JP6603273B2 - 輸送機器 - Google Patents

Description

本発明は、輸送機器に関する。

特許文献１には、カーブ前においてダウン変速あるいはアップ変速を禁止する協調変速制御中において、運転者のシフトレバーの操作による手動変速制御をナビ協調変速制御に優先して変速制御を行う構成が開示されている。

特開２００２−１２２２３１号公報

しかしながら、特許文献１の構成では、地図情報に基づいて、手動変速制御から自動変速制御へ切り替えるタイミングを制御していないため、車両の走行状態によってはドライバーの意図しない変速が行われることになり、ドライバビリティを低減する場合が生じ得る。

本発明は、少なくとも上記の課題を解決するものであり、輸送機器を自動で前進させる前進レンジが選択されているときに固定した設定を、地図情報に基づいて、解除するタイミングを制御する技術を提供することを目的とする。

本発明の一態様に係る輸送機器は、駆動源と、変速機と、前記駆動源および前記変速機の制御を行う制御装置と、を備える輸送機器であって、前記制御装置は、
前記輸送機器の運転レンジを選択する運転レンジ選択手段と、
前記運転レンジ選択手段により、前記変速機の変速比を自動で変速して前記輸送機器を前進させる前進レンジが選択されているときに、前記変速機の変速比を固定した変速比に設定する変速比設定手段と、
前記輸送機器が走行する道路に関する地図情報を取得する取得手段と、に接続され、
前記制御装置は、
前記運転レンジ選択手段により前記前進レンジが選択されたときに、前記変速機を自動で変速して前記輸送機器を前進させ、
前記前進レンジが選択されているときに、前記変速比設定手段により前記変速比が固定された場合、当該固定された変速比で前記輸送機器を走行させ、
前記変速比が固定された後に、前記変速比の設定が、予め定められた設定時間以上、前記変速比設定手段により行われていない走行状態になった場合、
前記制御装置は、
前記変速比設定手段により設定された変速比が小さいほど、設定時間を長く設定し、
前記取得手段から取得した前記地図情報と前記輸送機器の位置情報との組み合せに基づいて、前記地図情報において前記輸送機器が現在位置から次コーナまで走行する到達時間を算出し、
前記設定された変速比に対応する設定時間と、前記到達時間との比較に基づいて、前記算出した到達時間が前記設定時間を超える場合に、前記変速比の固定解除のタイミングを制御することを特徴とする。

本発明の他の態様に係る輸送機器は、駆動源と、前記駆動源の制御を行う制御装置と、を備える輸送機器であって、
前記制御装置は、
前記輸送機器の運転レンジを選択する運転レンジ選択手段と、
前記運転レンジ選択手段により、前記輸送機器を自動で前進させる前進レンジが選択されているときに、前記輸送機器の減速度を、運転者の操作毎に応じて切替えた一定の減速度レベルに固定した減速度に設定する減速度設定手段と、
前記輸送機器が走行する道路に関する地図情報を取得する取得手段と、に接続され、
前記制御装置は、
前記運転レンジ選択手段により前記前進レンジが選択されたときに、前記輸送機器を前進させ、
前記前進レンジが選択されているときに、前記減速度設定手段により前記減速度が固定された場合、当該固定された減速度で前記輸送機器を走行させ、
前記減速度が固定された後に、前記減速度の設定が、予め定められた設定時間以上、前記減速度設定手段により行われていない走行状態になった場合、
前記制御装置は、
前記減速度設定手段により設定された減速度が小さいほど、設定時間を長く設定し、
前記取得手段から取得した前記地図情報と前記輸送機器の位置情報との組み合せに基づいて、前記地図情報において前記輸送機器が現在位置から次コーナまで走行する到達時間を算出し、
前記設定された減速度に対応する設定時間と、前記到達時間との比較に基づいて、前記算出した到達時間が前記設定時間を超える場合に、前記減速度の固定解除のタイミングを制御することを特徴とする。

本発明によれば、輸送機器を自動で前進させる前進レンジが選択されているときに固定した設定を、地図情報に基づいて、解除するタイミングを制御することが可能になる。

本発明の実施形態の輸送機器（車両）の主要構成を示す図。 自動変速モードからマニュアルシフトモード（固定変速モード）に遷移する処理の流れを説明する図。 マニュアルシフトモード（固定変速モード）から自動変速モードに自動復帰する処理の流れを説明する図。 制御部による変速比（変速段）の制御を例示的に示す図。 制御部が記憶しているデータテーブルを例示的に示す図。 制御部が記憶しているデータテーブルを例示的に示す図。 自動変速モードから減速度固定モードに遷移する処理の流れを説明する図。 減速度固定モードから自動変速モードへの自動復帰の流れを説明する図。 制御部による減速度の制御を例示的に示す図。 制御部が記憶しているデータテーブルを例示的に示す図。 制御部が記憶しているデータテーブルを例示的に示す図。

（第１実施形態）
以下、図面を参照しながら本発明の実施形態について説明する。実施形態に記載されている構成要素はあくまで例示であり、以下の実施形態によって限定されるわけではない。

図１は、本発明の実施形態に係る輸送機器（車両）１の主要構成を示す図である。本発明の実施形態の車両は、車輪８０を駆動するトルクを発生する駆動源として機能する内燃機関（エンジン）１０と、内燃機関１０が発生するトルクを摩擦により車輪８０の側に伝達するクラッチ機構２０と内燃機関１０のトルクを増幅するトルクコンバータ（不図示）を備えている。車両は、更に、クラッチ機構２０と車輪８０との間におけるトルクの伝達経路に変速機構４０（Ｔ／Ｍ）を備えている。変速機構４０の出力５０は、ディファレンシャルギアボックス６０および駆動軸７０を介して車輪８０に伝達される。

車両はまた、輸送機器（車両）１を制御する制御部（ＥＣＵ：Engine Control Unit）１００を備えている。制御部１００は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）に代表されるプロセッサ、半導体メモリ等の記憶部、外部デバイスとのインタフェース等を含む。記憶部にはプロセッサが実行するプログラムやプロセッサが処理に使用するデータ等が格納される。制御部１００はプロセッサ、記憶部およびインタフェース等を複数備えていてもよい。

制御部１００は、例えば、アクセルペダル（不図示）を介して与えられる運転者からの要求トルクに応じて、内燃機関１０に発生させるべきトルクの指令値である指令値を決定する。制御部１００は、指令値に従って内燃機関１０を制御する。内燃機関１０の制御は、例えば、内燃機関１０に対する燃料供給や内燃機関１０のプラグの点火タイミングを含みうる。

制御部１００には、輸送機器（車両）１の車速を検出する車速センサ１４０と、運転者によるキックダウンアクセル操作を検出するキックダウン検出部１５０と、車輪８０がロックされたことを検出する車輪ロック検出部１６０と、が接続されている。車速センサ１４０、キックダウン検出部１５０および車輪ロック検出部１６０の検出結果はそれぞれ制御部１００に入力される。

また、制御部１００は、輸送機器（車両）１が走行する道路に関する地図情報を取得するナビゲーション装置１１０と接続されている。ナビゲーション装置１１０は、外部のネットワークと通信可能な無線通信ユニットを有しており、無線通信ユニットは、グローバルポジショニングシステム（ＧＰＳ）を利用して人工衛星からの電波（ＧＰＳ信号）を無線通信ユニットのアンテナを介して受信することが可能である。

ナビゲーション装置１１０は、無線通信ユニットが受信したＧＰＳ信号に基づいて、車両の現在位置を算出することが可能であり、ナビゲーション装置１１０は、車両の走行位置を取得する位置情報取得部として機能する。

