JPH09317863A - 車両駆動システム制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 自動走行モードから手動変速モードへの切替
後、手動変速モードを解除しても自動走行モードとなら
ないので、モード切替の操作性が悪い。 【解決手段】 自動変速モードと手動変速モードとを切
替設定可能であり、更に自動走行モードを設定可能であ
る。そして、自動走行モードにて走行中に手動変速モー
ドの設定信号が入力された場合に自動走行モードを解除
して手動変速モードを設定し、その後、前記手動変速モ
ードの解除信号が入力された場合に（Ｓ３０）自動走行
モードに自動復帰する（Ｓ１２０）。また、手動変速モ
ードにて走行中に自動走行モードの設定信号が入力され
た場合に手動変速モードを解除して自動走行モードを設
定し、その後、自動走行モードの解除信号が入力された
場合に（Ｓ４０）前記手動変速モードへ自動復帰する
（Ｓ７０）。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両駆動システム
制御装置、特に自動変速機の作動ギヤ段が所定条件に従
って自動選択される自動変速モードと該作動ギヤ段が運
転者により選択指定される手動変速モードとを切替設定
可能であり、更に自動変速モードにおいて所定条件に従
って車速を制御するように駆動力源出力および／または
自動変速機の作動ギヤ段を制御する自動走行モードを設
定可能な車両駆動システム制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、自動変速モードと手動変速モード
を切替設定可能な自動変速機制御装置（以下、Ｔ−ＥＣ
Ｕという）が実用化されている。このような装置とし
て、例えば、特開平５−３３２４４３号公報に記載され
たものがある。この従来装置は、エンジン車に搭載さ
れ、自動変速モードにおいて、従来同様の制御、すなわ
ち、車速や運転者のアクセル、ブレーキ操作などに従っ
てシフトチェンジを行う。

【０００３】また手動変速モード（以下、ダイレクトシ
フトモード、あるいはＤＭモードという）では、原則と
して運転者がレバー操作により選択指定したギヤ段に固
定する制御が行われる。この際、自動変速機はＤレンジ
（第１速から最高段まで変速可能なレンジ）にあり、か
つ、各ギヤ段においてエンジンブレーキを効かせるよう
な変速機構の制御が行われる。また、ＤＭモードでは、
通常の自動変速モードよりも変速応答性の高速化が図ら
れている。ＤＭモードを設定可能なＴ−ＥＣＵは一部に
実用化され、急勾配路やワインディングロードの運転を
より容易とし、また運転者の嗜好に応じたスポーティな
運転を可能とすることに寄与している。

【０００４】一方、運転者の手動操作の一部を制御装置
が代わりに行うことにより運転者の負担を軽減すべく、
自動走行モードを設定可能な自動走行制御装置が提案さ
れ、また実用化されている。このような装置として、運
転者が設定した目標車速にて定常的な走行を行うように
車速を制御する定速走行モードを設定可能な装置が最も
一般的に実用化されている。また、所定の車間距離をお
いて前方車両を追従する追従走行モードを設定可能な制
御装置も提案されている。所定の車間距離とは、例えば
車間時間（各時点の車間距離を自車が各時点の車速にて
走行するのに要する時間）を一定値とするように設定さ
れる。その他、運転者の設定した目標車間距離を維持す
る定車間距離モードもある。自動走行モードでは、車速
や車間距離の検出値に基づいて駆動力源制御（エンジン
やモータなど）が行われ、またシフトチェンジが行われ
ることにより、車速が制御されて目標車速や目標車間距
離での走行が実行される。以下、自動走行モードには、
上記に例示したモードをはじめ、所定の条件に従って車
速を制御するような各種のモードを含むものとする。ま
た以下では、適宜、自動走行制御のことをクルーズコン
トロールといい、自動走行モードのことをＣ／Ｃモード
という。

【０００５】ところで、車両駆動システムにおいてＤＭ
モードとＣ／Ｃモードの双方を設定可能とした場合、こ
の両システムが同時期に設定されることは好ましくな
い。例えばエンジン車の場合、ＤＭモードは、運転者が
ギヤ段を選択し、適宜エンジンブレーキを利用しなが
ら、自らの操作に従って車速や加減速を制御するモード
である。一方、Ｃ／Ｃモードは、運転者により手動操作
されることなく車速を制御するモードである。従ってＣ
／Ｃモードを設定したままＤＭモードを設定すると、Ｄ
Ｍモードであるにも関わらず車速の自動制御が行われて
しまう。またＤＭモードを設定したままＣ／Ｃモードを
設定すると、ギヤ段が固定され、かつエンジンブレーキ
が効く状態のまま車速制御を行うことになり適切な制御
が行われない。このような問題を回避するために、原則
としてＣ／ＣモードとＤＭモードの並立を禁止し、自動
変速モード中にのみＣ／Ｃモードを設定可能とする必要
がある。このようなモード間の好適な位置づけを図８に
示す。

【０００６】特に、前述の特開平５−３３２４４３号公
報には、ＤＭモードとＣ／Ｃモードの切替えを容易化す
るために、（１）ＤＭモード中にＣ／Ｃモードが設定さ
れるとＤＭモードをキャンセルし、また（２）Ｃ／Ｃモ
ード中にＤＭモードが設定されるとＣ／Ｃモードをキャ
ンセルするような制御装置が記載されている。従って、
後から設定されたモードが優先されることにより両モー
ドの並立が禁止される。かつ、運転者がＤＭモードをキ
ャンセルする操作をした後に、Ｃ／Ｃモードを設定する
操作をし、また逆の操作をするというような２つの操作
を行う必要がないので、運転者のモード切替操作が容易
となる。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】従来技術では、後設定
優先の制御により、Ｃ／ＣモードからＤＭモードへの切
替えが容易となる。しかし、その後、ＤＭモードが運転
者によりキャンセル操作された時には、自動変速モード
に切り替わってしまう。ＤＭモードからＣ／Ｃモードへ
の切替えが行われた後も同様である。Ｃ／Ｃモードがキ
ャンセル操作された時には自動変速モードに切り替えら
れてしまう。

