JP2008144916A - 車両の変速制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ドライバーの意思を十分に反映させて自動変速モードに復帰すること。
【解決手段】手動変速モードと自動変速モードとを切り替え可能な自動変速機３２と、車両に搭載され走行路が直線路または曲線路かを判別する横Gセンサ２０と、横Gセンサ２０の検出結果に基づいて手動変速モードから自動変速モードに切り替えるＥＣＵ３０とを備え、更に視線認識装置２６によってドライバーの視線情報を検出し、進行先の曲線路情報を加味することで自動変速モードに復帰するタイミングを制御するようにした。
【選択図】 図１

Description

この発明は、自動変速モードと手動変速モードとの切り換え機能を有し、自動変速モード中にドライバーによって手動変速モードに変更された場合に所定条件下で再び自動変速モードに自動復帰する自動変速機を搭載した車両の変速制御装置に関し、更に詳しくは、ドライバーの意思を十分に反映させて自動変速モードに復帰することができる車両の変速制御装置に関する。

従来、エンジンに連結される変速機として自動変速機が知られており、トルクコンバータ等の流体継手と歯車式変速機構とから構成される有段式の自動変速機や、油圧によって有効径を変化させる２つのプーリとそれらプーリに巻き掛けられた金属ベルトとから構成される無段式の自動変速機がある。

このような有段式、無段式を問わず、自動変速機を搭載した車両では、一般に、運転者により操作されるスライド式のシフトレバーが設けられ、シフトレバーのスライド操作に基づいてレンジ、たとえば、駐車レンジ（Ｐレンジ）、後進走行レンジ（Ｒレンジ）、ニュートラルレンジ（Ｎレンジ）、前進走行レンジ（Ｄレンジ）、Ｄレンジよりもエンジンブレーキを作用させる前進走行レンジ（Ｓ（２）レンジ、Ｌ（１）レンジ）等が選択される。

たとえば、５速の歯車式変速機構を有する自動変速機の場合、Ｄレンジが選択されると、第１速の変速ギヤ段（１ｓｔ）、第２速の変速ギヤ段（２ｎｄ）、第３速の変速ギヤ段（３ｒｄ）、第４速の変速ギヤ段（４ｔｈ）および第５速の変速ギヤ段（５ｔｈ）が、所定の変速線図（アクセル開度またはスロットル開度と車速とのマップ）に基づいてドライバーの意思に関わらず自動的に変速される。このような自動変速モードでは、エンジン性能に基づく燃費の優れた走行を行うことができる。

一方、上記自動変速モードに加え、ドライバーの意思を積極的に走行に反映させるべく、特定の変速ギヤを意図的に選択できる手動変速モードを備えた自動変速機も知られている。すなわち、複数の前進変速段をパドルスイッチ等による手動操作で、アップシフトおよびダウンシフトできるマニュアルシフトレンジを備えたものである。このような手動変速モードでは、車両の加速応答性やエンジンブレーキによる減速感を向上させ、手動変速機に近い走行感覚をドライバーに与えることができる。

このような手動変速モードと自動変速モードとを択一的に切り替えることができる自動変速機を備え、一時的な手動変速モードから自動変速モードへの復帰を許可する技術が提案されている。その自動変速モードへの復帰に際し、車両のハンドル舵角や、車両が受ける横加速度、アクセル開度、最後のシフト操作からの経過時間等の情報を用いるものが知られている。

また、自車両を所定の目的地に誘導する基本機能を備えたナビゲーションシステム装置を用い、車両の走行に必要な情報（地図、直線路、カーブ、登降坂等）に基づいて自動変速モードに復帰する技術も提供されている。

たとえば、車両が受ける横加速度を検知する手段を備え、一定時間経過後にその横加速度が所定値以下となり、かつ、加速時またはキックダウン時に自動変速モードに復帰させる技術が公知である（たとえば、特許文献１参照）。

なお、関連する技術として、たとえば特許文献２に係る技術が提案されている。この技術は、ドライバーの操作によってシフト位置を変更可能な状態において検出したシフト位置と、そのシフト位置が検出された時点での車両位置との対応関係を記憶しておく。そして、自動的なシフト位置変更が可能な状態において変速機に対する変速制御を実行する際、対応関係として記憶した車両位置と現在の車両位置がほぼ一致する場合には、記憶された対応関係を反映した自動変速制御を実行する。

これにより、たとえばコーナ走行等で、ドライバーが自分の好みでシフト位置を変更して自分の「くせ」を出した場合、その後同じコーナ走行において自動変速制御が実行されても、自分の「くせ」が反映されたシフト位置の切り替えを実現できるようにしたものである。