また、ナビゲーション装置１１０は、ネットワークを介して、車両が走行する地図情報（道路形状やコーナの半径などの情報）を取得する地図情報取得部（ＭＰＵ）として機能することが可能である。ナビゲーション装置１１０は、地図情報と輸送機器（車両）１の位置情報とを組わせた情報を生成し、生成した情報を制御部１００に出力する。制御部１００は、ナビゲーション装置１１０から取得した情報に基づいて、輸送機器（車両）１が走行している道路形状に即した制御信号を出力することが可能である。なお、ナビゲーション装置１１０には、ユーザーが操作するもの他に、ユーザーが直接操作できない地図情報を格納した地図情報ユニットも含まれる。制御部１００は、地図情報ユニットに格納されている地図情報に基づいて道路形状に即した制御信号を出力することも可能である。

また、制御部１００は、輸送機器（車両）１の運転レンジ（シフト）を選択する運転レンジ選択部１２０と接続されている。運転レンジ選択部１２０は、例えば、運転レンジポジションとして、「Ｐ」、「Ｒ」、「Ｎ」、「Ｄ」、「Ｓ」、「Ｂ」へ手動操作されるように構成されている。Ｐレンジ（パーキングレンジ）は、車両の駐車時に選択するレンジである。Ｐレンジ（パーキングレンジ）は、変速機構４０内の動力伝達が遮断されるニュートラル状態（中立状態）とし、且つ、パーキング機構によって機械的に車輪８０の回転を阻止（ロック）するための駐車レンジである。Ｒレンジ（リバースレンジ）は、変速機構４０を後進ギヤ段として車両を後進走行させるときに選択するレンジである。Ｎレンジ（ニュートラルレンジ）は、内燃機関１０（駆動原）の駆動力を変速機構４０に伝達しないようにするときに選択するレンジである。

Ｄレンジ（ドライブレンジ）は、車両を前進させるときに選択するレンジであり、Ｄレンジ（ドライブレンジ）は変速機構４０の全ての前進ギヤ段を用いて変速制御を行う自動変速モードを成立させる前進走行レンジである。Ｓレンジは、パドルやレバー等で任意にギヤ段を操作すればマニュアルシフトレンジであり、ギヤ段を操作しなければスポーツシフトレンジである。変速機構４０の変速において、マニュアルライクな走行を可能にする前進走行レンジである。Ｂレンジは、Ｄレンジ（ドライブレンジ）よりもアクセルオフ時の制動力が大きい制動用レンジである。

運転者が、運転レンジ選択部１２０を操作して、いずれかの運転レンジを選択すると、運転レンジ検出部（不図示）は選択された運転レンジを検出し、検出結果を制御部１００に出力する。制御部１００は、運転レンジ選択部１２０により選択された運転レンジに対応した制御信号を出力する。

また、制御部１００は、輸送機器（車両）１の走行を制御するための手動要求操作部１３０が接続されている。本実施形態において、手動要求操作部１３０は、運転レンジ選択部１２０により、変速機構４０の変速比を自動で変速して輸送機器を前進させる前進レンジ（Ｄレンジ）が選択されているときに、変速機構４０の変速比を固定した変速比に設定する変速比設定部（パドル）として機能する。運転者により、手動要求操作部１３０（変速比設定部）が操作されると、操作入力は、制御部１００に入力される。制御部１００は、前進レンジ（Ｄレンジ）が選択されているときに、手動要求操作部１３０（変速比設定部）からの操作入力が入力されると、変速機構４０の変速モードを、前進レンジ（Ｄレンジ）の自動変速モードからマニュアルシフトモード（固定変速モード）に変更（遷移）する。固定変速モードでは、制御部１００は、手動要求操作部１３０（変速比設定部）の操作入力に基づいた手動変速により、変速機構４０の前進ギヤ段の変速範囲を切り換えることが可能である。

例えば、運転者により、手動要求操作部１３０（変速比設定部）がアップシフト位置「＋」側に操作されると、操作毎に手動要求操作部１３０の操作入力は制御部１００に入力され、制御部１００は、高速ギヤに変速（シフトアップ）するように変速機構４０を制御する。一方、運転者により、手動要求操作部１３０（変速比設定部）がダウンシフト位置「−」側に操作されると、操作毎に手動要求操作部１３０の操作入力は制御部１００に入力され、制御部１００は、低速ギヤに変速（シフトダウン）するように変速機構４０を制御する。

制御部１００は、時間を計測するタイマー（不図示）を有しており、手動要求操作部１３０からの操作入力（第１の操作入力）が入力されると、タイマーが時間の計測を開始する。操作入力（第１の操作入力）が入力されてから所定時間の経過のタイミングで、手動要求操作部１３０（変速比設定部）からの操作入力（第２の操作入力）の有無を判定する。制御部１００は、変速比設定部からの操作入力（第２の操作入力）が無い場合、車速の変化が少ない場合、またはアクセルペダルの操作量変化が少ない場合、クルーズ状態と判定して、変速機構４０の変速モードを、マニュアルシフトモード（固定変速モード）から前進レンジ（Ｄレンジ）の自動変速モードへ変更（自動復帰）する。

制御部１００は、運転レンジ選択部１２０により前進レンジ（Ｄレンジ）が選択されたときに、変速機構４０を自動で変速して輸送機器を前進させる。制御部１００は、前進レンジ（Ｄレンジ）が選択されているときに、手動要求操作部１３０（変速比設定部）により変速比が固定された場合、固定された変速比で輸送機器を走行させる。そして、制御部１００は、変速比が固定された後に、輸送機器が予め定められた走行状態になった場合、地図情報に基づいて、変速比の固定解除のタイミングを制御する。

予め定められた走行状態とは、前述のクルーズ状態と判断された状態である。制御部１００は、手動要求操作部１３０（変速比設定部）により設定された変速比が小さいほど、設定時間を長く設定し、記憶部のデータテーブル（例えば、図５）に記憶することが可能である。制御部１００は、ナビゲーション装置１１０（取得部）から取得した地図情報と輸送機器の位置情報との組み合せに基づいて、地図情報において輸送機器が現在位置から次コーナまで走行する到達時間を算出する。そして、制御部１００は、設定された変速比に対応する設定時間と、到達時間との比較に基づいて、変速比の固定解除のタイミングを制御する。ここで、制御部１００は、地図情報に基づいて次コーナの半径の情報を取得し、半径に対応する設定時間（例えば、図６）と到達時間との比較に基づいて、固定解除のタイミングを制御することが可能である。以下、具体的に制御部１００の処理を説明する。

（自動変速モードから固定変速モードへの遷移）
次に、図２を参照して、自動変速モードからマニュアルシフトモード（固定変速モード）へのモード遷移の流れを説明する。図２は、自動変速モードからマニュアルシフトモード（固定変速モード）に遷移する処理の流れを説明するフローチャートである。

まず、図２のステップＳ１１において、制御部１００は、運転レンジ選択部１２０により選択された運転レンジが前進レンジ（Ｄレンジ）であるか否かを判定する。運転レンジが前進レンジ（Ｄレンジ）でない場合（Ｓ１１−Ｎｏ）、本処理は終了となる。

一方、ステップＳ１１の判定において、運転レンジが前進レンジ（Ｄレンジ）である場合（Ｓ１１−Ｙｅｓ）、制御部１００は処理をステップＳ１２に進める。

ステップＳ１２において、制御部１００は、手動要求操作部１３０（変速比設定部）からの操作入力の有無を判定する。手動要求操作部１３０（変速比設定部）からの操作入力が無い場合（Ｓ１２−Ｎｏ）、本処理は終了となる。一方、ステップＳ１２の判定において、手動要求操作部１３０（変速比設定部）からの操作入力が有る場合（Ｓ１２−Ｙｅｓ）、制御部１００は処理をステップＳ１３に進める。

ステップＳ１３において、制御部１００は、車輪ロック検出部１６０の検出結果に基づいて、車輪ロックの有無を判定する。車輪ロックが有る場合（Ｓ１３−Ｎｏ）、本処理は終了となる。一方、ステップＳ１３の判定において、車輪ロックが無い場合（Ｓ１３−Ｙｅｓ）、制御部１００は、処理をステップＳ１４に進める。