【０００８】ここで、典型的な具体例として、図９のよ
うな走行状況を考える。Ａ地点からＢ地点までは直線路
であり、Ｂ地点からＣ地点まではワインディングロード
であり、Ｃ地点から先は再び直線路となる。一般に、Ｃ
／Ｃモードは直線路に、ＤＭモードはワインディングロ
ードに適している。運転者はＡ地点にてＣ／Ｃモードを
設定し、Ａ地点からＢ地点までの直線路をＣ／Ｃモード
にて走行する。Ｂ地点にてワインディングロードが始ま
ると、ＤＭモードを設定してＤＭモードに切り替える。
ここでは、後設定優先の制御が行われ操作が容易であ
る。

【０００９】Ｃ地点にてワインディングロードが終了し
たので、運転者はＤＭモードをキャンセルする。この
際、運転者は、再びＣ／Ｃモードにて走行することを希
望している。しかし従来装置では、ＤＭモードがキャン
セルされると自動変速モードに切り替わるのみである。
従って運転者はＣ／Ｃモードを再設定する操作を行わな
ければならない。

【００１０】図１０は、もう一つの具体例であり、Ｄ地
点からＥ地点まではワインディングロードであり、Ｅ地
点からＦ地点までは直線路であり、Ｆ地点から先は再び
ワインディングロードとなる。運転者はＥ地点にて直線
路が始まると、Ｃ／Ｃモードを設定してＤＭモードをＣ
／Ｃモードに切り替える。そして、Ｆ地点にて直線路が
終了したので、運転者はＣ／Ｃモードをキャンセルす
る。この際、運転者は、再びＤＭモードにて走行するこ
とを希望している。しかし従来装置では、Ｃ／Ｃモード
がキャンセルされると自動変速モードに切り替わるのみ
である。従って運転者はＤＭモードを再設定する操作を
行わなければならない。

【００１１】以上のように、従来技術では、Ｃ／Ｃモー
ドとＤＭモードとの間のモード切替操作に不便さがあっ
て改良の余地が残されている。そのため、運転者がＣ／
ＣモードとＤＭモードの両方の機能を十分に発揮させな
がら車両を走行させることは容易でなかった。

【００１２】本発明の目的は、上記の課題に対応して、
Ｃ／ＣモードとＤＭモード間の切替え操作が容易とな
り、運転者による操作性が向上するような車両駆動シス
テム制御装置を提供することにある。

【００１３】

【課題を解決するための手段】本発明は、自動変速機の
作動ギヤ段が所定条件に従って自動選択される自動変速
モードと該作動ギヤ段が運転者により選択指定される手
動変速モードとを切替設定可能であり、更に前記自動変
速モードにおいて所定条件に従って車速を制御するよう
に駆動力源出力および／または前記自動変速機の作動ギ
ヤ段を制御する自動走行モードを設定可能な車両駆動シ
ステム制御装置であって、前記自動走行モードにて走行
中に前記手動変速モードの設定信号が入力された場合に
前記自動走行モードを解除して前記手動変速モードを設
定し、その後、前記手動変速モードの解除信号が入力さ
れた場合に前記自動走行モードに自動復帰させるモード
切替手段を備える。

【００１４】ここで、駆動力源出力とは、例えばエンジ
ン搭載車におけるエンジン出力であり、電気自動車にお
けるモータ出力であり、ハイブリッド自動車におけるエ
ンジン出力および／またはモータ出力である。上記構成
によれば、自動走行モードが解除されて手動変速モード
が設定された後、手動モードが解除された場合に自動走
行モードに自動復帰する。従って、運転者は、手動モー
ドを解除する操作だけを行えばよい。すなわち、手動変
速モードを解除するだけでなくさらに自動走行モードを
再設定する操作が必要ないので、切替え操作が簡単で容
易となる。

【００１５】また本発明は、自動変速機の作動ギヤ段が
所定条件に従って自動選択される自動変速モードと該作
動ギヤ段が運転者により選択指定される手動変速モード
とを切替設定可能であり、更に前記自動変速モードにお
いて所定条件に従って車速を制御するようにエンジン出
力および／または前記自動変速機の作動ギヤ段を制御す
る自動走行モードを設定可能な車両駆動システム制御装
置であって、前記手動変速モードにて走行中に前記自動
走行モードの設定信号が入力された場合に前記手動変速
モードを解除して前記自動走行モードを設定し、その
後、前記自動走行モードの解除信号が入力された場合に
前記手動変速モードへ自動復帰させるモード切替手段を
備える。

【００１６】上記構成によれば、手動変速モードが解除
されて自動走行モードが設定された後、自動走行モード
が解除された場合に手動変速モードに自動復帰する。従
って、運転者は、自動走行モードを解除する操作だけを
行えばよい。すなわち、自動走行モードを解除するだけ
でなくさらに手動変速モードを再設定する操作が必要な
いので、切替え操作が簡単で容易となる。

【００１７】また、本発明では、前記自動走行モードか
ら前記手動変速モードへのモード切替が行われた時に、
前記自動走行モードにおけるモード切替前の最終作動ギ
ヤ段をモード切替後の初期作動ギヤ段に設定する。従っ
て、モード切替とともに急にシフトチェンジが行われる
ことにより運転者にショックや違和感を与えることが回
避される。

【００１８】また、本発明では、前記手動変速モードか
ら前記自動走行モードへのモード切替が行われた時に、
前記手動変速モードにおけるモード切替前の最終作動ギ
ヤ段をモード切替後の初期作動ギヤ段に設定する。この
場合も同様に、モード切替とともに急にシフトチェンジ
が行われることにより運転者にショックや違和感を与え
ることが回避される。

【００１９】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態の車両
駆動システム制御装置について、図面を参照し説明す
る。以下では、エンジンを駆動力源とする車両駆動シス
テムの制御装置について説明する。なお本発明は、他の
駆動力源（例えばモータ）を用いた車両駆動システムに
対しても同様に適用可能である。そして、モータを駆動
源とする場合には、下記のエンジン出力に代えてモータ
出力を制御し、またエンジンブレーキに代えて回生制動
を用いることができる。

