DE19736406A1

DE19736406A1 - Einrichtung zum Steuern eines automatischen Getriebes für ein Kraftfahrzeug

Info

Publication number: DE19736406A1
Application number: DE19736406A
Authority: DE
Inventors: Friedrich Graf; Frank Lohrenz; Werner Hauptmann; Kai Dr Heesche
Original assignee: Siemens AG
Current assignee: Continental Automotive GmbH
Priority date: 1997-08-21
Filing date: 1997-08-21
Publication date: 1999-03-04
Anticipated expiration: 2017-08-22
Also published as: GB2328480A; FR2767571A1; DE19736406B4; GB9818140D0; FR2767571B1; JPH11141663A; GB2328480B; US6035735A

Description

Bei herkömmlichen Getriebesteuerungen - zum Beispiel für Au tomatikgetriebe, automatisierte Handschaltgetriebe, stufenlo se oder CVT-Getriebe - wird der Getriebegang oder die Getrie beübersetzung abhängig von definierten Eingangsgrößen, zum Beispiel der Fahrpedalstellung und der Fahrzeuggeschwindig keit, automatisch ausgewählt und eingestellt.

Neuerdings wird in zunehmendem Maße dem Fahrer die Möglich keit gegeben, durch eine Wähleinrichtung auf die Gangent scheidung der Steuereinrichtung manuell Einfluß zu nehmen. Dies kann zum Beispiel durch Verschieben eines Wählhebels, der üblicherweise auf der Mittelkonsole des Kraftfahrzeugs angeordnet ist, in eine speziell dafür vorgesehene "manuelle" Schaltgasse, die parallel zu der üblichen Wählhebelgasse für Automatikgetriebe mit den Stellungen "P-R-N-D" angeordnet ist, geschehen.

Durch das Verschieben des Wählhebels in diese zusätzliche ma nuelle Schaltgasse verläßt der Fahrer den Automatik-Modus (oder -Mode) der Getriebesteuerung, das heißt die automati sche Auswahl des Getriebeganges oder der Übersetzung, um in einem sogenannten manuellen Modus der Getriebesteuerung den gewünschten Gang zu bestimmen. So wird durch Vorschieben des Wählhebels jeweils eine Hochschaltung und durch Zurückschie ben des Wählhebels eine Rückschaltung durchgeführt. Mit die ser Eingriffsmöglichkeit soll die Akzeptanz des Automatikge triebes bei Fahrern, die an manuelle Getriebe gewöhnt sind, verbessert werden. Will der Fahrer erneut den Automatik-Modus des Fahrzeuges nutzen, muß er die zusätzliche Schaltgasse verlassen, das heißt er muß den Wählhebel in die "P-R-N-D"- Schaltgasse verschieben (DE 43 32 265 C1). Eine zusätzliche mittlere Schaltgasse dieser bekannten Anordnung ersetzt nur die Wählhebelstellungen für die Fahrstufen D1, D2 usw. übli cher Automatik-Getriebesteuerungen, in denen eine schrittwei se Schaltbegrenzung um je einen Gang vom Fahrer vorgegeben wird.

Nachteilig ist, daß der Fahrer gezwungen ist, sich eindeutig für einen Fahrmodus zu entscheiden. Ein Wechsel zwischen dem Automatik- und dem manuellen Modus muß hierbei durch den Fah rer bewußt - durch Verschieben des Wählhebels - herbeigeführt werden.

Auch hat die manuelle Gasse, d. h. das in ihr rein manuell er folgende Steuern des Getriebes, den großen Nachteil, daß kei ne Lernvorgänge zum Anpassen der adaptiven Getriebesteuerung an die Fahrereingaben möglich sind. Solche Lernvorgänge set zen voraus, daß der Fahrer im Automatikmodus gleichzeitig ma nuelle Eingriffe vornehmen kann, die dann als "ideales Schaltverhalten" zur Modifikation der adaptiven Getriebe steuerung herangezogen werden. Es müssen dafür also sozusagen Automatikmodus und manuelle Eingriffsmöglichkeit gleichzeitig gegeben sein.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Getriebesteue rung zu schaffen, die den Fahrer davon entlastet, bei Bedarf wieder in den Automatik-Modus zu wechseln.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Einrichtung nach Anspruch 1 gelöst. Sie weist auf eine Wähleinrichtung, die für den manuellen Modus derart ausgebildet ist, daß sie, ohne die Schaltgasse für den Automatikmodus zu verlassen, betätigt werden kann, und außerdem eine Rückführschaltung, durch die nach einer manuellen Wahl der Übersetzung des Getriebes Si tuationen erkannt werden, in denen der Automatikmodus der Steuerung wünschenswert ist, und durch die bei Erkennen einer solchen Situation die elektronische Getriebesteuerung in den Automatikmodus überführt wird.