ステップＳ１４において、制御部１００は、キックダウン検出部１５０の検出結果に基づいて、運転者によるキックダウンアクセル操作の有無を判定する。キックダウンアクセル操作が有る場合（Ｓ１４−Ｎｏ）、本処理は終了となる。一方、ステップＳ１４の判定において、キックダウンアクセル操作が無い場合（Ｓ１４−Ｙｅｓ）、制御部１００は、処理をステップＳ１５に進める。

そして、ステップＳ１５において、制御部１００は、変速機構４０の変速モードを、前進レンジ（Ｄレンジ）の自動変速モードからマニュアルシフトモード（固定変速モード）に変更（遷移）する。ここで、図２のフローチャートは、例示的なものであり、少なくともステップＳ１１およびＳ１２の判定結果に基づいて、変速モードを変更（遷移）するようにしてもよい。

（固定変速モードから自動変速モードへの自動復帰）
次に、図３を参照して、マニュアルシフトモード（固定変速モード）から自動変速モードへの自動復帰の流れを説明する。図３は、マニュアルシフトモード（固定変速モード）から自動変速モードに自動復帰する処理の流れを説明するフローチャートである。

まず、図３のステップＳ２１において、制御部１００は、運転レンジ選択部１２０により選択された運転レンジが前進レンジ（Ｄレンジ）以外であるか否かを判定する。運転レンジが前進レンジ（Ｄレンジ）以外である場合（Ｓ２１−Ｙｅｓ）、ステップＳ２７において、制御部１００は、変速機構４０の変速モードをマニュアルシフトモード（固定変速モード）から自動変速モードへ自動復帰するように制御し、本処理を終了する。一方、ステップＳ２１の判定で、運転レンジが前進レンジ（Ｄレンジ）である場合（Ｓ２１−Ｎｏ）、制御部１００は、処理をステップＳ２２に進める。

ステップＳ２２において、制御部１００は、車輪ロック検出部１６０の検出結果に基づいて、車輪ロックの有無を判定する。車輪ロックが有る場合（Ｓ２２−Ｙｅｓ）、ステップＳ２７において、制御部１００は、変速機構４０の変速モードをマニュアルシフトモード（固定変速モード）から自動変速モードへ自動復帰するように制御し、本処理を終了する。一方、ステップＳ２２の判定で、車輪ロックが無い場合（Ｓ２２−Ｎｏ）、制御部１００は、処理をステップＳ２３に進める。

ステップＳ２３において、制御部１００は、キックダウン検出部１５０の検出結果に基づいて、運転者によるキックダウンアクセル操作の有無を判定する。キックダウンアクセル操作が有る場合（Ｓ２３−Ｙｅｓ）、ステップＳ２７において、制御部１００は、変速機構４０の変速モードをマニュアルシフトモード（固定変速モード）から自動変速モードへ自動復帰するように制御し、本処理を終了する。一方、ステップＳ２３の判定で、キックダウンアクセル操作が無い場合（Ｓ２３−Ｎｏ）、制御部１００は、処理をステップＳ２４に進める。

ステップＳ２４において、制御部１００は、強制解除操作の入力の有無を判定する。手動要求操作部１３０（変速比設定部）から強制解除操作が入力されている場合（Ｓ２４−Ｙｅｓ）、制御部１００は、処理をステップＳ２７へ進める。ステップＳ２７において、制御部１００は、変速機構４０の変速モードをマニュアルシフトモード（固定変速モード）から自動変速モードへ自動復帰するように制御し、本処理を終了する。一方、ステップＳ２４の判定で、強制解除操作が入力されていない場合（Ｓ２４−Ｎｏ）、制御部１００は、処理をステップＳ２５に進める。

ステップＳ２５において、制御部１００は、輸送機器（車両）１の速度が一定であるクルーズ状態であるか否かを判定する。クルーズ操作機構（不図示）によってクルーズ状態（定速走行状態）が設定されると、制御部１００は、クルーズ状態を示すフラグの値を変更する。制御部１００は、設定されているフラグの値を参照することにより、クルーズ状態であるか否かを判定することができる。ステップＳ２５の判定により、クルーズ状態である場合（Ｓ２５−Ｙｅｓ）、制御部１００は処理をステップ２６に進める。一方、ステップＳ２５の判定で、クルーズ状態でない場合（Ｓ２５−Ｎｏ）、制御部１００は、マニュアルシフトモード（固定変速モード）を継続する。

ステップＳ２６において、制御部１００は、ナビゲーション装置１１０から、地図情報と輸送機器（車両）１の位置情報とを組わせた情報を取得する。ここで、地図情報には、車両が走行する道路に関する情報、例えば、道路形状やコーナの半径などの情報が含まれている。更に、制御部１００は、車速センサ１４０の検出結果を取得し、現在の車速で走行した場合、輸送機器（車両）１が現在位置から次コーナまで走行する到達時間を算出する。そして、制御部１００は、算出した到達時間と、予め設定されている設定時間とを比較する。ここで設定時間とは、判定の基準となる時間であり、例えば、変速機構４０における現在の変速段に応じて設定されている時間である。

図５は、制御部１００の記憶部が記憶しているデータテーブルを例示する図であり、現在の変速段（変速比）と、次コーナに到達するまでの基準となる設定時間とが対応付けられている。例えば、変速機構４０における現在の変速段が低速段である場合、設定時間はＴ３秒である。変速機構４０における現在の変速段が中速段である場合、設定時間はＴ４秒（＞Ｔ３秒）であり、現在の変速段が高速段である場合、設定時間はＴ５秒（＞Ｔ４秒）である。低速段（高い変速比）の設定時間Ｔ３に比べて、高速段（低い変速比）の設定時間は長く設定されている。

低速段を維持しすぎると内燃機関（エンジン）１０のエンジン回転数が高くなりＮＶ性能が低減する場合が生じ得るため、変速機構４０における現在の変速段が低速段である場合には、早目に自動変速モードに自動復帰するように、設定時間は中速段および高速段の設定時間に比べて短く設定されている。

一方、変速機構４０における現在の変速段が高速段である場合には、エンジン回転数が低速段の場合に比べて高くならず、運転者に与える減速感（制動感）や加速感（駆動感）の変化を抑制することができるため、設定時間は低速段および中速段の設定時間に比べて長く設定されている。制御部１００は、変速比設定部により設定された変速比と算出した到達時間とに対応する設定時間をデータテーブルから取得して、取得した設定時間と到達時間との比較に基づいて、変速比の固定解除のタイミングを制御する。

ステップＳ２６において、制御部１００は、算出した到達時間と、設定時間（図５）とを比較し、算出した到達時間が設定時間を超える場合（Ｓ２６−Ｙｅｓ）、処理をステップＳ２７に進める。ステップＳ２７において、制御部１００は、変速機構４０の変速モードをマニュアルシフトモード（固定変速モード）から自動変速モードへ自動復帰するように制御し、本処理を終了する。

一方、ステップＳ２６の判定で、算出した到達時間が設定時間（図５）以下となる場合（Ｓ２６−Ｎｏ）、制御部１００は、変速機構４０における変速モードとして、マニュアルシフトモード（固定変速モード）の設定を維持し、本処理を終了する。ここで、図３のフローチャートは、例示的なものであり、少なくともステップＳ２１およびＳ２６の判定結果に基づいて、マニュアルシフトモード（固定変速モード）から自動変速モードへ自動復帰するようにしてもよい。

ステップＳ２６の判定処理では、設定時間が、変速機構４０における現在の変速段（低速段、中速段、高速段）に対応する構成を説明したが（図５）、本発明の実施形態の趣旨はこの例に限定されるものではない。例えば、図６に示すように、データテーブルにおける設定時間は、次コーナの半径の大きさにより異なる値が設定されるようにしてもよい。現在の変速段（低速段、中速段、高速段）と、次コーナの半径Ｒ（Ｒ小、Ｒ中、Ｒ大）とに対応付けて、設定時間を定めてもよい。

