FR2767571A1

FR2767571A1 - Dispositif de commande d'une boite de vitesses automatique pour vehicule automobile

Info

Publication number: FR2767571A1
Application number: FR9810604A
Authority: FR
Inventors: Friedrich Graf; Frank Lohrenz; Werner Hauptmann; Kai Heesche
Original assignee: Siemens AG
Current assignee: Siemens AG
Priority date: 1997-08-21
Filing date: 1998-08-21
Publication date: 1999-02-26
Anticipated expiration: 2018-08-21
Also published as: GB2328480B; DE19736406A1; GB9818140D0; FR2767571B1; DE19736406B4; GB2328480A; US6035735A; JPH11141663A

Abstract

Ce dispositif comprend une commande électronique au moyen de laquelle, dans un mode automatique, le rapport de démultiplication de la boîte de vitesses (5) est déterminé automatiquement en fonction de la situation de fonctionnement du moment, un premier dispositif de sélection, au moyen duquel, en mode automatique, les étages de conduite de la commande de boîte sont déterminés, un second dispositif de sélection, au moyen duquel, dans un mode manuel, le rapport de démultiplication de la boîte de vitesses est modifié étage par étage, et un circuit de retour 21 au moyen duquel, après une sélection manuelle du rapport de démultiplication de la boîtes de vitesses 5, des situations de conduite et d'utilisation dans lesquelles le mode automatique de la commande est souhaitable sont constatées et au moyen duquel, lorsqu'une telle situation est constaté, la commande électronique 7 est transférée en mode automatique.

Description

La présente invention concerne un dispositif de commande d'une boîte de

vitesses automatique pour véhicule automobile. Dans des commandes classiques pour boîte de vitesses (ci-après plus succinctement "boîte"), par exemple pour boîtes automatiques, boîtes à passage manuel de rapport automatisées, boîtes continues ou boîtes CVT (sigle anglo-saxon pour "Continuous Variable Transmission"), la vitesse de boîte ou le rapport de démultiplication de boîte est automatiquement sélectionné et passé en fonction de grandeurs d'entrée définies, par exemple de la position de pédale

d'accélérateur et de la vitesse du véhicule.

Récemment, il a de plus en plus été offert au conducteur la possibilité, au moyen d'un dispositif de sélection, d'influer manuellement sur le choix du rapport établi par le dispositif de commande. Cela peut par exemple s'effectuer en déplaçant un levier de sélection, habituellement disposé sur la console centrale du véhicule, dans une voie de changement de vitesse "manuelle" prévue spécialement à cet effet et disposée parallèlement à la voie de levier de sélection habituelle de la boîte automatique qui comporte les

positions "P-R-N-D".

En déplaçant le levier de sélection dans cette voie de changement de vitesse manuelle supplémentaire, le conducteur abandonne le mode automatique de la commande de boîte, c'est-à-dire la sélection automatique de la vitesse de boîte ou du rapport de démultiplication, pour déterminer la vitesse voulue, dans ce qu'il est convenu d'appeler un mode manuel de la commande de boîte. Ainsi, respectivement le fait de pousser le levier de sélection provoque un passage à la vitesse supérieure et le fait de ramener le levier provoque une rétrogradation. Cette possibilité d'intervention doit améliorer l'acceptation de la boîte automatique de la part de conducteurs qui sont habitués à une boîte manuelle. Si le conducteur veut de nouveau utiliser le mode automatique du véhicule, il doit abandonner la voie de changement de vitesse supplémentaire, ce qui signifie qu'il doit déplacer le levier de sélection dans la voie de changement de vitesse "P-R-N-D" (DE 43 32 265 Cl). Une voie de changement de vitesse intermédiaire supplémentaire de cet agencement connu ne remplace que les positions de levier de sélection correspondant aux rapports de conduite Dl, D2, etc. des commandes de boîte automatique habituelles dans lesquelles une limitation de changement de vitesse pas à pas à chaque fois d'une vitesse à

l'autre est préfixée par le conducteur.

Un inconvénient réside dans le fait que le conducteur est astreint à se décider sans équivoque pour un mode de conduite. Un changement entre le mode automatique et le mode manuel doit dans ce cas être exécuté, d'une manière volontaire de la part du

conducteur, par déplacement du levier de sélection.

En outre, la voie de changement de vitesse manuelle, c'est-à-dire la commande de la boîte ayant lieu dans cette voie d'une manière purement manuelle, a le grand inconvénient qu'aucune opération d'apprentissage permettant d'adapter la commande de boîte de type adaptatif aux données introduites par le conducteur n'est possible. De telles opérations d'apprentissage supposent qu'en mode automatique, le conducteur puisse procéder en même temps à des interventions manuelles qui servent alors de "comportement idéal de changement de vitesse" pour modifier la commande de boîte de type adaptatif. Il convient donc, à cet effet, de prévoir pour ainsi dire un mode automatique et une possibilité d'intervention

manuelle d'une manière simultanée.

