der Kupplungseinrichtung inaktivierbar.
Bevorzugt ist auch, daß die Hillholder-Einrichtung in Abhängigkeit der Stellung und/oder des zeitlichen Verlaufs der Stellung eines Kraftstoffbemessungsglieds, wie Gaspedal, inaktivierbar ist.
Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist die Hillholder- Einrichtung in Abhängigkeit vom Fahrzustand des Fahrzeuges inaktivierbar.
Bevorzugt ist auch, daß die Hillholder-Einrichtung in Abhängigkeit von vorbestimmten Fahrzeugzustandsparametern bzw. deren Größe bzw. deren zeitlichen Änderung inaktivierbar ist.
Gemäß einer besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist die Hillholder-Einrichtung in Abhängigkeit von vorbestimmten Schaltvorgängen und/oder Schaltwegen und/oder Schaltpositionen des Getriebewahlschalters inaktivierbar.
Bevorzugt ist ferner, daß die Hillholder-Einrichtung in Abhängigkeit einer Verlustleistung, wie beispielsweise der Verlustleistung an der Kupplung aktivierbar und/oder deaktivierbar bzw. inaktivierbar ist.
Die Aufgabe wird ferner gelöst durch ein Verfahren gemäß Anspruch 54.
Erfindungsgemäß ist also vorgesehen, ein Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs mit einer elektronisch gesteuerten Kupplungseinrichtung und/oder einem automatisierten Schaltgetriebe (ASG) derart auszubilden, daß in vorbestimmten Situationen ein in-Bewegung-Setzen und/oder Wegrollen des Kraftfahrzeugs verhindert wird. Bevorzugt ist ferner, daß in vorbestimmten Situationen, in denen eine Bewegung des Kraftfahrzeugs unerwünscht ist, das Kraftfahrzeug automatisch bzw. automatisiert angehalten wird.
Gemäß einer besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung wird zunächst überprüft, ob der Getriebewahlschalter auf "Parken" steht. Sofern diese Bedingung erfüllt ist, wird anschließend überprüft, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit kleiner als eine vorgegebene Grenzgeschwindigkeit ist. Bevorzugt ist auch, daß überprüft wird, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit innerhalb eines vorgegebenen Geschwindigkeitsintervalls liegt. Besonders bevorzugt ist auch, daß Parameter, die in einem bestimmten Zusammenhang zur Fahrgeschwindigkeit stehen, daraufhin überprüft werden, ob sie innerhalb eines vorbestimmten Bereichs liegen und/oder größer und/oder kleiner als eine vorgegebene Grenzgröße sind.
Sofern die Fahrzeuggeschwindigkeit kleiner als die vorgegebene Grenzgeschwindigkeit ist bzw. die vorgenannten Ersatzbedingungen bzw. ergänzenden Bedingungen vorliegen, wird ein Bremsvorgang bzw. ein Anhaltvorgang bzw. ein Blockiervorgang des Kraftfahrzeugs eingeleitet. Bevorzugt ist auch, daß ein Hillholder aktiviert wird.
Gemäß einer besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung wird zunächst überprüft, ob sich das Fahrzeug in einem Anfahrmodus befindet. Sofern dies der Fall ist, wird überprüft, ob die Grenzgeschwindigkeit des Fahrzeugs kleiner als eine vorbestimmte Grenzgeschwindigkeit ist. Alternativ und/oder ergänzend können auch die vorgenannten Überprüfungen vorgenommen werden. Sofern die Geschwindigkeit des Fahrzeugs kleiner als die vorgegebene Grenzgeschwindigkeit ist - bzw. die anderen Bedingungen ergänzend oder ersatzweise erfüllt sind - wird überprüft, ob sich das Fahrzeug länger als eine vorbestimmte Grenzperiode im Anfahrmodus und/oder unterhalb des vorgegebenen Grenzwerts für die Geschwindigkeit befinden. Bevorzugt wird auch bzw. ergänzend überprüft, ob die vorgenannten Bedingungen, wie beispielsweise ob sich die Geschwindigkeit des Fahrzeugs innerhalb eines vorgegebenen Intervalls befindet, erfüllt sind.
Die vorgenannte Grenzperiode kann beispielsweise 60 Sekunden oder 50 Sekunden oder 40 Sekunden oder 30 Sekunden oder 20 Sekunden oder 15 Sekunden oder 10 Sekunden oder 8 Sekunden oder 6 Sekunden oder 4 Sekunden oder 2 Sekunden oder 1 Sekunde betragen.
Sofern sich das Fahrzeug länger als die vorgegebene Zeitperiode innerhalb eines bestimmten Zustands befindet, wird anschließend der Hillholder aktiviert bzw. das Fahrzeug in einen bestimmten Bewegungszustand versetzt. Dieser Bewegungszustand ist insbesondere ein Bewegungszustand, in dem das Fahrzeug im wesentlichen ruht. Bevorzugt ist auch, daß das Fahrzeug in einen Bewegungszustand versetzt wird, in dem die Geschwindigkeit des Fahrzeugs geringer als eine vorbestimmte zweite Geschwindigkeit ist.
Der vorbestimmte Zustand ist beispielsweise bzw. insbesondere dadurch bestimmt, daß sich das Fahrzeug in einem Anfahrmodus befindet und/oder die Geschwindigkeit des Fahrzeugs kleiner als die vorgegebene (erste) Grenzgeschwindigkeit ist.
Gemäß einer besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung wird zunächst überprüft, ob sich das Fahrzeug in einem Anfahrmodus befindet.
Sofern dies der Fall ist, wird anschließend überprüft, ob das Fahrzeug zurückrollt. Dies kann beispielsweise anhand der Drehrichtung wenigstens einer Fahrzeugachse und/oder wenigstens eines Fahrzeugreifens und/oder wenigstens eines Teils der Getriebeeinrichtung ermittelt werden. Es sei darauf hingewiesen, daß eine Vielzahl weiterer Möglichkeiten erfindungsgemäß vorgesehen ist. Sofern das Fahrzeug zurückrollt, wird anschließend überprüft, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit größer als eine vorgegebene Grenzgeschwindigkeit ist.
Sofern die Fahrzeuggeschwindigkeit größer als die Grenzgeschwindigkeit ist, wird die Hillholder-Einrichtung aktiviert bzw. das Fahrzeug in einen im wesentlichen bewegungsfreien Zustand überführt.
Es sei darauf hingewiesen, daß auch hier anstelle der Erfassung über Geschwindigkeit bzw. Grenzgeschwindigkeit Größen wie beispielsweise die Drehzahlen herangezogen werden können. Beispielsweise kann eine Grenzdrehzahl festgelegt werden.
Es sei darauf hingewiesen, daß das Zusammenwirken der einzelnen erfindungsgemäßen Merkmale in jeder beliebigen Kombination bevorzugt ist. Insbesondere sind auch die durch die unabhängigen Ansprüche offenbarten Merkmalskombinationen unter Weglassung eines oder mehrerer Merkmale jeweils bevorzugt.
Es sei angemerkt, daß bei Verknüpfungen von Merkmalen durch "oder" dieses "oder" jeweils einerseits als mathematisches "oder" und andererseits als die jeweils andere Möglichkeit ausschließendes "oder" zu verstehen ist.
Es sei ferner darauf hingewiesen, das der Begriff des Steuerns sowie davon abgeleitete Begriffe im Sinne der Erfindung weit gefaßt zu verstehen ist. Er umfaßt insbesondere ein Regeln und/oder Steuern im Sinne der DIN.
Für den Fachmann ist ersichtlich, daß über die hier dargestellten Ausführungsbeispiele der Erfindung hinaus eine Vielzahl weiterer Modifikationen und Ausführungen denkbar sind, die von der Erfindung erfaßt sind. Die Erfindung beschränkt sich insbesondere nicht nur auf die hier dargestellten Ausführungsformen.
Im folgenden wird nun die Erfindung anhand einer beispielhaften, nicht beschränkenden Ausführungsform näher erläutert.
Dabei zeigt:
Fig. 1 die Schritte eines ersten beispielhaften erfindungsgemäßen Verfahrens;
Fig. 2 die Schritte eines zweiten beispielhaften erfindungsgemäßen Verfahrens;
Fig. 3 die Schritte eines dritten beispielhaften erfindungsgemäßen Verfahrens;
Fig. 4 eine schematische Darstellung eines Kraftfahrzeuges; und
Fig. 5 eine schematische Darstellung eines Kraftfahrzeuges;
Fig. 1 zeigt den Ablauf eines beispielhaften ersten erfindungsgemäßen Verfahrens.
Dabei wird im Schritt 12 überprüft, ob der Getriebewahlschalter auf "P" (= Parken) steht. Sofern dies der Fall ist, wird im Schritt 14 überprüft, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit kleiner als ein erster Grenzwert für die Fahrzeuggeschwindigkeit, Grenzwert G1, ist. Sofern dies der Fall ist, wird im Schritt 16 der Hillholder aktiviert. Dies erfolgt beispielsweise durch ein Schließen der Bremse. Beispielsweise erfolgt ein Bremseingriff. Hierfür stehen z. B. die Möglichkeiten brake-by-wire oder Automatisierung der Feststellbremse zur Verfügung.
Es sei angemerkt, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit beispielsweise aus Drehzahlinformationen, die beispielsweise die ABS-Sensoren zur Verfügung stellen, oder aus der Tachodrehzahl ermittelt werden kann.
Ferner sei angemerkt, daß der Minimalwert G1 beispielsweise 3 km/h ist. Bevorzugt ist ferner, daß die Aktivierung des Hillholders einem Schließen der Betriebsbremse gleichkommt.
Fig. 2 zeigt einen zweiten beispielhaften Ablauf eines erfindungsgemäßen Verfahrens.
Dabei wird im Schritt 20 überprüft, ob sich das Fahrzeug in einem Anfahrmodus befindet.
Sofern sich das Fahrzeug in einem Anfahrmodus befindet, wird die Geschwindigkeit überprüft (Schritt 22). Dabei wird insbesondere überprüft, ob die Fahrgeschwindigkeit kleiner als ein vorbestimmter Grenzwert, Grenzwert G2, ist. Die Fahrzeuggeschwindigkeit kann beispielsweise aus Drehzahlinformationen ermittelt werden. Diese Informationen werden beispielsweise von den ABS-Sensoren zur Verfügung gestellt. Bevorzugt ist auch, daß sie aus der Tachodrehzahl gewonnen werden. Der Minimalwert G2 für die Fahrzeuggeschwindigkeit beträgt beispielsweise 3 km/h. Aber auch andere vorgegebene Geschwindigkeiten wie beispielsweise 10 km/h oder 9 km/h oder 8 km/h oder 7 km/h oder 6 km/h oder 5 km/h oder 4 km/h oder 2 km/h oder 1 km/h sind bevorzugt.
Sofern die Fahrzeuggeschwindigkeit kleiner als der Grenzwert G2 ist, wird anschließend im Schritt 24 überprüft, ob der vorgenannte Zustand länger als eine vorbestimmte Zeitperiode, Grenzwert G3, anhält. Die vorbestimmte Zeitperiode G3 beträgt beispielsweise 20 oder 15 oder 12 oder 10 oder 8 oder 5 oder 3 oder 2 oder 1 Sekunde/n.
Sofern der Zustand länger als die vorbestimmte Zeitperiode G3 anhält, wird anschließend der Hillholder aktiviert.
Es sei angemerkt, daß anstelle einer Zeitsteuerung bzw. ergänzend zu einer Zeitsteuerung auch eine Steuerung über eine gemessene und/oder berechnete Temperatur, wie beispielsweise Kupplungstemperatur, möglich ist.
Beispielsweise kann der Hillholder aktiviert werden, wenn die Kupplungstemperatur oberhalb einer vorbestimmten Kupplungstemperatur, G4, liegt. Diese Kupplungstemperatur wird bevorzugt an einer vorbestimmten Stelle gemessen.
Beispielsweise ist der Grenzwert G4 für die Kupplungstemperatur 300°C, wobei diese 300°C bevorzugt an einer Stelle 4 mm unterhalb der Belagoberfläche der Kupplung vorliegen. Bevorzugt ist auch, daß eine Steuerung über die Verlustleistung der Kupplung vorgenommen wird. Bevorzugt ist dabei beispielsweise, daß der Hillholder aktiviert wird, wenn eine vorbestimmte Verlustleistung länger als eine vordefinierte Zeitspanne vorliegt.
Bevorzugt ist auch, daß eine Steuerung über die Verlustenergie und/oder die Temperatur statt der oder ergänzend zur Zeitsteuerung vorgenommen wird.
