JP2007139052A - 車両用駆動力制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】より確実に車両が旋回状態であることを検出することができ、不要な駆動力制御を抑制することで運転フィーリングの悪化を抑制することの可能な車両用駆動力制御装置を提供する。
【解決手段】車両が旋回状態であることを検出又は推定することにより車両の駆動力を制御する車両用駆動力制御装置であって、車両の操舵角又は横加速度（２０１）が予め設定された所定範囲（Ａ〜−Ａ）外であり、又は車両の操舵方向が中立点方向（０）から離れる方向であるとき（Ｆ５＝１）には、前記旋回状態であると判定する。更に、車両の操舵加速度又は横加速度の加速度（２０３）が予め設定された所定範囲（Ｃ〜−Ｃ）外であるとき（Ｆ３＝１）にも前記旋回状態であると判定する。
【選択図】 図４

Description

本発明は、車両用駆動力制御装置に関する。

連続コーナー区間においては変速動作を禁止するとともに、コーナー区間を脱出した際には速やかに変速動作の禁止を解除する技術として、特開２００４−３４７０３２号公報（特許文献１）に記載された技術が知られている。同公報には、エンジンに駆動される入力軸と駆動輪に連結される出力軸とを備え、前記入力軸から前記出力軸に動力を自動的に変速して伝達する変速機の変速制御装置であって、車両のコーナー旋回状態を検出する旋回検出手段と、前記旋回検出手段からの検出値に基づいて、前記検出値の変化率を演算する変化率演算手段と、前記検出値が所定の検出値範囲を超えるときには、変速動作を禁止する変速禁止手段と、前記検出値が所定の検出値範囲に収まるとともに前記変化率が所定の変化率範囲に収まるときには、変速動作の禁止を解除する変速解除手段とを有するものである。

特開２００４−３４７０３２号公報

連続コーナーの走行時（車両が旋回状態であるとき）に不要な変速（主にアップシフト）のような駆動力制御があると、運転フィーリングが悪化する。そこで、例えば、上記特許文献１の技術のように、車両の横加速度、操舵角とその変化率が所定範囲外の場合に変速段を固定することは有効である。

しかしながら、例えば、図３に示すように、急コーナー３０１の後の同方向コーナー３０２、３０３が連続した場合などには、車両の横加速度、操舵角とその変化率に基づいて、連続コーナーを走行していること（車両が旋回状態であること）を検出することが難しい場合がある。連続コーナーを走行していることを検出できなかった場合には、不要な変速（主にアップシフト）のような駆動力制御が行われる場合があり、その場合には、運転フィーリングが悪化する。車両が旋回状態であることをより確実に検出できることが望まれている。

本発明は、より確実に車両が旋回状態であることを検出することができ、不要な駆動力制御を抑制することで運転フィーリングの悪化を抑制することの可能な車両用駆動力制御装置を提供することを目的としている。

本発明の車両用駆動力制御装置は、車両が旋回状態であることを検出又は推定することにより車両の駆動力を制御する車両用駆動力制御装置であって、車両の操舵角又は横加速度が予め設定された所定範囲外であり、又は車両の操舵方向が中立点方向から離れる方向であるときには、前記旋回状態であると判定することを特徴としている。

本発明の車両用駆動力制御装置において、更に、車両の操舵加速度又は横加速度の加速度が予め設定された所定範囲外であるときにも前記旋回状態であると判定することを特徴としている。

本発明の車両用駆動力制御装置は、車両が旋回状態であることを検出又は推定することにより車両の駆動力を制御する車両用駆動力制御装置であって、車両の操舵角又は横加速度が予め設定された所定範囲外であり、又は操舵加速度又は車両の横加速度の加速度が予め設定された所定範囲外であるときには、前記旋回状態であると判定することを特徴としている。

本発明の車両用駆動力制御装置において、更に、車両の操舵角の変化率又は横加速度の変化率が予め設定された所定範囲外であるときにも前記旋回状態であると判定することを特徴としている。