Une boîte changeant d'elle-même les vitesses (DE 43 11 866 Al) comprend un commutateur d'étage de conduite pour un type de fonctionnement automatique et un commutateur à bascule pour un type de fonctionnement à commande manuelle. La commande de boîte passe du type de fonctionnement automatique au type de fonctionnement manuel ou commandé par le conducteur lorsque le commutateur d'étage de conduite est déplacé dans une position M ou lorsqu'au moyen du commutateur à bascule, un signal de changement de vitesse est délivré pendant une période de temps préfixée. Le type de fonctionnement commandé par le conducteur est abandonné lorsque le commutateur d'étage de conduite est de nouveau déplacé dans la position M ou lorsqu'un signal de montée de rapport est délivré pendant une période de temps préfixée. Il est par ailleurs abandonné après un intervalle de temps préfixé. Un dispositif de sélection pour boîte automatique (US 5 509 322) comprend une voie longitudinale de levier de sélection pour le mode automatique et, à une extrémité de cette voie longitudinale, deux positions latérales de levier correspondant respectivement à une montée en rapport ou une rétrogradation, manuelle, chacune d'un rapport à un rapport voisin. Un retour de lui-même en mode

automatique n'est pas prévu.

Un autre dispositif de sélection pour boîte automatique (EP 0 467 773 Al) comprend une voie longitudinale de levier de sélection pour le mode automatique et une voie transversale - disposée en une position M entre les positions "D" et "1" de la voie longitudinale - pour une montée en rapport et une rétrogradation, manuelles, chacune d'un rapport au rapport voisin. Un ordre manuel de changement de vitesse n'est pas exécuté lorsqu'il conduirait à un calage ou à un emballement du moteur. Dans un autre dispositif de passage de vitesse pour boîte automatique (EP 0 685 664 A2), il est possible de faire basculer un levier de sélection dans une première voie de changement de vitesse qui correspond à un mode automatique et qui est reliée par une voie transversale à une glissière de changement de vitesse en H correspondant à un mode manuel. Au point de croisement de la voie de changement de vitesse avec cette glissière, c'est un autre programme de changement de vitesse qui est activé, plus précisément aussi bien à partir de la voie de changement de vitesse qu'à partir de la glissière de changement de vitesse. Un signal de changement de vitesse de type manuel n'est produit que lorsque le rapport visé se trouve dans le domaine admissible de vitesses de

rotation du moteur.

L'invention a pour but de fournir une commande de boîte de vitesses qui épargne au conducteur de repasser en cas de nécessité en mode automatique et qui accroisse la sécurité et le confort de conduite d'un véhicule automobile. A cet effet, l'invention a pour objet un dispositif de commande d'une boîte de vitesses automatique pour véhicule automobile, qui comprend une commande électronique au moyen de laquelle, dans un mode automatique, le rapport de démultiplication de la boîte de vitesses est déterminé automatiquement en fonction de l'état de fonctionnement du moment; ainsi qu'un premier dispositif de sélection, au moyen duquel, en mode automatique, les étages de conduite de la commande de boîte sont déterminés et un second dispositif de sélection, au moyen duquel, dans un mode manuel, le rapport de démultiplication de la boîte de vitesses est modifié étage par étage. Un circuit de retour permet, après une sélection manuelle du rapport de démultiplication de la boîtes de vitesses, de constater des situations de conduite et d'utilisation dans lesquelles le mode automatique de la commande est souhaitable et, lorsqu'une telle situation est constaté, il est procédé à un transfert de la commande

électronique en mode automatique.

De telles situations de conduite sont par exemple une vitesse de rotation du moteur trop faible ou trop élevée, un actionnement prolongé ou fréquent des freins, des situations limites en ce qui concerne le comportement dynamique de conduite, comme par exemple un hayon arraché, etc.. Des situations d'utilisation du type considéré sont par exemple un conducteur manipulant un appareil de navigation ou un appareil radio, un

conducteur freinant très brusquement, etc..

Le dispositif de commande de boîte automatique conforme à l'invention peut aussi présenter une ou plusieurs des particularités suivantes: - le dispositif de sélection correspondant au mode manuel est formé de deux touches qui sont disposées d'un côté et de l'autre de la position "D" d'un levier de sélection situé dans une voie de changement de vitesse correspondant au mode automatique et qui sont actionnées par les mouvements d'écart du levier de sélection perpendiculairement à son axe de déplacement, - le dispositif de sélection correspondant au mode manuel est formé de deux touches qui sont disposées d'un côté et de l'autre de la position de levier de sélection "D" d'une voie de changement de vitesse correspondant au mode automatique et qui sont actionnées par les mouvements d'écart du levier de sélection suivant la direction de son axe de déplacement, - le dispositif de sélection correspondant aussi bien au mode manuel qu'au mode automatique est formé de deux touches situées sur le volant de direction, - un retour en mode automatique a lieu lorsqu'une vitesse de rotation du moteur trop faible ou trop élevée, déterminée par une valeur limite inférieure et une valeur limite supérieure de vitesse de rotation, est constatée, - le retour en mode automatique est supprimée lorsque la valeur limite supérieure de vitesse de rotation est atteinte dans le cas o un fonctionnement à pleine charge est exigé par le conducteur, - un retour en mode automatique a lieu lorsqu'un actionnement prolongé ou fréquent des freins est constaté, - un retour en mode automatique a lieu lorsqu'une situation limite en ce qui concerne le comportement dynamique de conduite est constatée, - un retour en mode automatique a lieu lorsqu'une variation dans le temps de l'actionnement de la pédale d'accélérateur, supérieure à une valeur préfixée est constatée, - un retour en mode automatique a lieu lorsqu'une activité exigeant un supplément d'attention du