Zweckmäßige Weiterbildungen der Erfindung sind in den Un teransprüchen niedergelegt.

Die Vorteile der Erfindung liegen insbesondere darin, daß die Möglichkeiten einer adaptiven automatischen Getriebesteue rung, das Fahrverhalten des Fahrzeugs an einen Fahrerwunsch (ökonomische, sportliche usw. Fahrweise) oder an Fahrsitua tionen (durch Lasterkennung, Bremsassistenz usw.) anzupassen, voll genützt werden können. Die Vorteile einer sind zum Bei spiel eine verbrauchsoptimierte Gangauswahl, ein Gewinn an Bedienungskomfort durch eine allgemeine Entlastung des Fah rers und eine Unterstützung des Fahrers in unübersichtlichen oder kritischen Fahrsituationen, zum Beispiel im Stadtver kehr, sowie durch seine Entlastung beim Bedienen zusätzlicher Geräte und Einrichtungen im Fahrzeug (Radio, Navigationsein richtung usw.)

Ein weiterer Vorteil der Erfindung liegt darin, daß sie sehr einfache Eingabeorgane ermöglicht. Diese ergeben eine beacht liche Einsparung gegenüber bekannten Getriebesteuerungen, bei denen die Stellung "D" für automatisches Schalten immer mit einer mechanischen Einrichtung verlassen werden muß, die ei nen nicht unerheblichen Aufwand erfordert.

Ausführungsbeispiele der Erfindung werden anhand der Zeich nungen erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 einen Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs mit einer erfindungsgemäßen Einrichtung zum Steuern eines au tomatischen Getriebes;

Fig. 2 das Schaltschema eines Wählhebels der erfindungsge mäßen Einrichtung aus Fig. 1;

Fig. 3 ein anderes Beispiel des Schaltschemas des Wählhe bels;

Fig. 4 und 5 den Wählhebel der Einrichtung aus Fig. 1 in der Draufsicht und in einer Seitenansicht;

Fig. 6 (6a + 6b) ein Ablaufdiagramm eines Steuerprogramms der Einrichtung nach Fig. 1, und

Fig. 7 eine zweites Ablaufdiagramm eines Steuerprogramms der Einrichtung nach Fig. 1.

Ein schematisch dargestellter Antriebsstrang 1 eines Kraft fahrzeugs schließt ein: einen Motor 2 mit einer elektroni schen Motorsteuerung 4, die auch die Funktion einer Antriebs schlupfregelung ETC durchführen kann, ein automatisches Ge triebe 5 mit einem Drehmomentwandler 6 und einer elektroni schen Getriebesteuerung 7. Der Radantrieb ist durch eine Ge lenkwelle 8 und ein angetriebenes Rad 9 angedeutet, die Ab gasanlage durch einen Katalysator 10 und einen Schalldämpfer 11.

Über ein Gaspedal 12 übermittelt der Fahrer seine Wünsche an die Motorsteuerung 4, die ihrerseits den Motor entsprechend steuert. Angedeutet ist das durch eine Signalleitung 14, die eine Drosselklappe 15 verstellt. Nicht dargestellt sind, da ebenfalls allgemein bekannt, die Steuerung des Einspritzzeit punkts und der in den Motor eingespritzten Kraftstoffmenge.

Die Getriebesteuerung steuert über eine Signalleitung 16 eine Überbrückungskupplung 17 für den Drehmomentwandler 6 und über eine Signalleitung 18 die Übersetzung des Getriebes 5. Die Motorsteuerung 4 und die Getriebesteuerung 7 sind durch bidi rektionale Signal- und Steuerleitungen 20, zum Beispiel in Form eines Datenbusses, miteinander verbunden und tauschen über diese Datenleitungen Informationen aus, die für einen komfortablen und ökonomischen Fahrbetrieb des Kraftfahrzeugs nötig sind.

Die Getriebesteuerung 7 ist mit einer Rückführschaltung 21 versehen, die von dem Fahrer über eine Bedienungseinrichtung eingegebene manuelle Schaltbefehle und Signale, die den Fahr zustand des Kraftfahrzeugs beschreiben, empfängt und auswer tet. Die Funktion der Rückführschaltung wird weiter hinten, insbesondere anhand von Fig. 6, eingehend erläutert.