本発明の車両用駆動力制御装置において、前記旋回状態が終了したと判定したときに、車両が前記旋回状態であることに基づく駆動力の制御を終了することを特徴としている。

本発明によれば、より確実に車両が旋回状態であることを検出することができ、不要な駆動力制御を抑制することで運転フィーリングの悪化を抑制することが可能となる。

以下、本発明の一実施形態につき図面を参照しつつ詳細に説明する。

図１から図４を参照して、本発明の車両用駆動力制御装置の一実施形態について説明する。

本実施形態は、車両の駆動力を制御する装置において、コーナー旋回状態を検出して変速禁止制御を開始した後、操舵角又は車両横加速度と、操舵速度（操舵角の変化量）又は車両横加速度変化量と、操舵加速度又は車両横加速度の加速度がいずれも予め設定された所定範囲内であり、かつ操舵角変化方向が０点へ収束方向（｜操舵角｜の変化率≦０）であるという条件が成立するまで、連続コーナーを走行中である（車両が旋回状態である）と判定して、上記変速禁止制御を解除しないものである。

図２に示すように、内燃機関としてのエンジン１１には、トルクコンバータ１２を有する自動変速機１３が連結されており、エンジン１１の駆動力は、このトルクコンバータ１２を介して自動変速機１３に入力され、デファレンシャルギヤ１４及びドライブシャフト１５を介して駆動輪１６に伝達される。また、自動変速機１３は、Ａ／Ｔ油圧制御装置１７により車両の運転状態に応じて変速比が自動的に制御される。ブレーキ装置１８は、ブレーキ油圧制御装置１９によって制御されて、車両を制動する。

車両には、エンジン１１や自動変速機１３やブレーキ装置１８などを制御する電子制御ユニット（ＥＣＵ）２０が設けられている。ＥＣＵ２０は、エンジン１１、自動変速機１３（Ａ／Ｔ油圧制御装置１７）及びブレーキ装置１８（ブレーキ油圧制御装置１９）の総合的な制御を行う。

車両には、アクセルペダルの操作量（アクセル開度）を検出するアクセルポジションセンサ２１が設けられている。アクセルポジションセンサ２１により検出されたアクセル開度を示す信号は、ＥＣＵ２０に出力される。エンジン１１の吸気管２２には、スロットルコントロールバルブ２３が設けられている。スロットルコントロールバルブ２３は、スロットルアクチュエータ２４により開閉可能とされている。ＥＣＵ２０は、スロットルアクチュエータ２４にスロットルコントロールバルブ２３を動作させる。ＥＣＵ２０は、スロットルコントロールバルブ２３によるスロットル開度が、アクセル開度に応じたものとなるようにスロットルアクチュエータ２４を制御する。

吸気管２２には、スロットルコントロールバルブ２３をバイパスするバイパス通路２５が設けられている。バイパス通路２５には、エンジン１１のアイドル回転数を制御するためにスロットルコントロールバルブ２３の全閉時の吸気量を制御するアイドルスピードコントロールバルブ（ＩＳＣバルブ）２６が設けられている。スロットルコントロールバルブ２３の全閉状態（アイドル状態）及びスロットル開度を検出するアイドルスイッチ付スロットル開度センサ２７が設けられている。アイドルスイッチ付スロットル開度センサ２７によって検出されたアイドル状態及びスロットル開度のそれぞれを示す信号は、ＥＣＵ２０に出力される。

エンジン１１には、エンジン回転数（エンジン回転速度）を検出するエンジン回転数センサ２８が設けられている。エンジン回転数センサ２８により検出されたエンジン回転数を示す信号は、ＥＣＵ２０に出力される。
車速センサ２９は、車速に比例する自動変速機１３の出力軸の回転数を検出する。車速センサ２９により検出された車速を示す信号は、ＥＣＵ２０に出力される。

シフトポジションセンサ３０は、運転者が操作するシフトレバーの位置（シフトポジション）を検出する。シフトポジションセンサ３０により検出されたシフトポジションを示す信号は、ＥＣＵ２０に出力される。
左右（横）Ｇセンサ３１は、車両の左右（横）Ｇ（横加速度）を検出する。横Ｇセンサ３１により検出された横Ｇを示す信号は、ＥＣＵ２０に出力される。

ブレーキ操作量センサ３２は、ブレーキ装置１８の操作量を検出する。ブレーキ操作量センサ３２により検出されたブレーキ装置１８の操作量を示す信号は、ＥＣＵ２０に出力される。ステアリング舵角センサ３３は、運転者により操作されるステアリングの舵角を検出する。ステアリング舵角センサ３３により検出されたステアリングの舵角を示す信号は、ＥＣＵ２０に出力される。方向指示器スイッチ３４は、運転者により操作され、方向指示器（図示せず）により指示される方向を特定するための操作が行われる。方向指示器により指示される方向を示す信号は、ＥＣＵ２０に出力される。