特開２０００−２８３２８１号公報 特開２００２−３０３３６６号公報

しかしながら、特許文献１に係る従来技術にあっては、車両の走行状態情報のみに基づいて手動変速モードから自動変速モードへの復帰を判定しているため、たとえば、車両がワインディング路を走行中、その道路が右カーブから直線を経て左カーブへと続く場合（いわゆるＳ字カーブ）、ドライバーが一時的な手動変速モードのまま、すなわちエンジンブレーキを効かせたまま左カーブに進入したいと思っていても、当該直線路部分で横加速度の低下が検知されるので、左カーブに進入する直前に自動変速モードに復帰してしまう場合がある。

このような場合、ドライバーの意図に反して自動変速モードに復帰することによりアップシフトされ、エンジンブレーキが減少してドライバーが驚く等、ドライバビリティを損なう虞があった。

また、ナビゲーションシステム装置からの地図情報等のみに基づいて変速モードを変更する場合、道路状況や交通状況は時々刻々と変化しており、実際の車両周囲情報が加味されていないため、当該車両周囲情報に合致したドライバーの意思を十分に反映させ、適切なタイミングで自動変速モードに復帰するのが困難であった。

この発明は、上記に鑑みてなされたものであって、ドライバーの意思を十分に反映させて自動変速モードに復帰することができる車両の変速制御装置を提供することを目的とする。

上述した課題を解決し、目的を達成するために、この発明の請求項１に係る車両の変速制御装置は、手動変速モードと自動変速モードとを切り替え可能な自動変速機と、車両に搭載され当該車両の現在の走行路が直線路または曲線路かを判別する走行路検出手段と、前記走行路検出手段の検出結果に基づいて前記自動変速機の変速モードを前記手動変速モードから前記自動変速モードに切り替える変速モード切り替え手段と、を備えた車両の変速制御装置において、前記変速モード切り替え手段による変速モード切り替えの実施可否条件として、更に自車周囲情報を加味することを特徴とするものである。

また、この発明の請求項２に係る車両の変速制御装置は、請求項１に記載の発明において、前記自車周囲情報は、ドライバーの視線情報を介して判断される進行先の曲線路情報であり、前記視線情報を検出する視線認識手段を備えたことを特徴とするものである。

また、この発明の請求項３に係る車両の変速制御装置は、請求項１に記載の発明において、前記自車周囲情報は、前方車両のブレーキランプの点灯割合であり、当該点灯割合を検出する点灯割合検出手段を備えたことを特徴とするものである。

また、この発明の請求項４に係る車両の変速制御装置は、請求項１に記載の発明において、前記自車周囲情報は、前方車両との車間距離であり、当該車間距離を検出する車間距離検出手段を備えたことを特徴とするものである。

また、この発明の請求項５に係る車両の変速制御装置は、請求項２に記載の発明において、前記手動変速モードでの走行中に前記走行路検出手段により現在の走行路が直線路であると判別された場合であって、更に前記視線認識手段によって検出された前記視線情報が所定範囲内である場合には、所定時間後に前記変速モードを前記手動変速モードから前記自動変速モードに切り替え、前記視線情報が前記所定範囲外である場合には、前記変速モードを前記手動変速モードのままに維持することを特徴とするものである。

また、この発明の請求項６に係る車両の変速制御装置は、請求項３に記載の発明において、前記手動変速モードでの走行中に前記走行路検出手段により現在の走行路が直線路であると判別された場合であって、更に前記点灯割合検出手段によって検出された前記点灯割合が所定値以下である場合には、所定時間後に前記変速モードを前記手動変速モードから前記自動変速モードに切り替え、前記点灯割合が前記所定値を超える場合には、前記変速モードを前記手動変速モードのままに維持することを特徴とするものである。

また、この発明の請求項７に係る車両の変速制御装置は、請求項４に記載の発明において、前記手動変速モードでの走行中に前記走行路検出手段により現在の走行路が直線路であると判別された場合であって、更に前記車間距離検出手段によって検出された前記車間距離が所定値以上である場合には、所定時間後に前記変速モードを前記手動変速モードから前記自動変速モードに切り替え、前記車間距離が前記所定値未満である場合には、前記変速モードを前記手動変速モードのままに維持することを特徴とするものである。

また、この発明の請求項８に係る車両の変速制御装置は、請求項７に記載の発明において、前記手動変速モードでの走行中に前記走行路検出手段により現在の走行路が曲線路であると判別された場合であって、更に前記車間距離検出手段によって検出された前記車間距離が所定値以下になった後に再び所定値を超え、かつドライバーによるブレーキ操作がなされた場合には、所定時間後に前記変速モードを前記手動変速モードから前記自動変速モードに切り替えることを特徴とするものである。