Fig. 3 zeigt einen dritten beispielhaften Ablauf eines erfindungsgemäßen Verfahrens.
Gemäß dieser beispielhaften Ausführungsform wird im Schritt 30 überprüft, ob sich das Fahrzeug in einem Anfahrmodus befindet. Sofern dies der Fall ist, wird anschließend im Schritt 32 die Rollrichtung des Fahrzeugs überprüft. Grundsätzlich kann hierbei jede dem Fachmann bekannte Strategie zur Erkennung, ob ein Fahrzeug zurückrollt, verwendet werden.
Sofern ein Zurückrollen festgestellt wird, wird anschließend überprüft, ob die Geschwindigkeit des Fahrzeugs größer als eine vorbestimmte Grenzgeschwindigkeit, G5, ist (Schritt 34).
Sofern dies der Fall ist, wird im Schritt 36 der Hillholder aktiviert. Dabei wird beispielsweise eine weitere Fahrzeugbewegung durch einen Kupplungseingriff und/oder sonstige Hillholderfunktion verhindert.
Bevorzugt ist auch, daß der Eingriff des Hillholder an weitere Bedingungen geknüpft ist. Beispielsweise greift der Hillholder ein, wenn das Fahrzeug einen vorbestimmten Weg zurückgerollt ist. Zum Beispiel kann hierbei der Radumfang und die Drehzahl zur Ermittlung des Weges herangezogen werden (z. B. eine Radumdrehung).
Bevorzugt ist auch, daß der Hillholder nur eingreift, wenn eine vorbestimmte Rückrollgeschwindigkeit, G5, beispielsweise 3 km/h, vorliegt. Im übrigen sei darauf hingewiesen, daß auf die Geschwindigkeitsüberprüfung bzw. auf die Überprüfung, ob die Geschwindigkeit größer als der Wert G5 ist, auch verzichtet werden kann.
Die Erfindung sieht weiterhin eine Vorrichtung einer automatisierten Kupplung und/oder ein automatisiertes Schaltgetriebe vor. Diese Vorrichtungen weisen Betätigungseinheiten und eine Steuereinheit, wie Steuerelektronik, mit Computereinheit und Datenspeicher auf.
Bei der Hillholder-Einrichtung ist ebenfalls eine Betätigungseinrichtung mit einer Steuereinheit vorhanden, die beispielsweise in die Steuereinheit der automatisierten Kupplung oder der Getriebesteuerung des automatisierten Getriebes oder eines stufenlos einstellbaren Getriebes (CVT) integriert sein kann. Dadurch kann der Bauraum gegebenenfalls besser ausgenutzt werden und es können kurze Wege zwischen Steuergeräten vorteilhaft genutzt werden. Die Ausfallwahrscheinlichkeit an Schnittstellen ist dadurch reduziert.
Ebenso kann diese Steuerungselektronik mit/ohne Leistungselektronik für die Betätigungseinheiten auch in einer separaten Steuereinheit ausgebildet sein. Dies bringt ein vorteilhaftes Verhalten, wenn die Bauraumsituation zwei kleinere Untereinheiten erfordert, da diese in einem zerklüfteten Bauraum besser untergebracht werden können.
Als Hillholder-Einheit sei beispielsweise eine automatisiert betätigte Bremse angesehen.
Diese kann beispielsweise bei einem Motorstop bei ausgekuppelter Kupplung bei einem Fahrzeug im Stand betätigt werden, damit das Fahrzeug im Falle eines nicht ebenen Untergrunds nicht weg rollt.
Ebenso kann diese automatisiert betätigt sein, wenn bei einem Motorstartversuch mittels eines Betätigungselementes die Kupplung geöffnet ist oder der Neutralbereich im Getriebe eingelegt ist. Dies führt zu einer erhöhten Sicherheit, da bei einem Motorstart keine drehmomentübertragende Verbindung zwischen Motor und Rädern vorhanden ist und somit mit der Hillholdereinrichtung ein Wegrollen verhindert werden kann. Die automatisiert betätigbare Bremse kann auch bei einem Anfahrvorgang unterstützend betätigt werden, indem bei einem Anfahren an einem Anstieg ein Rollen in die entgegengesetzte Richtung vermieden oder vermindert wird.
Weiterhin ist es zweckmäßig, wenn der Hillholder betätigt wird, wenn beispielsweise ein Stillstand für ein Vorgang der automatisierten Kupplung benötigt wird, wie beispielsweise bei einer Kalibration oder Adaption einer Größe, wie etwa des Greifpunkts.
Bei erfindungsgemäßen Steuerungen von automatisierten Kupplungen oder automatisierten Schaltgetrieben können Steigungen der Fahrbahn anhand von Signalen erkannt werden. Beim Anfahren des Fahrzeuges an einer Steigung ist die Erkennung erst nach einer gewissen Zeit durchführbar. Dies führt bei einem Nichtbenutzen der Fuß- oder Handbremse gegebenenfalls zu einem kurzen Zurückrollen des Fahrzeuges.
Bei erfindungsgemäßen Fahrzeugen mit automatisierter Feststellbremse, die beispielsweise mit einer Antriebseinheit, wie einem Elektromotor, beispielsweise stufenlos betätigt werden kann, diese Feststellbremse derart zu steuern, daß ein Anfahren des Fahrzeuges alleine durch die Gaspedalbetätigung erfolgt und ein Zurückrollen vermieden wird. Dies wird beispielsweise dadurch erreicht, daß die Fahrzeugbremse, wie Feststellbremse oder Betriebsbremse automatisiert geschlossen wird, wenn das Fahrzeug ohne eingelegten Gang im Getriebe steht. Wird daraufhin das Gaspedal betätigt, und eine erhöhte Antriebsleistung des Motors eingestellt, so wird die Kupplung eingerückt, um den Anfahrvorgang zu gewährleisten und gleichzeitig oder zum Teil verzögert kann die Bremse geöffnet werden. In diesem Zusammenhang ist es vorteilhaft, wenn das Drehmoment zur Bewirkung eines Vortriebes des Fahrzeuges größer ist als das verbleibende Hangabtriebsmoment.
Für die Fahrsituation einer Anfahrt eines Fahrzeuges auf einer ansteigenden Fahrbahn erkennt die Steuerung der automatisierten Kupplung und der automatisierten Bremse (Hillholder) diese Fahrsituation beispielsweise am Zurückrollen des Fahrzeuges bei einer Nichtbetätigung der Fußbremse und entsprechend verzögerten Betätigung des Fahrpedals. Durch die natürliche zeitliche Versetzung dieser Beendigung der Fußbremsbetätigung und der Gaspedalbetätigung ist ein zumindest geringfügiges Anrollen des Fahrzeuges möglich. Dies kann erkannt werden. Auch kann diese Situation des Anfahrens oder Stehens an einer Steigung durch ein rasches Betätigen der Fußbremse seitens des Fahrers kurz nach einer begonnenen Anfahrt gewertet werden. Dies erfolgt beispielsweise dann, wenn zwischen den beiden Bremsbetätigungen eine Gaspedalbetätigung liegt und eine vorgebbare Zeitschwelle nicht überschritten ist.
Weiterhin kann beispielsweise das Vorliegen einer Steigung der Fahrstrecke erkannt werden, wenn mit einem Navigationssystem der aktuelle Ort des Fahrzeuges identifiziert ist und zu der aktuellen Position des Fahrzeuges bezüglich des Streckenprofiles eine Bemerkung hinsichtlich der Steigung / des Gefälles vorliegt. Somit kann aufgrund der Angabe einer Information eines Navigationssystemes zum aktuellen Standort des Fahrzeuges erkannt werden, ob eine Steigungsstrecke oder Gefällstrecke vorliegt.
Bei erkannter Situation einer vorliegenden Anfahrt am Berg kann die Feststellbremse gesteuert derart weit angezogen oder geschlossen werden, daß ein Zurückrollen des Fahrzeuges sicher verhindert werden kann, ohne jedoch, daß die Kupplung ein übertragbares Drehmoment aufbaut, damit das Fahrzeug mittels Kupplungsbetätigung am Berg festgehalten wird. Bei Gaspedalbetätigung und entsprechendem Beginn eines Anfahrvorganges eines Fahrzeuges wird die Kupplung entsprechend soweit angelegt, daß das Fahrzeug noch nicht anfährt. Ist das an der Kupplung eingestellte übertragbare Drehmoment ausreichend groß, wird die Feststellbremse automatisiert geöffnet, so daß jedoch aus der Summe der Vortriebskraft und der Haltekraft entgegen der Hangabtriebskraft das Fahrzeug nicht zu rollen beginnt.
Die Fig. 4 zeigt ein Fahrzeug 201 mit einem Antriebsaggregat 102, wie Ver­ brennungsmotor oder Hybridantriebsanordnung mit Verbrennungsmotor und mit Elektromotor, mit einem Drehmomentübertragungssystem, wie Kupplung, 203 und einem Getriebe 204, wobei dem Getriebe eine Antriebsachse 205 nachgeordnet ist, welche mittels eines Differentiales 206 zwei Antriebswellen 207a und 207b antreibt, welche wiederum die angetriebenen Räder 208a und 208b antreiben. Das Drehmomentübertragungssystem 203 ist als Reibungskupplung mit Schwungrad 209, Druckplatte 210, Kupplungsscheibe 211, Ausrücklager 212 und Ausrückgabel 213 dargestellt, wobei die Ausrückgabel mittels eines Aktors 215 mit einem Geberzylinder 216 einer Druckmittelleitung, wie Hydraulikleitung, 217 und einem Nehmerzylinder 218 beaufschlagt wird. Der Aktor ist als druckmittelbetätigter Aktor dargestellt, welcher einen Elektromotor 219 aufweist, welcher über ein Getriebe den Geberzylinderkolben 220 betätigt, so daß über die Druckmittelleitung 217 und den Nehmerzylinder 218 das Drehmomentübertragungssystem ein- und ausgerückt werden kann. Weiterhin umfaßt der Aktor 215 die Elektronik zur Betätigung und Ansteuerung des Aktors, das heißt die Leistungselektronik als auch die Steuerelektronik. Der Aktor ist mit einer Schnüffelbohrung 221 versehen, welche zu einem Reservoir 222 für das Druckmittel verbunden ist.
Das Fahrzeug 201 mit dem Getriebe 204 weist einen Gangschalthebel 230 auf, an welchem ein Gangerkennungssensor 231 und ein Schaltabsichtssensor 232 angeordnet ist, welcher eine Schaltabsicht des Fahrers anhand der Bewegung des Schalthebels, bzw. anhand der beaufschlagten Kraft, detektiert. Weiterhin ist das Fahrzeug mit einem Drehzahlsensor 233 ausgestattet, welches die Drehzahl der Getriebeabtriebswelle respektive die Raddrehzahlen detektiert. Weiterhin ist ein Drosselklappensensor 234 angeordnet, welcher die Drosselklappenstellung detektiert und ein Drehzahlsensor 235, welcher die Motordrehzahl detektiert.
Der Gangerkennungssensor detektiert die Position von getriebeinternen Schaltelementen oder den im Getriebe eingelegten Gang, so daß mittels des Signales zumindest der eingelegte Gang von der Steuereinheit registriert wird. Weiterhin kann bei einem analogen Sensor die Bewegung der getriebeinternen Schaltelemente detektiert werden, so daß eine frühzeitige Erkennung des nächsten eingelegten Ganges durchgeführt werden kann.
Der Aktor 215 wird von einer Batterie 240 gespeist. Weiterhin verfügt die Vorrichtung über einen in der Regel mehrstufigen Zündschalter 241, welcher in der Regel mittels des Zündschlüssels betätigt wird, wobei dadurch über die Leitung 242 der Anlasser des Verbrennungsmotors 202 eingeschaltet wird. Über die Leitung 243 wird ein Signal an die Elektronikeinheit des Aktors 215 weitergeleitet, wonach beispielsweise bei Einschalten der Zündung der Aktor aktiviert wird.
Die Fig. 4 zeigt die Hillholder-Einrichtung in Block 250, die in Zusammenarbeit mit zumindest einer Fahrzeugbremse 251 steht und diese zumindest zeitweilig automatisiert betätigt. Dazu weist 250 eine elektronische Steuereinheit und Block 251 eine Betätigungseinheit auf. Die Steuereinheit 250 steht mit der Steuereinheit der automatisierten Kupplung in Signalverbindung 252.