運転モード設定スイッチ３５は、運転者により操作され、運転モードを設定するための操作が行われる。運転者により、運転モード設定スイッチ３５が操作されることで、スポーツ走行指向又は通常走行指向の運転モードが設定され、その設定された運転モードを示す信号がＥＣＵ２０に出力される。

ＥＣＵ２０は、変速マップを有しており、スロットル開度、車速などに基づいて、自動変速機１３の変速段を決定し、この決定された変速段を成立させるようにＡ／Ｔ油圧制御装置１７を制御することができる。また、ＥＣＵ２０には、図１に示すフローチャートの制御ステップが記述されたプログラムが格納されている。

ナビゲーション装置５０は、自車両を所定の目的地に誘導することを基本的な機能としており、ＥＣＵ６０と、操作部５１と、表示部５２と、スピーカ５３と、位置検出部５４と、地図データベース５５と、運転履歴記録部５６とを備えている。ナビゲーション装置５０のＥＣＵ６０は、ＥＣＵ２０と双方向の通信が可能である。

ナビゲーション装置５０は、運転者に車両の現在地周りの道路情報を知らせて、車両の目的地までの走行経路を誘導する。操作部５１には、目的地などの指示データが入力される。表示部５２には、現在地周辺の地図情報、現在位置、目的位置、経路などの情報が表示される。スピーカ５３からは、案内音声が出力される。

ＥＣＵ６０は、入力された情報に基づいて、ナビゲーション処理等の各種演算処理を行う。ＥＣＵ６０のＲＯＭには、目的地までの経路の検索、経路中の走行案内、特定区間の決定等を行うための各種プログラムが格納されている。

位置検出部５４は、ＧＰＳレシーバ、地磁気センサ、距離センサ、ビーコンセンサ、ジャイロセンサとを備えており、自車の位置を検出し、その検出した自車の位置を示すデータをＥＣＵ６０に出力する。

地図データベース５５には、車両の走行に必要な情報（地図、直線路、コーナ、登降坂、高速道路など）が記憶されている。地図データベース５５は、地図データファイル、交差点データファイル、ノードデータファイル、道路データファイルを備えている。これら各ファイルには、経路探索を行うとともに、探索した経路に沿って案内図を表示するための各種データが格納されている。ＥＣＵ６０は、地図データベース５５を参照して、必要な情報を読み出す。

運転履歴記録部５６には、車両が走行した走行路、及び車両が走行路を走行した日時などの情報が記録される。ＥＣＵ６０は、必要に応じて、運転履歴記録部５６から運転履歴のデータを読み出す。

ＥＣＵ６０は、ＣＰＵ６１と、ＲＯＭ６２と、ＲＡＭ６３とを有し、操作部５１から入力された目的地などの指示データ及び位置検出部５４により検出された自車位置に基づいて、地図データベース５５から必要な地図情報を検索し、その検索により得られた経路の情報を表示部５２に表示させる。ＥＣＵ６０は、操作部５１から入力された目的地などの指示データが入力されていない場合には、自車位置の周辺の道路情報を表示部５２に表示する。

図３に示すように、車両が連続コーナーを走行する場合について説明する。連続コーナーの走行時に不要な変速（主にアップシフト）があると、運転フィーリングが悪化する。そこで、上記特許文献１に示すように、車両の横加速度（横Ｇ）、操舵角とその変化率が所定範囲外の場合に変速段を固定することは有効である。

しかしながら、図３に示すように、急コーナー３０１の後の同方向コーナー３０２、３０３が連続した場合など、操舵角（または横Ｇ）の変化率に基づいて連続コーナーを検出することが難しい場合がある（図４を参照して後述する）。そこで、本実施形態では、操舵加速度（または横Ｇ加速度）と、操舵方向を考慮して連続コーナーを判定することで、より正確に連続コーナーの判定を行うことが可能となる。

図４のタイムチャートを参照して、本実施形態について説明する。
ここでは、図３に示す連続コーナーを走行する場合について説明する。

通常は、ナビゲーションシステム装置５０の地図データベース５５等から得た先方のコーナーの情報に基づいて、変速段を設定したり、コーナー前でのブレーキを踏む操作に基づいてダウンシフトする制御が実行される（以下、この制御を通常時変速制御という）。