図６は、制御部１００の記憶部が記憶しているデータテーブルを例示する図であり、現在の変速段（低速段、中速段、高速段）と、次コーナの半径Ｒ（Ｒ小、Ｒ中、Ｒ大）とに、設定時間が対応付けられている。例えば、次コーナの半径が小さい場合（Ｒ小）であり、現在の変速段が低速段（高い変速比）である場合、設定時間はＴ３秒となる。また、次コーナの半径が小さい場合（Ｒ小）であり、現在の変速段が高速段（低い変速比）である場合、設定時間はＴ５秒となる。

同様に、次コーナの半径が大きい場合（Ｒ大）であり、現在の変速段が低速段（高い変速比）である場合、設定時間は、半径が小さい場合（Ｒ小）の設定時間（Ｔ３）よりも短い、Ｔ１秒となる。また、次コーナの半径が大きい場合（Ｒ大）であり、現在の変速段が高速段（低い変速比）である場合、設定時間は、半径が小さい場合（Ｒ小）の設定時間（Ｔ５）よりも短い、Ｔ３秒となる。

図６では、次コーナの半径が小さい場合（Ｒ小の場合）は、コーナ進入時の変速比を維持し続けたいため、設定時間を、半径が大きい場合（Ｒ大の場合）に比べて長く設定している。一方、次コーナの半径が大きい場合は、輸送機器（車両）１の走行速度が、半径（Ｒ小、Ｒ中）の場合に比べて高くなり得るため、変速比を維持する基準となる設定時間を短く設定している。

制御部１００は、半径Ｒの情報をナビゲーション装置１１０から取得した地図情報に基づいて取得することが可能である。制御部１００は、現在の変速段（低速段、中速段、高速段）の設定と、地図情報に基づいて取得したコーナの半径Ｒと、に基づいて、判定の基準となる設定時間を定めることができる（図６）。

尚、地図情報から半径の情報が直接的に取得できない場合、制御部１００は、例えば、輸送機器（車両）１が走行している道路形状を構成する複数のノード点の位置の変化に基づいて、コーナの半径Ｒを算出することが可能である。地図情報から半径の情報を直接的に取得できない場合であっても、制御部１００は、道路形状の情報に基づいてコーナの半径Ｒを間接的に取得することができる。

図４は、制御部１００による変速比（変速段）の制御を例示的に示す図である。図４では、輸送機器（車両）１が道路４０１を走行している状態を例示しており、道路４０１には、第１のコーナＣ１と、第１のコーナＣ１の次に輸送機器（車両）１が走行する第２のコーナＣ２とが含まれている。道路４０１に対して、左側は、地図情報を用いない場合（ＭＰＵ協調無しの場合）の制御を例示している。道路４０１に対して、右側は、本実施形態における制御部１００の制御に対応するものであり、地図情報を用いた場合（ＭＰＵ協調有りの場合）の制御を例示している。

道路４０１の位置４０２において、運転者が手動要求操作部１３０（変速比設定部）を操作すると、変速機構４０の変速モードは、前進レンジ（Ｄレンジ）の自動変速モードからマニュアルシフトモード（固定変速モード）の５速段に遷移する。

位置４０２から第１のコーナＣ１を走行し、位置４０３まで走行する間、ＭＰＵ協調無しの場合およびＭＰＵ協調有りの場合、いずれの場合も５速段の固定変速モードは維持される。

位置４０３を超えた地点で、地図情報を用いない場合（ＭＰＵ協調無しの場合）の制御では、クルーズ状態の判断等により、マニュアルシフトモード（固定変速モード）の５速段から前進レンジ（Ｄレンジ）の自動変速モードに自動復帰する。

一方、地図情報を用いた場合（ＭＰＵ協調有りの場合）の制御では、次コーナまでの到達時間（図４では、第２のコーナＣ２までの到達時間）と、設定時間（例えば、図５）との比較により、到達時間が設定時間以下となる場合、制御部１００は、変速機構４０における変速モードとして、マニュアルシフトモード（固定変速モード）の設定（５速段の設定）を維持する。

ここで、制御部１００は、地図情報に基づいて取得した第２のコーナＣ２の半径Ｒの情報を加味して基準となる設定時間（例えば、図６）を求めることも可能である。

位置４０４において、地図情報を用いない場合（ＭＰＵ協調無しの場合）の制御では、運転者が手動要求操作部１３０（変速比設定部）を再び操作すると、変速機構４０の変速モードは、前進レンジ（Ｄレンジ）の自動変速モードからマニュアルシフトモード（固定変速モード）の５速段に遷移する。一方、地図情報を用いた場合（ＭＰＵ協調有りの場合）の制御では、５速段の設定が維持されているため、運転者による手動要求操作部１３０（変速比設定部）の操作は不要となる。

位置４０４から第２のコーナＣ２を走行し、位置４０５まで走行する間、ＭＰＵ協調無しの場合およびＭＰＵ協調有りの場合、いずれの場合も５速段の固定変速モードは維持される。

位置４０５を超えた地点で、地図情報を用いない場合（ＭＰＵ協調無しの場合）の制御では、クルーズ状態の判断等により、マニュアルシフトモード（固定変速モード）の５速段から前進レンジ（Ｄレンジ）の自動変速モードに自動復帰する。

地図情報を用いた場合（ＭＰＵ協調有りの場合）の制御では、制御部１００は、次コーナまでの到達時間と、設定時間との比較の条件を更に加味した判定を行い、到達時間が設定時間を超える場合、マニュアルシフトモード（固定変速モード）の５速段から前進レンジ（Ｄレンジ）の自動変速モードに自動復帰する。

本実施形態によれば、輸送機器を自動で前進させる前進レンジが選択されているときに固定した変速比の設定を、地図情報に基づいて、解除するタイミングを制御することができる。

（第２実施形態）
本実施形態における輸送機器（車両）１の構成を説明する。基本的な構成は第１実施形態で説明した図１の構成と同様であるが、本実施形態では、手動要求操作部１３０の構成が異なる点で第１実施形態と相違する。制御部１００は、輸送機器（車両）１の走行を制御するための手動要求操作部１３０が接続されている。本実施形態において、手動要求操作部１３０は、運転レンジ選択部１２０により、輸送機器を前進させる前進レンジ（Ｄレンジ）が選択されているときに、輸送機器の減速度を固定した減速度に設定する減速度設定部（減速セレクター）として機能する。運転者により、手動要求操作部１３０（減速度設定部）が操作されると、操作入力は、制御部１００に入力される。制御部１００は、前進レンジ（Ｄレンジ）が選択されているときに、手動要求操作部１３０（減速度設定部）からの操作入力が入力されると、輸送機器（車両）１の減速度を固定した減速度に設定する（減速度固定モード）。

減速度固定モードでは、制御部１００は、手動要求操作部１３０（減速度設定部）の操作入力に基づいて、輸送機器（車両）１の減速度を手動設定することが可能である。

例えば、運転者により、手動要求操作部１３０（減速度設定部）が減速度ダウンの位置「＋」側に操作されると、操作毎に手動要求操作部１３０の操作入力は制御部１００に入力され、制御部１００は、減速度を小さくする（減速の強さが弱くなる）ように内燃機関１０を制御する。一方、運転者により、手動要求操作部１３０（減速度設定部）が減速度アップの位置「−」側に操作されると、操作毎に手動要求操作部１３０の操作入力は制御部１００に入力され、制御部１００は、減速度を大きくする（減速の強さが強くなる）ように内燃機関１０を制御する。減速度は、例えば、減速の強さが最も弱い減速度レベル１（減１）、減速度レベル１よりも減速の強さが強い減速度レベル２（減２）、減速度レベル２よりも減速の強さが強い減速度レベル３（減３）、減速度レベル３よりも更に減速の強さが強い減速度レベル４（減４）等、複数の減速度のレベルが設定されており、手動要求操作部１３０（減速度設定部）の操作により、操作毎に減速度の設定を切替えることが可能である。