In einem Armaturenbrett 22 des Kraftfahrzeugs ist eine Anzei ge 23 vorhanden, die dem Fahrer die jeweilige Fahrstufe der elektronischen oder automatischen Getriebesteuerung 7 an zeigt. Die Anzeige 23 kann eine Multifunktionsanzeige sein, falls das Kraftfahrzeug mit einer solchen versehen ist. Der zusätzliche Aufwand für die Anzeige beschränkt sich dann le diglich auf Steuerung der Anzeige durch das Programm der Ge triebesteuerung 7. Angedeutet sind in der Zeichnung noch ein Tachometerinstrument 24 und ein Drehzahlmesser 25.

Die Befehle an das Getriebe übermittelt der Fahrer über eine Bedienungseinrichtung in Form von zwei Schaltern oder Wippen: ein "+"-Schalter 26 zum Hochschalten und ein "-"-Schalter 27 zum Rückschalten. Diese Schalter 26 und 27 sind zum Beispiel an dem Lenkrad 28 des Kraftfahrzeugs vorgesehen. Die Bedie nungseinrichtung ermöglicht einerseits die Wahl des Automa tikmodus (P, R, N, D) und andererseits ein manueller Modus mit Gangvorgabe oder -steuerung von Hand. Die Art wie die Rückführschaltung 21 die beiden Modi unterscheidet, wird wei ter hinten anhand von Fig. 7 erläutert.

Da bei dieser Ausführung der Erfindung der Fahrer über die Schalter 26, 27 auch den Automatik-Modus des Getriebes vorge ben kann, ist kein Wählhebel mehr erforderlich, so daß sich als einfachste Form der Bedienungseinrichtung lediglich zwei Schalter oder Taster ergeben. Wird ein Wählhebel aber aus Gründen einer komfortableren Bedienung gewünscht, kann er für die Eingabe im Automatikmodus vorgesehen werden. Die Schalter 26, 27 dienen dann lediglich für die Eingabe von Schaltbefeh len im manuellen Modus.

Zwei Ausführungsbeispiele von schematisch dargestellten Schaltgassen 30 und 31 sind aus den Fig. 2 und 3 ersicht lich. Sie setzen einen Wählhebel voraus und weisen die übli chen Wählhebelstellungen P für Parken, R für Rückwärtsfahrt, N für den Leerlauf und D für die normale Vorwärtsfahrt des Kraftfahrzeugs auf. In der Schaltgasse 30 sind vor unter hin ter der D-Stellung ein Schaltkontakt 32 und ein Schaltkontakt 34 vorgesehen, mit denen der Fahrer Hoch- beziehungsweise Rückschaltungen anfordern kann, das heißt sie haben eine "+"- be ziehungsweise "-"-Funktion. Diese Schaltkontakte oder -po sitionen, die auch als Taster oder Wippen am Wählhebel ausgeführt sein können, sind als ganz einfache elektrische Schalter ausgebildet, mit denen jeweils nur ein Signal er zeugt wird, das von der Getriebesteuerung als Hoch- oder Rückschaltsignal aufgefaßt wird.

Sobald der Fahrer einen dieser Schaltkontakte 32, 34 betä tigt - oder den Wählhebel in die entsprechende Position bewegt -, führt das Getriebe jedesmal eine Hoch- oder Rückschaltung durch. Das heißt, daß diese Schaltkontakte 32 und 34 den ma nuellen Modus der Getriebesteuerung darstellen. Entsprechend den Befehlen des Fahrers werden die Gänge bei einem automati schen Getriebe des Planetenradtyps oder bei einem automati sierten Handschaltgetriebe ausgewählt und eingerückt. Bei ei nem CVT-Getriebe wird über diese Schaltkontakte die Getriebe übersetzung beeinflußt.

Die Schalter oder Wippen 26, 27 und die Schaltgassen 30, 31, 41 samt dem darin beweglichen Wählhebel 40 und den Schaltkon takten oder -positionen 32, 34 oder 35, 36 werden hier zusam menfassend als Wähleinrichtung bezeichnet.