本実施形態では、上記通常時変速制御（図１のステップＳ１０２）に加えて、連続コーナーを走行中であること（車両が旋回中であること）を検出し、連続コーナーを走行中であることを検出した場合（ステップＳ１０４、ステップＳ１０８−Ｎ）には、変速段を保持することで不要なアップシフトを抑制する制御（ステップＳ１０５）が行われる。

まず、操舵角（または横Ｇ）２０１の変化が閾値Ａ以上でコーナーを旋回中であることを検出し、その後のコーナー終了判定（旋回状態の終了判定）を操舵角（または横Ｇ）２０１及び操舵速度（操舵角の変化率）または横Ｇの変化率２０２で検出した場合について説明する。

操舵角２０１が所定範囲外つまりステアリングが所定値（閾値Ａ）以上切られている状態又は横Ｇが所定値以上である状態（判定フラグＦ１が１）でコーナーを旋回中であることを判定することができる。また、操舵速度（操舵角の変化率）または横Ｇの変化率２０２が閾値Ｂ以上（判定フラグＦ２が１）であることを検出することで、ステアリングを動かしている状態を検出可能である。

これら２つの判定フラグ（判定フラグＦ１及び判定フラグＦ２）を組み合わせることにより、第１の連続コーナー判定（判定フラグＦ４が１）を行うことができ、その判定フラグＦ４が１であるか否かにより、ある程度の精度で、連続コーナーを走行中であることを検出することができる。ここで、上記判定フラグＦ１と判定フラグＦ２の少なくともいずれか一方が１であれば、判定フラグＦ４が１になるようにされている。

ところが、図３に示すように、同じ方向のコーナー３０２、３０３が続いた場合などには、判定フラグＦ４が０になる場合が出てくる。そこで、操舵加速度又は横Ｇの加速度２０３と、操舵方向を考慮することにする。

まず、操舵加速度又は横Ｇの加速度２０３を検出することにより、ステアリングの切り始めや修正舵を検出することができ、次のコーナーを早期に捕らえることができる上、コーナー脱出後の修正舵を切っている期間における不用意なアップシフトの抑制が可能となる。図４では、操舵加速度又は横Ｇの加速度２０３が所定値（閾値Ｃ）以上である場合に、判定フラグＦ３が１になっている。

また、操舵角（または横Ｇ）２０１のグラフに示すように、操舵方向は、ステアリングが中立点方向（直線走行方向）に動かされているのか、逆に動かされているのかを判定し、操舵角２０１が所定範囲（閾値Ａ、−閾値Ａ）内であっても、中立点０方向から離れるステアリング操作が行われている間（操舵角（または横Ｇ）２０１のグラフにおいて斜線部分）は、連続コーナーを走行中であると判定する（判定フラグＦ５）。

図４に示すように、判定フラグＦ５は、上記判定フラグＦ１が１であるか、又は操舵方向が中立点０方向から離れる方向であるときに１となる。操舵角方向の検出方法としては、操舵角の絶対値の変化率が所定値以内であるか否かにより検出することができる。

第２連続コーナー判定（判定フラグＦ６）は、判定フラグＦ１が１であるときに１になり、判定フラグＦ５が０かつ判定フラグＦ２が０かつ判定フラグＦ３が０であるときに、０になる。判定フラグＦ６が１であるときには、車両が旋回中（連続コーナーを走行中）であることを検出することができる。このように、第２連続コーナー判定（判定フラグＦ６）に基づいて判定することにより、上記方法より正確に車両が旋回中（連続コーナーを走行中）であることを検出することが可能となる。

次に、図１、図２及び図４を参照して、本実施形態の動作を説明する。

［ステップＳ１０１］
ステップＳ１０１において、ＥＣＵ２０により、連続コーナーの判定中でないか否かが判定される。即ち、連続コーナー判定フラグＦ６＝０であるか否かが判定される。その判定の結果、連続コーナーの判定中ではない（連続コーナー判定フラグＦ６＝０である）と判定された場合（ステップＳ１０１−Ｙ）には、ステップＳ１０２に進み、そうでない場合にはステップＳ１０８に進む。