【００２０】「実施形態１」図１は、本実施形態の車両
駆動システム制御装置１の構成を示すブロック図であ
る。同図に示すように、車両駆動システム制御装置１
は、エンジン用電子制御装置（以下、Ｅ−ＥＣＵ）３、
自動変速機用電子制御装置（以下、Ｔ−ＥＣＵ）５およ
びクルーズコンピュータ７からなり、エンジンＥおよび
自動変速機Ｍを制御対象とする。これらの構成は、それ
ぞれ中央演算処理装置（ＣＰＵ）および記憶装置（ＲＡ
Ｍ、ＲＯＭ）ならびに入出力インターフェースを主体と
している。そして各構成を別体のコンピュータにて構成
してもよく、また一体のコンピュータにて構成してもよ
い。

【００２１】Ｅ−ＥＣＵ３には、制御用のデータとし
て、エンジン回転数、吸入空気量、吸入空気温度、スロ
ットル開度、車速、エンジン水温、ブレーキスイッチか
らの信号、Ｔ−ＥＣＵ５からの制御情報などの各種の信
号が入力され、Ｅ−ＥＣＵ３はこれらの入力信号に基づ
いてエンジンＥの出力を制御している。この出力制御
は、エンジンＥのスロットル開度、燃料噴射量および点
火時期を調整することにより行われる。また、Ｅ−ＥＣ
Ｕ３はクルーズコンピュータ７から入力される信号に従
ってエンジン出力を制御する。

【００２２】Ｔ−ＥＣＵ５は自動変速機Ｍのシフトチェ
ンジを制御する装置であって、Ｔ−ＥＣＵ５には、制御
用のデータとして、スロットル開度、車速、エンジン水
温、ブレーキスイッチからの信号、シフトポジション、
副変速機のクラッチの回転速度、自動変速機Ｍの油温、
自動変速機Ｍの出力トルクセンサからの信号、Ｅ−ＥＣ
Ｕ３からの制御情報などの信号が入力され、Ｔ−ＥＣＵ
５は、これらの入力信号に基づいて自動変速機を制御し
ている。自動変速機Ｍにはトルクコンバータ、複数の摩
擦係合装置を備えた遊星歯車機構からなる５速式変速機
構、および複数のソレノイド弁を備えた油圧制御装置が
設けられている。そして、Ｔ−ＥＣＵ５は、油圧制御装
置のソレノイド弁を駆動することにより各摩擦係合装置
を係合／解放動作させる。このようにして、自動変速機
Ｍのシフトチェンジが行われ、また各ギヤ段においてエ
ンジンブレーキを効かせる制御が行われ、またロックア
ップ制御が行われる。Ｔ−ＥＣＵ５は、さらにクルーズ
コンピュータ７から入力された信号に従って自動変速機
Ｍを制御する。

【００２３】図１に示すように、Ｔ−ＥＣＵ５は自動変
速モード用シフト装置２１、ＤＭモード用シフト装置２
３、ＤＭモード設定スイッチ２５、さらに後述する本発
明の特徴たる自動復帰をキャンセルするためのＤＭモー
ド自動復帰キャンセルスイッチ２７と接続されている。

【００２４】図２は、自動変速モード用シフト装置２１
におけるシフトレバーポジションの配置を示している。
図示のように、運転者が選択可能なレンジとして、パー
キングレンジ（Ｐ）、リバースレンジ（Ｒ）、ニュート
ラルレンジ（Ｎ）、ドライブレンジ（Ｄ）、４レンジ
（４）、３レンジ（３）、２レンジ（２）が設けられて
おり、運転者が図示しないゲート式シフトレバーの操作
により各レンジを選択する。選択されたレンジの情報は
Ｔ−ＥＣＵ５へ出力される。

【００２５】ＤＭモード設定スイッチ２５は自動変速モ
ード用シフト装置２１と一体に設けられている。すなわ
ち、図２に示すように、Ｄレンジの横にＤＭモードポジ
ション（ＤＭ）が設定されており、運転者がシフトレバ
ーをＤＭモードポジションへ移動するとＤＭモード設定
信号がＴ−ＥＣＵ５へ出力され、ＤＭモードが設定され
る。また、運転者がシフトレバーをＤＭポジションから
Ｄレンジへ移動すると、ＤＭモード解除信号がＴ−ＥＣ
Ｕ５へ出力され、ＤＭモードが解除されＤレンジとな
る。ＤＭモード設定スイッチ２５は、上記と異なり、シ
フトレバーとは別に操作される押しボタン等のスイッチ
でもよい。

【００２６】図３は、本実施形態の制御装置を搭載する
車両のステアリング付近の図であって、ＤＭモード用シ
フト装置２３を示している。すなわち、図示の如くＤＭ
モード用シフト装置２３として、ステアリングに＋スイ
ッチ２９および−スイッチ３１が設けられている。ＤＭ
モード中に運転者が＋スイッチを一回押す毎に一段シフ
トアップが行われ、また−スイッチを一回押す毎に一段
シフトダウンが行われる。このようにして、運転者は自
らギヤ段を選択指定することができる。なお、このＤＭ
モード用シフト装置２３は、Ｃ／Ｃモード用のスイッチ
と兼用してもよい。この場合、ＤＭモードでは上記シフ
トチェンジ用のスイッチとして機能し、またＣ／Ｃモー
ドでは運転者がＣ／Ｃモードにおける目標車速設定等の
各種操作を行うためのスイッチとして機能する。その
他、ＤＭモード用シフト装置２３は、フォーミュラーワ
ンレーシングカーに採用されているような前後方向可倒
式のスイッチでもよい。

【００２７】図４は、ＤＭモードと自動変速モードのＤ
レンジにおける自動変速機制御の相違を示している。同
図に示すように、Ｄレンジでは、第１〜３速にてエンジ
ンブレーキが効かず、第４、５速にてエンジンブレーキ
が効く。一方、ＤＭモードでは、第１〜５速の全ギヤ段
にてエンジンブレーキが効く。なお、このように各ギヤ
段にてエンジンブレーキを効かせたり、効かせなかった
りするような構成の変速機構および制御装置は、前述の
特開平５−３３２４４３号公報や特開平６−３４１５２
２号公報に記載され、周知であるので説明を省略する。