conducteur est constatée.

Les avantages de l'invention résident notamment dans le fait que l'on peut exploiter pleinement les possibilités d'une commande de boîte de type automatique adaptatif possèdent d'adapter le comportement de conduite du véhicule à un souhait du conducteur (manière de conduire économique, sportive, etc.) ou à des situations de conduite (par constatation de charge, assistance de frein, etc.). Les avantages de l'une de ces possibilités sont par exemple une sélection de rapport rendue optimale en ce qui concerne l'utilisation, un gain de confort d'utilisation en soulageant d'une manière générale le conducteur et en l'assistant dans des situations de conduite inattendues ou critiques, par exemple en circulation en ville, ainsi qu'en le soulageant lors de l'utilisation d'appareils et dispositifs supplémentaires situés dans le véhicule

(radio, dispositif de navigation, etc.).

Un autre avantage de l'invention est qu'elle permet d'utiliser des organes d'introduction de données très simples. Ceux-ci assurent une économie considérable en comparaison de commandes de boîte connues dans lesquelles l'abandon de la position "D" d'un changement de vitesse automatique a toujours lieu au moyen d'un dispositif mécanique exigeant des moyens qui ne sont pas négligeables. Des exemples de mise en oeuvre de l'invention sont exposés en regard des dessins. On voit: à la figure 1, une ligne motrice d'un véhicule automobile comportant un dispositif de commande d'une boîte automatique conforme à l'invention, à la figure 2, le schéma de changement de vitesse d'un levier de sélection du dispositif conforme à l'invention de la figure 1, à la figure 3, un autre exemple du schéma de changement de vitesse du levier de sélection, aux figures 4 et 5, le levier de sélection du dispositif de la figure 1 en vue de dessus et en vue de côté, à la figure 6 (6A + 6B + 6C), un ordinogramme d'un programme de commande du dispositif de la figure 1 et, à la figure 7 (7A + 7B), un second ordinogramme

d'un programme de commande du dispositif de la figure 1.

Une ligne motrice 1 d'un véhicule automobile, représentée schématiquement, comprend: un moteur 2, comportant une commande électronique de moteur (EMS) 4 qui peut remplir aussi la fonction d'une régulation du glissement de traction ETC, et une boîte de vitesses automatique 5 comportant un convertisseur de couple 6 et

une commande électronique de boîte (EGS) 7.

L'entraînement des roues est représenté par un vilebrequin 8 et une roue motrice 9 et le système de gaz d'échappement par un catalyseur 10 et un pot

d'échappement 11.

Au moyen d'une pédale d'accélérateur 12, le conducteur transmet ses désirs à la commande de moteur 4 qui, pour sa part, commande le moteur en conséquence, ce qui est représenté par une ligne de signaux 14 qui règle la position d'un papillon des gaz 15. La commande de l'instant d'injection et celle de la quantité de carburant injectée dans le moteur ne sont pas représentées étant donné qu'elles sont également connues

d'une manière générale.

La commande de boîte commande un embrayage (A) 17 de contournement du convertisseur de couple 6 au moyen d'une ligne de signaux 16 et le rapport de démultiplication de la boîte 5 au moyen d'une ligne de signaux 18. La commande de moteur 4 et la commande de boîte 7 sont reliées l'une à l'autre par des lignes de signaux et de commande 20 bidirectionnelles, par exemple sous forme d'un bus de données, et, par l'intermédiaire de ces lignes de données, elles échangent des informations qui sont nécessaires pour une conduite

confortable et économique du véhicule.

La commande de boîte 7 est pourvue d'un circuit de retour 21 qui reçoit et analyse des ordres de changement de vitesse, de type manuel, introduits en entrée par le conducteur au moyen d'un dispositif de commande, et des signaux qui décrivent l'état de conduite du véhicule. Le fonctionnement du circuit de retour est exposé en détail

ci-après, notamment en regard de la figure 6.