[ステップＳ１０２]
ステップＳ１０２において、ＥＣＵ２０により、上記通常時変速制御（車両先方の単一のコーナーに対する変速制御）による変速段（または変速比）が設定される。ステップＳ１０２の次に、ステップＳ１０３が行われる。

[ステップＳ１０３]
ステップＳ１０３において、ＥＣＵ２０は、ステアリング操舵角センサ３３及び横Ｇセンサ３１から入力した情報に基づいて、操舵角又は横Ｇ２０１が予め設定された所定範囲（閾値Ａ〜−閾値Ａ）外であるか否かを判定する。その判定の結果、操舵角又は横Ｇ２０１が予め設定された所定範囲（閾値Ａ〜−閾値Ａ）外である場合（ステップＳ１０３−Ｙ）には、車両が旋回状態であると検出して判定フラグＦ１が１となり、ステップＳ１０４に進み、そうでない場合にはステップＳ１０６に進む。

なお、このステップＳ１０３において、車両が旋回状態であるか否かの判定は、操舵角（または横Ｇ）２０１に基づいて行うことに代えて、カメラ（図示せず）やナビゲーション装置５０からの情報に基づいて行うこともできる。また、車両が旋回状態であるか否かは、上記のように検出する方法に代えて、他の手段により推定してもよい。

[ステップＳ１０４]
ステップＳ１０４において、ＥＣＵ２０は、連続コーナーを走行中である（旋回状態である）として、連続コーナー判定フラグ（判定フラグＦ６）を１にセットする。ステップＳ１０４の次に、ステップＳ１０５が行われる。上記ステップＳ１０３において、操舵角（または横Ｇ）２０１が所定範囲（閾値Ａ〜−閾値Ａ）外と判定されて（ステップＳ１０３−Ｙ）、判定フラグＦ１が１にセットされた場合には、判定フラグＦ６も１にセットされる。

[ステップＳ１０５]
ステップＳ１０５において、ＥＣＵ２０は、前回の変速段又は変速比を設定して変速を禁止する。即ち、連続コーナーを走行中であると判定されたため（ステップＳ１０４）、前回の変速段が保持されて、変速（主にアップシフト）が禁止される。これにより、運転フィーリングの悪化が抑制される。ステップＳ１０５の次にはステップＳ１０６及びステップＳ１０７が行われるが、このステップＳ１０５にて変速が禁止されているため、変速は行われない。

[ステップＳ１０６]及び[ステップＳ１０７]
ステップＳ１０６において、ＥＣＵ２０は、現在の変速段または変速比を記憶して、ステップＳ１０７において、上記ステップＳ１０２において設定された通常時変速制御による変速段への変速指令を出力する。これにより、上記ステップＳ１０２において設定された通常時変速制御による変速段に変速する。ステップＳ１０７の次に、本制御フローはリターンされる。

[ステップＳ１０８]及び[ステップＳ１０９]
ステップＳ１０８において、ＥＣＵ２０は、ステアリング操舵角センサ３３及び横Ｇセンサ３１から入力した情報に基づいて、連続コーナー終了判定を行う。即ち、操舵角（または横Ｇ）２０１が予め設定された所定範囲（閾値Ａ〜−閾値Ａ）外でかつ操舵方向（操舵角絶対値の変化率）が予め設定された所定値Ｄより小さいか、即ち、判定フラグＦ５が０であるか、かつ操舵速度（操舵角の変化率）又は横Ｇの変化率２０２が予め設定された所定範囲（閾値Ｂ〜−閾値Ｂ）内であるか、即ち、判定フラグＦ２が０であるか、かつ、操舵角の加速度又は横Ｇの加速度２０３が予め設定された所定範囲（閾値Ｃ〜−閾値Ｃ）内であるか、即ち判定フラグＦ３が０であるか、否かが判定される。

上記ステップＳ１０８の判定の結果、判定フラグＦ５が０かつ、判定フラグＦ２が０かつ、判定フラグＦ３が０である場合には、ステップＳ１０９に進み、連続コーナー判定が終了した（旋回状態ではない）として、判定フラグＦ６が０にリセットされる。一方、ステップＳ１０８の判定の結果、判定フラグＦ５、判定フラグＦ２、及び判定フラグＦ３のうち一つでも１である場合には、連続コーナー判定が終了していない（旋回中である）として、ステップＳ１０５に進む。