【００２８】その他、ＤＭモード自動復帰キャンセルス
イッチ２７は、運転者の操作に従って、ＤＭモード自動
復帰キャンセル信号をＴ−ＥＣＵ５に対して出力する。
また自動復帰が再び行われるようにするためのＤＭモー
ド自動復帰セット信号も出力する。

【００２９】次に、クルーズコンピュータ７について説
明する。クルーズコンピュータ７は、Ｃ／Ｃモードとし
て、定速走行モード（目標車速を維持）、追従走行モー
ド（目標車間時間を維持）、および定車間距離モード
（目標車間距離を維持）の全部または一部のモードを設
定可能である。クルーズコンピュータ７には、制御用の
信号として、車速、車間距離、スロットル開度、ブレー
キスイッチのオン／オフ情報、シフトポジション、ステ
アリング舵角などが入力される。クルーズコンピュータ
７は、上記各目標値を達成するように、入力信号に基づ
いて、Ｅ−ＥＣＵ３に対してスロットル開度要求値を示
す信号を出力し、またＴ−ＥＣＵ５に対してシフトチェ
ンジを要求する信号を出力する。このようにして、エン
ジン出力制御とシフトチェンジにより車速が制御され
る。

【００３０】図１に示すように、クルーズコンピュータ
７は、Ｃ／Ｃモード設定スイッチ４１および後述する本
発明の特徴たる自動復帰モードをキャンセルするための
Ｃ／Ｃモード自動復帰キャンセルスイッチ４３と接続さ
れている。Ｃ／Ｃモード設定スイッチ４１は、オートリ
ターン式の押しボタン式スイッチである。運転者がＣ／
Ｃモード設定スイッチ４１を一回押すと、Ｃ／Ｃモード
設定信号がクルーズコンピュータ７へ出力され、Ｃ／Ｃ
モードが設定される。運転者がＣ／Ｃモード設定スイッ
チ４１をもう一度押すと、Ｃ／Ｃモード解除信号がクル
ーズコンピュータ７へ出力され、Ｃ／Ｃモードが解除さ
れる。Ｃ／Ｃモード自動復帰キャンセルスイッチ４３
は、運転者の操作に従って、クルーズコンピュータ７に
対してＣ／Ｃモード自動復帰キャンセル信号を出力し、
また自動復帰が再び行われるようにするためのＣ／Ｃモ
ード自動復帰セット信号を出力する。

【００３１】次に、本発明の特徴であるモード切替手段
について説明する。このモード切替手段は、以下に説明
する図５、図６のフローチャートに従ってＤＭモードの
設定／解除とＣ／Ｃモードの設定／解除を行う。モード
切替手段の各機能はＴ−ＥＣＵ５とクルーズコンピュー
タ７に適宜振り分けて設けられており、両者一体となっ
てフローチャートに示されるモード切替を行う。そのた
め、Ｔ−ＥＣＵ５からクルーズコンピュータ７へは、Ｄ
Ｍモード設定／解除信号やＤＭモード自動復帰キャンセ
ル信号、ＤＭモードの設定／解除が実行されたことを示
す信号や、各時点の作動ギヤ段の情報などが送られる。
また、クルーズコンピュータ７からＴ−ＥＣＵ５へは、
Ｃ／Ｃモード設定／解除信号やＣ／Ｃモード自動復帰キ
ャンセル信号、Ｃ／Ｃモードの設定／解除が実行された
ことを示す情報などが送られる。なお図５、図６におい
て、「セット」とは該当モードが設定されることをい
い、また「キャンセル」とは該当モードが解除されるこ
とをいう。

【００３２】図５は、ＤＭモード設定信号、Ｃ／Ｃモー
ド設定信号の入力に対して行われる制御内容を示すフロ
ーチャートである。スタートすると（Ｓ１）、前述した
各種センサ信号等の入力処理を行い（Ｓ２）、ＤＭモー
ド設定スイッチ２５からＤＭモード設定信号が入力され
たか否かを判定する（Ｓ３）。ステップＳ３がＮＯであ
れば、ステップＳ４にてＣ／Ｃモード設定スイッチ４１
からＣ／Ｃモード設定信号が入力されたか否かを判定す
る。ステップＳ４がＮＯであればリターンする。ここで
は、ＤＭモード設定信号、Ｃ／Ｃモード設定信号ともに
入力されず、現状のモードが継続される。

【００３３】ステップＳ４がＹＥＳの場合は、ステップ
Ｓ５にて現在ＤＭモードが設定されているか否かを判定
する。そして、ＤＭモードが設定されていなければ、Ｃ
／Ｃモードをセットして（Ｓ６）リターンする。ここで
は、自動変速モードからＣ／Ｃモードのセットが行われ
る。ステップＳ６におけるＣ／Ｃモードセットは通常の
制御にて行われ、Ｃ／Ｃモードの初期ギヤ段は自動変速
モードの最終ギヤ段と同じに設定される。

【００３４】一方、ステップＳ５にてＤＭモードが設定
中（ＹＥＳ）の場合、現在高速段（３ｒｄ、４ｔｈ、５
ｔｈのいずれか）にホールドされているか否かを判定す
る（Ｓ７）。高速段（ＹＥＳ）の場合、Ｔ−ＥＣＵ５に
てＤＭモードがキャンセルされ（Ｓ８）、クルーズコン
ピュータ７にてＣ／Ｃモードがセットされる（Ｓ９）。
ここでは、Ｃ／Ｃモード設定スイッチ４１の後押しを優
先する制御により、ＤＭモードからＣ／Ｃモードへの切
替が行われる。そして、Ｃ／Ｃモードの初期ギヤ段は、
ＤＭモードの最終ギヤ段と同じに設定される。