Da die Rückkehr in den Automatik-Modus - wie noch zu erläu tern sein wird - erfindungsgemäß selbsttätig erfolgt, ist keinerlei mechanische oder elektromechanische Einrichtung oder Apparatur notwendig, um von dem Automatik-Modus in den manuellen Modus überzugehen und wieder in den Automatik-Modus zurückzukehren. Solche sonst erforderlichen Einrichtungen, die in der Regel aus zwei oder mehr nebeneinander liegenden und durch einen Übergang miteinander verbundenen Schaltgassen bestehen sind konstruktiv, insbesondere aufgrund der notwen digen Herstellungsgenauigkeit, der vielen elektrischen Kon takte und der Zuverlässigkeitsanforderungen, ausgesprochen aufwendig in der Herstellung.

Darüber hinaus muß der Fahrer bei der erfindungsgemäßen Ein richtung auch keinerlei Entscheidung treffen und keine Hand lungen ausführen, um in den Automatik-Modus zurückzukehren.

Bei der Schaltgasse 30 sind der "+"-Schaltkontakt (oder die Schaltposition) 32 und der "-"-Schaltkontakt (oder die Schaltposition) 34 hinter bzw. vor der D-Stellung der Schalt gasse angeordnet, bei der Schaltgasse 31 sind ein "+"- Schaltkontakt 35 und ein "-"-Schaltkontakt 36 seitlich neben der D-Stellung der Schaltgasse angeordnet. Die Anforderungen von Hoch- und Rückschaltungen erfolgen sinnvollerweise wäh rend der normalen Fahrt des Kraftfahrzeugs, das heißt mit in Stellung D befindlichem Wählhebel. Bei einer manuellen Gang wahl wird je nach Schaltungswunsch die Position "+" (für eine Hochschaltung) oder die Position "-" (für eine Rückschaltung) kurz eingenommen.

Bei der Anordnung nach der Fig. 2 muß verhindert werden, daß der Wählhebel unbeabsichtigterweise in die Stellung "N" statt in die Stellung "+" bewegt wird. Dies kann dadurch erreicht werden, daß eine höhere Kraft entlang der Bewegungsrichtung des Wählhebels erforderlich ist, um in die Stellung "N" zu gelangen. Dies läßt sich konstruktiv, zum Beispiel mit einer zusätzlichen Feder, leicht erreichen. Bei der Anordnung nach der Fig. 3 wird ein Wählhebel 40 (vgl. Fig. 4) nach Betäti gen der Schaltkontakte 35 oder 35 durch eine nicht darge stellte Rückstellfeder wieder in seine Mittellage gebracht.

Auf einen Wählhebel kann ganz verzichtet werden, wenn die zwei Taster der Einrichtung gemäß Figur verwendet werden, mit denen der Fahrer über eine elektrische Kontaktgabe sämtliche Schaltstellungen nach Fig. 2 ansteuert. In diesem Fall muß über die Anzeige 23 im Sichtfeld des Fahrers die jeweilige Schaltstellung angezeigt werden, um zu verhindern, daß zum Beispiel die Stellung "N" mit der Stellung "+" verwechselt wird. Dies kann dadurch erreicht werden, daß der Taster über eine längere Zeitdauer betätigt werden muß, um in die Stel lung "N" zu gelangen.

Der Wählhebel 40, der die aus Fig. 2 ersichtlichen Stellun gen einnehmen kann, ist in Fig. 4 in der Draufsicht und in Fig. 5 in einer Seitenansicht dargestellt. Der Wählhebel 40 wird entlang einer Schaltgasse 41 in einer Schaltkulisse 42 bewegt oder verschwenkt und nimmt dabei die Stellungen D, N, R oder P ein, die den Fahrstufen des Automatik-Modus ent sprechen. Für den manuellen Modus wird der Wählhebel 40, von der Stellung D ausgehend, entweder in eine "+"- oder in eine "-"-Stellung bewegt. Die Wähleinrichtung nach Fig. 4 ent spricht dem Schema von Fig. 2.

Ein Betätigen der Schalter 32, 34, 35 oder 36 bewirkt den Eintritt in den manuellen Modus. Bei dem Ausführungsbeispiel nach Fig. 1 müssen dazu die Schalter 26 oder 27 betätigt werden. Durch die Rückführschaltung 21 (siehe Fig. 1) werden anschließend Fahr- und Bedienungssituationen erkannt, in de nen es wünschenswert ist, von dem manuellen Modus in den Au tomatik-Modus des Getriebes 5 zurückzukehren. Nachdem ein solcher Zustand erkannt worden ist, überführt die Rückführ schaltung 21 die Getriebesteuerung 7 selbsttätig in den Auto matik-Modus. Derartige Situationen für eine Rückkehr in den Automatik-Modus werden zum Beispiel anhand der folgenden Be dingungen erkannt, die durch "UND"- oder "ODER" -Verknüpfungen verbunden werden können:

(1) Verlassen des manuellen Modus bei Über- oder Unterschrei ten von vorgegebenen Motordrehzahlen:
- - Rückschaltung bei untertourigem Motor (stall of engine)
- - Hochschaltung bei Überdrehen des Motors: n_mot<n_mot,max
(2) Wie unter (1), nur wird beim Erreichen der oberen Dreh zahlgrenze und einer Vollastanforderung des Fahrers (z. B. Fahrpedalstellung <90%) durch eine automatische Hochschal tung der manuelle Modus nicht verlassen.
(3) Wie unter (2), es wird über einen Zeitmesser T₂ ein manu eller Hochschaltbefehl des Fahrers eine kurze Zeitspanne T_MIN nach einer automatischen Hochschaltung nicht ausge führt.
(4) Zeitlich über Zeitmesser T₁ gesteuerte Rückführung in den Automatik-Modus:
- a) Wenn keine weiteren manuellen Eingriffe durchgeführt werden, erfolgt eine Rückführung nach einer definierten Zeitspanne T_MAX.
- b) Wenn keine weiteren manuellen Eingriffe erfolgen, er folgt Rückführung nach einer Zeitspanne, die von der Schaltfrequenz f_Schalt des Fahrers abhängt.
- c) Bei einem Eingriff des Fahrers zur Kompensation der Rückführung in den Automatik-Modus wird die in 4a) und 4b) benutzte Zeitspanne T_MAX verlängert.
(5) Rückführung bei detektierten und definierten Fahrsitua tionen, z. B. Fahren in Stadtverkehr, die durch einen Fahrsituationserkenner erfaßt werden.
- - Erkennen von Stop-and-Go-Fahrsituationen.
- - Nach einem länger anhaltendem Bremsvorgang (Zeit T_B < T_B,MAX) hoher Bremsfrequenz (f_B), um durch automati sches Rückschalten den Fahrer zu unterstützen und die Betriebsbremse zu entlasten.
(6) Vorliegen einer fahrdynamischen Grenzsituation (extreme Kurvenfahrt, Brems- oder Antriebsschlupf) mit dem Zwang, ein fahrsicheres Verhalten durch ein angepaßtes, automati sches Schalten sicherzustellen.
(7) Detektion eines definierten Beschleunigungswunsches durch den Fahrer z. B. Detektion eines großen Gaspedalgradienten (Beginn Überholvorgang, oder Kick-Down-Detektion). Sicher stellen der bestmöglichen Fahrleistung durch Auto matik-Modus.
Detektion einer signifikanten Beschleunigung (Überholen, bestmögliche Fahrleistung durch Automatik-Modus) oder Ver zögerung (Notbremsung) in Längsrichtung des Fahrzeugs (Fahrerentlastung).
(8) Wechsel in den Automatik-Modus bei Detektion von externen Ereignissen, die zu einer Entlastung des Fahrers führen sollten:
- - z. B. Benutzung eines Autotelefons,
- - Aktivierung eines Navigations- oder Verkehrsleitsystems,
- - Bedienungsvorgang Radio
(9) Der vom Fahrer gewählte Gang entspricht demjenigen Gang, den die automatische Getriebesteuerung wählen würde, in nerhalb einer definierten Zeitspanne T_G,MAx, gemessen über einen Zeitmesser T4.
(10) Wechsel in den Automatik-Modus bei unzulässigen Schalt befehlen durch den Fahrer.
(11) Wechsel in den Automatik-Modus, wenn der Fahrer den Schaltbefehl, der den Wechsel in den manuellen Modus aus gelöst hat, innerhalb einer kurzen Zeitspanne durch einen weiteren Schaltbefehl wieder kompensiert.
(12) Wechsel in den Automatik-Modus, wenn der Fahrer einen beliebigen Schaltbefehl innerhalb einer kurzen Zeitspanne durch einen weiteren Schaltbefehl wieder kompensiert.
(13) Wechsel in den Automatik-Modus, wenn der Fahrer die "+" oder "-"-Position, gemessen durch einen Zeitmesser T3 über eine längere Zeitspanne T_T,MAX selektiert (manuelle Rück führung in den Automatik-Modus durch den Fahrer).

Das aus dem Ablaufdiagramm von Fig. 6 ersichtliche Programm wird von der Rückführschaltung 21 bei der automatischen Rück führung der Getriebesteuerung in den Automatik-Modus abgear beitet. Es weist folgende Schritte auf, die nachfolgend mit S1 für den ersten Schritt, S2 für den zweiten Schritt usw. bezeichnet werden.