図３及び図４の例では、図４の操舵角（または横Ｇ）２０１のグラフの「急」の文字に示すように、急な第１コーナー３０１を走行するに際して、操舵角（または横Ｇ）２０１が所定範囲（閾値Ａ〜−閾値Ａ）を越えることにより、ステップＳ１０３が肯定的に判定されて連続コーナー判定フラグＦ６が１にセットされ（ステップＳ１０４）、変速が禁止される（ステップＳ１０５）。次の制御サイクルでは、連続コーナー判定フラグＦ６が１であるため、ステップＳ１０１が否定的に判定されることにより、ステップＳ１０８において連続コーナー終了判定が行われる。その連続コーナー終了判定において否定的に判定されると（ステップＳ１０８−Ｎ）、上記変速禁止が継続される。

図３及び図４の例では、図４の操舵角（または横Ｇ）２０１のグラフの「緩」と「急」の文字の間に示すように、緩やかな第２コーナー３０２と急な第３コーナー３０３の間の短い直線路の一部の場所にて、操舵角（または横Ｇ）２０１が所定範囲（閾値Ａ〜−閾値Ａ）内に入り、かつ操舵角又は横Ｇの変化率２０２が所定範囲（閾値Ｂ〜−閾値Ｂ）内に入ることがあるが、その場所においても、操舵角（または横Ｇ）の加速度２０３が所定範囲（閾値Ｃ〜−閾値Ｃ）外であったり、又は操舵方向が中立点方向から離れる方向であるため、ステップＳ１０８において、連続コーナー終了判定が肯定的に判定されること（旋回状態ではないと判定されること）はない。これにより、連続コーナーにおいて、不要な変速が行われることが有効に抑制され、運転フィーリングが向上する。

上記においては、連続コーナー終了判定（ステップＳ１０８）に際して、判定フラグＦ５と、判定フラグＦ２と、判定フラグＦ３の３つの判定フラグが使用されたが、以下に述べるように、これらの全ての判定フラグを使用しなくても連続コーナー終了判定を精度良く行うことは可能である。

（判定フラグＦ５のみを用いる場合）
例えば、判定フラグＦ５のみを用いた場合であっても、連続コーナー終了判定を高精度に実施することができる。図４に示すように、操舵角（または横Ｇ）２０１及び操舵速度（操舵角の変化率）または横Ｇの変化率２０２の組み合わせに関する判定フラグＦ４に比べて、判定フラグＦ５の方がフラグの値が０になる期間が短いことから、その分、連続コーナー終了判定を高精度に行うことができる。この場合、判定フラグＦ５の値と、その判定フラグＦ５の値を遅延させた値の論理和（ＯＲ）をとることにより、連続コーナーにおいて、判定フラグＦ５の値が０になる期間をより短くすることができる。

（判定フラグＦ５と判定フラグＦ３を用いる場合）
また、例えば、判定フラグＦ５と、操舵角（又は横Ｇ）の加速度２０３に関する判定フラグＦ３の論理和（ＯＲ）をとることにより、連続コーナー終了判定を高精度に行うことができる。ステアリング操作が未熟な運転者の場合、ステアリング操作の切り戻し等があると、判定フラグＦ５の値が０になる場合があるが、その場合であっても操舵角（又は横Ｇ）の加速度２０３に関する判定フラグＦ３の値が１であるので、判定フラグＦ５とＦ３の論理和は１のままであり、連続コーナー終了判定を高精度に行うことができる。

（判定フラグＦ５と判定フラグＦ２を用いる場合）
同様に、判定フラグＦ５と操舵角又は横Ｇの変化率２０２に関する判定フラグＦ２の組み合わせ（論理和）により、連続コーナー終了判定を高精度に行うことができる。

（判定フラグＦ５と判定フラグＦ２と判定フラグＦ３を用いる場合）
更に、操舵角又は横Ｇの変化率２０２に関する判定フラグＦ２と操舵角（又は横Ｇ）の加速度２０３に関する判定フラグＦ３と判定フラグＦ５の組み合わせにより、連続コーナー終了判定を高精度に行うことができる。