制御部１００は、時間を計測するタイマー（不図示）を有しており、手動要求操作部１３０からの操作入力（第１の操作入力）が入力されると、タイマーが時間の計測を開始する。操作入力（第１の操作入力）が入力されてから所定時間の経過のタイミングで、手動要求操作部１３０（減速度設定部）からの操作入力（第２の操作入力）の有無を判定する。制御部１００は、減速度設定部からの操作入力（第２の操作入力）が無い場合、クルーズ状態と判定して、減速度の固定を自動解除する。

制御部１００は、運転レンジ選択部１２０により前進レンジ（Ｄレンジ）が選択されたときに、輸送機器を前進させる。そして、制御部１００は、前進レンジ（Ｄレンジ）が選択されているときに、手動要求操作部１３０（減速度設定部）により減速度が固定された場合、固定された減速度で輸送機器を走行させる。そして、制御部１００は、減速度が固定された後に、輸送機器が予め定められた走行状態になった場合、地図情報に基づいて減速度の固定解除のタイミングを制御する。

ここで、予め定められた走行状態とは、減速度の設定が、予め定められた設定時間以上、手動要求操作部１３０（減速度設定部）により行われていない状態である。制御部１００は、手動要求操作部１３０（減速度設定部）により設定された減速度が小さいほど、設定時間を長く設定し、記憶部のデータテーブル（例えば、図１０）に記憶することが可能である。制御部１００は、ナビゲーション装置１１０（取得部）から取得した地図情報と輸送機器の位置情報との組み合せに基づいて、地図情報において輸送機器が現在位置から次コーナまで走行する到達時間を算出する。そして、制御部１００は、設定された減速度に対応する設定時間と、到達時間との比較に基づいて、減速度の固定解除のタイミングを制御する。ここで、制御部１００は、地図情報に基づいて次コーナの半径の情報を取得し、半径に対応する設定時間（例えば、図１１）と到達時間との比較に基づいて、固定解除のタイミングを制御することが可能である。以下、具体的に制御部１００の処理を説明する。

（自動変速モードから減速度固定モードへの遷移）
次に、図７を参照して、自動変速モードから減速度固定モードへのモード遷移の流れを説明する。図７は、自動変速モードから減速度固定モードに遷移する処理の流れを説明するフローチャートである。

まず、図７のステップＳ３１において、制御部１００は、運転レンジ選択部１２０により選択された運転レンジが前進レンジ（Ｄレンジ）または制動用レンジ（Ｂレンジ）であるか否かを判定する。運転レンジが前進レンジ（Ｄレンジ）または制動用レンジ（Ｂレンジ）でない場合（Ｓ３１−Ｎｏ）、本処理は終了となる。

一方、ステップＳ３１の判定において、運転レンジが前進レンジ（Ｄレンジ）または制動用レンジ（Ｂレンジ）である場合（Ｓ３１−Ｙｅｓ）、制御部１００は処理をステップＳ３２に進める。

ステップＳ３２において、制御部１００は、手動要求操作部１３０（減速度設定部）からの操作入力の有無を判定する。手動要求操作部１３０（減速度設定部）からの操作入力が無い場合（Ｓ３２−Ｎｏ）、本処理は終了となる。一方、ステップＳ３２の判定において、手動要求操作部１３０（減速度設定部）からの操作入力が有る場合（Ｓ３２−Ｙｅｓ）、制御部１００は処理をステップＳ３３に進める。

ステップＳ３３において、制御部１００は、車輪ロック検出部１６０の検出結果に基づいて、車輪ロックの有無を判定する。車輪ロックが有る場合（Ｓ３３−Ｎｏ）、本処理は終了となる。一方、ステップＳ３３の判定において、車輪ロックが無い場合（Ｓ３３−Ｙｅｓ）、制御部１００は、処理をステップＳ３４に進める。

そして、ステップＳ３４において、制御部１００は、前進レンジ（Ｄレンジ）の自動変速モードから輸送機器（車両）１の減速度を固定した減速度固定モードに変更（遷移）する。ここで、図７のフローチャートは、例示的なものであり、少なくともステップＳ３１およびＳ３４の判定結果に基づいて、前進レンジ（Ｄレンジ）の自動変速モードから減速度固定モードに変更（遷移）するようにしてもよい。ここで、図７のフローチャートは、例示的なものであり、少なくともステップＳ３１およびＳ３２の判定結果に基づいて、自動変速モードから減速度固定モードへ変更（遷移）するようにしてもよい。

（減速度固定モードの解除）
次に、図８を参照して、減速度固定モードの解除、すなわち、減速度固定モードから自動変速モードへの自動復帰の流れを説明する。図８は、減速度固定モードから自動変速モードへの自動復帰の流れを説明するフローチャートである。

まず、図８のステップＳ４１において、制御部１００は、運転レンジ選択部１２０により選択された運転レンジが前進レンジ（Ｄレンジ）または制動用レンジ（Ｂレンジ）以外であるか否かを判定する。運転レンジが前進レンジ（Ｄレンジ）または制動用レンジ（Ｂレンジ）以外である場合（Ｓ４１−Ｙｅｓ）、ステップＳ４７において、制御部１００は、減速度固定モードを解除して、減速度固定モードから自動変速モードへ自動復帰するように制御し、本処理を終了する。一方、ステップＳ４１の判定で、運転レンジが前進レンジ（Ｄレンジ）または制動用レンジ（Ｂレンジ）である場合（Ｓ４１−Ｎｏ）、制御部１００は、処理をステップＳ４２に進める。

ステップＳ４２において、制御部１００は、車輪ロック検出部１６０の検出結果に基づいて、車輪ロックの有無を判定する。車輪ロックが有る場合（Ｓ４２−Ｙｅｓ）、ステップＳ４７において、制御部１００は、減速度固定モードを解除して、減速度固定モードから自動変速モードへ自動復帰するように制御し、本処理を終了する。一方、ステップＳ４２の判定で、車輪ロックが無い場合（Ｓ４２−Ｎｏ）、制御部１００は、処理をステップＳ４３に進める。

ステップＳ４３において、制御部１００は、強制解除操作の入力の有無を判定する。手動要求操作部１３０（減速度設定部）から強制解除操作が入力されている場合（Ｓ４３−Ｙｅｓ）、ステップＳ４７において、制御部１００は、減速度固定モードを解除して、減速度固定モードから自動変速モードへ自動復帰するように制御し、本処理を終了する。一方、ステップＳ４３の判定で、強制解除操作が入力されていない場合（Ｓ４３−Ｎｏ）、制御部１００は、処理をステップＳ４４に進める。

ステップＳ４４において、制御部１００は、輸送機器（車両）１の駆動源である内燃機関１０の出力調整等を行うことにより、輸送機器（車両）１の速度を一定に制御するクルーズ状態であるか否かを判定する。クルーズ操作機構によってクルーズ状態（定速走行状態）が設定されると、制御部１００は、クルーズ状態を示すフラグの値を変更する。制御部１００は、設定されているフラグの値を参照することにより、クルーズ状態であるか否かを判定することができる。ステップＳ４４の判定により、クルーズ状態である場合（Ｓ４４−Ｙｅｓ）、ステップＳ４７において、制御部１００は、減速度固定モードを解除して、減速度固定モードから自動変速モードへ自動復帰するように制御し、本処理を終了する。一方、ステップＳ４４の判定で、クルーズ状態でない場合（Ｓ４４−Ｎｏ）、制御部１００は、処理をステップＳ４５に進める。