また、この発明の請求項９に係る車両の変速制御装置は、請求項１に記載の発明において、前記自車周囲情報は、追い越し禁止路情報であり、当該追い越し禁止路情報を検出する追い越し禁止路検出手段を備え、前記手動変速モードでの走行中に前記走行路検出手段により現在の走行路が直線路であると判別された場合であって、更に前記追い越し禁止路検出手段によって前記追い越し禁止路が検出されなかった場合には、所定時間後に前記変速モードを前記手動変速モードから前記自動変速モードに切り替え、前記追い越し禁止路が検出された場合には、前記変速モードを前記手動変速モードのままに維持することを特徴とするものである。

この発明に係る車両の変速制御装置（請求項１）によれば、時々刻々と変化する道路状況や交通状況等の実際の車両周囲情報が加味されるため、実際の走行条件に合致した変速制御を行うことができ、ドライバーの意思を十分に反映させ、適切なタイミングで自動変速モードに復帰することができる。

また、この発明に係る車両の変速制御装置（請求項２）によれば、ドライバーの視線を加味して変速制御することで、進行先のカーブの有無ないし多少を判断することができ、カーブ状況に応じた変速制御をすることができる。

また、この発明に係る車両の変速制御装置（請求項３）によれば、前方車両のブレーキ操作を加味することで、進行先のカーブの有無ないし多少を判断することができ、カーブ状況に応じた変速制御をすることができる。

また、この発明に係る車両の変速制御装置（請求項４）によれば、前方車両との車間距離を加味することで、自動変速モードへの復帰時に不用意に車間距離が小さくなるのを抑制することができる。

また、この発明に係る車両の変速制御装置（請求項５）によれば、ドライバーの視線情報からその意思を推定でき、ドライバーの意思が反映された変速モードで走行することができるので、たとえばエンジンブレーキを効かせながらスポーティなワインディング走行を思い通りに楽しむことができる。

また、この発明に係る車両の変速制御装置（請求項６）によれば、前方車両のブレーキランプの点灯割合が多い場合に進行先にカーブが多いと判断して手動変速モードを維持するように制御することができる。

また、この発明に係る車両の変速制御装置（請求項７）によれば、車間距離が所定値よりも短い場合には手動変速モードを維持する等、車間距離に応じて変速モードの切り替えを制御することができるので、車間距離の長短によって変わるであろうドライバーの意思を変速モードに反映させることができる。

また、この発明に係る車両の変速制御装置（請求項８）によれば、手動変速モードによるスポーツ走行をしており、前方車両との車間距離が小さくなった場合に、当該スポーツ走行を中止して自動変速モードに復帰したいというドライバーの意思に迅速に対応することができる。

また、この発明に係る車両の変速制御装置（請求項９）によれば、追い越し禁止路であるか否かを判定することにより進行先のカーブの多さを判定し、ドライバーの意思を反映させた変速モードを設定することができる。

以下に、この発明に係る車両の変速制御装置の実施例を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施例によりこの発明が限定されるものではない。

図１は、この発明の実施例１に係る車両の変速制御装置を示すブロック図である。図１に示すように、自動変速機３２は、運転状況に応じて手動変速モードと自動変速モードとを切り替え可能に公知手段にて構成されており、後述するＥＣＵ３０によって制御されるものである。

この自動変速機３２は、自動変速モードでは、所定の変速線図に基づいてドライバーの意思に関わらず自動的に変速されるようになっている。この変速線図は、アクセル装置１４によるアクセル開度またはスロットル開度と、車速センサ１８によって検出される車速との関係に基づいて予め作成されたマップとして備えられている。

また、シフトレバー１０は、たとえばドライバーのスライド操作に基づいて、駐車レンジ（Ｐレンジ）、後進走行レンジ（Ｒレンジ）、ニュートラルレンジ（Ｎレンジ）、前進走行レンジ（Ｄレンジ）、Ｄレンジよりもエンジンブレーキを作用させる前進走行レンジ（Ｓレンジ）等を選択するためのものである。

パドルスイッチ１２は、ドライバーが手動変速モードにおいて操作し易いように、ハンドル近傍に設けられた、たとえばプルスイッチおよびプッシュスイッチの操作によってシフトアップおよびシフトダウンができるように構成されている。

アクセル装置１４は、アクセル開度を調節するためのものであり、ブレーキ装置１６は、車両を減速または停止させるための制動装置である。なお、これらの装置１４，１６の作動状態は、所定のセンサによって検知され、ＥＣＵ３０に出力されるようになっている。車速センサ１８は、たとえば自動変速機３２の出力軸回転数を検出することにより、車両の速度を検出するためのものである。

横Ｇ（走行路検出手段 ）センサ２０は、車両が受ける横方向の加速度を検出するためのものであり、その検出値によって直線路走行状態か曲線路走行状態かを判別することができるようになっている。