Dans un tableau de bord 22 du véhicule, il est prévu un affichage 23 qui indique au conducteur l'étage de conduite engagé de la commande de boîte électronique ou automatique 7. L'affichage 23 peut être un affichage multifonctions si le véhicule est pourvu d'un tel affichage. Les moyens supplémentaires nécessaires pour l'affichage se limitent alors uniquement à une commande de l'affichage au moyen du programme de la commande de

boîte 7. Un instrument tachymétrique 24 et un compte-

tours 25 sont encore représentés au dessin.

Le conducteur transmet les ordres à la boîte au moyen d'un dispositif de commande se présentant sous forme de deux commutateurs, ou commutateurs à bascule: un commutateur "+" 26 servant à une montée en rapport et un commutateur "-" 27 servant à une rétrogradation. Ces commutateurs 26 et 27 sont par exemple prévus sur le volant de direction 28 du véhicule. Le dispositif d'utilisation permet d'une part la sélection du mode automatique (P, R, N, D) et d'autre part un mode manuel avec fixation préalable ou commande du rapport à la main. La manière dont le circuit de retour 21 distingue les deux modes est exposée ci-après en regard de la

figure 7.

Etant donné que, dans ce mode de mise en oeuvre de l'invention, le conducteur peut fixer aussi au préalable le mode automatique au moyen des commutateurs 26, 27, un levier de sélection n'est plus nécessaire, de sorte que, comme forme la plus simple du dispositif de commande, il ne se présente que deux commutateurs ou touches. Si toutefois un levier de sélection est souhaité pour disposer d'une commande plus confortable, il peut être prévu pour l'entrée en mode automatique. Les commutateurs 26, 27 servent alors uniquement à l'introduction d'ordres de changement de vitesse en mode manuel. Deux exemples de réalisation de voies de changement de vitesse (ci-après plus brièvement "voies") et 31, représentées schématiquement, sont présentés aux figures 2 et 3. Elles supposent un levier de sélection et comportent les positions habituelles de levier de sélection P pour stationnement, R pour marche arrière, N pour point mort et D pour marche avant normale du véhicule. Dans la voie de changement de vitesse 30, il est prévu, en avant et en arrière de la position D, un contact de changement de vitesse 32 et un contact de changement de vitesse 34 (ci-après plus brièvement "contacts") au moyen desquels le conducteur peut demander respectivement des montées en rapport ou des rétrogradations, ce qui signifie qu'ils ont une fonction respectivement "+" et "-". Ces contacts ou positions de changement de vitesse, qui peuvent aussi être réalisés sous forme de touches ou de commutateurs à bascule sur le levier de sélection, sont réalisés sous forme de commutateurs électriques extrêmement simples au moyen de chacun desquels est produit un seul signal qui est reçu par la commande de boîte comme signal de montée

en rapport ou comme signal de rétrogradation.

Dès que le conducteur actionne l'un de ces contacts 32, 34, o déplace le levier de sélection dans la position correspondante, la boîte exécute chaque fois une montée en rapport ou une rétrogradation. Ceci signifie que ces contacts 32 et 34 constituent le mode manuel de la commande de boîte. En fonction des ordres du conducteur, les rapports sont sélectionnés et passés dans le cas d'une boîte automatique du type à engrenages épicycloidaux ou dans le cas d'une boîte à changement de vitesse manuel automatisée. Dans le cas d'une boîte CVT, le rapport de démultiplication de la boîte est soumis à

l'influence de ces contacts.

Les commutateurs, ou commutateurs à bascule, 26, 27 et les voies 30, 31, 41, y compris le levier de sélection 40 qui s'y déplace et les contacts ou positions de changement de vitesse 32, 34 ou 35, 36, sont désignés ici d'une manière condensée par le terme

dispositif de sélection.

Etant donné que, conformément à l'invention, le retour en mode automatique s'effectue automatiquement, d'une manière restant encore à exposer, un dispositif ou appareillage mécanique ou électromécanique n'est en aucune façon nécessaire pour passer du mode automatique en mode manuel et revenir en mode automatique. De tels dispositifs sans cela nécessaires, qui sont en général constitués de deux voies, ou davantage, situées l'une à côté de l'autre et reliées entre elles par une jonction, sont sur le plan structurel d'une fabrication extrêmement complexe, notamment en raison de la précision nécessaire de fabrication, des nombreux

contacts électriques et des exigences de fiabilité.

En outre, avec le dispositif conforme à l'invention, le conducteur n'a non plus en aucune manière ni une décision à prendre, ni une manipulation à

exécuter pour revenir en mode automatique.

Dans le cas de la voie 30, le contact "+" (ou la

position de changement de vitesse) 32 et le contact "-"

(ou la position de changement de vitesse) 34 sont situés respectivement en arrière et en avant de la position D de la voie et, dans le cas de la voie 31, un contact "+" et un contact "-" 36 sont situés latéralement à côté de la position D de la voie. Logiquement, la nécessité de procéder à des montées en rapport et à des rétrogradations se présente pendant la conduite normale du véhicule, c'est-à-dire avec un levier de sélection se trouvant en position D. Pour une sélection manuelle de rapport, la position "+" (pour une montée en rapport) ou la position "-" (pour une rétrogradation), en fonction

du désir de passage de vitesse, est occupée brièvement.