Die Fig. 5 zeigt eine schematische Darstellung eines Antriebsstranges eines Kraftfahrzeuges mit einer Antriebseinheit 601, wie Verbrennungskraftmaschine oder Motor, einem Drehmomentübertragungssystem 602, wie beispielsweise Reibungskupplung, Trockenreibungskupplung oder naßlaufende Reibungskupplung, einem Getriebe 603 sowie einem Differential 604, Abtriebswellen 605 und von den Abtriebswellen angetriebene Räder 606. An den Rädern können nicht dargestellte Drehzahlsensoren angeordnet sein, welche die Drehzahlen der Räder detektieren. Die Drehzahlsensoren können auch zu anderen Elektronikeinheiten funktional zugehören, wie beispielsweise einem Antiblockiersystem (ABS). Die Antriebseinheit 601, kann auch als Hybridantrieb mit beispielsweise einem Elektromotor, einem Schwungrad mit Freilauf und einer Verbrennungskraftmaschine ausgestaltet sein.
Das Drehmomentübertragungssystem 602 ist als Reibungskupplung ausgestaltet, wobei das Drehmomentübertragungssystem auch beispielsweise als Magnetpul­ verkupplung, Lamellenkupplung oder Drehmomentwandler mit Wandlerüber­ brückungskupplung oder einer anderen Kupplung ausgestaltet sein kann.
Weiterhin erkennt man eine Steuereinheit 607 und einen schematisch dargestell­ ten Aktor 608. Die Reibungskupplung kann auch als eine einen Verschleiß nachstellende selbsteinstellende Kupplung ausgebildet sein.
Das Drehmomentübertragungssystem 602 ist auf ein Schwungrad 602a montiert oder mit diesem verbunden, wobei das Schwungrad ein geteiltes Schwungrad mit Primärmasse und Sekundärmasse sein kann, mit einer Dämpfungseinrichtung zwischen der Primärmasse und der Sekundärmasse, an welchem ein Anlasser­ zahnkranz 602b angeordnet ist. Das Drehmomentübertragungssystem weist insgesamt eine Kupplungsscheibe 602c mit Reibbelägen und eine Druckplatte 602d sowie ein Kupplungsdeckel 602e und eine Tellerfeder 602f auf. Die selbsteinstellende Kupplung weist zusätzlich noch Mittel auf, welche eine Verstellung und ein Verschleißnachstellung erlauben, wobei ein Sensor, wie Kraft- oder Wegsensor vorhanden ist, welcher eine Situation detektiert, in welcher eine Nachstellung notwendig ist und bei einer Detektion auch durchgeführt werden kann.
Das Drehmomentübertragungssystem wird mittels eines Ausrückers 609, wie beispielsweise druckmittelbetätigter, wie hydraulischer, Zentralausrücker betätigt, wobei der Ausrücker ein Ausrücklager 610 tragen kann und mittels Beauf­ schlagung die Kupplung ein- und ausgerückt. Der Ausrücker kann aber auch als mechanischer Ausrücker ausgestaltet sein, welcher ein Ausrücklager oder ein vergleichbares Element betätigt, beaufschlagt oder bedient.
Der Aktor 608, wie Betätigungseinheit, steuert über eine mechanische Verbindung oder über eine Druckmittelleitung 611 oder -übertragungsstrecke, wie Hydrauli­ kleitung, den mechanischen oder hydraulischen Ausrücker oder Zentralausrücker 609 zum Ein- oder zum Ausrücken der Kupplung an. Der Aktor 608 betätigt weiterhin mit seinem zumindest einen Ausgangselement oder mit mehreren Ausgangselementen das Getriebe zum Schalten an, wobei beispielsweise eine zentrale Schaltwelle des Getriebes durch das Ausgangselement oder die Aus­ gangselemente betätigt wird. Der Aktor betätigt somit getriebeinterne Schaltelemente des Getriebes zum Einlegen, Herausnehmen oder Wechseln von Gangstufen oder Übersetzungsstufen, wie eine zentrale Schaltwelle oder Schaltstangen oder andere Schaltelemente.
Der Aktor 608 kann auch als Schaltwalzenaktor ausgestaltet oder vorgesehen sein, welcher innerhalb des Getriebes angeordnet ist. Die Schaltwalze betätigt durch eine angetriebene Eigenrotation in Führungen geführte Elemente, wie Schaltelemente, zum Schalten der Gangstufen. Weiterhin kann der Aktor zum Schalten der Gangstufen auch den Aktor zum Betätigen des Drehmomentüber­ tragungssystems beinhalten, wobei in diesem Fall eine Wirkverbindung zu dem Kupplungsausrücker notwendig ist.
Die Steuereinheit 607 ist über die Signalverbindung 612 mit dem Aktor verbunden, so daß Steuersignale und/oder Sensorsignale oder Betriebszustandssignale ausgetauscht, weitergeleitet oder abgefragt werden können. Weiterhin stehen die Signalverbindung 613 und 614 zur Verfügung, über welche die Steuereinheit mit weiteren Sensoren oder Elektronikeinheiten zumindest zeitweise in Signalverbindung stehen. Solche anderen Elektronikeinheiten können beispielsweise die Motorelektronik, eine Antiblockiersystemelektronik oder eine Antischlupfregelungselektronik sein. Weitere Sensoren können Sensoren sein, die allgemein den Betriebszustand des Fahrzeuges charakterisieren oder detektieren, wie zum Beispiel Drehzahlsensoren des Motors oder von Rädern, Drosselklappenstellungssensoren, Gaspedalstellungssensoren oder andere Sensoren. Die Signalverbindung 615 stellt eine Verbindung zu einem Datenbus her, wie beispielsweise CAN-Bus, über welchen Systemdaten des Fahrzeuges oder anderer Elektronikeinheiten zur Verfügung gestellt werden können, da die Elektronikeinheiten in der Regel durch Computereinheiten miteinander vernetzt sind.
Ein automatisiertes Getriebe kann derart geschaltet werden oder einen Gangwechsel erfahren, daß dies von dem Fahrer des Fahrzeuges initiiert wird, in dem er mittels beispielsweise eines Schalters ein Signal zum herauf- oder herunterschalten gibt. Weiterhin kann auch mittels eines elektronischen Schalthebels ein Signal zur Verfügung gestellt werden, in welchen Gang das Getriebe schalten soll. Ein automatisiertes Getriebe kann aber auch mittels beispielsweise Kennwerten, Kennlinien oder Kennfeldern und auf der Basis von Sensorsignalen bei gewissen vorbestimmten Punkten einen Gangwechsel selbständig durchführen, ohne daß der Fahrer einen Gangwechsel veranlassen muß.
Das Fahrzeug ist vorzugsweise mit einem elektronischen Gaspedal 623 oder Lasthebel ausgestattet, wobei das Gaspedal 623 einen Sensor 624 ansteuert, mittels welchem die Motorelektronik 620 beispielsweise die Kraftstoffzufuhr, Zündzeitpunkt, Einspritzzeit oder die Drosselklappenstellung über die Signallei­ tung 621 des Motors 601 steuert oder regelt. Das elektronische Gaspedal 623 mit Sensor 624 ist über die Signalleitung 625 mit der Motorelektronik 620 signalver­ bunden. Die Motorelektronik 620 ist über die Signalleitung 622 mit der Steuereinheit 607 in Signalverbindung. Weiterhin kann auch eine Getriebesteuerelektronik 630 in Signalverbindung mit den Einheiten 607 und 620 stehen. Eine elektromotorische Drosselklappensteuerung ist hierfür zweckmäßig, wobei die Position der Drosselklappe mittels der Motorelektronik angesteuert wird. Bei solchen Systemen ist eine direkte mechanische Verbindung zum Gaspedal nicht mehr notwendig oder zweckmäßig.
Zur Bestimmung oder Berechnung beispielsweise einer Getriebetemperatur, wie beispielsweise einer Getriebefluidtemperatur oder einer Temperatur eines Getriebeelementes, können die typischen Reibungsverluste von Getriebebauteilen und/oder Eingangsdrehzahlen und/oder Ausgangsdrehzahlen des Getriebes herangezogen werden. Weiterhin können die Fluidmengen und die Fluidströmungen berücksichtigt werden. Weiterhin können auch andere oben genannte Größen in der Berechnung berücksichtigt werden: Die Getriebetemperaturbestimmung muß jedoch nicht auf die Nachlaufzeit begrenzt sein, sie kann vielmehr auch in anderen Betriebssituationen durchgeführt werden.
Die Bestromung einer Steuereinheit eines automatisierten Getriebes und/oder eines automatisierten Drehmomentübertragungssystems kann beispielsweise aufrechterhalten werden, um betriebsspezifische Funktionen nach einem Betrieb des Fahrzeuges weiter durchzuführen, wie beispielsweise, wenn bei einer Temperaturermittlung oder Temperaturberechnung beispielsweise mittels Temperaturmodellen ein kritischen Zustand erkannt ist, wie beispielsweise der Kupplung, des Getriebes oder der Synchronisationseinrichtung oder wenn beispielsweise Adaptionen aktiv sind oder Daten ermittelt werden oder abgespeichert werden, wie beispielsweise eine Abspeicherung von Daten oder adaptierten Werten in einem EEPROM. Weitere durchführbare Adaptionen von Systemgrößen von einem Elektromotor, einem Getriebe, oder von einem Druckmittelsystem, wie Hydrauliksystem, können durchgeführt werden. Ebenso können Verstellungen im Getriebe oder an der Kupplung (zum Beispiel bei betätigter Fahrzeughalteeinrichtung) angefordert oder notwendig werden, um Reibkräfte (Gleit- oder Haftreibungskräfte oder -reibwerte) und Kenngrößen des Aktors (z. B. Motorkonstanten, z. B. Ankerwiderstand bzw. Zeitkonstanten beim Elektromotor) zu ermitteln. Weiterhin können hydraulische Größen oder andere Größen, wie Kennlinien von Ventilen oder anderen Größen abgeglichen werden.
Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug mit wenigstens einer Hillholder- Einrichtung zur Verhinderung ungewollter Bewegungen des Kraftfahrzeuges, wobei das Kraftfahrzeug wenigstens eine elektronisch gesteuerte Kupplungseinrichtung zum Steuern der Kupplungsbetätigung aufweist und/oder wobei die Getriebeeinrichtung wenigstens ein automatisiertes Schaltgetriebe (ASG) aufweist sowie ein Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeuges.
Die mit der Anmeldung eingereichten Patentansprüche sind Formulierungsvor­ schläge ohne Präjudiz für die Erzielung weitergehenden Patentschutzes. Die Anmelderin behält sich vor, noch weitere, bisher nur in der Beschreibung und/oder Zeichnungen offenbarte Merkmale zu beanspruchen.
In Unteransprüchen verwendete Rückbeziehungen weisen auf die weitere Ausbildung des Gegenstandes des Hauptanspruches durch die Merkmale des jeweiligen Unteranspruches hin; sie sind nicht als ein Verzicht auf die Erzielung eines selbständigen, gegenständlichen Schutzes für die Merkmale der rück­ bezogenen Unteransprüche zu verstehen.
Die Gegenstände dieser Unteransprüche bilden jedoch auch selbständige Erfindungen, die eine von den Gegenständen der vorhergehenden Unter­ ansprüche unabhängige Gestaltung aufweisen.
Die Erfindung ist auch nicht auf das (die) Ausführungsbeispiel(e) der Beschrei­ bung beschränkt. Vielmehr sind im Rahmen der Erfindung zahlreiche Abände­ rungen und Modifikationen möglich, insbesondere solche Varianten, Elemente und Kombinationen und/oder Materialien, die zum Beispiel durch Kombination oder Abwandlung von einzelnen in Verbindung mit den in der allgemeinen Beschreibung und Ausführungsformen sowie den Ansprüchen beschriebenen und in den Zeichnungen enthaltenen Merkmalen bzw. Elementen oder Verfahrens­ schritten erfinderisch sind und durch kombinierbare Merkmale zu einem neuen Gegenstand oder zu neuen Verfahrensschritten bzw. Verfahrensschrittfolgen führen, auch soweit sie Herstell-, Prüf- und Arbeitsverfahren betreffen.

