FR2850724A1 - Procede de selection du mode de fonctionnement d'une boite de vitesses automatisee - Google Patents
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Abstract
L'invention concerne un procédé de sélection d'un mode de fonctionnement d'une boîte de vitesses (17) automatisée d'un véhicule automobile (V) équipé d'un régulateur de vitesse (1) sélectivement activable, la boîte de vitesses (17) automatisée pouvant fonctionner sélectivement dans des modes manuel (M) et automatique (A) dans lesquels le rapport des vitesses de la boîte de vitesses (17) est déterminé par un conducteur du véhicule ou par des moyens de détermination automatique (7,1), respectivement.Le procédé selon l'invention est remarquable en ce qu'une activation du régulateur de vitesse (1) provoque une activation du mode automatique (A).
Description
L'invention concerne un procédé de sélection d'un mode de
fonctionnement d'une boîte de vitesses automatisée d'un véhicule automobile équipé d'un régulateur de vitesse sélectivement activable, ladite boîte de vitesses automatisée pouvant fonctionner sélectivement dans des modes manuel et 5 automatique dans lesquels le rapport des vitesses de ladite boîte de vitesses est déterminé par un conducteur dudit véhicule ou par des moyens de détermination automatique, respectivement.
Par " boîte de vitesses automatisée ", on entend toute boîte de vitesses apte à fonctionner selon un mode de fonctionnement dit " automatique " (A) , c'est10 à-dire dans lequel le rapport des vitesses (ou " rapport de transmission ") est déterminé par des moyens de détermination automatique, par exemple par un régulateur de vitesse ou par la boîte de vitesses elle-même, sans intervention directe du conducteur.
Parmi les boîtes de vitesse automatisées, on distingue en particulier les 15 boîtes de vitesses dites " automatiques " aptes à modifier, en marche avant, le rapport des vitesses, sans instructions directes du conducteur, par exemple en fonction de la position d'enfoncement de la pédale d'accélérateur. Ce mode de fonctionnement, qui est un mode de fonctionnement automatique, est appelé ciaprès mode " drive " ou D. Certaines des boîtes automatiques comportent également un mode de fonctionnement dit " manuel " (M) dans lequel le conducteur peut modifier luimême le rapport des vitesses, comme avec une boîte de vitesses manuelle. La sélection par le conducteur du mode de fonctionnement de la boîte de vitesses se fait classiquement par positionnement d'un levier dans deux positions stables 25 correspondant aux modes " drive " et manuel, respectivement.
Le régulateur de vitesse peut être activé à n'importe quel instant par le conducteur. Si le véhicule est équipé d'une boîte de vitesses automatique pouvant fonctionner en mode manuel, le régulateur de vitesse peut donc être activé tandis que le levier se trouve dans la position correspondant au mode "manuel".
Dans le mode manuel, aucun changement du rapport des vitesses n'est autorisé sans instruction du conducteur.
Dans le mode manuel, le régulateur de vitesse va donc tenter d'asservir, sans modifier le rapport des vitesses, la vitesse du véhicule à une vitesse de consigne V, qui lui a été fixée. Il n'est pas toujours certain qu'il puisse y parvenir, ou seulement au prix d'une surconsommation énergétique.
Il existe donc un besoin pour un procédé de sélection du mode de fonctionnement d'une boîte de vitesses automatisée d'un véhicule automobile équipé d'un régulateur de vitesse sélectivement activable, permettant un fonctionnement du régulateur de vitesse sans surconsommation énergétique lorsque ce dernier est activé tandis que la boîte de vitesses fonctionne en mode 10 manuel.
Le but de l'invention est de fournir un tel procédé.
Selon l'invention, on atteint ce but au moyen d'un procédé de sélection d'un mode de fonctionnement d'une boîte de vitesses automatisée d'un véhicule automobile équipé d'un régulateur de vitesse sélectivement activable, ladite boîte 15 de vitesses automatisée pouvant fonctionner sélectivement dans des modes manuel et automatique dans lesquels le rapport des vitesses de ladite boîte de vitesses est déterminé par un conducteur dudit véhicule ou par des moyens de détermination automatique, respectivement. Ce procédé est remarquable en ce qu'une activation dudit régulateur de vitesse provoque une activation dudit mode 20 automatique.