S1: Es wird abgefragt, ob der Wähltaster betätigt worden ist. Falls nein, wird in einem Schritt
S2: abgefragt, ob die Motordrehzahl unter einem Mindestwert liegt. Wenn ja wird in den Automatik-Modus gewechselt und zu dem Programmende gesprungen. Wenn nein, wird in einem Schritt
S3: abgefragt, ob die Motordrehzahl über einem vorgegebenen oberen Grenzwert liegt. Wenn ja, wird in einem Schritt
S4: um einen Gang hochgeschaltet, und in einem Schritt
S5: abgefragt, ob das Fahrpedal auf Vollast steht. Wenn nein, wird in den Automatik-Modus gewechselt und zum Programm ende gesprungen. Wenn ja, werden in einem Schritt
S6: Zeitmesser T₁, T₂ rückgesetzt, und dann werden in einem Schritt - der auch folgt, wenn die Antwort auf die Anfrage des Schritts S3 nein ist -
S7: eine Zeitspanne T_R aus T_MAX und f_Schalt berechnet. Anschlie ßend wird in einem Schritt
S8: abgefragt, ob der Zeitmesser T₂ größer als T_R ist. Wenn ja, wird in den Automatik-Modus gewechselt. Wenn nein, wird in einem Schritt
S9: die Fahrsituation bewertet und mit gespeicherten Fahrsi tuationen verglichen. Dann wird in einem Schritt
S10: abgefragt, ob eine besondere Fahrsituation vorliegt. Falls ja, wird in den Automatik-Modus gewechselt. Falls nein, wird in einem Schritt
S11: abgefragt, ob T_B größer als T_B,MAX und f_B < f_B,MAX sind. Falls ja, wird in den Automatik-Modus gewechselt, und falls nein, wird in einem Schritt
S12: abgefragt, ob eine fahrdynamische Grenzsituation vor liegt. Falls ja, wird in den Automatik-Modus gewechselt, falls nein, wird in einem Schritt
S13: das Beschleunigungs- oder Verzögerungsverhalten des Fahrzeugs bewertet und ein Grenzwert _MAX berechnet (Fig. 6b). Danach wird in einem Schritt
S14: abgefragt, ob ||<|_MAX| ist. Wenn ja, wird in den Automa tik-Modus gewechselt. Wenn nein, erfolgt in einem Schritt
S15: eine Dedektion der Nutzung anderer Bordsysteme. An schließend wird in einem Schritt
S16: abgefragt, ob andere Bordsysteme von dem Fahrer benutzt werden. Wenn ja, wird in den Automatik-Modus gewechselt. Wenn nein, wird in einem Schritt
S17: abgefragt, ob der aktuelle Gang gleich dem von der auto matischen Getriebesteuerung gewählten Gang ist. Wenn ja, wird in einem Schritt
S18: abgefragt, ob der Zeitmesser T₄ < =T_G,MAX ist. Wenn ja, wird in den Automatik-Modus gewechselt und zu dem Programmende gesprungen. Wenn nein, wird ebenfalls zum Programmende ge sprungen. Ist die Antwort auf die Anfrage von Schritt S17: nein, so wird in einem Schritt
S19: ein Zeitmesser T₄ rückgesetzt und dann zu dem Schritt
S20: d. h. dem Programmende, gesprungen.

Ist die Antwort auf die Abfrage des Schritts S1, ob der Wähl taster betätigt ist, ja, dann wird in einem Schritt
S21: abgefragt, ob die Tastdauer T₃ <T_T,MAX ist. Wenn ja, wird in einem Schritt
S20: in den Automatik-Modus gewechselt. Wenn nein, wird in einem Schritt
S22: die Kompensationswirkung des Schaltbefehls auf den vor hergehenden manuellen Schaltbefehl berechnet. In einem Schritt
S23: wird abgefragt, ob eine Kompensationsschaltung durchzu führen ist. Wenn ja, wird in den Automatik-Modus gewech selt. Wenn nein, wird in einem Schritt
S24: abgefragt, ob der Zeitmesser T₂ < T_MIN ist. Wenn ja, wird zu dem Schritt S2 zurückgesprungen. Wenn nein, wird in ei nem Schritt
S25: abgefragt, ob ein Gangwechsel zulässig ist. Wenn nein, wird in den Automatik-Modus gewechselt. Wenn ja, wird in einem Schritt
S26: ein Gangwechsel durchgeführt. Danach wird in einem Schritt
S27: der Zeitmesser T₁ rückgesetzt. Danach wird in einem Schritt
S28: die Kompensationswirkung des Schaltbefehls auf die vor hergehende Rückführung in den Automatik-Modus berechnet. Anschließend wird in einem Schritt
S29: abgefragt, ob der Gangwechsel zur Kompensation einer von dem Fahrer nicht gewünschten Rückführung in den Automatik-Mo dus erfolgt ist. Wenn nein, wird zu dem Schritt S2 rück gesprungen. Wenn ja, wird in einem Schritt
S30: die Zeitspanne T_MAX verlängert und ebenfalls zu dem Schritt S2 rückgesprungen.