車載カメラ２２は、必要に応じて追い越し禁止車線等のセンターラインの種類（走行路情報）や、前方車両の走行状態（ブレーキ点灯割合等）、積雪や凍結等の路面状態といった自車周囲情報を検出するためのものである。

すなわち、この車載カメラ２２は、実際の走行時に上記自車周囲情報を検出することにより、後述するナビゲーションシステム装置２４によって予め得られている情報を補い、時々刻々と変化する道路状況や交通状況に対応して変速制御できるようにしたものである。

ナビゲーションシステム装置２４は、自車両を所定の目的地に誘導することを基本的な機能としており、演算処理装置と、車両の走行に必要な情報（地図、直線路、カーブ、登降坂、高速道路等）が記憶された情報記憶媒体と、自立航法により自車両の現在位置や道路状況を検出し、地磁気センサやジャイロコンパス、ステアリングセンサを含む情報検出装置と、電波航法により自車両の現在位置、道路状況などを検出するためのＧＰＳアンテナやＧＰＳ受信機等を含む情報検出装置等とを備えている。

視線認識装置２６は、車内に搭載されたカメラ等によってドライバーの視線を検出するものである。たとえば、視線認識装置２６によって検出された視線情報とナビゲーションシステム装置２４や車載カメラ２２からの情報とを照合することによって、実際の車外の風景の中でドライバーがどこ（本実施例１では、特にカーブの入口や出口）を見ているのかを特定することができる。また、メータ表示部３４は、車両の速度や変速モード等、各種運転情報を表示するためのものである。

電子制御装置であるＥＣＵ（変速制御装置）３０は、後述するように、上記各装置からの種々の情報に基づいて各種判断を行うとともに、自動変速機３２の変速モードを切り替え制御するものであり、自動変速モードに復帰するまでの時間をカウントする自動変速モード復帰タイマを備えている。この自動変速モード復帰タイマは、後述するように、カーブ（曲線路）走行中や、ドライバーが手動変速モードを維持したいと意図する場合には、リセットされる。

つぎに制御方法について図２に基づいて図１を参照しつつ説明する。ここで、図２は、制御方法を示すフローチャートである。以下の制御は、上記ＥＣＵ３０によって所定タイミングで実行される。

本制御は、ワインディング路がたとえば右カーブから所定の直線路を経て左カーブへと続くような場合（いわゆるＳ字カーブ）に好適な制御である。

図２に示すように、先ず、現運転時における自動変速機３２の変速モードを読み込み（ステップＳ１０）、一時的な手動変速モード（たとえば、Ｓレンジ）が実行されているか否かを判断する（ステップＳ２０）。

現在が自動変速モード（たとえば、Ｄレンジ）であるならば（ステップＳ２０否定）、本制御の対象外であるので、制御を終了する。

手動変速モードであるならば（ステップＳ２０肯定）、横Ｇセンサ２０によって車両にかかる横Ｇを読み込み（ステップＳ３０）、横Ｇが所定値以下となったか否か、すなわちカーブの有無を判断する（ステップＳ４０）。

たとえば、車両が右カーブから直線へと移動しつつある場合、直線路進入時の横Ｇは、右カーブ走行時の値から所定値以下に低下するため、車両が直線路へと移行したことを判定することができる。

すなわち、ここで設定されている所定値とは、直線路走行と曲線路走行とを判別可能な閾値であり、路面状況に応じて変動させている。たとえば、路面が積雪状態あるいは凍結状態である場合には、通常時よりも上記所定値を小さく設定する。

上記所定値をこのように設定すれば、たとえば滑り易い路面状態でエンジンブレーキを使ってゆっくり走行している状態において、ドライバーの意図に反して自動変速モードに復帰してアップシフトされたためにエンジンブレーキが抜け、それに驚いて急ブレーキを踏んで車両が不安定になるといった事態の発生を抑制することができる。

なお、路面が積雪状態あるいは凍結状態であるか否か等は、外気温を測定するための温度センサ（図示せず）や、車載カメラ２２、ナビゲーションシステム装置２４等からの情報を総合的に勘案して判断することができる。

横Ｇが所定値以下でない場合（ステップＳ４０否定）は、カーブ走行中であるので、手動変速モードをそのまま維持したいと意図していると判断することができる。そこで、自動変速モード復帰タイマをリセットし（ステップＳ１００）、ドライバーの意思に反してカーブの途中で自動変速モードに復帰しないようにし、変速モード読み込みステップＳ１０に戻る。