Comme on le verra plus en détail dans la suite de la description, l'activation systématique du mode automatique en cas d'activation du régulateur de vitesse autorise ce dernier à changer, si nécessaire, le rapport des vitesses et lui permet donc d'asservir la vitesse du véhicule à la vitesse de consigne V0 sans 25 surconsommation énergétique.
Selon d'autres caractéristiques préférentielles du procédé selon l'invention, - une désactivation dudit régulateur de vitesse provoque une activation dudit mode manuel; - une action dudit conducteur pour modifier ledit rapport des vitesses 30 manuellement provoque quand ladite boîte de vitesses fonctionne en mode automatique, une activation dudit mode manuel; - ladite action dudit conducteur pour modifier ledit rapport des vitesses manuellement provoque en outre une désactivation dudit régulateur de vitesse; - une action dudit conducteur pour modifier une vitesse de consigne dudit régulateur de vitesse provoque, quand ledit régulateur de vitesse n'est pas actif, une activation dudit régulateur de vitesse; après chaque manoeuvre, par ledit conducteur, de moyens de basculement manuel pour basculer entre lesdits modes manuel et automatique, lesdits moyens de basculement reprennent une même position.
L'invention concerne également un dispositif de sélection d'un mode de 10 fonctionnement d'une boîte de vitesses automatisée d'un véhicule automobile, ladite boîte de vitesses étant apte à fonctionner sélectivement dans des modes manuel et automatique dans lesquels le rapport des vitesses de ladite boîte de vitesses est déterminé par un conducteur dudit véhicule ou par des moyens de détermination automatique, respectivement, ledit dispositif comportant un 15 régulateur de vitesse sélectivement activable. Ce dispositif est remarquable en ce que ledit régulateur de vitesse est conformé pour que son activation provoque une sélection dudit mode de fonctionnement automatique.
Selon d'autres caractéristiques préférentielles du dispositif selon l'invention, - ledit dispositif comporte des moyens de basculement entre lesdits modes manuel et automatique manoeuvrables par ledit conducteur, lesdits moyens de basculement comportant au moins un organe de basculement manoeuvrable manuellement et pourvu de moyens de rappel en une position "commune"; - ledit organe de basculement est un bouton de sélection dont une position active 25 ledit régulateur de vitesse; - ledit organe de basculement est un levier de vitesses mobile entre ladite position "commune" et une position de basculement, un passage dudit levier dans ladite position de basculement provoquant un basculement entre lesdits modes manuel et automatique; - ledit levier de vitesses est mobile entre ladite position "commune" et des positions de montée et de descente dudit rapport des vitesses aux passages desquelles ledit rapport des vitesses augmente et diminue, respectivement; - ledit organe de basculement comporte un bouton-poussoir; - ledit organe de basculement comporte un organe de réglage d'une vitesse de consigne dudit régulateur de vitesse, ledit organe de réglage étant conformé pour qu'une action dudit conducteur sur ledit organe de réglage provoque, quand ladite boîte de vitesses fonctionne en mode manuel, un basculement dans ledit mode automatique; ladite boîte de vitesses est une boîte de vitesses robotisée; - ladite position "commune" est différente d'une position "neutre" et d'une position "parking".
D'autres caractéristiques et avantages de la présente invention apparaîtront à la lecture de la description qui va suivre et à l'examen du dessin dans lequel: - la figure 1 représente un diagramme illustrant les positions possibles d'un levier de vitesses selon la technique antérieure et la logique de transition entre ces positions; - les figures 2 à 5 représentent des diagrammes illustrant les positions possibles de leviers de vitesses pouvant être avantageusement utilisés pour la 20 mise en oeuvre de l'invention, et la logique de transition entre ces positions; la figure 6 représente une vue schématique partielle d'une interface homme-machine d'un véhicule équipé d'un dispositif selon l'invention.