【００３５】ステップＳ７にて低速段（１ｓｔ、２ｎｄ
のいずれか）の場合、Ｔ−ＥＣＵ５にてＤＭモードを継
続し（Ｓ１０）、クルーズコンピュータ７にてＣ／Ｃモ
ードセットを禁止する（Ｓ１１）。低速段でのＣ／Ｃモ
ードによる制御は困難であり、なめらかな走行を行わせ
ることが難しいことから、Ｃ／Ｃモードのセットを許可
しないようになっている。

【００３６】一方、ステップＳ３にてＤＭモード設定信
号が入力された場合は、現在Ｃ／Ｃモードが設定されて
いるか否かを判定する（Ｓ１２）。そして、Ｃ／Ｃモー
ドが設定されていなければ、ＤＭモードを設定して（Ｓ
１３）リターンする。ここでは、自動変速モードからＤ
Ｍモードのセットが行われる。ステップＳ１３における
ＤＭモードセットは通常の制御にて行われ、ＤＭモード
の初期ギヤ段は自動変速モードの最終ギヤ段と同じに設
定される。

【００３７】ステップＳ１２にてＣ／Ｃモードが設定中
（ＹＥＳ）の場合、クルーズコンピュータ７にてＣ／Ｃ
モードがキャンセルされ（Ｓ１４）、Ｔ−ＥＣＵ５にて
ＤＭモードがセットされる（Ｓ１５）。ここでは、ＤＭ
モード設定スイッチ２５の後押しを優先する制御によっ
て、Ｃ／ＣモードからＤＭモードへの切替が行われる。
そして、ＤＭモードの初期ギヤ段は、Ｃ／Ｃモードの最
終ギヤ段と同じに設定される。

【００３８】次に、図６は、ＤＭモード解除信号、Ｃ／
Ｃモード解除信号の入力に対して行われる制御内容を示
すフローチャートである。スタートすると（Ｓ１０）、
各種センサ信号等の入力処理を行い（Ｓ２０）、ＤＭモ
ード設定スイッチ２５からＤＭモード解除信号が入力さ
れたか否かを判定する（Ｓ３０）。ステップＳ３０がＮ
Ｏであれば、ステップＳ４０にてＣ／Ｃモード設定スイ
ッチ４１からＣ／Ｃモード解除信号が入力されたか否か
を判定する。ステップＳ４０がＮＯであればリターンす
る。ここでは、ＤＭモード解除信号、Ｃ／Ｃモード解除
信号ともに入力されず、現状のモードが継続される。

【００３９】ステップＳ４０でのＹＥＳ（Ｃ／Ｃモード
解除信号の入力）は、現在Ｃ／Ｃモード設定中であるこ
とを意味している。（なお、ここで実際にＣ／Ｃモード
が設定されているか否かを判断するステップを設けても
よい。）そして、ステップＳ５０にて、現在のＣ／Ｃモ
ードのセット前にＤＭモードがセットされていたか否か
を判断する。図５のステップＳ８、Ｓ９にてＤＭモード
をキャンセルしてＣ／Ｃモードをセットしていた場合が
ＹＥＳに該当する。ステップＳ５０の判断は、Ｔ−ＥＣ
Ｕ５やクルーズコンピュータ７に設けられた記憶装置の
記憶内容に基づいて行うことができる。

【００４０】そして、ステップＳ５０にてＹＥＳの場合
は、クルーズコンピュータ７にてＣ／Ｃモードをキャン
セルして（Ｓ６０）、Ｔ−ＥＣＵ５にてＤＭモードをセ
ットする（Ｓ７０）。ここでは、以前ＤＭモード・現在
Ｃ／Ｃモードの場合に、Ｃ／Ｃモード解除信号の入力に
応じて、ＤＭモード設定信号が入力されずともＤＭモー
ドに自動復帰している。

【００４１】ただしステップＳ７０では、自動復帰とい
っても、ＤＭモードの初期制御条件が、Ｃ／Ｃモードキ
ャンセル時の条件にて再設定される。そして、ＤＭモー
ドの初期ギヤ段はＣ／Ｃモード終了時のギヤ段と同じに
設定される。

【００４２】また、ステップＳ７０では、Ｃ／Ｃモード
設定スイッチ４１からＣ／Ｃモード解除信号が入力され
た場合のみ、上記の自動復帰が行われる。その他の条件
（ブレーキスイッチのＯＮ信号やＣ／Ｃモード制御のフ
ェール）によりＣ／Ｃモードが解除された場合は自動復
帰が行われない。従って運転者が期待していないのに突
然にＤＭモードが設定されることが回避される。

【００４３】ステップＳ５０にてＮＯの場合は、Ｃ／Ｃ
モードをキャンセルする（Ｓ８０）。ここでは、以前自
動変速モード・現在Ｃ／Ｃモードの場合（図５、ステッ
プＳ６に該当）に、Ｃ／Ｃモードがキャンセルされて自
動変速モードに戻る。このＣ／Ｃモードキャンセルは、
通常制御に従って行われ、自動変速モードの初期ギヤ段
は、Ｃ／Ｃモードの最終ギヤ段と同じに設定される。

【００４４】一方、ステップＳ３０にてＤＭモード設定
スイッチ２５からＤＭモード解除信号が入力された場合
（ＹＥＳ）は、現在ＤＭモード設定中であることを意味
している（なお、ここで実際にＤＭモードが設定されて
いるか否かを判断するステップを設けてもよい）。そし
て、ステップＳ９０にて、ＤＭモードのセット前にＣ／
Ｃモードがセットされていたか否かを判断する。図５の
ステップＳ１４、Ｓ１５にてＣ／Ｃモードをキャンセル
してＤＭモードをセットしていた場合がＹＥＳに該当す
る。ステップＳ９０の判断は、ステップＳ５０と同様、
Ｔ−ＥＣＵ５やクルーズコンピュータ７に設けられた記
憶装置の記憶内容に基づいて行うことができる。