Claims (59)

1. Kraftfahrzeug mit wenigstens einer Antriebseinrichtung, wie z. B. einer Brennkraftmaschine und wenigstens einer Abtriebseinrichtung; mit wenigstens einer Hillholder-Einrichtung zur wenigstens zeitweisen und/oder wenigstens teilweisen Verhinderung ungewollter Bewegungen des Kraftfahrzeuges, gekennzeichnet durch seine besondere Wirkungsweise und Ausgestaltung entsprechend den vorliegenden Anmeldungsunterlagen.
2. Kraftfahrzeug mit
  • 1. wenigstens einer Antriebseinrichtung, wie z. B. einer Brennkraftmaschine;
  • 2. wenigstens einer Abtriebseinrichtung;
  • 3. wenigstens einer zwischen der Antriebseinrichtung und der Abtriebseinrichtung angeordneten Drehmoment- Übertragungseinrichtung, wie einer Kupplung;
  • 4. wenigstens einer Getriebeeinrichtung, die im wesentlichen im Drehmomentfluß zwischen der wenigstens einen Antriebseinrichtung und der wenigstens einen Abtriebseinrichtung angeordnet ist; und
  • 5. wenigstens einer Hillholder-Einrichtung zur wenigstens zeitweisen und/oder wenigstens teilweisen Verhinderung ungewollter Bewegungen des Kraftfahrzeuges,
wobei das Kraftfahrzeug wenigstens eine elektronisch gesteuerte Kupplungseinrichtung zum Steuern und/oder Regeln der Kupplungsbetätigung und/oder wobei die Getriebeeinrichtung wenigstens ein automatisiertes Schaltgetriebe (ASG) aufweist; und
wobei unter vorbestimmten Gegebenheiten von der Hillholder- Einrichtung eine Bremswirkung wenigstens indirekt auf wenigstens einen Teil des Kraftfahrzeugs ausübbar ist.
3. Kraftfahrzeug insbesondere nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß von der Hillholder-Einrichtung in vorbestimmten Situationen eine Bewegung des Kraftfahrzeuges wenigstens teilweise verhinderbar und/oder beendbar und/oder verminderbar ist.
4. Kraftfahrzeug insbesondere nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß von der Hillholder-Einrichtung in vorbestimmten Situationen ein Wegrollen des Kraftfahrzeuges wenigstens teilweise verhinderbar und/oder beendbar ist.
5. Kraftfahrzeug insbesondere nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß von der Hillholder-Einrichtung eine direkte und/oder indirekte Kopplung zwischen wenigstens einem Teil der Antriebseinrichtung und wenigstens einem Teil der Abtriebseinrichtung erzeugbar ist.
6. Kraftfahrzeug insbesondere nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen wenigstens zwei Elementen im Kraft- und/oder Momentenfluß zwischen der Antriebs­ einrichtung und der Abtriebseinrichtung von der Hillholder-Einrichtung wenigstens eine Kopplung erzeugbar ist, wobei die Kopplung derart ausgebildet ist, daß wenigstens im gekoppelten Zustand wenigstens ein vorbestimmtes Element im Momentenfluß zwischen der Abtriebseinrichtung und der Antriebseinrichtung im wesentlichen fest gegenüber der Karosserie angeordnet ist, wobei gleichzeitig die Abtriebseinrichtung im wesentlichen direkt und/oder indirekt fest gegenüber der Karosserie angeordnet ist.
7. Kraftfahrzeug insbesondere nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens ein Rad des Kraftfahrzeuges und/oder wenigstens eine Radachse des Kraftfahrzeuges von der Hillholder-Einrichtung direkt und/oder indirekt gegenüber der Karosserie im wesentlichen drehfest schaltbar ist.
8. Kraftfahrzeug insbesondere nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß von der Hillholder-Einrichtung der Bewegungszustand eines Kraftfahrzeuges wenigstens teilweise und/oder wenigstens zeitweise in Abhängigkeit von wenigstens einem Fahrzustands-Parameter, wie der Geschwindigkeit und/oder der Kupplungstemperatur, und/oder vom Fahrzustand des Kraftfahrzeuges steuerbar ist.
9. Kraftfahrzeug insbesondere nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Hillholder-Einrichtung wenigstens eine Sperreinrichtung aufweist.
10. Kraftfahrzeug insbesondere nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Hillholder-Einrichtung wenigstens teilweise mechanisch ausgebildet ist und/oder wenigstens teilweise in ein mechanisch ausgebildetes Kraftfahrzeugbauteil eingreift.
11. Kraftfahrzeug insbesondere nach Anspruch 9 oder 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Hillholder-Einrichtung wenigstens einen Teil einer mechanischen Sperreinrichtung aufweist.
12. Kraftfahrzeug insbesondere nach einem der Ansprüche 9 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Hillholder-Einrichtung wenigstens ein Freilaufelement aufweist.
13. Kraftfahrzeug insbesondere nach Anspruch 11 oder 12, dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens ein Freilaufelement wenigstens teilweise innerhalb der und/oder an und/oder in der Nähe der Getriebeeinrichtung angeordnet ist.
14. Kraftfahrzeug insbesondere nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens ein Teil der Hiliholder-Einrichtung wenigstens teilweise wenigstens ein elektrisch betätigbares Bauelement aufweist.
15. Kraftfahrzeug insbesondere nach Anspruch 13 oder 14, dadurch gekennzeichnet, daß die Hillholder-Einrichtung wenigstens teilweise wenigstens einen Teil einer elektrischen Sperreinrichtung aufweist.
16. Kraftfahrzeug insbesondere nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Hillholder-Einrichtung wenigstens teilweise magnetisch ausgebildet ist.
17. Kraftfahrzeug insbesondere nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Hillholder-Einrichtung wenigstens teilweise elektromagnetisch ausgebildet ist.
18. Kraftfahrzeug insbesondere nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Hillholder-Einrichtung wenigstens teilweise hydraulisch ausgebildet und/oder hydraulisch betätigbar ist.
19. Kraftfahrzeug insbesondere nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß von der Hillholder-Einrichtung wenigstens teilweise und/oder wenigstens zeitweise eine formschlüssige Verbindung herstellbar und/oder lösbar ist.
20. Kraftfahrzeug insbesondere nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß von der Hillholder-Einrichtung wenigstens teilweise und/oder wenigstens zeitweise eine reibschlüssige Verbindung herstellbar und/oder lösbar ist.
21. Kraftfahrzeug insbesondere nach einem der Ansprüche 18 bis 20, dadurch gekennzeichnet, daß die form- und/oder reibschlüssige Verbindung wenigstens teilweise im Drehmomentenfluß zwischen der Antriebseinrichtung und der Abtriebseinrichtung angeordnet ist.
22. Kraftfahrzeug insbesondere nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß von der Hillholder-Einrichtung wenigstens teilweise die Kupplung und/oder die Kupplungsbetätigungseinrichtung betätigbar und/oder beeinflußbar und/oder steuerbar ist.
23. Kraftfahrzeug insbesondere nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß von der Hillholder-Einrichtung zur Unterbindung des sich in-Bewegung-Setzens des Kraftfahrzeuges und/oder zur Verhinderung der Bewegung des Kraftfahrzeuges wenigstens teilweise und/oder wenigstens zeitweise in eine elektronisch gesteuerte Kupplungseinrichtung eingreifbar ist.
24. Kraftfahrzeug insbesondere nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Hillholder-Einrichtung wenigstens teilweise von einer elektronisch gesteuerten Kupplungseinrichtung umfaßt ist.
25. Kraftfahrzeug insbesondere nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß von der Hillholder-Einrichtung wenigstens teilweise und/oder wenigstens zeitweise ein Signal zum wenigstens teilweisen Schließen der Kupplung erzeugbar ist.
26. Kraftfahrzeug insbesondere nach Anspruch 24 oder 25, dadurch gekennzeichnet, daß von der Hillholder-Einrichtung zur Unterbindung des sich in-Bewegung-Setzens des Kraftfahrzeuges und/oder zur Verhinderung der Bewegung des Kraftfahrzeuges die Kupplungseinrichtung maximal schließbar ist.
27. Kraftfahrzeug insbesondere nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß von der Hillholder-Einrichtung direkt und/oder indirekt ein automatisiertes Schaltgetriebe (ASG) wenigstens teilweise zur Unterbindung des sich in-Bewegung-Setzens eines Kraftfahrzeuges und/oder zur Verhinderung der Bewegung eines Kraftfahrzeuges betätigbar ist.
28. Kraftfahrzeug insbesondere nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß von der Hillholder-Einrichtung wenigstens ein Teil einer Bremseinrichtung (wie Betriebs- und/oder Feststellbremse) direkt und/oder indirekt betätigbar ist.