Dans les figures 1 à 5, un carré et un losange représentent des positions stables et instables, respectivement, d'un levier de vitesses.
Une flèche entre deux quadrilatères représente un déplacement possible du levier de vitesses entre les positions symbolisées par ces quadrilatères.
Les flèches qui reviennent vers leur quadrilatère d'origine représentent des déplacements instables, le levier de vitesses retournant dans sa position d'origine (origine de la flèche) dès son relâchement par le conducteur.
A l'intérieur des quadrilatères, une référence indique la configuration de la boîte de vitesses suite au positionnement du levier de vitesses dans la position symbolisée par le quadrilatère, selon une convention généralement adoptée par l'homme du métier.
Les figures 1 à 5 peuvent également être comprises comme représentant des plans de déplacement du levier de vitesses, tels que ceux classiquement reproduits sur les pommeaux des leviers de vitesses actuels. Les flèches horizontales et verticales représenteraient alors, pour le conducteur, des courses du levier de gauche à droite ou de droite à gauche, et d'avant en arrière ou 10 d'arrière en avant, respectivement. Bien entendu, les plans de déplacement représentés pourraient être modifiés sans que la logique de transition entre les positions ne soit changée. Par exemple, les positions L+ et L- pourraient être inversées.
Sur la figure 6, les éléments non visibles par le conducteur ont été 15 représentés en traits pointillés.
On se reporte à présent à la figure 6.
Un régulateur de vitesse 1 est destiné à asservir la vitesse d'un véhicule V à une vitesse de consigne V0, fixée par un conducteur ou déterminée par le régulateur de vitesse lui-même en fonction, par exemple, de la vitesse d'un 20 véhicule roulant devant le véhicule V. Classiquement, les véhicules équipés d'un régulateur de vitesse 1 sont également pourvus d'un limiteur de vitesse, non représenté, permettant d'éviter tout dépassement d'une vitesse de consigne limite Viîm fixé par le conducteur.
L'interface homme-machine d'un véhicule équipé d'un régulateur de vitesse 25 1 et d'un limiteur de vitesse, telle que représentée sur la figure 6, comporte un bouton de sélection 2 à trois positions stables, " RV ", " OFF " et " LV ", référencées 4, 6, et 8, respectivement, disposé à proximité d'un volant de direction 3.
Dans la position " RV ", le régulateur de vitesse 1 peut être activé de 30 manière à asservir la vitesse du véhicule V à la vitesse de consigne V, .
Dans la position " LV ", le limiteur de vitesse est actif et empêche tout dépassement de la vitesse limite Vlim.
Un bouton de réglage 12, généralement disposé sur le volant 3 du véhicule, est prévu pour permettre la fixation, par le conducteur, de la vitesse de consigne V, 5 et de la vitesse limite Vijm quand le bouton de sélection 2 est dans les positions RV et LV, respectivement.
Classiquement, un bouton 14 d'activation ou de désactivation temporaire du régulateur de vitesse 1 est également prévu sur le volant 3.
Le véhicule est en outre équipé d'un levier de vitesses 16, et d'une boîte de 10 vitesses automatisée 17 avec fonctionnement manuel possible.
Pour activer le régulateur de vitesse 1, le conducteur doit d'abord positionner le bouton 2 dans la position " RV ", puis fixer la vitesse de consigne au moyen du bouton de réglage 12. Un mode de fonctionnement, appelé ci-après mode " régulation de vitesse ", est alors activé. Dans le mode " régulation de 15 vitesse ", c'est le régulateur de vitesse 1 qui régule le couple du moteur du véhicule pour asservir la vitesse du véhicule à la vitesse de consigne V0.