【００４５】そして、ステップＳ９０にてＹＥＳの場合
は、現在高速段（３ｒｄ、４ｔｈ、５ｔｈのいずれか）
にホールドされているか否かを判定する（Ｓ１００）。
この判断は、図５のステップＳ７と同様の目的で行われ
る。高速段（ＹＥＳ）の場合、Ｔ−ＥＣＵ５にてＤＭモ
ードがキャンセルされ（Ｓ１１０）、クルーズコンピュ
ータ７にてＣ／Ｃモードがセットされる（Ｓ１２０）。
ここでは、以前Ｃ／Ｃモード・現在ＤＭモードの場合
に、ＤＭモード解除信号の入力に応じて、Ｃ／Ｃモード
設定信号が入力されずともＣ／Ｃモードに自動復帰して
いる。

【００４６】ただし、ステップ１２０では、自動復帰時
のＣ／Ｃモードの条件が再設定される。すなわち、例え
ば、目標車速がＤＭモードキャンセル時の車速に設定さ
れ、あるいは目標車間距離がＤＭモードキャンセル時の
車間距離に設定される。また、自動復帰時のＣ／Ｃモー
ドの初期ギヤ段はＤＭモード終了時のギヤ段と同じに設
定される。

【００４７】さらにまた、ステップＳ１２０では、ＤＭ
モード設定スイッチ２５からＤＭモード解除信号が入力
された場合のみ、上記の自動復帰が行われる。ＤＭモー
ド制御のフェールやその他の条件によりＤＭモードが解
除された場合は自動復帰が行われない。従って運転者が
期待していないのに突然にＣ／Ｃモードが設定されるこ
とが回避される。

【００４８】さらにまた、ステップＳ１２０では、Ｃ／
Ｃモードの初期条件においてはエンジンブレーキが効く
状態のままとなるようにＴ−ＥＣＵ５の制御が行われ
る。この制御により、自動復帰と同時に突然にエンジン
ブレーキが効かなくなることによる運転者へのショック
や違和感が回避される。

【００４９】ステップＳ１００にて低速段（ＮＯ）の場
合、クルーズコンピュータ７はＣ／Ｃモードへの復帰を
行わない（Ｓ１３０）。その結果、ＤＭモードのキャン
セルのみが実行されて自動変速モードとなる（Ｓ１４
０）。ここでは、前述の如く、低速段でのＣ／Ｃモード
による制御は困難であり、なめらかな走行を行わせるこ
とが難しいことから、Ｃ／Ｃモードのセットを許可しな
いようになっている。この場合、自動変速モードの初期
ギヤ段はＤＭモードの最終ギヤ段と同じに設定される。
なお、変形例として、ステップＳ１４０ではＤＭモード
のキャンセルも行わず、ＤＭモードを継続するように制
御してもよい。

【００５０】一方、ステップＳ９０にてＮＯの場合は、
ＤＭモードをキャンセルして（Ｓ１５０）、自動変速モ
ードとする（Ｓ１６０）。ここでは、以前自動変速モー
ド・現在ＤＭモードの場合（図５、ステップＳ１３）
に、ＤＭモードキャンセルとともに自動変速モードに戻
る。この際、自動変速モードの初期ギヤ段はＤＭモード
の最終ギヤ段と同じに設定される。

【００５１】以上説明した本実施形態のモード切替制御
をまとめると以下のようになる； ケース（１）：自動変速モードからＣ／Ｃモードが設定
された場合（図５、Ｓ６）、Ｃ／Ｃモードの解除ととも
に自動変速モードに戻る（図６、Ｓ８０） ケース（２）：自動変速モードからＤＭモードが設定さ
れた場合（図５、Ｓ１３）、ＤＭモードの解除とともに
自動変速モードに戻る（図６、Ｓ１６０） ケース（３）：ＤＭモードからＣ／Ｃモードが設定され
た場合（図５、Ｓ９）、Ｃ／Ｃモードの解除とともにＤ
Ｍモードに自動復帰する（図６、Ｓ７０） ケース（４）：Ｃ／ＣモードからＤＭモードが設定され
た場合（図５、Ｓ１５）、ＤＭモードの解除とともにＣ
／Ｃモードに自動復帰する（図６、Ｓ１２０）。

【００５２】以上より、例えば、前述の図９に説明した
具体例の走行状況では、上記ケース（４）に対応した制
御が行われる。すなわち運転者はＢ地点にてワインディ
ングロードが始まると、ＤＭモードを設定してＣ／Ｃモ
ードをＤＭモードに切り替える。そして、Ｃ地点にてワ
インディングロードが終了したので、運転者はＤＭモー
ドをキャンセルする。この際、Ｃ／Ｃモードへの自動復
帰が行われる。

【００５３】また前述の図１０に説明した具体例の走行
状況では、上記ケース（３）に対応した制御が行われ
る。すなわち運転者はＥ地点にて直線路が始まると、Ｃ
／Ｃモードを設定してＤＭモードをＣ／Ｃモードに切り
替える。そして、Ｆ地点にて直線路が終了したので、運
転者はＣ／Ｃモードをキャンセルする。この際、ＤＭモ
ードへの自動復帰が行われる。

【００５４】その他、本実施形態では、上記ケース
（３）においてＤＭモードに自動復帰する際、前述の如
く、ＤＭモードの初期条件を、Ｃ／Ｃモードキャンセル
時の条件にて再設定することにより、円滑なモード切替
が行われている。具体例として、例えば、第５速にて走
行中にＤＭモードへの自動復帰（Ｓ７０）が行われた場
合であって、以前のＤＭモードの最終ギヤ段が第３速で
あったとする。この場合、自動復帰後の初期条件を以前
のＤＭモード走行時の最終ギヤ段（第３速）とすること
も考えられるが、自動復帰と同時にシフトチェンジが行
われることにより、運転者にショックや違和感を与えて
しまう。これに対し、本実施形態では、自動復帰時の初
期条件の再設定により初期ギヤ段は第５速に設定され
る。