Dans le cas de l'agencement de la figure 2, il convient d'empêcher que le levier de sélection ne soit déplacé involontairement en position "N" à la place de la position "+". Cela peut s'obtenir par le fait qu'une force plus élevée le long de la direction de déplacement du levier de sélection est nécessaire pour parvenir en position "N". Cela s'obtient aisément sur le plan structurel, par exemple au moyen d'un ressort supplémentaire. Dans le cas de l'agencement de la figure 3, après actionnement des contacts 35 ou 36, un levier de sélection 40 (voir figure 4) est ramené dans sa position centrale au moyen d'un ressort de rappel non représenté. Il est possible de renoncer totalement à un levier de sélection lorsqu'on utilise les deux touches du dispositif de la figure 1 au moyen desquelles le conducteur commande, à l'aide d'une commande de contacts électriques, l'ensemble des positions de changement de vitesse de la figure 2. Dans ce cas, la position momentanée de changement de vitesse doit être indiquée sur l'affichage 23 se trouvant dans le champ de vision du conducteur, afin d'empêcher que par exemple la

position "N" ne soit confondue avec la position "+".

Cela peut s'obtenir par le fait que la touche doit être actionnée pendant une plus longue durée pour parvenir en position "N". Le levier de sélection 40, qui peut prendre les positions indiquées à la figure 2, est représenté en vue

de dessus à la figure 4 et en vue de côté à la figure 5.

Le levier de sélection 40 est déplacé ou basculé le long d'une voie 41 située dans une glissière de changement de vitesse 42 et occupe alors les positions D, N, R ou P qui correspondent aux étages de conduite du mode automatique. Pour le mode manuel, on déplace le levier de sélection 40, à partir de la position D, soit dans une position "+"', soit dans une position "-" Le dispositif de sélection de la figure 4 correspond au

schéma de la figure 2.

Un actionnement des commutateurs 32, 34, 35 ou 36 assure l'entrée en mode manuel. Dans le mode de réalisation de la figure 1, ce sont les commutateurs 26 ou 27 qui doivent être actionnés à cet effet. Enfin, le circuit de retour 21 (voir figure 1) permet de constater des situations de conduite et d'utilisation dans lesquelles il est souhaitable de revenir du mode manuel au mode automatique de la boîte 5. Une fois qu'une telle situation a été constatée, le circuit de retour 21 de la commande de boîte 7 passe automatiquement en mode automatique. De telles situations correspondant à un retour en mode automatique sont par exemple constatées à l'aide des conditions suivantes qui peuvent être associées à des opérations logiques "ET" ou "OU": (1) Abandon du mode manuel en cas de franchissement vers le haut ou vers le bas de vitesses de rotation préfixées du moteur: - rétrogradation en cas de moteur marchant en sous-régime (calage du moteur) - montée en rapport en cas d'emballement du moteur: nmot > nmot, max (2) Comme sous (1), à la seule différence que, lorsque la limite supérieure de vitesse de rotation est atteinte et qu'une exigence de charge totale se présente de la part du conducteur (par exemple position de pédale d'accélérateur > 90%), le mode manuel n'est pas abandonné sous l'effet d'une montée en rapport

automatique.

(3) Comme sous (2), mais, à l'aide d'un élément de mesure de temps T2, un ordre manuel de montée en rapport de la part du conducteur à un bref intervalle de temps TMIN après une montée en rapport automatique n'est pas

exécuté.

(4) Retour en mode automatique commandé dans le temps au moyen d'un élément de mesure de temps Til: a) lorsqu'aucune autre intervention manuelle n'est effectuée, un retour a lieu après un intervalle de temps

défini TMAX.

b) lorsqu'aucune autre intervention manuelle n'a lieu, un retour a lieu après un intervalle de temps qui dépend de la fréquence de changement de vitesse fschalt

du conducteur.

c) lors d'une intervention du conducteur pour compenser le retour en mode automatique, l'intervalle de

temps TMAX utilisé dans 4a) et 4b) est allongé.

(5) - Retour dans le cas de situations de conduite définies et détectées, par exemple conduite en circulation en ville, qui sont relevées au moyen d'un

dispositif de constatation de situation de conduite.

- Constatation de situation de conduite Arrêt-et-

Marche (Stop-and-Go).

- Après une opération de freinage assez prolongée (durée TB > TB,MAX) à fréquence de freinage (fB) assez élevée, afin d'assister le conducteur au moyen d'un

retour automatique et de soulager les freins de service.

(6) Présence d'une situation limite en ce qui concerne le comportement dynamique de conduite (virage extrême, glissement de freinage ou de traction) avec l'obligation d'assurer un comportement sûr en ce qui concerne la conduite, au moyen d'un changement de

vitesse automatique adapté.