ステップＳ４５において、制御部１００は、ナビゲーション装置１１０から、地図情報と輸送機器（車両）１の位置情報とを組わせた情報を取得する。ここで、地図情報には、車両が走行する道路に関する情報、例えば、道路形状やコーナの半径などの情報が含まれている。更に、制御部１００は、車速センサ１４０の検出結果を取得し、現在の車速で走行した場合、輸送機器（車両）１が現在位置から次コーナまで走行する到達時間を算出する。そして、制御部１００は、算出した到達時間と、予め設定されている設定時間とを比較する。ここで設定時間とは、判定の基準となる時間であり、例えば、輸送機器（車両）１における現在の減速度に応じて設定されている時間である。

図１０は、制御部１００の記憶部が記憶しているデータテーブルを例示する図であり、現在の減速度と、次コーナに到達するまでの基準となる設定時間とが対応付けられている。例えば、輸送機器（車両）１における現在の減速度が大減速である場合、設定時間はＴ３秒である。輸送機器（車両）１における現在の減速度が中減速である場合、設定時間はＴ４秒（＞Ｔ３秒）であり、輸送機器（車両）１における現在の減速度が小減速である場合、設定時間はＴ５秒（＞Ｔ４秒）である。大減速度を維持しすぎると輸送機器（車両）１の車速が低下しすぎる可能が生じ得るため、輸送機器（車両）１における現在の減速度が大減速である場合には、早目に減速度固定モードを解除して、自動変速モードに自動復帰するように、設定時間は中減速および小減速の設定時間に比べて短く設定されている。

一方、輸送機器（車両）１における現在の減速度が小減速度である場合には、輸送機器（車両）１の車速が低下しすぎることは少なく、運転者に与える減速感（制動感）や加速感（駆動感）の変化を抑制することができるため、設定時間は大減速度および中減速度の設定時間に比べて長く設定されている。制御部１００は、輸送機器（車両）１における現在の減速度に対応する設定時間を図１０のテーブルから取得する。制御部１００は、減速度設定部により設定された減速度と算出した到達時間とに対応する設定時間をデータテーブルから取得して、取得した設定時間と到達時間との比較に基づいて、減速度の固定解除のタイミングを制御する。

ステップＳ４５において、制御部１００は、算出した到達時間と、設定時間（図１０）とを比較し、算出した到達時間が設定時間を超える場合（Ｓ４５−Ｙｅｓ）、処理をステップＳ４７に進める。ステップＳ４７において、制御部１００は、減速度固定モードを解除して、減速度固定モードから自動変速モードへ自動復帰するように制御し、本処理を終了する。

一方、ステップＳ４５の判定で、算出した到達時間が設定時間（図１０）以下となる場合（Ｓ４５−Ｎｏ）、制御部１００は、処理をステップＳ４６に進める。

ステップＳ４６において、制御部１００は、車速センサ１４０の検出結果に基づいて、輸送機器（車両）１の速度がクリープ速度以下であるか否かを判定する。輸送機器（車両）１の速度がクリープ速度以下である場合（Ｓ４６−Ｙｅｓ）、ステップＳ４７において、制御部１００は、減速度固定モードを解除して、減速度固定モードから自動変速モードへ自動復帰するように制御し、本処理を終了する。一方、ステップＳ４６の判定で、輸送機器（車両）１の速度がクリープ速度を超える場合（Ｓ４６−Ｎｏ）、制御部１００は、輸送機器の減速度を固定した減速度に設定する減速度固定モードの設定を維持し、本処理を終了する。ここで、図８のフローチャートは、例示的なものであり、少なくともステップＳ４１およびＳ４５の判定結果に基づいて、減速度固定モードを解除して自動変速モードへ自動復帰するようにしてもよい。

ステップＳ４５の判定処理では、設定時間が、輸送機器（車両）１における現在の減速度（大減速度、中減速度、小減速度）に対応する構成を説明したが（図１０）、本発明の実施形態の趣旨はこの例に限定されるものではない。例えば、図１１に示すように、データテーブルにおける設定時間は、次コーナの半径の大きさにより異なる値が設定されるようにしてもよい。現在の減速度（大減速度、中減速度、小減速度）と、次コーナの半径Ｒ（Ｒ小、Ｒ中、Ｒ大）とに対応付けて、設定時間を定めてもよい。

図１１は、御部１００の記憶部が記憶しているデータテーブルを例示する図であり、現在の減速度（大減速度、中減速度、小減速度）と、次コーナの半径Ｒ（Ｒ小、Ｒ中、Ｒ大）とに、設定時間が対応付けられている。例えば、次コーナの半径が小さい場合（Ｒ小）であり、現在の減速度が大減速度である場合、設定時間はＴ３秒となる。また、次コーナの半径が小さい場合（Ｒ小）であり、現在の減速度が小減速度である場合、設定時間はＴ５秒となる。

同様に、次コーナの半径が大きい場合（Ｒ大）であり、現在の減速度が大減速度である場合、設定時間は、半径が小さい場合（Ｒ小）の設定時間（Ｔ３）よりも短い、Ｔ１秒となる。また、次コーナの半径が大きい場合（Ｒ大）であり、現在の減速度が小減速度である場合、設定時間は、半径が小さい場合（Ｒ小）の設定時間（Ｔ５）よりも短い、Ｔ３秒となる。

図１１では、次コーナの半径が小さい場合（Ｒ小の場合）は、コーナ進入時の減速度を維持し続けるため、設定時間を、半径が大きい場合（Ｒ大の場合）に比べて長く設定している。一方、次コーナの半径が大きい場合（Ｒ大の場合）は、輸送機器（車両）１の走行速度が、半径（Ｒ小、Ｒ中）の場合に比べて高くなり得るため、減速度を維持する基準となる設定時間を短く設定している。

制御部１００は、半径Ｒの情報をナビゲーション装置１１０から取得した地図情報に基づいて取得することが可能である。制御部１００は、現在の変速段（低速段、中速段、高速段）の設定と、地図情報に基づいて取得したコーナの半径Ｒと、に基づいて、判定の基準となる設定時間を定めることができる（図１１）。尚、地図情報から半径の情報を直接的に取得できない場合であっても、制御部１００は、第１実施形態と同様に、道路形状の情報に基づいてコーナの半径Ｒを間接的に取得することができる。

図９は、制御部１００による減速度の制御を例示的に示す図である。図９では、輸送機器（車両）１が道路９０１を走行している状態を例示しており、道路９０１には、第１のコーナＣ１と、第１のコーナＣ１の次に輸送機器（車両）１が走行する第２のコーナＣ２とが含まれている。道路９０１に対して、左側は、地図情報を用いない場合（ＭＰＵ協調無しの場合）の制御を例示している。道路９０１に対して、右側は、本実施形態における制御部１００の制御に対応するものであり、地図情報を用いた場合（ＭＰＵ協調有りの場合）の制御を例示している。

手動要求操作部１３０（減速度設定部）の操作により、操作毎に減速度の設定を切替えることが可能である。道路９０１の位置９０２において、運転者が手動要求操作部１３０（減速度設定部）を操作すると、輸送機器（車両）１の減速度は、前進レンジ（Ｄレンジ）の自動変速モードから減速度固定モード（例えば、減速度レベル３（減３））に遷移する。

位置９０２から第１のコーナＣ１を走行し、位置９０３まで走行する間、ＭＰＵ協調無しの場合およびＭＰＵ協調有りの場合、いずれの場合も減速度は、減速度レベル３（減３）の状態に維持される。

位置９０３を超えた地点で、地図情報を用いない場合（ＭＰＵ協調無しの場合）の制御では、クルーズ状態の判断等により、減速度レベル３（減３）から前進レンジ（Ｄレンジ）の自動変速モードに自動復帰（自動解除）する。

一方、地図情報を用いた場合（ＭＰＵ協調有りの場合）の制御では、次コーナまでの到達時間（図９では、第２のコーナＣ２までの到達時間）と、設定時間（例えば、図１０）との比較により、到達時間が設定時間以下となる場合、制御部１００は、輸送機器（車両）１における減速度を減速度レベル３（減３）に維持する。