【００５５】また上記ケース（４）のＣ／Ｃモードの自
動復帰においても同様に、初期条件の再設定により円滑
なモード切替が行われる。この構成によっても、上記の
ギヤ段に関する具体例と同様の利点がある。他の例とし
ては、Ｃ／Ｃモードの制御目標値（目標車速や目標車間
距離）の設定が挙げられる。以前設定されていた制御目
標値を自動復帰後の初期条件に設定することも考えられ
る。しかし、この設定では、モード切替とともに突然に
制御目標値達成のための加減速やシフトチェンジが行わ
れる場合がある。これに対し、本実施形態では、制御目
標値を再設定することにより円滑なモード切替が行われ
る。

【００５６】なお、図５、図６の説明で述べたように、
自動変速モード、ＤＭモード、Ｃ／Ｃモードの任意のモ
ード間の切替えにおいて、モード切替直後の初期ギヤ段
がモード切替直前の最終ギヤ段と同じになるように制御
されている。従って、モード切替と同時にシフトチェン
ジが行われることにより運転者にショックや違和感を与
えることが回避されている。ただし上記において、初期
設定後の制御に従って行われるシフトチェンジが自由で
あることはもちろんである。

【００５７】最後に、ＤＭモード自動復帰キャンセルス
イッチ２７およびＣ／Ｃモード自動復帰キャンセルスイ
ッチ４３の機能について説明する。ＤＭモード自動復帰
キャンセル信号がＴ−ＥＣＵ５に入力されると、ＤＭモ
ードの自動復帰が行われなくなる。すなわち、図６にお
いて、ステップＳ６０のＣ／Ｃモードキャンセルは行わ
れるが、ステップＳ７０のＤＭモードセットは禁止さ
れ、結果的に自動変速モードとなる。同様に、Ｃ／Ｃモ
ード自動復帰キャンセル信号がクルーズコンピュータ７
に入力されると、Ｃ／Ｃモードの自動復帰が行われなく
なる。すなわち、ステップＳ１１０のＤＭモードキャン
セルは行われるが、ステップＳ１２０のＣ／Ｃモードセ
ットは禁止され、自動変速モードとなる。このような自
動復帰のキャンセル機能がないと、ＤＭモードとＣ／Ｃ
モードの間の切替が次々と行われ、自動変速モードでの
走行が行われないことになってしまう。これに対し、上
記自動復帰のキャンセル機能により、運転者は従来通り
に自動変速モードでの走行も行うことができる。なお、
ＤＭモード自動復帰セット信号の入力によりＤＭモード
の自動復帰が再び行われるようになり、また、Ｃ／Ｃモ
ード自動復帰セット信号の入力によりＣ／Ｃモードの自
動復帰が再びが行われるようになる。

【００５８】またＤＭモード自動復帰キャンセルスイッ
チ２７およびＣ／Ｃモード自動復帰キャンセルスイッチ
４３の変形例として、例えば以下のように構成してもよ
い。すなわち、ＤＭモード設定スイッチ２５とＣ／Ｃモ
ード設定スイッチ４１が同時に、またはごく短時間をお
いて操作された場合（パーソナルコンピュータに採用さ
れているダブルクリックと同様の使い方）は、ＤＭモー
ド、Ｃ／Ｃモードの自動復帰がキャンセルされるように
構成してもよい。このような構成により、スイッチが一
体化され操作性も高まる。

【００５９】「実施形態２」実施形態２は、実施形態１
の変形例であり、以下では、相違点のみを説明する。実
施形態２では、実施形態１の図５のフローチャートに対
して、ステップＳ８、ステップＳ９の代わりに図７に示
すような制御が行われる。この制御では、以下に説明す
るように、ＤＭモードセット中にＣ／Ｃモード設定信号
が入力された場合に、Ｃ／Ｃモードでのシフトチェンジ
が必要となるまでＤＭモードをキャンセルしない。

【００６０】前述のように、ステップＳ７にてＹＥＳと
いうことは、ＤＭモード設定中であって（Ｓ５）、Ｃ／
Ｃモード設定信号が入力され（Ｓ４）、高速段（３ｒｄ
〜５ｔｈ）にて走行中である。ここで、まず、ステップ
Ｓ２１０にてＣ／ＣモードがセットされることによりＣ
／Ｃモードでの走行が開始されるが、ＤＭモードはまだ
キャンセルされない。

【００６１】そして、シフトチェンジが必要となったか
否かが判断される（Ｓ２２０）。この判断は、クルーズ
コンピュータ７による車速制御において行われる判断で
あり、スロットル開度調整の限界を考慮して行われる。
すなわち、スロットル開度を全開または全閉にしても目
標車速や目標車間距離が達成できない場合にシフトチェ
ンジが必要と判断される。

【００６２】シフトチェンジが必要となった時点ではじ
めてＤＭモードをキャンセルするとともに（Ｓ２３
０）、必要なシフトチェンジを実行する。この状態で
は、ＤＭモードがキャンセルされるとともにＣ／Ｃモー
ドがセットされ、図５のステップＳ９終了後と同じ状態
になっている。

【００６３】一方、ステップＳ２２０にてシフトチェン
ジが必要ない限り、ＤＭモードをキャンセルすることな
く継続する（Ｓ２４０）。この継続の間は、ＤＭモード
とＣ／Ｃモードとが並立する。

【００６４】以上に実施形態２の制御について説明し
た。実施形態２では、シフトチェンジが行われる時点で
はじめてＤＭモードがキャンセルされる。このように、
ＤＭモードのキャンセルとＣ／Ｃモードのセットは必ず
しも同時期に行われる必要がなく、タイミングをずらし
て行ってもよい。シフトチェンジを行うまでは、Ｃ／Ｃ
モードとＤＭモードが並立し、ギヤ段がホールドされて
いても問題ないからである。

【００６５】なお、実施形態では、ステップＳ２１０の
後、シフトチェンジが必要とならないままにＣ／Ｃモー
ドとＤＭモードの並立状態が継続し、結局Ｃ／Ｃモード
がキャンセルされる場合がある。当然、この場合は、Ｃ
／ＣモードのキャンセルとともにＤＭモードに自動復帰
する。