Das Programm wird also jeweils, wie auch aus der Fig. 6 er sichtlich ist, durch eine Rückführung oder Wechsel in den Au tomatik-Modus (S20) oder durch ein Rücksetzen des Zeitmessers T₄ (S19) beendet.

Das aus dem Ablaufdiagramm der Fig. 7 ersichtliche Programm, dient zum Erfassen von Betätigungen der Taster- oder Schal terkontakte 26 und 27 (vgl. Fig. 1). Es dient zum Unter scheiden zwischen einer Vorgabe des Automatikmodus einerseits und des manuellen Modus andererseits. Die Programmschritte werden hier mit ST1 für den ersten Schritt, ST2 für den Schritt usw. bezeichnet. Nach dem Start der Tastererfassung wird in einem Schritt
ST1: abgefragt, ob ein Tastvorgang vorliegt. Wenn nein, wird zu dem Programmende gesprungen. Wenn ja, wird in einem Schritt
ST2: abgefragt, ob eine "+"-Eingabe vorliegt. Wenn nein, wird in einem Schritt
ST3: abgefragt, ob der aktuelle Getriebemodus "D" ist. Wenn nein, erfolgt in einem Schritt
ST4: ein Wechsel von dem alten Getriebemodus in einen neuen Getriebemodus, und zwar in der aus der Tabelle des Schritts ST4 ersichtlichen Weise. Ist die Antwort auf ST3 ja, dann wird in einem Schritt
ST5: abgefragt, ob ein kurzer Tastvorgang vorliegt. Wenn nein, wird in einem Schritt
ST6: festgestellt, daß der Getriebemodus "D" ist. Wenn ja, wird in einem Schritt
ST7: festgestellt, daß der Getriebemodus einem Rückschalt wunsch entspricht. Es erfolgt ein Wechsel in den manuellen Modus.

Nach den Schritten ST6 und ST7 wird zu dem Programmende ge sprungen.

Ist die Antwort auf die Frage des Schritts ST2 ja, so wird in einem Schritt
ST8: abgefragt, ob der aktuelle Getriebemodus "D" ist. Wenn nein, wird in einem Schritt
ST9: der alte Getriebemodus durch je einen neuen Getriebemo dus ersetzt und zwar in der aus der Tabelle des Schritts ST9 ersichtlichen Weise. Danach wird zu dem Programmende gesprungen. Ist die Antwort auf die Abfrage ST8 ja, dann wird in einem Schritt
ST10: abgefragt, ob ein kurzer Tastvorgang vorliegt. Wenn ja, wird in einem Schritt
ST11: festgestellt, daß der Getriebemodus einem Hochschalt wunsch entspricht. Es erfolgt ein Wechsel in den manuellen Modus und es wird zu dem Programmende gesprungen. Wenn nein, wird in einem Schritt
ST12: der Getriebemodus als "N" (für Neutral = Leerlauf) festgestellt und zu dem Programmende gesprungen.

Die Rückführschaltung 21 der erfindungsgemäßen Einrichtung gewährleistet somit, daß die Getriebesteuerung immer dann, wenn dies aufgrund des Fahrzustands des Kraftfahrzeugs und des Verhaltens des Fahrers sinnvoll erscheint, in den Automa tik-Modus zurückgeführt wird, ohne daß diese Rückführung oder Umschaltung den Fahrer beanspruchen oder belasten würde. Im Automatik-Modus wird zum einen das Getriebe automatisch ge schaltet und zum anderen laufend eine adaptive Verbesserung der Schaltfunktionen durchgeführt.