29. Kraftfahrzeug insbesondere nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremseinrichtung wenigstens teilweise automatisiert ist.
30. Kraftfahrzeug insbesondere nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Hillholder-Einrichtung wenigstens teilweise von einer Bremsbetätigungseinrichtung umfaßt ist.
31. Kraftfahrzeug insbesondere nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Hillholder-Einrichtung wenigstens teilweise und/oder wenigstens zeitweise mit der Bremseinrichtung und/oder der Bremsbetätigungseinrichtung gekoppelt ist.
32. Kraftfahrzeug insbesondere nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Hillholder-Einrichtung eine Rollrichtungs-Erkennungseinrichtung zur Feststellung der Rollrichtung des Kraftfahrzeuges aufweist und/oder mit einer Rollrichtungs-Erkennungseinrichtung in Verbindung steht.
33. Kraftfahrzeug insbesondere nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Hillholder-Einrichtung durch einen Getriebewahlschalter aktivierbar ist, wenn dieser wenigstens eine vorbestimmte Stellung annimmt.
34. Kraftfahrzeug insbesondere nach Anspruch 32 oder 33, dadurch gekennzeichnet, daß die Hillholder-Einrichtung aktiviert wird, wenn der Getriebewahlschalter den Zustand "Parken" annimmt.
35. Kraftfahrzeug insbesondere nach einem der Ansprüche 32 bis 34, dadurch gekennzeichnet, daß die Hillholder-Einrichtung aktiviert wird, wenn der Getriebewahlschalter den Zustand "Parken" annimmt und die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeuges kleiner als eine vorbestimmte Grenzgeschwindigkeit ist.
36. Kraftfahrzeug insbesondere nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Hillholder-Einrichtung durch den Bewegungs- und/oder Fahrzustand des Kraftfahrzeuges aktivierbar ist.
37. Kraftfahrzeug insbesondere nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Hillholder-Einrichtung in Abhängigkeit des Eingriffszustands der Kupplung aktivierbar ist.
38. Kraftfahrzeug insbesondere nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Hillholder-Einrichtung in Abhängigkeit der Drehrichtung wenigstens einer Abtriebsachse und/oder wenigstens eines Abtriebsrades aktivierbar ist.
39. Kraftfahrzeug insbesondere nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Hillholder-Einrichtung wenigstens teilweise in Abhängigkeit eines Drehrichtungswechsels der Abtriebsachse und/oder wenigstens eines Abtriebsrades aktivierbar ist.
40. Kraftfahrzeug insbesondere nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Hillholder-Einrichtung in Abhängigkeit wenigstens eines Signals von wenigstens einem Sensor, wie einem Raddrehzahlsensor oder einem Motordrehzahlsensor, aktivierbar ist.
41. Kraftfahrzeug insbesondere nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Hillholder-Einrichtung in Abhängigkeit der Geschwindigkeit und/oder der Beschleunigung und/oder der Beschleunigungsänderung des Kraftfahrzeuges wenigstens teilweise und/oder wenigstens zeitweise aktivierbar ist.
42. Kraftfahrzeug insbesondere nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Hillholder-Einrichtung wenigstens teilweise in Abhängigkeit von der Stellung des Zündschlüssels und/oder wenigstens einem Teil einer Zündeinrichtung und/oder in Abhängigkeit von einem Positionswechsel des Zündschlüssels und/oder einer Zündeinrichtung aktivierbar ist.
43. Kraftfahrzeug insbesondere nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Hillholder-Einrichtung wenigstens teilweise in Abhängigkeit von einer gemessenen und/oder berechneten Temperatur aktivierbar ist.
44. Kraftfahrzeug insbesondere nach Anspruch 42 oder 43, dadurch gekennzeichnet, daß die Hillholder-Einrichtung wenigstens teilweise in Abhängigkeit von der Kupplungstemperatur aktivierbar ist.
45. Kraftfahrzeug insbesondere nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Hillholder-Einrichtung wenigstens teilweise in Abhängigkeit von einem zurückgelegten Weg des Kraftfahrzeuges aktivierbar ist.
46. Kraftfahrzeug insbesondere nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Hillholder-Einrichtung wenigstens teilweise in Abhängigkeit von einer vorgegebenen Zeitspanne aktivierbar ist.
47. Kraftfahrzeug insbesondere nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Hillholder-Einrichtung zu vorbestimmten Zeitpunkten und/oder in vorbestimmten Situationen inaktivierbar ist.
48. Kraftfahrzeug insbesondere nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Hillholder-Einrichtung in Abhängigkeit der Eingriffsintensität der Kupplung inaktivierbar ist.
49. Kraftfahrzeug insbesondere nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Hillholder-Einrichtung in Abhängigkeit des Verlaufes der Sollwegrampe eines Referenzbauteils der Kupplungseinrichtung inaktivierbar ist.
50. Kraftfahrzeug insbesondere nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Hiliholder-Einrichtung in Abhängigkeit der Stellung und/oder des zeitlichen Verlaufes der Stellung eines Kraftstoffbemessungsglieds, wie Gaspedal, inaktivierbar ist.
51. Kraftfahrzeug insbesondere nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Hillholder-Einrichtung in Abhängigkeit vom Fahrzustand inaktivierbar ist.
52. Kraftfahrzeug insbesondere nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Hillholder-Einrichtung in Abhängigkeit von vorbestimmten Kraftfahrzeug-Zustandsparametern und/oder deren zeitlichen Änderung inaktivierbar ist.
53. Kraftfahrzeug insbesondere nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Hillholder-Einrichtung in Abhängigkeit von vorbestimmten Schaltvorgängen und/oder Schaltwegen und/oder Schaltpositionen des Getriebewahlschalters inaktivierbar ist.
54. Kraftfahrzeug insbesondere nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Hillholder-Einrichtung in Abhängigkeit von einer Verlustleistung, wie einer Verlustleistung an der Kupplung, aktivierbar ist.
55. Verfahren insbesondere zum Betreiben eines Kraftfahrzeuges mit einer elektronisch gesteuerten Kupplungs-Einrichtung und/oder einem automatisierten Schaltgetriebe (ASG) mit dem Schritt:
Aktivieren einer Hillholder-Einrichtung in vorbestimmten Situationen zur Verhinderung des sich in-Bewegung-Setzens und/oder des Wegrollens und/oder zum Anhalten eines Kraftfahrzeuges.
56. Verfahren insbesondere nach Anspruch 54 oder 55, gekennzeichnet durch die Schritte:
  • 1. Überprüfen, ob der Getriebewahlschalter auf "Parken" steht;
  • 2. Überprüfen, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit kleiner als eine vorgegebene Grenzgeschwindigkeit ist, wenn der Getriebewahlschalter auf "Parken" steht; und
  • 3. Aktivieren der Hillholder-Einrichtung, beispielsweise durch Schließen wenigstens einer Bremse, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit kleiner als die vorgegebene Grenzgeschwindigkeit ist.
57. Verfahren insbesondere nach einem der Ansprüche 54 und 55, gekennzeichnet durch die Schritte:
  • 1. Überprüfen, ob sich das Fahrzeug in einem Anfahrmodus befindet;
  • 2. Überprüfen, ob die Geschwindigkeit des Fahrzeuges kleiner als eine vorgegebene Grenzgeschwindigkeit ist, wenn sich das Fahrzeug im Anfahrmodus befindet;
  • 3. Überprüfen, ob sich das Fahrzeug länger als eine vorbestimmte Grenzperiode, wie beispielsweise 10 Sekunden, im Anfahrmodus und/oder unterhalb des vorgegebenen Grenzwerts für die Geschwindigkeit befindet, wenn das Fahrzeug langsamer als die vorgegebene Grenzgeschwindigkeit war; und
  • 4. Aktivieren der Hillholder-Einrichtung, wenn sich das Fahrzeug länger als die vorgegebene Grenzzeitperiode in dem vorbestimmten Zustand befindet.
58. Verfahren insbesondere nach einem der Ansprüche 54 bis 57 mit den Schritten:
  • 1. Überprüfen, ob sich das Fahrzeug in einem Anfahrmodus befindet;
  • 2. Überprüfen, ob das Fahrzeug zurückrollt, wenn es sich in einem Anfahrmodus befindet;
  • 3. Überprüfen, ob die Geschwindigkeit des Fahrzeuges größer als eine vorgegebene Grenzgeschwindigkeit ist, wenn das Fahrzeug zurückrollt; und
  • 4. Aktivieren der Hillholder-Einrichtung, wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeuges größer als eine vorgegebene Grenzgeschwindigkeit ist.
DE19949203A 1998-10-14 1999-10-13 Kraftfahrzeug Ceased DE19949203A1 (de)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE19949203A DE19949203A1 (de) 1998-10-14 1999-10-13 Kraftfahrzeug