Selon la technique antérieure, si la boîte de vitesses fonctionnait dans un mode automatique lors de l'activation du régulateur de vitesse 1, ce dernier était autorisé à modifier le rapport des vitesses de la boîte de vitesses. Le mode 20 " régulation de vitesse " était alors un mode de fonctionnement automatique.
Comme expliqué en introduction, si la boîte de vitesses fonctionnait dans un mode manuel, le régulateur de vitesse 1 n'était pas autorisé à modifier le rapport des vitesses de la boîte de vitesses. Le mode " régulation de vitesse " était alors un mode de fonctionnement manuel.
Selon l'invention, quand le régulateur de vitesse 1 est activé, le mode automatique est activé, c'est-à-dire qu'une modification du rapport des vitesses de la boîte de vitesses 17 par le régulateur de vitesse 1 devient possible, si ça n'était déjà le cas antérieurement, sans intervention du conducteur.
Selon l'invention, le mode " régulation de vitesse " est donc toujours un 30 mode automatique.
Selon l'invention, si le mode de fonctionnement de la boîte de vitesses 17 était un mode de fonctionnement manuel avant activation du régulateur de vitesse 1, cette activation entraîne une autorisation, pour le régulateur de vitesse 1, de changer le rapport des vitesses.
Si le mode de fonctionnement de la boîte de vitesses 17 était déjà un mode de fonctionnement automatique, le mode de fonctionnement reste un mode automatique après l'activation du régulateur de vitesse 1. Mais, après activation du régulateur de vitesse 1, c'est le régulateur de vitesse 1 qui détermine le rapport des vitesses de la boîte de vitesses 17.
Par exemple dans le cas d'une boîte de vitesse automatique, si le régulateur de vitesse 1 est activé tandis que la boîte de vitesses 17 fonctionne en mode " drive ", le mode de fonctionnement bascule du mode " drive " au mode " régulation de vitesse " lors de l'activation du régulateur de vitesse 1. Dans le mode " drive ", c'est la boîte de vitesse automatique qui détermine le rapport des 15 vitesses. Dans le mode " régulation de vitesse ", c'est le régulateur de vitesse 1.
Avantageusement, le procédé selon l'invention peut être mis en oeuvre avec n'importe quelle boîte de vitesses automatisée 17, en particulier avec une boîte de vitesses automatique (BVA), une boîtes de vitesses pour transmission variable infinie ou, en anglais, "Infinite Variable Transmission" (IVT), une boîte de 20 vitesses robotisée (BVR), manuelle ou automatique, ou avec une boîte de vitesses à double embrayage ou, en anglais, "Dual Clutch Transmission" (DCT).
En option, dans le cas d'une boîte de vitesses 17 automatique pouvant fonctionner en mode manuel, une désactivation du régulateur de vitesse 1 provoque une activation du mode manuel.
En outre, de préférence, si le conducteur actionne des moyens de modification manuelle du rapport des vitesses, par exemple le levier de vitesse 16 ou des boutons prévus à cet effet, cette action provoque une activation du mode manuel. De préférence encore, cette action provoque également une désactivation du régulateur de vitesse 1.
Enfin, de préférence, si le conducteur actionne des moyens de modification manuelle de la vitesse de consigne V, du régulateur de vitesse 1, le régulateur de vitesse 1 est activé et donc la boîte de vitesses 17 adopte un mode de fonctionnement automatique.
Un problème particulier se pose dans le cas des boîtes de vitesses automatiques avec mode de fonctionnement manuel possible.
Selon la technique antérieure (figure 1), le levier de vitesses 16 d'une telle boîte de vitesses 17 est mobile successivement entre des positions P et R, R et N, N et D, et D et M, dont la signification, classique, est rappelée ci-dessous: P: position "parking", dans laquelle le véhicule est maintenu immobile; N: position "neutre", dans laquelle la boîte de vitesses 17 est en roues 10 libres, de manière en particulier à permettre un remorquage du véhicule, la position N correspondant classiquement à une position intermédiaire du levier de vitesses avant tout passage en position "marche arrière" ou "parking"; R: position "marche arrière", ou "REVERSE" selon la terminologie anglaise, correspondant à l'état de la boîte de vitesses 17 permettant un déplacement du 15 véhicule en marche arrière; D: position "drive"; M: position dite "manuel" du levier permettant le mode de fonctionnement manuel de la boîte de vitesses 17.