(7) Détection d'un désir défini d'accélération de la part du conducteur, par exemple détection d'un gradient élevé de pédale d'accélérateur (début d'une

opération de dépassement ou détection de kick-down).

Assurer la meilleure puissance de conduite possible au

moyen du mode automatique.

Détection d'une accélération notable (dépassement, puissance de conduite la meilleure possible au moyen du mode automatique) ou décélération (freinage d'urgence) suivant la direction longitudinale du véhicule

(déchargeant le conducteur).

(8) Passage en mode automatique lors d'une détection d'événements extérieurs qui devraient entraîner un soulagement du conducteur: - par exemple utilisation d'un téléphone de voiture, - activation d'un système de navigation ou de guidage de circulation, - utilisation d'une radio (9) Le rapport sélectionné par le conducteur correspond au rapport que la commande de boîte automatique aurait sélectionné, dans les limites d'un intervalle de temps défini TGMAX, mesuré au moyen d'un

élément de mesure de temps T4.

(10) Passage en mode automatique en cas d'ordre de changement de vitesse de la part du conducteur qui est inadmissible. (11) Passage en mode automatique lorsque le conducteur a compensé l'ordre de changement de vitesse qui a déclenché le passage en mode manuel, dans les limites d'un bref intervalle de temps, par un nouvel

ordre de changement de vitesse.

(12) Passage en mode automatique lorsque le conducteur a compensé un ordre quelconque de changement de vitesse, dans les limites d'un bref intervalle de

temps, par un nouvel ordre de changement de vitesse.

(13) Passage en mode automatique lorsque le conducteur a sélectionné la position "+" ou "-", mesurée au moyen d'un élément de mesure de temps T3 pendant un intervalle de temps assez long TTMAX (retour manuel en

mode automatique de la part du conducteur).

Le programme ressortant de l'ordinogramme de la figure 6 est mis en oeuvre par le circuit de retour 21 lors du retour automatique de la commande de boîte en mode automatique. Il comporte les pas suivants, qui sont désignés ci-après par S1 pour le premier pas, S2 pour le

deuxième pas, etc..

S1: la question est posée de savoir si la touche de sélection a été actionnée. Si non, il est posé, à un pas S2: la question de savoir si la vitesse de

rotation du moteur est inférieure à une valeur minimale.

Si oui, on passe en mode automatique et on saute à la fin du programme. Si non, il est posé, à un pas S3: la question de savoir si la vitesse de rotation du moteur est supérieure à une valeur limite supérieure préfixée. Si oui, il est procédé, à un pas S4: à une montée au rapport voisin et il est posé, à un pas S5: la question de savoir si la pédale d'accélérateur se trouve en charge totale. Si non, on passe en mode automatique et on saute à la fin du programme. Si oui, les éléments de mesure de temps T1, T2 sont, à un pas S6: remis à zéro et il est alors procédé, à un pas - qui suit aussi lorsque la réponse à la question du

pas S3 est non -

S7: au calcul d'un intervalle de temps TR à partir de TMAX et fschalt- Il est ensuite posé, à un pas S8: la question de savoir si l'élément de mesure de temps T1 est supérieur à TR. Si oui, on passe en modeautomatique. Si non, à un pas S9: la situation de conduite est analysée et

comparée à des situations de conduite rangés en mémoire.

Il est alors posé, à un pas S10: la question de savoir si une situation de conduite particulière est présente. Si oui, on passe en mode automatique. Si non, il est posé, à un pas Sll: la question de savoir si TB est supérieur à TB,MAX et si fB > fB,MAX- Si oui, on passe en mode automatique et, si non, il est posé, à un pas S12: la question de savoir si une situation limite en ce qui concerne le comportement dynamique de conduite est présente. Si oui, on passe en mode automatique et, si non, à un pas S13: le comportement d'accélération ou de décélération du véhicule est analysé et une valeur limite VMA est calculée (figure 6C). Il est ensuite posé, à un pas S14: la question de savoir si lvl> Iv"mA. Si oui, on passe en mode automatique. Si non, il est procédé, à un pas S15: à une détection de l'utilisation d'autres systèmes de bord. Il est ensuite posé, à un pas S16: la question de savoir si d'autres systèmes de bord sont utilisés par le conducteur. Si oui, on passe en mode automatique. Si non, il est posé, à un pas S17: la question de savoir si le rapport actuel est identique au rapport sélectionné par la commande de boîte automatique. Si oui, il est posé, à un pas S18: la question de savoir si l'élément de mesure de temps T4 2 TGMAX. Si oui, on passe en mode automatique et on saute à la fin du programme. Si non,

on saute également à la fin du programme.

Si la réponse à la question du pas S17 est non, il est alors procédé, à un pas S19: à une remise à zéro de l'élément de mesure de temps T4, puis, au pas S20: on passe en mode automatique c'est-à-dire on

saute à la fin du programme.