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE19847243 1998-10-14
DE19949203A DE19949203A1 (de) 1998-10-14 1999-10-13 Kraftfahrzeug

Publications (1)

Publication Number Publication Date
DE19949203A1 true DE19949203A1 (de) 2000-04-20

Family

ID=7884370

Family Applications (2)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE19949203A Ceased DE19949203A1 (de) 1998-10-14 1999-10-13 Kraftfahrzeug
DE19982048.1T Expired - Lifetime DE19982048B4 (de) 1998-10-14 1999-10-13 Kraftfahrzeug

Family Applications After (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE19982048.1T Expired - Lifetime DE19982048B4 (de) 1998-10-14 1999-10-13 Kraftfahrzeug

Country Status (9)

Country Link
US (1) US6679810B1 (de)
JP (1) JP2002528313A (de)
KR (1) KR100602323B1 (de)
AU (1) AU1768000A (de)
BR (1) BR9914522A (de)
DE (2) DE19949203A1 (de)
FR (1) FR2784639B1 (de)
IT (1) IT1313941B1 (de)
WO (1) WO2000021812A1 (de)

Cited By (27)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP1186494A2 (de) * 2000-09-12 2002-03-13 Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha Druckhalteeinrichtung für Bremsflüssigkeit
FR2818935A1 (fr) * 2000-12-28 2002-07-05 Bosch Gmbh Robert Dispositif et procede de demarrage d'un vehicule automobile
US6457454B1 (en) 1999-12-22 2002-10-01 Robert Bosch Gmbh Method and device for operating an internal combustion engine
DE10311445A1 (de) * 2003-03-15 2004-09-23 Daimlerchrysler Ag Verfahren für eine Hillholder-Einrichtung bei einem Kraftfahrzeug
EP1526051A2 (de) * 2003-10-23 2005-04-27 Scania CV AB Verfahren, Anordnung und Computerprogramm zum Regeln einer Berghaltebremse
DE10347713A1 (de) * 2003-10-14 2005-05-12 Zahnradfabrik Friedrichshafen Verfahren zur Steuerung eines Schaltelements in einem Kraftfahrzeug-Getriebe
DE102004002045A1 (de) * 2004-01-15 2005-08-04 Zf Friedrichshafen Ag Anfahrkupplungssystem
WO2006013174A1 (de) * 2004-08-02 2006-02-09 Continental Teves Ag & Co. Ohg Verfahren zum betrieb einer bremsanlage für kraftfahrzeuge
WO2006024601A1 (de) * 2004-09-01 2006-03-09 Continental Teves Ag & Co. Ohg Verfahren zum betrieb einer bremsanlage für kraftfahrzeuge
FR2892081A1 (fr) * 2005-10-18 2007-04-20 Peugeot Citroen Automobiles Sa Dispositif permettant de maintenir un vehicule automobile en place dans une pente, procede d'exploitation d'un tel dispositif et vehicule automobile equipe d'un tel dispositif
DE102006060890A1 (de) * 2006-12-22 2008-06-26 Volkswagen Ag Wegrollsicherung bei Inbetriebnahme eines Kraftfahrzeugs
EP1995144A1 (de) 2007-05-21 2008-11-26 MAGNETI MARELLI POWERTRAIN S.p.A. Verfahren und System zur Steuerung eines mit einem automatisierten mechanischen Schaltgetriebe ausgestatteten Fahrzeugs
WO2008155194A1 (de) * 2007-06-16 2008-12-24 Zf Friedrichshafen Ag Verfahren zum steuern und/oder regeln eines anfahr- oder rangiervorganges bei einem automatisierten getriebe
FR2920381A1 (fr) * 2007-08-31 2009-03-06 Renault Sas Systeme et procede de commande du desserrage d'un dispositif de frein de parking automatique embarque a bord d'un vehicule automobile
DE102007044683A1 (de) * 2007-09-19 2009-04-02 Dr. Ing. H.C. F. Porsche Aktiengesellschaft Doppelkupplungsgetriebe mit Freilauf
DE102009052227A1 (de) * 2009-11-06 2011-05-12 Dr. Ing. H.C. F. Porsche Aktiengesellschaft Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs
DE102004043119B4 (de) * 2003-09-15 2013-11-07 Continental Teves Ag & Co. Ohg Verfahren zur Ermittlung von Parametern
DE102012212090A1 (de) * 2012-07-11 2014-01-16 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Sicheres Anhalten eines für fahrerlose Fahrmanöver eingerichteten Kraftfahrzeugs im Fall des Ausfalls der Stromversorgung
WO2014193886A1 (en) * 2013-05-29 2014-12-04 Chrysler Group Llc Interactive transmission shift techniques
WO2015117605A1 (de) * 2014-02-05 2015-08-13 Schaeffler Technologies AG & Co. KG Verfahren zum schutz eines kraftfahrzeuges gegen wegrollen
DE102007047234B4 (de) * 2006-10-06 2015-11-26 Fuji Jukogyo K.K. Steuerungsvorrichtung für eine elektrische Feststellbremse
WO2017025264A1 (de) * 2015-08-07 2017-02-16 Gkn Driveline International Gmbh Verfahren zum auslösen eines prüfungsprozesses bei einem kupplungsaggregat
WO2017184099A3 (en) * 2016-04-20 2018-02-08 Erkunt Traktor Sanayii Anonim Sirketi Electro-hydraulic maneuvering system for back and forth gear change of tractors and method of application thereof
DE102004035089B4 (de) * 2003-07-23 2018-02-15 Ford Global Technologies, Llc Hybridelektrisches Fahrzeug mit Rückrollsicherung sowie Verfahren zur Rückrollsicherung eines hybridelektrischen Fahrzeuges
EP3293408A1 (de) * 2016-09-02 2018-03-14 ZF Friedrichshafen AG Verfahren zum betrieb eines kupplungsaktuators, steuerungseinrichtung sowie kraftfahrzeug
DE102016220281A1 (de) * 2016-10-17 2018-04-19 Zf Friedrichshafen Ag Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeuges mit einem eine Antriebsmaschine, ein Getriebe und einen Abtrieb umfassenden Fahrzeugantriebsstrang
DE102017221986A1 (de) * 2017-12-06 2019-06-06 Zf Friedrichshafen Ag Verfahren und Steuergerät zum Betreiben eines Elektrofahrzeugs oder eines Hybridfahrzeugs

