JP2006306228A - 車両の減速制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】運転者が想定した減速度よりも過大な減速度が付与されることにより運転者に違和感を与えることを抑制可能な車両の減速制御装置を提供する。
【解決手段】車両の前方の道路の分岐点に関する情報を入手する手段と、前記分岐点よりも先方の複数の先方道路のうち少なくとも一つの特定の前記先方道路を走行するために減速が開始されるべき場所を求める手段と、運転者の減速意図を検出する手段とを備え、前記減速が開始されるべき場所で運転者の減速意図（Ａ点）が検出され、更に、所定の区間（Ｐｒ）、運転者の減速意図が継続していると判断されるときに、前記車両が前記特定の先方道路を走行するために有効な減速度を前記車両に作用させる減速制御が行われる。
【選択図】 図４

Description

本発明は、車両の減速制御装置に関する。

車両の走行状態から車両が実際に走行するルートを推測する車両の走行路推定装置の技術として、特開２００１−１４３１９８号公報（特許文献１）に記載された技術が知られている。同技術では、車両の加速度ａが負である（減速している）ときに、現在の車速Ｖと、現在地から分岐点Ｐまでの距離ｌと、車両の加速度ａから、上記分岐点Ｐでの予想速度Ｖｐが算出され、その予測速度Ｖｐが、交差点、分岐等を曲がるのに推奨される最大の速度Ｖｍａｘ以上であるか否かが判定される。その判定の結果、予測速度Ｖｐが最大の速度Ｖｍａｘ以上である場合には、車両は、真っ直ぐ、若しくは道なりに進むと判断され、そうでない場合には、交差点等を右左折したり、脇道に進む等の可能性があると判断される。

なお、上記特許文献１には、車両が走行している道路と、先方の分岐している複数の道路（分岐道路）との間で、分岐道路毎に、道路種別、幅員等の比較を行い、その比較の結果、車両が走行している道路と共通している分岐道路ほど、重み付けを重くして、この重み付けの最も重い分岐道路に車両が進入すると推定する技術が記載されている。

特開２００１−１４３１９８号公報 特開平８−７２５９１号公報 特開２０００−１０５８９８号公報 特開２００１−８４４９９号公報 特開２００４−１１６６３７号公報

例えば、車両が上記のような走行路推定装置によって推定された経路を走行する場合に備えて車両の減速制御を行う場合、その減速制御の内容によっては運転者に違和感を与える場合がある。例えば、運転者の減速意図（アクセルオフ）に基づいて、減速制御を行う場合において、車両の先方道路の分岐点より先に直線路とコーナとがあり、運転者はそのうちの直線路を走行しようと考えている場合に、速度調整等のためにアクセルオフをすると、減速制御（そのうちのコーナの走行に有効な大きな減速度の付与）が行われてしまい、運転者は違和感を感じることになる。

一方、上記例の場合において、運転者がそのコーナを走行しようと考えてアクセルオフする場合もあるため、車両に付与する減速度を、そのコーナの走行に対して過小なものにすることは良くなく、そのコーナの走行に有効な減速度を付与する制御が望まれる。

本発明の目的は、運転者が想定した減速度よりも過大な減速度が付与されることにより運転者に違和感を与えることを抑制可能な車両の減速制御装置を提供することである。
本発明の他の目的は、運転者が想定した減速度よりも過大な減速度が付与されることにより運転者に違和感を与えることを抑制可能であり、更に、コーナ等の走行に有効な減速度を付与可能な車両の減速制御装置を提供することである。

本発明の車両の減速制御装置は、車両の前方の道路の分岐点に関する情報を入手する手段と、前記分岐点よりも先方の複数の先方道路のうち少なくとも一つの特定の前記先方道路を走行するために減速が開始されるべき場所を求める手段と、運転者の減速意図を検出する手段とを備え、前記減速が開始されるべき場所で運転者の減速意図が検出され、更に、所定の区間、運転者の減速意図が継続していると判断されるときに、前記車両が前記特定の先方道路を走行するために有効な減速度を前記車両に作用させる減速制御が行われることを特徴としている。