Si la réponse à la question du pas Sl, de savoir si la touche de sélection est actionnée est oui, il est alors posé, à un pas S21: la question de savoir si la durée d'actionnement de touche est T3 > TT,MAX. Si oui, on passe, à un pas S20: en mode automatique. Si non, à un pas S22: l'action de compensation de l'ordre de changement de vitesse sur l'ordre manuel de changement de vitesse précédent est calculée. A un pas S23: il est posé la question de savoir si un passage de rapport de compensation est exécuté. Si oui, on passe en mode automatique. Si non, il est posé, à un pas S24: la question de savoir si l'élément de mesure de temps T2 > TMIN. Si oui, on retourne au pas S2. Si non, il est posé, à un pas S25: la question de savoir si un changement de rapport est admissible. Si non, on passe en mode automatique. Si oui, à un pas S26: un changement de rapport est exécuté. Il est ensuite procédé, à un pas S27: à une remise à zéro de l'élément de mesure de temps T1. Ensuite, à un pas S28: l'action de compensation de l'ordre de changement de vitesse sur le retour précédent en mode automatique est calculée. Il est ensuite posé, à un pas S29: la question de savoir si le changement de rapport servant à la compensation d'un retour en mode automatique non désiré par le conducteur a eu lieu. Si non, on retourne au pas S2. Si oui, à un pas S30: l'intervalle de temps TMAX est allongé et on

retourne également au pas S2.

Il est donc mis fin au programme, ainsi que cela ressort aussi de la figure 6, respectivement au moyen d'un retour ou d'un passage en mode automatique (S20) ou au moyen d'une remise à zéro de l'élément de mesure de

temps T4 (S19).

Le programme ressortant de l'ordinogramme de la figure 7 sert à constater des actionnements des contacts de touche ou de commutateur 26 et 27 (voir figure 1). Il sert à faire la distinction entre une fixation préalable du mode automatique d'une part et une fixation préalable du mode manuel d'autre part. Les pas de programme (figures 7, 7A et 7B) sont désignés par ST1 pour le premier pas, ST2 pour le deuxième pas, etc.. Après le lancement de la constatation d'actionnement de touche, il est posé, à un pas ST1: la question de savoir si une opération d'actionnement de touche est en cours. Si non, on saute à la fin du programme. Si oui, il est posé, à un pas ST2: la question de savoir si une entrée "+" est en cours. Si non, il est posé, à un pas ST3: la question de savoir si le mode actuel de boîte est "D". Si non, à un pas ST4: un passage a lieu de l'ancien mode de boîte à un nouveau mode de boîte, plus précisément de la manière ressortant du tableau du pas ST4. Si la réponse à ST3 est oui, il est alors posé, à un pas ST5: la question de savoir si une brève opération d'actionnement de touche est en cours. Si non, il est établi, à un pas ST6: que le mode de boîte est "D". Si oui, il est établi, à un pas ST7: que le mode de boîte correspond à un désir

de retour. Un passage en mode manuel a lieu.

Après les pas ST6 et ST7, on saute à la fin du programme. Si la réponse à la question du pas ST2 est oui, il est posé, à un pas ST8: la question de savoir si le mode de boîte actuel est "D". Si non, à un pas ST9: l'ancien mode de boîte est remplacé chaque fois par un nouveau mode de boîte, plus précisément de la manière ressortant du tableau du pas ST9. On saute ensuite à la fin du programme. Si la réponse à la question ST8 est oui, il est alors posé, à un pas: ST10: la question de savoir si une brève opération d'actionnement de touche est en cours. Si oui, il est établi, à un pas ST11: que le mode de boîte correspond à un désir de montée en rapport. Un passage en mode manuel a lieu et on saute à la fin du programme. Si non, à un pas ST12: le mode de boîte est établi comme étant "N" (pour neutre = point mort) et on saute à la fin du

programme.

Ainsi, le circuit de retour 21 du dispositif conforme à l'invention donne l'assurance que la commande de boîte retourne toujours en mode automatique lorsque cela paraît judicieux en raison de la situation de conduite du véhicule et du comportement du conducteur, sans que ce retour ou passage ait sollicité le conducteur ou lui ait imposé un effort. En mode automatique, d'une part, la boîte passe les rapports automatiquement et, d'autre part, une amélioration adaptative des fonctions de changement de vitesse

s'effectue d'une manière continue.

Par ailleurs, le conducteur peut à tout instant, lorsqu'il le désire, passer immédiatement en mode manuel de changement de vitesse en actionnant l'un ou l'autre de deux commutateurs ou touches simples. Il n'a pas à se préoccuper d'autre chose. Cette amélioration nette de la facilité d'utilisation de la boîte constitue, avec la détermination, simple et n'exigeant pas de moyens importants, de la position du levier de sélection, une amélioration nette de la commande des boîtes automatiques. Les moyens réduits de fabrication nécessaires pour le dispositif de sélection ou de commande 23, 26, 27 sont notamment avantageux dans le cas de boîtes à changement de vitesse manuel automatisées qui conviennent, même pour des véhicules automobiles de la classe inférieure et de la classe intermédiaire, en tant que variante économiquement avantageuse en comparaison des boîtes automatiques habituelles. En effet, dans ces boîtes, aucune jonction mécanique n'est nécessaire entre un levier de sélection

et la boîte.