Andererseits kann der Fahrer jederzeit, wenn er es wünscht, durch Betätigen eines von zwei einfachen Tastern oder Schal tern unverzüglich in den manuellen Schaltmodus übergehen. Um weiteres braucht er sich nicht zu kümmern. Diese deutliche Verbesserung der Bedienbarkeit des Getriebes stellt zusammen mit der einfachen und wenig aufwendigen Erfassung der Wählhe belposition eine deutliche Verbesserung der Steuerung von au tomatischen Getrieben dar. Der geringe Herstellungsaufwand für die Wähl- oder Bedieneinrichtung 23, 26, 27 ist besonders vorteilhaft im Falle von automatisierten Handschaltgetrieben, die als gegenüber den üblichen automatischen Getrieben ko stengünstigere Variante auch für Kraftfahrzeuge der Unter- und Mittelklasse geeignet sind. Bei diesen Getrieben ist näm lich keine mechanische Verbindung zwischen einem Wählhebel und dem Getriebe erforderlich.

Claims

1. Einrichtung zum Steuern eines automatischen Getriebes für ein Kraftfahrzeug, die aufweist:

- eine elektronische Steuerung, durch die die Übersetzung des Getriebes in einem Automatikmodus selbsttätig in Abhängig keit von dem jeweiligen Betriebszustand festgelegt wird,
- eine Wähleinrichtung, mit der in dem Automatikmodus die Fahrstufen der Getriebesteuerung (P, R, N, D) festgelegt werden, und
- eine Wähleinrichtung, in denen in einem manuellen Modus die Übersetzung des Getriebes festgelegt wird, dadurch gekenn zeichnet,
- daß die Wähleinrichtung (25, 26, 26-40) für den manuellen Modus derart ausgebildet ist, daß sie, ohne die Schaltgasse (30) für den Automatikmodus zu verlassen, betätigt werden kann, und
- daß eine Rückführschaltung (21) vorgesehen ist,
- - durch die nach einer manuellen Wahl der Übersetzung des Getriebes (5) Situationen erkannt werden, in denen der Automatikmodus der Steuerung wünschenswert ist, und
- - durch die bei Erkennen einer solchen Situation die elek tronische Steuerung (7) in den Automatikmodus überführt wird.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Wähleinrichtung für den manuellen Modus durch zwei Taster (35, 36) gebildet wird, die beidseitig der Wählhebelstellung "D" einer Schaltgasse (31) für den Automatikmodus angeordnet sind und durch die Bewegungen des Wählhebels (40) senkrecht zu seiner Bewegungsachse erfaßt werden.

3. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Wähleinrichtung für den manuellen Modus durch zwei Taster (32, 34) gebildet wird, die beidseitig der Wählhebelstellung "D" einer Schaltgasse (30) für den Automatikmodus angeordnet sind und durch die Bewegungen des Wählhebels (40) in Richtung seiner Bewegungsachse erfaßt werden.

4. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Wähleinrichtung sowohl für den manuellen Modus als auch für den Automatikmodus durch zwei Taster (26, 27) an dem Lenkrad (28) gebildet wird.

5. Einrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß eine Anzeige (23) vorgesehen ist, durch die der Fahrer über den jeweils gewählten manuellen oder Automatikmodus infor miert wird.

6. Einrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da durch gekennzeichnet, daß bei Erkennen einer durch eine unte re und eine obere Drehzahlgrenzwerte festgelegten zu niedri gen oder zu hohen Motordrehzahl eine Rückführung in den Auto matikmodus erfolgt.

7. Einrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß bei Erreichen des oberen Drehzahlgrenzwerte im Falle einer Vollastanforderung durch den Fahrer die Rückführung in den Automatikmodus unterbunden wird.

8. Einrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da durch gekennzeichnet, daß eine Rückführung in den Automatik modus nach Ablauf einer vorgegebenen Zeitdauer ohne manuellen Schaltungseingriff erfolgt.

9. Einrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da durch gekennzeichnet, daß bei Erkennen einer lang anhaltenden oder häufigen Betätigung der Bremsen eine Rückführung in den Automatikmodus erfolgt.

10. Einrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da durch gekennzeichnet, daß bei Erkennen einer fahrdynamischen Grenzsituation eine Rückführung in den Automatikmodus er folgt.

11. Einrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da durch gekennzeichnet, daß bei Erkennen einer über einem vor gegebenen Wert liegenden zeitlichen Änderung der Gaspedalbe tätigung eine Rückführung in den Automatikmodus erfolgt.

12. Einrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da durch gekennzeichnet, daß bei Erkennen einer die Aufmerksam keit des Fahrers zusätzlich beanspruchenden Tätigkeit eine Rückführung in den Automatikmodus erfolgt.