一方、横Ｇが所定値以下であるならば（ステップＳ４０肯定）、ドライバーが直線路からつぎのカーブに進入しようと意図しているか否かを判断するために、視線認識装置２６によってドライバーの視線を検出してその結果を読み込み（ステップＳ５０）、ドライバーの視線が所定範囲内にあるか否かを判断する（ステップＳ６０）。

ここに言う所定範囲内とは、直線路を走行中のドライバーの視線範囲であり、つぎのカーブを注視していない状態である。一般に、車速が高くなるほど視線の移動範囲が狭くなるので、上記所定範囲は、車速が高いほど狭くなるように設定され、車速が高い場合にもドライバーの意思を的確に判断できるようにしている。

したがって、ドライバーの視線が所定範囲内にある場合（ステップＳ６０肯定）は、つぎのカーブまで比較的長めの直線路を走行中であり、ドライバーはつぎのカーブまでそのまま直線走行を継続しようとしていると判断することができる。

このような場合は、燃費走行等のために、所定時間後に手動変速モードを解除して自動変速モードに復帰させるのが好ましい。そこで、自動変速モードへの復帰タイマをカウントし始め（ステップＳ７０）、この復帰タイマが所定時間以上経過したか否かを判断する（ステップＳ８０）。

ここに言う所定時間は、手動変速モードで走行し続けるには適当でないと考えられる時間であり、たとえば車速によらない一定値として設定することができる。

復帰タイマが所定時間以上経過するまでは（ステップＳ８０否定）、変速モード読み込みステップＳ１０に戻り、上記制御を実行する（ステップＳ２０〜Ｓ７０）。復帰タイマが所定時間以上経過したならば（ステップＳ８０肯定）、自動変速モードに復帰し（ステップＳ９０）、制御を終了する。

ドライバーの視線が所定範囲内にない場合は（ステップＳ６０否定）、直線路を走行中であるが、それは比較的短めの直線路であり、つぎのカーブに間もなく近づくため、ドライバーは当該カーブを見ており、手動変速モードをそのまま維持したいと意図していると判断することができる。そこで、自動変速モード復帰タイマをリセットして（ステップＳ１００）、自動変速モードに復帰しないようにし、変速モード読み込みステップＳ１０に戻る。

なお、現在がいずれの変速モードであるかは、メータ表示部３４に表示されるようになっているので、ドライバーはそれを見て確認することができる。

以上のように、この実施例１に係る車両の変速制御装置によれば、ドライバーの視線を加味して変速制御することによって、ドライバーの意思が反映した変速モードで走行することができ、エンジンブレーキを効かせながらスポーティなワインディング走行を思い通りに楽しむことができる。また、実際の路面状況に応じた変速モードで走行することができる。

なお、上記実施例１においては、横Ｇセンサ２０の検出値によって直線路走行状態か曲線路走行状態かを判別するものとして説明したが、これに限定されず、ステアリングの舵角および車速等から横Ｇを算出し、上記走行状態を判別することもできる。

また、車載カメラ２２を設け、これにより実際の路面状況（凍結状態や積雪状態）を把握するものとして説明したが、車載カメラ２２を設けずに外気温から路面状況を推察してもよく、この場合も上記とほぼ同様の効果を期待できる。

図３は、この発明の実施例２に係る車両の変速制御装置を示すブロック図、図４は、制御方法を示すフローチャートである。なお、以下の説明において、すでに説明した部材若しくはステップ番号と同一もしくは相当するものには、同一の符号を付して重複説明を省略または簡略化する。

図３に示すように、本実施例２に係る車両の変速制御装置は、点灯割合検出手段としての車載カメラ２２によって前方車両のブレーキランプの点灯割合（単位時間当たりの点灯回数）を検出し、その点灯割合が多い場合に進行先にカーブが多いと判断して手動変速モードを維持するように制御するものである。

すなわち、図４に示すように、横Ｇが所定値以下であるならば（ステップＳ４０肯定）、現在走行中の直線路の先にカーブが存在するか否かを判断するために、車載カメラ２２によって前方車両のブレーキランプの点灯割合（図中では、ブレーキ点灯割合と略記してある）を検出してその結果を読み込み（ステップＳ５２）、前方車両のブレーキランプの点灯割合が所定値以下であるか否かを判断する（ステップＳ６２）。

ここに言う所定値とは、手動変速モードを維持するほどのカーブが前方に存在しない、すなわち直線路が所定距離続いていると推察できる点灯割合であり、予め実験等によって求めたものである。

一般に、車速が高くなるほど直線路でのブレーキランプの点灯割合は少なくなると考えられる。そこで、上記所定値は、車速が高いほど少なくなるように設定され、車速が高い場合にもカーブの有無を的確に判断できるようにしている。

したがって、前方車両のブレーキランプの点灯割合が所定値以下である場合（ステップＳ６２肯定）は、つぎのカーブまで比較的長めの直線路を走行中であり、ドライバーはつぎのカーブまでそのまま直線走行を継続しようとしていると判断することができる。