L+ et L-: positions aux passages desquelles le levier de vitesses provoque 20 une montée ou une descente du rapport des vitesses de la boîte de vitesses 17, respectivement.
Quand le conducteur relâche le levier de vitesses 16 après l'avoir placé dans l'une des positions P, R, N, D, ou M, le levier reste immobile. Ces positions sont donc qualifiées de "stables". En mode manuel, c'est-à-dire quand le levier est 25 positionné dans la position M, le conducteur peut modifier le rapport des vitesses en déplaçant le levier, à partir de la position M, jusqu'à l'une des deux positions L+ et L-.
Classiquement, les positions L+ et L- sont diamétralement opposées par rapport à la position M. Le dispositif comporte des moyens de rappel élastiques 30 s'opposant au déplacement du levier vers les positions L+ et L-, et le ramenant dans la position M dès que le conducteur relâche la pression sur le levier.
Selon la technique antérieure, le basculement entre les modes de fonctionnement automatique "drive" et manuel s'opère par déplacement du levier entre les positions D et M. Un regard du conducteur sur le levier de vitesses suffit donc à l'informer du mode de fonctionnement de la boîte de vitesses 17.
Si le régulateur de vitesse 1 est activé tandis que le levier décrit cidessus, et dont la logique de transition est illustrée sur la figure 1, occupe la position stable M, le mode de fonctionnement de la boite de vitesses 17 devient, selon l'invention, automatique. Le levier occupe donc une position incohérente avec le mode de 10 fonctionnement de la boîte de vitesses 17. Le conducteur peut alors être désemparé, ne sachant plus, par exemple, comment retrouver le mode de fonctionnement manuel. En particulier, il ne peut plus logiquement déduire de la situation l'effet de l'inactivation du régulateur de vitesse 1 ou d'un aller-retour du levier de vitesses entre les positions D et M. Selon l'invention, après chaque manoeuvre du levier 16 par le conducteur, que ce soit pour basculer du mode automatique "drive" au mode manuel M ou vice versa, le levier 16 reprend une même position. Cette position est choisie sans signification vis-à-vis du mode de fonctionnement de la boîte de vitesses 17.
L'activation du régulateur de vitesse 1, et donc le basculement éventuel en 20 mode automatique, est donc possible à n'importe quel instant pendant la conduite, sans risque que le levier de vitesses 16 n'occupe ensuite une position incohérente par rapport au nouveau mode de fonctionnement de la boîte de vitesses 17.
Le levier de vitesses occupe donc une même position après chaque basculement entre modes automatique et manuel, même quand le basculement 25 vers le mode automatique résulte de l'activation du régulateur de vitesse 1.
De préférence, selon l'invention, les positions "drive" et "manuel" n'existent plus mais se confondent en une position dite " commune " C. Les figures 2 à 5 illustrent différents modes de réalisation d'un levier de vitesses pouvant être mis en oeuvre selon l'invention.
A partir de la position commune C, le levier peut atteindre des positions L+ et L-, un passage dans ces deux positions provoquant une montée et une descente du rapport des vitesses, respectivement.
Les positions L+ et L- sont instables, le relâchement du levier par le 5 conducteur dans ces positions, provoquant son repositionnement dans la position C. Selon l'invention, le levier peut encore être déplacé par le conducteur de la position C à une position A/M au passage de laquelle se produit un basculement entre les modes automatique "drive" et manuel M. Après déplacement, par le conducteur, du levier dans la position AIM, le levier reprend sa position initiale C, par exemple grâce à des moyens de rappel élastiques.
De préférence, le mode de fonctionnement instantané de la boîte de vitesses 17 est affiché, par exemple sur le tableau de bord.