（判定フラグＦ３と判定フラグＦ１を用いる場合）
また、例えば、操舵角（または横Ｇ）２０１に関する判定フラグＦ１と、操舵角（又は横Ｇ）の加速度２０３に関する判定フラグＦ３の論理和（ＯＲ）をとることにより、連続コーナー終了判定を高精度に行うことができる。ステアリング操作が未熟な運転者の場合、ステアリング操作の切り戻し等があると、操舵角（または横Ｇ）２０１に関する判定フラグＦ１の値が０になる場合があるが、その場合であっても操舵角（又は横Ｇ）の加速度２０３に関する判定フラグＦ３の値が１であるので、判定フラグＦ１とＦ３の論理和は１のままであり、連続コーナー終了判定を高精度に行うことができる。

（判定フラグＦ３と判定フラグＦ２を用いる場合）
（判定フラグＦ３と判定フラグＦ２と判定フラグＦ１を用いる場合）
同様に、操舵角（又は横Ｇ）の加速度２０３に関する判定フラグＦ３と操舵角又は横Ｇの変化率２０２に関する判定フラグＦ２の組み合わせ、又は、操舵角（又は横Ｇ）の加速度２０３に関する判定フラグＦ３と操舵角又は横Ｇの変化率２０２に関する判定フラグＦ２と操舵角（または横Ｇ）２０１に関する判定フラグＦ１の組み合わせにより、連続コーナー終了判定を高精度に行うことができる。なお、従来技術よりも連続コーナー終了判定を高精度に行うことができるものであれば、上記以外の組み合わせであってもよい。

なお、上記実施形態の駆動力制御に際して、車両の駆動力を制御する手段としては、有段変速機の変速（変速禁止）の他、無段変速機の変速（変速禁止）や、ブレーキ（自動ブレーキ）、ＭＧ（モータジェネレータ）によるものであってもよい。

本発明の車両用駆動力制御装置の一実施形態の動作を示すフローチャートである。 本発明の車両用駆動力制御装置の一実施形態の概略構成図である。 連続コーナーの一例を示す図である。 本発明の車両用駆動力制御装置の一実施形態のタイムチャートである。

符号の説明

１１ エンジン
１３ 自動変速機
１７ Ａ／Ｔ油圧制御装置
１８ ブレーキ装置
１９ ブレーキ油圧制御装置
２０ ＥＣＵ
２１ アクセルポジションセンサ
２７ スロットル開度センサ
２８ エンジン回転数センサ
２９ 車速センサ
３０ シフトポジションセンサ
３１ 横Ｇセンサ
３２ ブレーキ操作量センサ
３３ ステアリング舵角センサ
３４ 方向指示器スイッチ
３５ 運転モード設定スイッチ
５０ ナビゲーション装置
５４ 位置検出部
５５ 地図データベース
５６ 運転履歴記録部
６０ ＥＣＵ
６１ ＣＰＵ
６２ ＲＯＭ
６３ ＲＡＭ

Claims (5)

1. 車両が旋回状態であることを検出又は推定することにより車両の駆動力を制御する車両用駆動力制御装置であって、
   車両の操舵角又は横加速度が予め設定された所定範囲外であり、又は車両の操舵方向が中立点方向から離れる方向であるときには、前記旋回状態であると判定する
   ことを特徴とする車両用駆動力制御装置。
2. 請求項１記載の車両用駆動力制御装置において、
   更に、
   車両の操舵加速度又は横加速度の加速度が予め設定された所定範囲外であるときにも前記旋回状態であると判定する
   ことを特徴とする車両用駆動力制御装置。
3. 車両が旋回状態であることを検出又は推定することにより車両の駆動力を制御する車両用駆動力制御装置であって、
   車両の操舵角又は横加速度が予め設定された所定範囲外であり、又は操舵加速度又は車両の横加速度の加速度が予め設定された所定範囲外であるときには、前記旋回状態であると判定する
   ことを特徴とする車両用駆動力制御装置。
4. 請求項１から３のいずれか１項に記載の車両用駆動力制御装置において、
   更に、
   車両の操舵角の変化率又は横加速度の変化率が予め設定された所定範囲外であるときにも前記旋回状態であると判定する
   ことを特徴とする車両用駆動力制御装置。
5. 請求項１から４のいずれか１項に記載の車両用駆動力制御装置において、
   前記旋回状態が終了したと判定したときに、車両が前記旋回状態であることに基づく駆動力の制御を終了する
   ことを特徴とする車両用駆動力制御装置。
   

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