ここで、制御部１００は、地図情報に基づいて取得した第２のコーナＣ２の半径Ｒの情報を加味して基準となる設定時間（例えば、図１１）を求めることも可能である。

位置９０４において、地図情報を用いない場合（ＭＰＵ協調無しの場合）の制御では、運転者が手動要求操作部１３０（減速度設定部）を再び操作すると、前進レンジ（Ｄレンジ）の自動変速モードから減速度固定モード（例えば、減速度レベル３（減３））に遷移する。一方、地図情報を用いた場合（ＭＰＵ協調有りの場合）の制御では、減速度を固定した減速度レベル３（減３）の設定が維持されているため、運転者による手動要求操作部１３０（減速度設定部）の操作は不要となる。

位置９０４から第２のコーナＣ２を走行し、位置９０５まで走行する間、ＭＰＵ協調無しの場合およびＭＰＵ協調有りの場合、いずれの場合も減速度レベル３（減３）の設定は維持される。

位置９０５を超えた地点で、地図情報を用いない場合（ＭＰＵ協調無しの場合）の制御では、クルーズ状態の判断等により、減速度レベル３（減３）の設定から前進レンジ（Ｄレンジ）の自動変速モードに自動復帰する。

地図情報を用いた場合（ＭＰＵ協調有りの場合）の制御では、制御部１００は、次コーナまでの到達時間と、設定時間との比較の条件を更に加味した判定を行い、到達時間が設定時間を超える場合、減速度レベル３（減３）の固定減速度モードから前進レンジ（Ｄレンジ）の自動変速モードに自動復帰する。

本実施形態によれば、輸送機器を自動で前進させる前進レンジが選択されているときに固定した減速度の設定を、地図情報に基づいて、解除するタイミングを制御することができる。

（その他の実施形態）
以上、いくつかの好適な態様を例示したが、本発明はこれらの例に限られるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で、その一部が変更されてもよい。例えば、各実施形態の内容に、目的、用途等に応じて他の要素を組み合わせることも可能であるし、或る実施形態の内容に他の実施形態の内容の一部を組み合わせることも可能である。また、本明細書に記載された個々の用語は、本発明を説明する目的で用いられたものに過ぎず、本発明は、その用語の厳密な意味に限定されるものでないことは言うまでもなく、その均等物をも含みうる。

＜実施形態のまとめ＞
構成１．上記実施形態の輸送機器は、駆動源（例えば、１０）と、変速機（例えば、４０）と、前記駆動源および前記変速機の制御を行う制御装置（例えば、１００）と、を備える輸送機器（例えば、１）であって、前記制御装置は、
前記輸送機器の運転レンジを選択する運転レンジ選択手段（例えば、１２０）と、
前記運転レンジ選択手段により、前記変速機の変速比を自動で変速して前記輸送機器を前進させる前進レンジ（例えば、Ｄレンジ）が選択されているときに、前記変速機の変速比を固定した変速比に設定する変速比設定手段（例えば、１３０）と、
前記輸送機器が走行する道路に関する地図情報を取得する取得手段（例えば、１１０）と、に接続され、
前記制御装置は、
前記運転レンジ選択手段により前記前進レンジが選択されたときに、前記変速機を自動で変速して前記輸送機器を前進させ、
前記前進レンジが選択されているときに、前記変速比設定手段により前記変速比が固定された場合、当該固定された変速比で前記輸送機器を走行させ、
前記変速比が固定された後に、前記輸送機器が予め定められた走行状態になった場合、前記地図情報に基づいて、前記変速比の固定解除のタイミングを制御することを特徴とする。

構成１の実施形態によれば、輸送機器を自動で前進させる前進レンジが選択されているときに固定した変速比の設定を、地図情報に基づいて、解除するタイミングを制御することができる。

また、構成１の実施形態によれば、地図情報に基づいて、変速比の設定を固定した状態から自動変速状態への復帰時間を変更するため、輸送機器が走行する道路の地形や周辺環境に合った変速制御を行うことが可能となり、ドライバビリティを、より良好にすることが可能になる。

構成２．上記実施形態の輸送機器は、駆動源（例えば、１０）と、前記駆動源の制御を行う制御装置（例えば、１００）と、を備える輸送機器（例えば、１）であって、前記制御装置は、
前記輸送機器の運転レンジを選択する運転レンジ選択手段（例えば、１２０）と、
前記運転レンジ選択手段により、前記輸送機器を自動で前進させる前進レンジが選択されているときに、前記輸送機器の減速度を固定した減速度に設定する減速度設定手段（例えば、１３０）と、
前記輸送機器が走行する道路に関する地図情報を取得する取得手段（例えば、１１０）と、に接続され、
前記制御装置は、
前記運転レンジ選択手段により前記前進レンジが選択されたときに、前記輸送機器を前進させ、
前記前進レンジが選択されているときに、前記減速度設定手段により前記減速度が固定された場合、当該固定された減速度で前記輸送機器を走行させ、
前記減速度が固定された後に、前記輸送機器が予め定められた走行状態になった場合、前記地図情報に基づいて前記減速度の固定解除のタイミングを制御することを特徴とする。

構成２の実施形態によれば、輸送機器を自動で前進させる前進レンジが選択されているときに固定した減速度の設定を、地図情報に基づいて、解除するタイミングを制御することができる。

また、構成２の実施形態によれば、地図情報に基づいて、減速度の設定を固定した状態から通常の走行状態への復帰時間を変更するため、輸送機器が走行する道路の地形や周辺環境に合った減速度制御を行うことが可能となり、ドライバビリティを、より良好にすることが可能になる。

構成３．上記実施形態の輸送機器であって、前記走行状態とは、前記変速比の設定が、予め定められた設定時間以上、前記変速比設定手段（１３０）により行われていない状態であり、
前記制御装置（１００）は、
前記変速比設定手段（１３０）により設定された変速比が小さいほど、設定時間を長く設定し、
前記取得手段（１１０）から取得した前記地図情報と前記輸送機器の位置情報との組み合せに基づいて、前記地図情報において前記輸送機器が現在位置から次コーナまで走行する到達時間を算出し、
前記設定された変速比に対応する設定時間と、前記到達時間との比較に基づいて、前記変速比の固定解除のタイミングを制御することを特徴とする。

変速比によらずに変速比の固定が解除されてしまうと、より高速段で走行しているときほど、コーナごとに変速比の設定操作が必要となりドライバビリティが低下する場合が生じ得る。構成３の実施形態によれば、設定された変速比に対応する設定時間と、次コーナまで走行する到達時間との比較に基づいて固定解除のタイミングを制御することで、変速比の設定操作の煩雑さを低減することが可能であり、ドライバビリティを、より良好にすることが可能になる。

構成４．上記実施形態の輸送機器であって、前記走行状態とは、前記減速度の設定が、予め定められた設定時間以上、前記減速度設定手段（１３０）により行われていない状態であり、
前記制御装置（１００）は、
前記減速度設定手段（１３０）により設定された減速度が小さいほど、設定時間を長く設定し、
前記取得手段（１１０）から取得した前記地図情報と前記輸送機器の位置情報との組み合せに基づいて、前記地図情報において前記輸送機器が現在位置から次コーナまで走行する到達時間を算出し、
前記設定された減速度に対応する設定時間と、前記到達時間との比較に基づいて、前記減速度の固定解除のタイミングを制御することを特徴とする。

コーナ間の距離で減速度の固定が解除されてしまうと、より高速段で走行しているときほど、コーナごとに減速度の設定操作が必要となりドライバビリティが低下する場合が生じ得る。構成４の実施形態によれば、設定された減速度に対応する設定時間と、次コーナまで走行する到達時間との比較に基づいて固定解除のタイミングを制御することで、減速度の設定操作の煩雑さを低減することが可能であり、ドライバビリティを、より良好にすることが可能になる。