このような場合は、燃費走行等のために、所定時間後に手動変速モードを解除して自動変速モードに復帰させるのが好ましいため、自動変速モードへの復帰タイマをカウントし始める（ステップＳ７０）。このステップＳ７０以下の制御は、上記実施例１の場合と同様であるので、重複説明を省略する。

前方車両のブレーキランプの点灯割合が所定値以下でない場合（ステップＳ６２否定）は、直線路を走行中であるが、それは比較的短めの直線路であり、つぎのカーブに間もなく近づくため、ドライバーは手動変速モードをそのまま維持したいと意図していると判断することができる。そこで、自動変速モード復帰タイマをリセットして（ステップＳ１００）、自動変速モードに復帰しないようにし、変速モード読み込みステップＳ１０に戻る。

以上のように、この実施例２に係る車両の変速制御装置によれば、車載カメラ２２によって前方車両のブレーキランプの点灯割合を検出し、その点灯割合に応じて進行先のカーブの有無を推定することにより、ドライバーの意思を反映させた変速モードを設定することができる。

図５は、この発明の実施例３に係る車両の変速制御装置を示すブロック図、図６は、制御方法を示すフローチャートである。図５に示すように、本実施例３に係る車両の変速制御装置は、前方車両との車間距離を検知する車間距離検知装置（車間距離検出手段）２８を備えている。

この車間距離検知装置２８は、障害物を検出できる種々のセンサを広く採用することができるが、たとえばミリ波センサを用いることができる。なお、車載カメラ２２による画像認識等によって車間距離を検出してもよい。この車間距離検知装置２８の検知情報は、ＥＣＵ３０に出力される。

本実施例３に係る車両の変速制御装置は、車間距離検知装置２８によって車間距離を検知し、その車間距離が所定値よりも短い場合には手動変速モードを維持する等、車間距離に応じて変速モードの切り替えを制御するものである。

すなわち、図６に示すように、横Ｇが所定値以下であり直線走行中ならば（ステップＳ４０肯定）、車間距離検知装置２８によって車間距離を検出してその結果を読み込み（ステップＳ５４）、車間距離が所定値以上であるか否かを判断する（ステップＳ６４）。

ここに言う所定値とは、自動変速モードに復帰させた場合、アップシフトによってエンジンブレーキが減少して前方車両との車間距離が減少しても、十分に安全が確保される値であり、予め実験等によって求めたものである。

一般に、車速が高くなるほど車間距離を長くとる必要があるので、上記所定値は、車速が高いほど大きくなるように設定されている。このため、自車両の車速が高い場合に自動変速モードに復帰し、アップシフトによってエンジンブレーキが減少しても前方車両に近づき過ぎないようにすることができる。

したがって、車間距離が所定値以上であり（ステップＳ６４肯定）、車間距離に余裕がある場合には、その直線路を燃費走行するために、所定時間後に手動変速モードを解除して自動変速モードに復帰させるのが好ましいので、自動変速モードへの復帰タイマをカウントし始める（ステップＳ７０）。このステップＳ７０以下の制御は、上記実施例１の場合と同様であるので、重複説明を省略する。

車間距離が所定値未満であり（ステップＳ６４否定）、車間距離に余裕がない場合には、減速して車間距離を増やし前方車両に追従するか、あるいはその前方車両を追い越し可能であるならば、加速して追い越すことができる。このような時に自動変速モードに復帰すると、エンジンブレーキが減少して前方車両に近づき過ぎたり、追い越し加速をしようとしている時にあっては、アップシフトにより駆動力が低下してしまう虞もある。

したがって、車間距離に余裕がない場合には、ドライバーは手動変速モードをそのまま維持しながら車間距離の回復を待つか、あるいは追い越し加速の準備のために低速ギヤ段の選択状態を維持したいと意図していると判断することができる。

そこで、自動変速モード復帰タイマをリセットして（ステップＳ１００）、自動変速モードに復帰しないようにし、変速モード読み込みステップＳ１０に戻る。

また、横Ｇが所定値以下でない場合（ステップＳ４０否定）、すなわちカーブ走行中であっても、車間距離に応じて適切な変速モードを選択するのが好ましい。そこで、車間距離検知装置２８によって車間距離を検出してその結果を読み込み（ステップＳ４２）、車間距離が所定値Ｌ１以下になった後に再び所定値Ｌ２を超え、かつブレーキ装置１６が作動（ＯＮ）したか否かを判断する（ステップＳ４４）。