Liste des repères 1 ligne motrice 2 moteur 4 commande électronique de moteur 5 boîte de vitesses automatique 6 convertisseur de couple 7 commande électronique de boîte de vitesses 8 vilebrequin 9 roue motrice 10 catalyseur 11 pot d'échappement 12 pédale d'accélérateur 14 ligne de signaux papillons des gaz 16 ligne de signaux 17 embrayage de contournement 18 ligne de signaux lignes de données bidirectionnelle, bus de données 21 circuit de retour 22 tableau de bord 23 affichage, par exemple affichage multifonctions 24 instrument tachométrique compte-tours 26 commutateur ou bascule "+", pour montée en rapport 27 commutateur ou bascule "-" pour rétrogradation , 31 voie de changement de vitesse 32, 35 contacts ou positions de changement de vitesse ! + " 34, 36 contacts ou positions de changement de vitesse 1- l levier de sélection 26, 27, 30-41 dispositif de sélection P, R, N, D étages de conduite en mode automatique T2 élément de mesure de temps TMAX intervalle de temps TMIN intervalle de temps

Claims

REVEND I CATIONS

1. Dispositif de commande d'une boîte de vitesses automatique pour véhicule automobile, caractérisé en ce qu'il comprend: - une commande électronique au moyen de laquelle, dans un mode automatique, le rapport de démultiplication de la boîte de vitesses est déterminé automatiquement en fonction de l'état de fonctionnement du moment, - un premier dispositif de sélection, au moyen duquel, en mode automatique, les étages de conduite de la commande de boîte (P, R, N, D) sont déterminés, - un second dispositif de sélection, au moyen duquel, dans un mode manuel, le rapport de démultiplication de la boîte de vitesses est modifié étage par étage, et un circuit de retour (21) - au moyen duquel, après une sélection manuelle du rapport de démultiplication de la boîtes de vitesses (5), des situations de conduite et d'utilisation dans lesquelles le mode automatique de la commande est souhaitable sont constatées et - au moyen duquel, lorsqu'une telle situation est constaté, la commande électronique (7) est transférée en

mode automatique.

2. Dispositif suivant la revendication 1, caractérisé en ce que le dispositif de sélection correspondant au mode manuel est formé de deux touches (35, 36) qui sont disposées d'un côté et de l'autre de la position "D" d'un levier de sélection situé dans une voie de changement de vitesse (31) correspondant au mode automatique et qui sont actionnées par les mouvements d'écart du levier de sélection (40) perpendiculairement

à son axe de déplacement.

3. Dispositif suivant la revendication 1, caractérisé en ce que le dispositif de sélection correspondant au mode manuel est formée de deux touches (32, 34) qui sont disposées d'un côté et de l'autre de la position de levier de sélection "D" d'une voie de changement de vitesse (30) correspondant au mode automatique et qui sont actionnées par les mouvements d'écart du levier de sélection (40) suivant la direction de son axe de déplacement.

4. Dispositif suivant la revendication 1, caractérisé en ce que le dispositif de sélection correspondant aussi bien au mode manuel qu'au mode automatique est formé de deux touches (26, 27) situées

sur le volant de direction (28).

5. Dispositif suivant l'une des revendications

précédentes, caractérisé en ce qu'un retour en mode automatique a lieu lorsqu'une vitesse de rotation du moteur trop faible ou trop élevée, déterminée par une valeur limite inférieure et une valeur limite supérieure

de vitesse de rotation, est constatée.

6. Dispositif suivant la revendication 5, caractérisé en ce que le retour en mode automatique est supprimée lorsque la valeur limite supérieure de vitesse de rotation est atteinte dans le cas o un fonctionnement à pleine charge est exigé par le conducteur.

7. Dispositif suivant l'une des revendications

précédentes, caractérisé en ce qu'un retour en mode automatique a lieu lorsqu'un actionnement prolongé des

freins est constaté.

8. Dispositif suivant l'une des revendications

précédentes, caractérisé en ce qu'un retour en mode automatique a lieu lorsqu'une situation limite en ce qui concerne le comportement dynamique de conduite est constatée.

9. Dispositif suivant l'une des revendications

précédentes, caractérisé en ce qu'un retour en mode automatique a lieu lorsqu'une variation dans le temps de l'actionnement de la pédale d'accélérateur qui est

supérieure à une valeur préfixée est constatée.

10. Dispositif suivant l'une des revendications

précédentes, caractérisé en ce qu'un retour en mode automatique a lieu lorsqu'une activité exigeant un

supplément d'attention du conducteur est constatée.