【００６６】その他、実施形態２の変形は、図６のステ
ップ１１０（Ｃ／Ｃモードキャンセル）、ステップ１２
０（ＤＭモードセット）の代わりとしても、まったく同
様に適用することができる。

【００６７】

【発明の効果】本発明によれば、自動走行モードが解除
されて手動変速モードが設定された後、手動変速モード
が解除された場合に自動走行モードに自動復帰するの
で、運転者は手動変速モードを解除する操作だけを行え
ばよく、自動走行モードを再設定する操作を行う必要が
ない。従って、運転者のモード切替操作が簡単となり、
また運転者の期待に沿ったモード切替が行われるので、
モードを選択しながらの運転が容易となる。その結果、
運転者は手動変速モードと自動走行モードの両方の利点
を十分に発揮させながら車両を走行させることができる
ようになる。

【００６８】本発明によれば、手動変速モードが解除さ
れて自動走行モードが設定された後、自動走行モードが
解除された場合に手動変速モードに自動復帰するので、
運転者は自動走行モードを解除する操作だけを行えばよ
く、手動変速モードを再設定する操作を行う必要がな
い。従って、上記と同様に、運転者のモード切替操作が
簡単となり、また運転者の期待に沿ったモード切替が行
われるので、モードを選択しながらの運転が容易とな
る。その結果、運転者は手動変速モードと自動走行モー
ドの両方の利点を十分に発揮させながら車両を走行させ
ることができるようになる。

【００６９】また、本発明によれば、自動走行モードか
ら手動変速モードへのモード切替が行われた時に、自動
走行モードにおけるモード切替前の最終作動ギヤ段をモ
ード切替後の初期作動ギヤ段に設定することにより、モ
ード切替とともに急にシフトチェンジが行われて運転者
にショックや違和感を与えることが回避される。従っ
て、モード切替が円滑に行われる。

【００７０】また、本発明によれば、手動変速モードか
ら自動走行モードへのモード切替が行われた時に、手動
変速モードにおけるモード切替前の最終作動ギヤ段をモ
ード切替後の初期作動ギヤ段に設定することにより、上
記と同様に、モード切替とともに急にシフトチェンジが
行われて運転者にショックや違和感を与えることが回避
され、モード切替が円滑に行われる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明の第１の実施形態の車両駆動システム
制御装置の構成を示すブロック図である。

【図２】 自動変速モード用シフト装置におけるシフト
ポジションの配置を示す説明図である。

【図３】 図１の制御装置を搭載する車両のステアリン
グに設けられたＤＭモード用シフト装置を示す説明図で
ある。

【図４】 ＤＭモードと自動変速モードのＤレンジにお
ける自動変速機制御を示す説明図である。

【図５】 本発明の第１の実施形態の制御内容を示すフ
ローチャートである。

【図６】 本発明の第１の実施形態の制御内容を示すフ
ローチャートである。

【図７】 本発明の第２の実施形態の制御内容を示すフ
ローチャートである。

【図８】 手動変速モードと自動走行モードの並立を禁
止するためのモード間の位置づけを示す説明図である。

【図９】 従来技術において、直線路とワインディング
ロードが組み合わされて走行状況におけるモードの切替
え動作を示す説明図である。

【図１０】 従来技術において、直線路とワインディン
グロードが組み合わされて走行状況におけるモードの切
替え動作を示す説明図である。

【符号の説明】

１ 車両駆動システム制御装置、３ エンジン用電子制
御装置（Ｅ−ＥＣＵ）、５ 自動変速機用電子制御装置
（Ｔ−ＥＣＵ）、７ クルーズコンピュータ、２１ 自
動変速モード用シフト装置、２３ ＤＭモード用シフト
装置、２５ ＤＭモード設定スイッチ、４１ Ｃ／Ｃモ
ード設定スイッチ。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 友松 秀夫 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 自動変速機の作動ギヤ段が所定条件に従
   って自動選択される自動変速モードと該作動ギヤ段が運
   転者により選択指定される手動変速モードとを切替設定
   可能であり、更に前記自動変速モードにおいて所定条件
   に従って車速を制御するように駆動力源出力および／ま
   たは前記自動変速機の作動ギヤ段を制御する自動走行モ
   ードを設定可能な車両駆動システム制御装置であって、 前記自動走行モードにて走行中に前記手動変速モードの
   設定信号が入力された場合に前記自動走行モードを解除
   して前記手動変速モードを設定し、その後、前記手動変
   速モードの解除信号が入力された場合に前記自動走行モ
   ードに自動復帰させるモード切替手段を備えたことを特
   徴とする車両駆動システム制御装置。
2. 【請求項２】 自動変速機の作動ギヤ段が所定条件に従
   って自動選択される自動変速モードと該作動ギヤ段が運
   転者により選択指定される手動変速モードとを切替設定
   可能であり、更に前記自動変速モードにおいて所定条件
   に従って車速を制御するように駆動力源出力および／ま
   たは前記自動変速機の作動ギヤ段を制御する自動走行モ
   ードを設定可能な車両駆動システム制御装置であって、 前記手動変速モードにて走行中に前記自動走行モードの
   設定信号が入力された場合に前記手動変速モードを解除
   して前記自動走行モードを設定し、その後、前記自動走
   行モードの解除信号が入力された場合に前記手動変速モ
   ードへ自動復帰させるモード切替手段を備えたことを特
   徴とする車両駆動システム制御装置。
3. 【請求項３】 請求項１、２のいずれかに記載の車両駆
   動システム制御装置において、 前記自動走行モードから前記手動変速モードへのモード
   切替が行われた時に、前記自動走行モードにおけるモー
   ド切替前の最終作動ギヤ段をモード切替後の初期作動ギ
   ヤ段に設定することを特徴とする車両駆動システム制御
   装置。
4. 【請求項４】 請求項１〜３のいずれかに記載の車両駆
   動システム制御装置において、 前記手動変速モードから前記自動走行モードへのモード
   切替を行われた時に、前記手動変速モードにおけるモー
   ド切替前の最終作動ギヤ段をモード切替後の初期作動ギ
   ヤ段に設定することを特徴とする車両駆動システム制御
   装置。