ここに言う所定値Ｌ１とは、前方車両に近づき過ぎていると判断される閾値である。また、所定値Ｌ２とは、上記所定値Ｌ１よりも大きな値であり、自動変速モードに復帰させた場合、アップシフトによってエンジンブレーキが減少して前方車両との車間距離が減少しても、十分に安全が確保される値である。これらの所定値Ｌ１，Ｌ２は、予め実験等によって求めたものである。なお、この所定値Ｌ１を大きめに設定し、所定値Ｌ２と同じ値となるように設定してもよい。

すなわちここでは、手動変速モードでスポーツ走行をしていたが、前車との車間距離が所定値Ｌ１以下に近づいたためにブレーキをかけ、その結果として車間距離が大きくなって所定値Ｌ２を超えたために、それ以上のスポーツ走行をやめるように制御するものである。

したがって、車間距離が所定値Ｌ１以下になった後に再び所定値Ｌ２を超え、かつブレーキ装置１６が作動（ＯＮ）した場合（ステップＳ４４肯定）には、ドライバーが手動変速モード（スポーツ走行）を中止して自動変速モードに戻したいと意図していると判断できるので、自動変速モードへの復帰タイマをカウントし始める（ステップＳ７０）。このステップＳ７０以下の制御は、上記実施例１の場合と同様であるので、重複説明を省略する。

一方、上記ステップＳ４４の条件が満足されていない場合は（ステップＳ４４否定）、そのまま手動変速モードを維持すべく自動変速モード復帰タイマをリセットして（ステップＳ１００）、自動変速モードに復帰しないようにし、変速モード読み込みステップＳ１０に戻る。

以上のように、この実施例３に係る車両の変速制御装置によれば、車間距離検知装置２８によって車間距離を検知し、その車間距離が所定値よりも短い場合には手動変速モードを維持する等、車間距離に応じて変速モードの切り替えを制御することができるので、車間距離の長短によって変わるであろうドライバーの意思を変速モードの設定に迅速に反映させることができる。

図７は、この発明の実施例４に係る制御方法を示すフローチャートである。本実施例４に係る車両の変速制御装置の構成は、上記実施例２に係る構成（図３参照）と同様であり、その制御方法が異なる。すなわち、上記実施例２に係る制御は、車載カメラ２２によって前方車両のブレーキランプの点灯割合を検出し、その点灯割合が多い場合に進行先にカーブが多いと判断して手動変速モードを維持するように制御するものであった。

これに対して本実施例４に係る制御は、追い越し禁止路検出手段としての車載カメラ２２によってセンターラインの種類（たとえば、ラインの色を検出）を検出し、そのセンターラインが追い越し禁止を示すものである場合に進行先にカーブが多いと判断して手動変速モードを維持するように制御するものである。

通常のナビゲーションシステム装置では、センターラインが追い越し禁止であるか否かまでは事前に把握できず、また把握できたとしてもその後変更になる場合もあるため、現走行時の走行路情報を検出するのが最も正確だからである。

すなわち、図７に示すように、横Ｇが所定値以下であるならば（ステップＳ４０肯定）、現在走行中の直線路の先にカーブが多く存在するか否かを判断するために、車載カメラ２２によってセンターラインの種類を検出してその結果を読み込み（ステップＳ５６）、そのセンターラインが追い越し禁止でないか否かを判断する（ステップＳ６６）。

一般に、カーブが多い場合は、センターラインが追い越し禁止を示すものである場合が多い。したがって、センターラインが追い越し禁止でない場合（ステップＳ６６肯定）は、進行先にカーブが少なく、エンジンブレーキを効かせた手動変速モードよりも燃費走行が可能な自動変速モードが適している。

そこで、所定時間後に手動変速モードを解除して自動変速モードに復帰させるため、自動変速モードへの復帰タイマをカウントし始める（ステップＳ７０）。このステップＳ７０以下の制御は、上記実施例１の場合と同様であるので、重複説明を省略する。

一方、センターラインが追い越し禁止である場合（ステップＳ６６否定）は、進行先にカーブが多く、ドライバーはエンジンブレーキを効かせた手動変速モードをそのまま維持したいと意図していると判断することができる。そこで、自動変速モード復帰タイマをリセットして（ステップＳ１００）、自動変速モードに復帰しないようにし、変速モード読み込みステップＳ１０に戻る。

以上のように、この実施例４に係る車両の変速制御装置によれば、車載カメラ２２によってセンターラインの種類を検出し、追い越し禁止ラインであるか否かを判定することにより進行先のカーブの多さを判定し、ドライバーの意思を反映させた変速モードを設定することができる。

以上のように、この発明に係る車両の変速制御装置は、自動変速モードと手動変速モードとの切り換え機能を有し、自動変速モード中にドライバーによって手動変速モードに変更された場合に所定条件下で再び自動変速モードに自動復帰する自動変速機を搭載した車両に有用であり、特に、ドライバーの意思を十分に反映させて自動変速モードに復帰することを目指す車両に適している。