Families Citing this family (41)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE10135744A1 (de) * 2001-07-21 2003-02-06 Zahnradfabrik Friedrichshafen Vermeidung des Rückrollens eines Fahrzeuges
DE10156815A1 (de) * 2001-11-20 2003-06-05 Lucas Automotive Gmbh Verfahren und System zur Steuerung einer Bremsausrüstung
DE10325354A1 (de) 2003-06-05 2004-12-23 Daimlerchrysler Ag Verfahren zum Betrieb eines Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs
JP4515053B2 (ja) 2003-07-23 2010-07-28 株式会社トランストロン ブレーキ液圧保持装置
US7116096B2 (en) * 2003-08-13 2006-10-03 Bendix Commercial Vehicle Systems Llc Vehicle direction detection using tone ring
DE502005010335D1 (de) * 2004-03-23 2010-11-18 Continental Teves Ag & Co Ohg Einspurfahrzeug mit einer bremsenregelungseinheit
DE102004017635A1 (de) * 2004-04-10 2005-10-27 Daimlerchrysler Ag Rollsperre
DE602004030995D1 (de) * 2004-05-07 2011-02-24 Peugeot Citroen Automobiles Sa Funktion zur Fahrunterstützung während des Verfolgens einer Reihe von Fahrzeugen
JP2006001338A (ja) * 2004-06-16 2006-01-05 Hitachi Ltd 自動クラッチを備えた車両の制御装置,制御方法および車両
DE102004030795B4 (de) 2004-06-25 2020-09-17 Robert Bosch Gmbh Rückrollbegrenzung für ein Kraftfahrzeug
CN100482505C (zh) * 2004-08-02 2009-04-29 大陆-特韦斯贸易合伙股份公司及两合公司 用于操作机动车用制动器的方法
JP4165480B2 (ja) * 2004-09-08 2008-10-15 トヨタ自動車株式会社 自動車およびその制御方法
DE102005001550A1 (de) * 2005-01-13 2006-07-27 Zf Friedrichshafen Ag Verfahren zur Anfahrsteuerung eines Kraftfahrzeugs
DE102006002352A1 (de) * 2005-11-29 2007-05-31 Robert Bosch Gmbh Verfahren zur Durchführung einer Stillstandshaltefunktion bei einem Kraftfahrzeug
KR100655330B1 (ko) * 2005-12-23 2006-12-08 두산인프라코어 주식회사 전동 지게차의 경사 작업시 자동 정지장치
DE102006024362A1 (de) * 2006-05-24 2007-11-29 Robert Bosch Gmbh Hillhold-Bremsfunktion mit integriertem Rutschtest
JP4190556B2 (ja) * 2006-11-08 2008-12-03 トヨタ自動車株式会社 車両、車両の制御装置および車両の制御方法
JP4432962B2 (ja) * 2006-12-20 2010-03-17 トヨタ自動車株式会社 変速機の制御装置
DE102007026223A1 (de) * 2007-06-05 2008-12-11 Continental Automotive Gmbh Auswertung eines Signals eines Bedienelementes zur Entscheidung über das Lösen einer elektronischen Parkbremse
KR100829312B1 (ko) 2007-06-18 2008-05-13 현대자동차주식회사 하이브리드 전기차량의 언덕길 뒤로밀림방지 제어방법
DE102007040547B4 (de) * 2007-07-19 2011-06-16 Zf Friedrichshafen Ag Verfahren zum automatischen Einlegen einer Parksperre eines automatischen oder automatisierten Getriebes eines Kraftfahrzeugs
FR2920382B1 (fr) * 2007-08-31 2009-10-30 Renault Sas Dispositif et procede de determination d'une cartographie du couple transmis par un embrayage equipant un vehicule automobile.
GB2494196B (en) * 2011-09-05 2013-12-11 Land Rover Uk Ltd Transmission having a park pawl which is engaged after a predetermined delay
JP5987350B2 (ja) * 2012-02-24 2016-09-07 アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 制御装置
US9365201B2 (en) 2012-03-16 2016-06-14 Allison Transmission, Inc. Device, system, and method for controlling transmission torque to provide hill ascent and/or descent assistance using road grade
KR102070470B1 (ko) 2012-03-16 2020-01-29 알리손 트랜스미션, 인크. 언덕을 상승 및/또는 하강하기 위한 보조기능을 제공하기 위해 변속기 토크를 제어하기 위한 장치 및 방법
KR101984149B1 (ko) * 2012-10-23 2019-05-30 콘티넨탈 오토모티브 시스템 주식회사 듀얼클러치 트랜스미션이 구비된 차량의 전자 제어식 유압 브레이크 제어 방법
US8909449B2 (en) 2012-11-27 2014-12-09 Bendix Commercial Vehicle Systems Llc System, controller and method for preventing vehicle rollaway
DE102014002817B4 (de) 2014-02-26 2024-05-08 Audi Ag Verfahren und Vorrichtung zur Betätigung einer Bremseinrichtung eines ein Automatikgetriebe aufweisenden Antriebsstranges eines Fahrzeugs, insbesondere eines Kraftfahrzeugs
US9499144B2 (en) * 2014-10-02 2016-11-22 Continental Automotive Systems, Inc. Rolling distance detection system and strategy for vehicle
DE102016201179B4 (de) * 2016-01-27 2021-04-15 Ford Global Technologies, Llc Verfahren zum Betreiben eines Bremssystems eines Kraftfahrzeugs sowie Bremssystem für ein Kraftfahrzeug
US10112613B2 (en) * 2016-02-12 2018-10-30 Ford Global Technologies, Llc Systems and methods for managing torque
US9821778B2 (en) 2016-02-23 2017-11-21 Honda Motor Co., Ltd. Vehicle control system
US9809207B2 (en) 2016-02-23 2017-11-07 Honda Motor Co., Ltd. Vehicle control system
JP6325593B2 (ja) 2016-03-31 2018-05-16 本田技研工業株式会社 不整地走行車両
DE102018208525A1 (de) * 2018-05-29 2019-12-05 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Steuersystem zum automatischen Aktivieren oder Deaktivieren einer Wegrollsicherung in Kraftfahrzeugen
US11148488B2 (en) * 2018-06-26 2021-10-19 Ford Global Technologies, Llc System and method for positioning a vehicle with reduced variation
DE102018213848A1 (de) * 2018-08-17 2020-02-20 Robert Bosch Gmbh Verfahren zum Halten eines Fahrzeugs im Stillstand, sowie Steuer- und Regeleinrichtung für eine Bremsvorrichtung eines Fahrzeugs und Bremsvorrichtung eines Fahrzeugs
DE102020131439A1 (de) 2020-11-27 2022-06-02 Audi Aktiengesellschaft Verfahren zur Realisierung einer Haltefunktion in einem Kraftfahrzeug, Kraftfahrzeug und Computerprogrammprodukt
US20220185245A1 (en) * 2020-12-14 2022-06-16 Ford Global Technologies, Llc Hill-hold assist
US11448147B1 (en) 2021-07-20 2022-09-20 Fca Us Llc Engine stall protection with vehicle hold and trailer/payload compensation on grades using engine propulsion torque

Family Cites Families (32)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
FR1198730A (fr) * 1958-02-05 1959-12-09 Renault Dispositif anti-recul pour véhicules
US3645352A (en) * 1970-06-22 1972-02-29 Ford Motor Co Anticreep brake system for a wheeled vehicle
JPS59124761U (ja) * 1983-02-10 1984-08-22 マツダ株式会社 電動駐車ブレ−キ装置
US4681196A (en) * 1984-08-20 1987-07-21 Allied Corporation Control circuit for brake booster vehicular hill holder system
GB2174780B (en) * 1985-04-11 1988-07-06 Mitsubishi Motors Corp Automatic transmission apparatus for vehicle
US4717207A (en) * 1985-06-03 1988-01-05 Nissan Motor Co., Ltd. Booster unit for moving a vehicle on a slope and method of controlling the same
JPS63166643A (ja) * 1986-12-27 1988-07-09 Isuzu Motors Ltd 車両の制動力保持装置
US5223760A (en) * 1988-08-24 1993-06-29 Rockwell International Corporation Wheel speed sensor for drive axle
IT1247250B (it) * 1991-03-20 1994-12-12 Giovanni Strazzabosco Dispositivo meccanico automatico antiarretramento per veicoli in genere.
EP0523338A3 (en) * 1991-07-16 1993-08-11 Volkswagen Ag Brake device control method to prevent reverse movement of a motor vehicle whilst driving uphill and device for application of the method
DE4139443C2 (de) * 1991-11-29 1995-04-06 Mannesmann Ag Antriebs- und Bremsanordnung für ein Kraftfahrzeug
DE4236240A1 (de) * 1992-10-27 1994-04-28 Bosch Gmbh Robert Automatische Standbremse für Fahrzeuge mit Automatikgetriebe
JPH0781601A (ja) * 1993-09-16 1995-03-28 Toyota Motor Corp 四輪操舵車の後輪操舵制限装置
JP2907259B2 (ja) * 1993-12-28 1999-06-21 三菱自動車エンジニアリング株式会社 排気微粒子除去装置
US5452946A (en) * 1994-04-15 1995-09-26 Warner; Donald A. Hill holding brake control system
DE4421088C2 (de) * 1994-06-16 1998-09-17 Voith Gmbh J M Anfahrhilfsvorrichtung für ein Fahrzeug
KR0130093Y1 (ko) * 1994-12-27 1999-02-18 전성원 마운팅용 차량밀림 방지장치
DE19512215A1 (de) * 1995-03-26 1996-10-02 Torsten Dipl Ing Saenger Selbsttätig wirksam werdende Fahrtrichtungssperre für motorgetriebene Fahrzeuge
DE19525552A1 (de) * 1995-07-13 1997-01-16 Teves Gmbh Alfred Verfahren und Anordnung zum Halten eines Fahrzeugs auf geneigter Fahrbahn
KR970040544A (ko) * 1995-12-27 1997-07-24 김태구 차량의 언덕출발시 밀림방지기능을 갖는 제동장치
DE19611360C2 (de) * 1996-03-22 1998-01-29 Daimler Benz Ag Einrichtung zur Betätigung der Bremsanlage eines Straßenfahrzeuges
DE19621628A1 (de) * 1996-05-30 1997-12-04 Bosch Gmbh Robert Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung der Bremsanlage eines Fahrzeugs
DE19630870A1 (de) 1996-07-31 1998-02-05 Bayerische Motoren Werke Ag Verfahren zum Anfahren eines Fahrzeugs
DE19742815A1 (de) * 1996-10-09 1998-04-16 Volkswagen Ag Steuerung für ein Automatikgetriebe
JP3482081B2 (ja) * 1996-10-11 2003-12-22 三菱ふそうトラック・バス株式会社 発進補助装置
US5920193A (en) * 1997-05-19 1999-07-06 Itt Manufacturing Enterprises, Inc. Snap-fit integrated wheel speed sensor assembly
DE19831733A1 (de) * 1998-07-15 2000-01-20 Bayerische Motoren Werke Ag Kraftfahrzeug mit einem elektronisch gesteuerten Automatikgetriebe und einer fremdkraftbetätigten Feststellbremse
DE19848448C2 (de) * 1998-10-21 2001-12-13 Daimler Chrysler Ag Bremsdruck-Steuerungseinrichtung einer Bremsanlage eines Straßenfahrzeuges
EP1008503B1 (de) * 1998-12-08 2009-02-25 Hyundai Motor Company Bremssteuerungssystem und Verfahren zum Verhindern des Herrunterrollens eines Kraftfahrzeuges an einem Hang
JP3799903B2 (ja) * 1999-02-24 2006-07-19 株式会社豊田自動織機 産業車両の駐車ブレーキ装置
JP3575357B2 (ja) * 1999-11-25 2004-10-13 日産自動車株式会社 自動変速機のパークロック装置
US6286617B1 (en) * 2000-08-09 2001-09-11 Deluca Michael Securely stopped vehicle method and apparatus