De préférence, quand la boîte de vitesses 17 fonctionne en mode "drive", le déplacement du levier de vitesses vers l'une des positions L+ et Lprovoque un basculement en mode manuel.
A partir de la position C, le levier de vitesses peut encore atteindre une position neutre N. Selon des variantes de l'invention, la position N peut être stable (figures 3 et 4) ou instable (figures 2 et 5).
Quand la position N est instable, le levier de vitesses est ramené par des moyens élastiques vers la position C dès relâchement par le conducteur du levier de vitesses.
La position N résulte d'obligations réglementaires ou de préconisations relatives à la sreté de fonctionnement, prévues pour éviter toute manipulation préjudiciable. Il convient en particulier que le conducteur ne puisse enclencher la position marche-arrière R directement après avoir enclenché une vitesse en marche avant. Il faut au contraire qu'il fasse nécessairement transiter le levier de 30 vitesses par la position neutre intermédiaire N. il La position R peut être stable (figures 3, 4 et 5) ou instable (figure 2). Dans ce dernier cas, l'enclenchement de la marche arrière a lieu lors du passage du levier par la position R, puis le levier revient élastiquement à la position C. La position parking P est toujours stable. Elle est atteinte de préférence à 5 partir de la position neutre N (figures 3 et 5). Dans certaines configurations, aucune position P n'est prévue (figures 2 et 4).
Des configurations autres que celles représentées sur les figures 2 à 5 sont également possibles.
Par exemple, la position P peut succéder à la position R, comme selon la 10 technique antérieure illustrée sur la figure 1. En outre, la position N instable pourrait être remplacée par une position N stable. La position P pourrait être supprimée.
Dans le mode de réalisation préféré de l'invention, le levier de vitesses sert donc à la fois d'organe de basculement entre les modes manuel et "drive", et 15 d'organe de modification manuelle du rapport des vitesses. Les organes de basculement et de modification peuvent cependant être distincts.
Par exemple, la commande du basculement entre les modes "drive" et manuel peut se faire au moyen de boutons-poussoirs, ou d'un levier avec rappel élastique autre que le levier de vitesses. L'utilisation du levier de vitesses procure 20 cependant l'avantage de simplifier la construction et l'installation du dispositif de commande selon l'invention.
Avantageusement encore, le conducteur peut avec le seul levier de vitesses donner plusieurs instructions successives, par exemple commander un changement de vitesses puis un basculement en mode "drive", sans avoir à 25 manipuler deux organes différents. Il en résulte une ergonomie améliorée.
Dans une variante de l'invention, il est encore possible de mettre en oeuvre deux boutons poussoirs avec rappel élastique dont les positions enfoncées correspondent respectivement aux positions L+ et L-, la position C correspondant au non enfoncement simultané des deux boutons.
Les boutons poussoirs peuvent être remplacés par des moyens exerçant la même fonction, par exemple par une palette avec rappel élastique disposée de préférence derrière le volant et que le conducteur pousse ou tire pour atteindre les positions L+ et L-, respectivement.
Bien entendu, l'invention n'est pas limitée aux modes de réalisation décrits et illustrés, fournis à titre d'exemples illustratifs et non limitatifs.
Claims (15)
1. Procédé de sélection d'un mode de fonctionnement d'une boîte de vitesses (17) automatisée d'un véhicule automobile (V) équipé d'un régulateur de vitesse (1) sélectivement activable, ladite boîte de vitesses (17) automatisée pouvant 5 fonctionner sélectivement dans des modes manuel (M) et automatique (A) dans lesquels le rapport des vitesses de ladite boîte de vitesses (17) est déterminé par un conducteur dudit véhicule (V) ou par des moyens de détermination automatique, respectivement, caractérisé en ce qu'une activation dudit régulateur de vitesse (1) provoque une 10 activation dudit mode automatique (A).
2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'une désactivation dudit régulateur de vitesse (1) provoque une activation dudit mode manuel (M).
3. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 et 2, caractérisé en ce qu'une action dudit conducteur pour modifier manuellement ledit rapport des 15 vitesses provoque, quand ladite boîte de vitesses (17) fonctionne en mode automatique (A), une activation dudit mode manuel (M).
4. Procédé selon la revendication 3, caractérisé en ce que ladite action dudit conducteur pour modifier manuellement ledit rapport des vitesses provoque en outre une désactivation dudit régulateur de vitesse (1).
5. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'une action dudit conducteur pour modifier une vitesse de consigne (V,) dudit régulateur de vitesse (1) provoque, quand ledit régulateur de vitesse (1) n'est pas actif, une activation dudit régulateur de vitesse (1).
6. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en 25 ce que, après chaque manoeuvre, par ledit conducteur, de moyens de basculement manuel (16;2) pour basculer entre lesdits modes manuel (M) et automatique (A), lesdits moyens de basculement (16;2) reprennent une même position.
7. Dispositif de sélection d'un mode de fonctionnement (A,M) d'une boîte de vitesses (17) automatisée d'un véhicule automobile (V), ladite boîte de vitesses (17) étant apte à fonctionner sélectivement dans des modes manuel (M) et automatique (A) dans lesquels le rapport des vitesses de ladite boîte de vitesses 5 (17) est déterminé par un conducteur dudit véhicule (V) ou par des moyens de détermination automatique, respectivement, ledit dispositif comportant un régulateur de vitesse (1) sélectivement activable, caractérisé en ce que ledit un régulateur de vitesse (1) est conformé pour que son activation provoque une sélection dudit mode de fonctionnement 10 automatique (A).
8. Dispositif selon la revendication 7, caractérisé en ce qu'il comporte des moyens de basculement (2;16) entre lesdits modes manuel (M) et automatique (A) manoeuvrables par ledit conducteur, lesdits moyens de basculement comportant au moins un organe de basculement (2; 16) manoeuvrable 15 manuellement et pourvu de moyens de rappel en une position "commune" (C).
9. Dispositif de commande selon la revendication 8, caractérisé en ce que ledit organe de basculement est un bouton de sélection (2) dont une position (4) active ledit régulateur de vitesse (1);
10. Dispositif de commande selon la revendication 8, caractérisé en ce que ledit 20 organe de basculement est un levier de vitesses (16) mobile entre ladite position "commune" (C) et une position de basculement (M/A), un passage dudit levier dans ladite position de basculement (M/A) provoquant un basculement entre lesdits modes manuel (M) et automatique (A).
11. Dispositif de commande selon la revendication 10, caractérisé en ce que ledit 25 levier de vitesses (16) est mobile entre ladite position "commune" (C) et des positions de montée (L+) et de descente (L-) dudit rapport des vitesses aux passages desquelles ledit rapport des vitesses augmente et diminue, respectivement.
12. Dispositif de commande selon la revendication 8, caractérisé en ce que ledit 30 organe de basculement comporte un bouton-poussoir.
13. Dispositif de commande selon la revendication 8, caractérisé en ce que ledit organe de basculement comporte un organe de réglage d'une vitesse de consigne (\0) dudit régulateur de vitesse (1), ledit organe de réglage étant conformé pour qu'une action dudit conducteur sur ledit organe de réglage 5 provoque, quand ladite boîte de vitesses (17) fonctionne en mode manuel (M), un basculement dans ledit mode automatique (A).
14. Dispositif de commande selon l'une quelconque des revendications 7 à 13, caractérisé en ce que ladite boîte de vitesses (17) est une boîte de vitesses robotisée.
15. Dispositif de commande selon l'une quelconque des revendications 10 à 14, caractérisé en ce que ladite position "commune" (C) est différente d'une position "neutre" (N) et d'une position "parking" (P).
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|---|---|---|---|
| FR0301060A FR2850724B1 (fr) | 2003-01-30 | 2003-01-30 | Procede de selection du mode de fonctionnement d'une boite de vitesses automatisee |
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