この発明の実施例１に係る車両の変速制御装置を示すブロック図である。 制御方法を示すフローチャートである。 この発明の実施例２に係る車両の変速制御装置を示すブロック図である。 制御方法を示すフローチャートである。 この発明の実施例３に係る車両の変速制御装置を示すブロック図である。 制御方法を示すフローチャートである。 この発明の実施例４に係る制御方法を示すフローチャートである。

符号の説明

１０ シフトレバー
１２ パドルスイッチ
１４ アクセル装置
１６ ブレーキ装置
１８ 車速センサ
２０ 横Ｇセンサ（走行路検出手段）
２２ 車載カメラ（点灯割合検出手段、追い越し禁止路検出手段）
２４ ナビゲーションシステム装置
２６ 視線認識装置（視線認識手段）
２８ 車間距離検知装置（車間距離検出手段）
３０ ＥＣＵ（変速モード切り替え手段、変速制御装置）

Claims (9)

1. 手動変速モードと自動変速モードとを切り替え可能な自動変速機と、
   車両に搭載され当該車両の現在の走行路が直線路または曲線路かを判別する走行路検出手段と、
   前記走行路検出手段の検出結果に基づいて前記自動変速機の変速モードを前記手動変速モードから前記自動変速モードに切り替える変速モード切り替え手段と、
   を備えた車両の変速制御装置において、
   前記変速モード切り替え手段による変速モード切り替えの実施可否条件として、更に自車周囲情報を加味することを特徴とする車両の変速制御装置。
2. 前記自車周囲情報は、ドライバーの視線情報を介して判断される進行先の曲線路情報であり、前記視線情報を検出する視線認識手段を備えたことを特徴とする請求項１に記載の車両の変速制御装置。
3. 前記自車周囲情報は、前方車両のブレーキランプの点灯割合であり、当該点灯割合を検出する点灯割合検出手段を備えたことを特徴とする請求項１に記載の車両の変速制御装置。
4. 前記自車周囲情報は、前方車両との車間距離であり、当該車間距離を検出する車間距離検出手段を備えたことを特徴とする請求項１に記載の車両の変速制御装置。
5. 前記手動変速モードでの走行中に前記走行路検出手段により現在の走行路が直線路であると判別された場合であって、更に前記視線認識手段によって検出された前記視線情報が所定範囲内である場合には、所定時間後に前記変速モードを前記手動変速モードから前記自動変速モードに切り替え、前記視線情報が前記所定範囲外である場合には、前記変速モードを前記手動変速モードのままに維持することを特徴とする請求項２に記載の車両の変速制御装置。
6. 前記手動変速モードでの走行中に前記走行路検出手段により現在の走行路が直線路であると判別された場合であって、更に前記点灯割合検出手段によって検出された前記点灯割合が所定値以下である場合には、所定時間後に前記変速モードを前記手動変速モードから前記自動変速モードに切り替え、前記点灯割合が前記所定値を超える場合には、前記変速モードを前記手動変速モードのままに維持することを特徴とする請求項３に記載の車両の変速制御装置。
7. 前記手動変速モードでの走行中に前記走行路検出手段により現在の走行路が直線路であると判別された場合であって、更に前記車間距離検出手段によって検出された前記車間距離が所定値以上である場合には、所定時間後に前記変速モードを前記手動変速モードから前記自動変速モードに切り替え、前記車間距離が前記所定値未満である場合には、前記変速モードを前記手動変速モードのままに維持することを特徴とする請求項４に記載の車両の変速制御装置。
8. 前記手動変速モードでの走行中に前記走行路検出手段により現在の走行路が曲線路であると判別された場合であって、更に前記車間距離検出手段によって検出された前記車間距離が所定値以下になった後に再び所定値を超え、かつドライバーによるブレーキ操作がなされた場合には、所定時間後に前記変速モードを前記手動変速モードから前記自動変速モードに切り替えることを特徴とする請求項７に記載の車両の変速制御装置。
9. 前記自車周囲情報は、追い越し禁止路情報であり、当該追い越し禁止路情報を検出する追い越し禁止路検出手段を備え、
   前記手動変速モードでの走行中に前記走行路検出手段により現在の走行路が直線路であると判別された場合であって、更に前記追い越し禁止路検出手段によって前記追い越し禁止路が検出されなかった場合には、所定時間後に前記変速モードを前記手動変速モードから前記自動変速モードに切り替え、前記追い越し禁止路が検出された場合には、前記変速モードを前記手動変速モードのままに維持することを特徴とする請求項１に記載の車両の変速制御装置。

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