Cited By (42)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US6457454B1 (en) 1999-12-22 2002-10-01 Robert Bosch Gmbh Method and device for operating an internal combustion engine
EP1186494A3 (de) * 2000-09-12 2002-11-13 Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha Druckhalteeinrichtung für Bremsflüssigkeit
EP1186494A2 (de) * 2000-09-12 2002-03-13 Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha Druckhalteeinrichtung für Bremsflüssigkeit
FR2818935A1 (fr) * 2000-12-28 2002-07-05 Bosch Gmbh Robert Dispositif et procede de demarrage d'un vehicule automobile
DE10311445A1 (de) * 2003-03-15 2004-09-23 Daimlerchrysler Ag Verfahren für eine Hillholder-Einrichtung bei einem Kraftfahrzeug
WO2004082977A1 (de) 2003-03-15 2004-09-30 Daimlerchrysler Ag Verfahren für eine hillholder-einrichtung bei einem kraftfahrzeug
DE102004035089B4 (de) * 2003-07-23 2018-02-15 Ford Global Technologies, Llc Hybridelektrisches Fahrzeug mit Rückrollsicherung sowie Verfahren zur Rückrollsicherung eines hybridelektrischen Fahrzeuges
DE102004043119B4 (de) * 2003-09-15 2013-11-07 Continental Teves Ag & Co. Ohg Verfahren zur Ermittlung von Parametern
DE10347713B4 (de) * 2003-10-14 2011-02-17 Zf Friedrichshafen Ag Verfahren zur Steuerung eines Schaltelementes in einem Automatgetriebe oder automatisierten Schaltgetriebe eines Kraftfahrzeuges
DE10347713A1 (de) * 2003-10-14 2005-05-12 Zahnradfabrik Friedrichshafen Verfahren zur Steuerung eines Schaltelements in einem Kraftfahrzeug-Getriebe
EP1526051A2 (de) * 2003-10-23 2005-04-27 Scania CV AB Verfahren, Anordnung und Computerprogramm zum Regeln einer Berghaltebremse
EP1526051A3 (de) * 2003-10-23 2005-08-31 Scania CV AB Verfahren, Anordnung und Computerprogramm zum Regeln einer Berghaltebremse
DE102004002045A1 (de) * 2004-01-15 2005-08-04 Zf Friedrichshafen Ag Anfahrkupplungssystem
WO2006013174A1 (de) * 2004-08-02 2006-02-09 Continental Teves Ag & Co. Ohg Verfahren zum betrieb einer bremsanlage für kraftfahrzeuge
WO2006024601A1 (de) * 2004-09-01 2006-03-09 Continental Teves Ag & Co. Ohg Verfahren zum betrieb einer bremsanlage für kraftfahrzeuge
WO2007045784A1 (fr) * 2005-10-18 2007-04-26 Peugeot Citroen Automobile Sa Dispositif permettant de maintenir un vehicule automobile en place dans une pente, procede d'exploitation d'un tel dispositif et vehicule automobile equipe d'un tel dispositif
FR2892081A1 (fr) * 2005-10-18 2007-04-20 Peugeot Citroen Automobiles Sa Dispositif permettant de maintenir un vehicule automobile en place dans une pente, procede d'exploitation d'un tel dispositif et vehicule automobile equipe d'un tel dispositif
DE102007047234B4 (de) * 2006-10-06 2015-11-26 Fuji Jukogyo K.K. Steuerungsvorrichtung für eine elektrische Feststellbremse
DE102006060890A1 (de) * 2006-12-22 2008-06-26 Volkswagen Ag Wegrollsicherung bei Inbetriebnahme eines Kraftfahrzeugs
EP1995144A1 (de) 2007-05-21 2008-11-26 MAGNETI MARELLI POWERTRAIN S.p.A. Verfahren und System zur Steuerung eines mit einem automatisierten mechanischen Schaltgetriebe ausgestatteten Fahrzeugs
US8103420B2 (en) 2007-05-21 2012-01-24 Magneti Marelli Powertrain S.P.A. Method and system for controlling a vehicle provided with a servo mechanical gear-change
WO2008155194A1 (de) * 2007-06-16 2008-12-24 Zf Friedrichshafen Ag Verfahren zum steuern und/oder regeln eines anfahr- oder rangiervorganges bei einem automatisierten getriebe
WO2009030844A3 (fr) * 2007-08-31 2009-04-30 Renault Sa Systeme et procede de commande du desserrage d'un dispositif de frein de parking automatique embarque a bord d'un vehicule automobile
WO2009030844A2 (fr) * 2007-08-31 2009-03-12 Renault S.A.S. Systeme et procede de commande du desserrage d'un dispositif de frein de parking automatique embarque a bord d'un vehicule automobile
CN101827737B (zh) * 2007-08-31 2013-01-30 雷诺股份公司 用于控制车载的自动驻车制动装置的释放的系统和方法
FR2920381A1 (fr) * 2007-08-31 2009-03-06 Renault Sas Systeme et procede de commande du desserrage d'un dispositif de frein de parking automatique embarque a bord d'un vehicule automobile
DE102007044683A1 (de) * 2007-09-19 2009-04-02 Dr. Ing. H.C. F. Porsche Aktiengesellschaft Doppelkupplungsgetriebe mit Freilauf
DE102007044683B4 (de) * 2007-09-19 2018-06-07 Dr. Ing. H.C. F. Porsche Aktiengesellschaft Doppelkupplungsgetriebe mit Freilauf
DE102009052227B4 (de) * 2009-11-06 2013-09-05 Dr. Ing. H.C. F. Porsche Aktiengesellschaft Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs
DE102009052227A1 (de) * 2009-11-06 2011-05-12 Dr. Ing. H.C. F. Porsche Aktiengesellschaft Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs
DE102012212090A1 (de) * 2012-07-11 2014-01-16 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Sicheres Anhalten eines für fahrerlose Fahrmanöver eingerichteten Kraftfahrzeugs im Fall des Ausfalls der Stromversorgung
US9151383B2 (en) 2013-05-29 2015-10-06 Fca Us Llc Interactive transmission shift techniques
WO2014193886A1 (en) * 2013-05-29 2014-12-04 Chrysler Group Llc Interactive transmission shift techniques
CN105960556A (zh) * 2014-02-05 2016-09-21 舍弗勒技术股份两合公司 用于防止机动车滑行的方法
CN105960556B (zh) * 2014-02-05 2018-02-13 舍弗勒技术股份两合公司 用于防止机动车滑行的方法
WO2015117605A1 (de) * 2014-02-05 2015-08-13 Schaeffler Technologies AG & Co. KG Verfahren zum schutz eines kraftfahrzeuges gegen wegrollen
US10099665B2 (en) 2014-02-05 2018-10-16 Schaeffler Technologies AG & Co. KG Method for preventing a motor vehicle from rolling off
WO2017025264A1 (de) * 2015-08-07 2017-02-16 Gkn Driveline International Gmbh Verfahren zum auslösen eines prüfungsprozesses bei einem kupplungsaggregat
WO2017184099A3 (en) * 2016-04-20 2018-02-08 Erkunt Traktor Sanayii Anonim Sirketi Electro-hydraulic maneuvering system for back and forth gear change of tractors and method of application thereof
EP3293408A1 (de) * 2016-09-02 2018-03-14 ZF Friedrichshafen AG Verfahren zum betrieb eines kupplungsaktuators, steuerungseinrichtung sowie kraftfahrzeug
DE102016220281A1 (de) * 2016-10-17 2018-04-19 Zf Friedrichshafen Ag Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeuges mit einem eine Antriebsmaschine, ein Getriebe und einen Abtrieb umfassenden Fahrzeugantriebsstrang
DE102017221986A1 (de) * 2017-12-06 2019-06-06 Zf Friedrichshafen Ag Verfahren und Steuergerät zum Betreiben eines Elektrofahrzeugs oder eines Hybridfahrzeugs

Also Published As

Publication number Publication date
ITMI992134A1 (it) 2001-04-13
ITMI992134A0 (it) 1999-10-13
JP2002528313A (ja) 2002-09-03
KR20010083907A (ko) 2001-09-03
FR2784639A1 (fr) 2000-04-21
DE19982048B4 (de) 2019-10-10
BR9914522A (pt) 2001-06-26
FR2784639B1 (fr) 2006-09-08
WO2000021812A1 (de) 2000-04-20
AU1768000A (en) 2000-05-01
DE19982048D2 (de) 2001-08-09
IT1313941B1 (it) 2002-09-26
KR100602323B1 (ko) 2006-07-14
US6679810B1 (en) 2004-01-20

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE19949203A1 (de) Kraftfahrzeug
DE10221701B4 (de) Steuerverfahren für Kraftfahrzeuge mit automatisierter Kupplungsvorrichtung
EP2342112B1 (de) Verfahren zur steuerung eines automatisierten stufenschaltgetriebes
DE60118875T2 (de) Steuerung einer Berghaltevorrichtung für ein Kraftfahrzeug
DE69309003T2 (de) Steuerung für Betriebsarten einer Kupplung
DE10080639B4 (de) Kupplungssteuervorrichtung zur automatischen Betätigung einer Kupplung während des Anfahrens
DE10327438B4 (de) Verfahren zum Steuern und/oder Regeln einer Kupplung
DE10082053B4 (de) Steuerungsvorrichtung einer Kupplung oder eines Fahrzeuggetriebes
DE19758770B4 (de) Kraftfahrzeug
DE3737899A1 (de) Vorrichtung zur automatischen betaetigung einer reibungskupplung
DE19721034A1 (de) Kraftfahrzeug
DE19702449A1 (de) Vorrichtung zur Betätigung
DE19709417A1 (de) Vorrichtung zur Ansteuerung eines Drehmomentübertragungssystems und eines Getriebes, sowie ein Verfahren hierfür
WO2000035697A2 (de) Rückschaltsicherheit für kraftfahrzeug
DE19719614A1 (de) Kraftfahrzeug
WO2002086343A1 (de) Fahrzeug mit überdrehschutz
DE19850978A1 (de) Kraftfahrzeug
DE19732924A1 (de) Kraftfahrzeug
DE10349445A1 (de) Verfahren, Vorrichtung und deren Verwendung zum Betrieb eines Kraftfahrzeuges
DE10146742A1 (de) Verfahren zur Steuerung und/oder Regelung des Schleppmomentes in einem Antriebsstrang und Steuer- und Regelsystem
DE19946335A1 (de) Verfahren zum Beeinflussen eines beim Fahren eines Kraftfahrzeugs mit einer Übersetzungsänderung verbundenen Schaltvorgang
DE19951415A1 (de) Getriebe
EP2173595B1 (de) Verfahren zur steuerung eines automatisierten stufenschaltgetriebes
DE19949204A1 (de) Kraftfahrzeug mit Kupplungseinrichtung
WO2004028845A1 (de) Verfahren, vorrichtung und deren verwendung zum betrieb eines kraftfahrzeuges

Legal Events

Date Code Title Description
8127 New person/name/address of the applicant

Owner name: LUK GS VERWALTUNGS KG, 77815 BUEHL, DE

8110 Request for examination paragraph 44
8125 Change of the main classification

Ipc: B60W 30/00 AFI19991013BHDE

8127 New person/name/address of the applicant

Owner name: SCHAEFFLER TECHNOLOGIES GMBH & CO. KG, 91074 H, DE

R081 Change of applicant/patentee

Owner name: SCHAEFFLER TECHNOLOGIES AG & CO. KG, DE

Free format text: FORMER OWNER: SCHAEFFLER TECHNOLOGIES GMBH & CO. KG, 91074 HERZOGENAURACH, DE

Effective date: 20120828

Owner name: SCHAEFFLER TECHNOLOGIES GMBH & CO. KG, DE

Free format text: FORMER OWNER: SCHAEFFLER TECHNOLOGIES GMBH & CO. KG, 91074 HERZOGENAURACH, DE

Effective date: 20120828

R081 Change of applicant/patentee

Owner name: SCHAEFFLER TECHNOLOGIES GMBH & CO. KG, DE

Free format text: FORMER OWNER: SCHAEFFLER TECHNOLOGIES AG & CO. KG, 91074 HERZOGENAURACH, DE

Effective date: 20140212

Owner name: SCHAEFFLER TECHNOLOGIES AG & CO. KG, DE

Free format text: FORMER OWNER: SCHAEFFLER TECHNOLOGIES AG & CO. KG, 91074 HERZOGENAURACH, DE

Effective date: 20140212

R081 Change of applicant/patentee

Owner name: SCHAEFFLER TECHNOLOGIES AG & CO. KG, DE

Free format text: FORMER OWNER: SCHAEFFLER TECHNOLOGIES GMBH & CO. KG, 91074 HERZOGENAURACH, DE

Effective date: 20150122

R016 Response to examination communication
R002 Refusal decision in examination/registration proceedings
R003 Refusal decision now final