構成５．上記実施形態の輸送機器であって、前記制御装置（１００）は、
前記地図情報に基づいて前記次コーナの半径の情報を取得し、
前記半径に対応する設定時間と前記到達時間との比較に基づいて、前記固定解除のタイミングを制御することを特徴とする。

構成６．上記実施形態の輸送機器であって、前記制御装置（１００）は、前記次コーナの半径が小さいほど前記設定時間を長く設定することを特徴とする。

次コーナの半径が小さいほど減速度を大きくして走行した方がドライバビリティはよいが、減速度（減速比）が大きい状態が長く続くと，運転者の快適性を損なう場合が生じ得る。構成５および構成６の実施形態によれば、次コーナの半径も考慮して、設定した変速比（変速段）や減速度（減速比）の固定解除のタイミングを制御することで、ドライバビリティを、より良好にすることが可能になる。

構成７．上記実施形態の輸送機器であって、前記制御装置（１００）は、前記変速比と、前記次コーナに到達するまでの基準となる設定時間とを対応付けたデータテーブル（例えば、図５、図６）を記憶する記憶手段を備え、前記制御装置（１００）は、
前記変速比設定手段（１３０）により設定された変速比と前記算出した到達時間とに対応する設定時間を前記データテーブルから取得して、前記取得した設定時間と前記到達時間との比較に基づいて、前記変速比の固定解除のタイミングを制御することを特徴とする。

構成８．上記実施形態の輸送機器であって、前記制御装置（１００）は、前記減速度と、前記次コーナに到達するまでの基準となる設定時間とを対応付けたデータテーブル（例えば、図１０、図１１）を記憶する記憶手段を備え、前記制御装置（１００）は、
前記減速度設定手段（１３０）により設定された減速度と前記算出した到達時間とに対応する設定時間を前記データテーブルから取得して、前記取得した設定時間と前記到達時間との比較に基づいて、前記減速度の固定解除のタイミングを制御することを特徴とする。

構成９．上記実施形態の輸送機器であって、前記データテーブルにおける前記設定時間は、前記次コーナの半径の大きさにより異なる値が設定されることを特徴とする。

構成７および９の実施形態によれば、データテーブルに記憶されているデータを参照することで、設定されている変速比に対応した設定時間を取得することが可能になり、取得した設定時間と、到達時間との比較に基づいて、設定されている変速比の固定解除のタイミングを制御することが可能になる。

また、構成８および９の実施形態によれば、データテーブルに記憶されているデータを参照することで、設定されている減速度に対応した設定時間を取得することが可能になり、取得した設定時間と、到達時間との比較に基づいて、設定されている減速度の固定解除のタイミングを制御することが可能になる。

１：輸送機器（車両）、１０：内燃機関、４０：変速機構、６０：ディファレンシャルギアボックス、７０：駆動軸、８０：車輪、１００：ＥＣＵ（制御部）、１１０：ナビゲーション装置、１２０：運転レンジ選択部、１３０：手動要求操作部（変速比設定部、減速度設定部）、１４０：車速センサ、１５０：キックダウン検出部、１６０：車輪ロック検出部

Claims (7)

1. 駆動源と、変速機と、前記駆動源および前記変速機の制御を行う制御装置と、を備える輸送機器であって、前記制御装置は、
   前記輸送機器の運転レンジを選択する運転レンジ選択手段と、
   前記運転レンジ選択手段により、前記変速機の変速比を自動で変速して前記輸送機器を前進させる前進レンジが選択されているときに、前記変速機の変速比を固定した変速比に設定する変速比設定手段と、
   前記輸送機器が走行する道路に関する地図情報を取得する取得手段と、に接続され、
   前記制御装置は、
   前記運転レンジ選択手段により前記前進レンジが選択されたときに、前記変速機を自動で変速して前記輸送機器を前進させ、
   前記前進レンジが選択されているときに、前記変速比設定手段により前記変速比が固定された場合、当該固定された変速比で前記輸送機器を走行させ、
   前記変速比が固定された後に、前記変速比の設定が、予め定められた設定時間以上、前記変速比設定手段により行われていない走行状態になった場合、
   前記制御装置は、
   前記変速比設定手段により設定された変速比が小さいほど、設定時間を長く設定し、
   前記取得手段から取得した前記地図情報と前記輸送機器の位置情報との組み合せに基づいて、前記地図情報において前記輸送機器が現在位置から次コーナまで走行する到達時間を算出し、
   前記設定された変速比に対応する設定時間と、前記到達時間との比較に基づいて、前記算出した到達時間が前記設定時間を超える場合に、前記変速比の固定解除のタイミングを制御することを特徴とする輸送機器。
2. 駆動源と、前記駆動源の制御を行う制御装置と、を備える輸送機器であって、
   前記制御装置は、
   前記輸送機器の運転レンジを選択する運転レンジ選択手段と、
   前記運転レンジ選択手段により、前記輸送機器を自動で前進させる前進レンジが選択されているときに、前記輸送機器の減速度を、運転者の操作毎に応じて切替えた一定の減速度レベルに固定した減速度に設定する減速度設定手段と、
   前記輸送機器が走行する道路に関する地図情報を取得する取得手段と、に接続され、
   前記制御装置は、
   前記運転レンジ選択手段により前記前進レンジが選択されたときに、前記輸送機器を前進させ、
   前記前進レンジが選択されているときに、前記減速度設定手段により前記減速度が固定された場合、当該固定された減速度で前記輸送機器を走行させ、
   前記減速度が固定された後に、前記減速度の設定が、予め定められた設定時間以上、前記減速度設定手段により行われていない走行状態になった場合、
   前記制御装置は、
   前記減速度設定手段により設定された減速度が小さいほど、設定時間を長く設定し、
   前記取得手段から取得した前記地図情報と前記輸送機器の位置情報との組み合せに基づいて、前記地図情報において前記輸送機器が現在位置から次コーナまで走行する到達時間を算出し、
   前記設定された減速度に対応する設定時間と、前記到達時間との比較に基づいて、前記算出した到達時間が前記設定時間を超える場合に、前記減速度の固定解除のタイミングを制御することを特徴とする輸送機器。
3. 前記制御装置は、
   前記地図情報に基づいて前記次コーナの半径の情報を取得し、
   前記半径に対応する設定時間と前記到達時間との比較に基づいて、前記算出した到達時間が前記設定時間を超える場合に、前記固定解除のタイミングを制御することを特徴とする請求項１または２に記載の輸送機器。
4. 前記制御装置は、前記次コーナの半径が小さいほど前記設定時間を長く設定することを特徴とする請求項３に記載の輸送機器。
5. 前記制御装置は、前記変速比と、前記次コーナに到達するまでの基準となる設定時間とを対応付けたデータテーブルを記憶する記憶手段を備え、
   前記制御装置は、
   前記変速比設定手段により設定された変速比と前記算出した到達時間とに対応する設定時間を前記データテーブルから取得して、前記取得した設定時間と前記到達時間との比較に基づいて、前記算出した到達時間が前記設定時間を超える場合に、前記変速比の固定解除のタイミングを制御することを特徴とする請求項１に記載の輸送機器。
6. 前記制御装置は、前記減速度と、前記次コーナに到達するまでの基準となる設定時間とを対応付けたデータテーブルを記憶する記憶手段を備え、
   前記制御装置は、
   前記減速度設定手段により設定された減速度と前記算出した到達時間とに対応する設定時間を前記データテーブルから取得して、前記取得した設定時間と前記到達時間との比較に基づいて、前記算出した到達時間が前記設定時間を超える場合に、前記減速度の固定解除のタイミングを制御することを特徴とする請求項２に記載の輸送機器。
7. 前記データテーブルにおける前記設定時間は、前記次コーナの半径の大きさにより異なる値が設定されることを特徴とする請求項５または６に記載の輸送機器。

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