本発明の車両の減速制御装置において、前記所定の区間、運転者の減速意図が継続していると判断されないときには、前記車両が前記特定の先方道路を走行するために有効な減速度を前記車両に作用させる前記減速制御が行われないことを特徴としている。

本発明の車両の減速制御装置において、前記所定の区間には、前記減速制御とは独立して、前記車両に減速度を付与する制御が行われることを特徴としている。

本発明の車両の減速制御装置において、前記所定の区間に行われる前記車両に減速度を付与する制御は、前記車両のブレーキ油圧を上昇させる制御であることを特徴としている。

本発明によれば、運転者が想定した減速度よりも過大な減速度が付与されることにより運転者に違和感を与えることを抑制可能となる。

以下、本発明の一実施形態につき図面を参照しつつ詳細に説明する。

図１から図５を参照して、本発明の車両の減速制御装置の一実施形態について説明する。

本実施形態は、車両前方の分岐点（交差点が含まれる）を検出又はその情報を入手する手段（ナビゲーション装置や、車両の外部から通信により分岐点の情報を入力する手段が含まれる）と、上記分岐点よりも先方の先方道路のうち少なくとも一つの先方道路のコーナの半径又は曲率Ｒを求める手段と、上記コーナＲを求めた先方道路を走行するために減速が開始されるべき場所を上記コーナＲから求める手段と、運転者の減速意図を検出する手段とを備え、上記減速が開始されるべき場所で運転者の減速意図が検出され、さらに、減速意図確認区間において減速意図が確認（再確認）されたときには、上記コーナＲを求めた先方道路を走行する場合に備えて、減速制御を行うものである。

図３に示すように、内燃機関としてのエンジン１１には、トルクコンバータ１２を有する自動変速機１３が連結されており、エンジン１１の駆動力は、このトルクコンバータ１２を介して自動変速機１３に入力され、デファレンシャルギヤ１４及びドライブシャフト１５を介して駆動輪１６に伝達される。また、自動変速機１３は、Ａ／Ｔ油圧制御装置１７により車両の運転状態に応じて変速比が自動的に制御される。ブレーキ装置１８は、ブレーキ油圧制御装置１９によって制御されて、車両を制動する。

車両には、エンジン１１や自動変速機１３やブレーキ装置１８などを制御する電子制御ユニット（ＥＣＵ）２０が設けられている。ＥＣＵ２０は、エンジン１１、自動変速機１３（Ａ／Ｔ油圧制御装置１７）及びブレーキ装置１８（ブレーキ油圧制御装置１９）の総合的な制御を行う。

車両には、アクセルペダルの操作量（アクセル開度）を検出するアクセルポジションセンサ２１が設けられている。アクセルポジションセンサ２１により検出されたアクセル開度を示す信号は、ＥＣＵ２０に出力される。エンジン１１の吸気管２２には、スロットルコントロールバルブ２３が設けられている。スロットルコントロールバルブ２３は、スロットルアクチュエータ２４により開閉可能とされている。ＥＣＵ２０は、スロットルアクチュエータ２４にスロットルコントロールバルブ２３を動作させる。ＥＣＵ２０は、スロットルコントロールバルブ２３によるスロットル開度が、アクセル開度に応じたものとなるようにスロットルアクチュエータ２４を制御する。

吸気管２２には、スロットルコントロールバルブ２３をバイパスするバイパス通路２５が設けられている。バイパス通路２５には、エンジン１１のアイドル回転数を制御するためにスロットルコントロールバルブ２３の全閉時の吸気量を制御するアイドルスピードコントロールバルブ（ＩＳＣバルブ）２６が設けられている。スロットルコントロールバルブ２３の全閉状態（アイドル状態）及びスロットル開度を検出するアイドルスイッチ付スロットル開度センサ２７が設けられている。アイドルスイッチ付スロットル開度センサ２７によって検出されたアイドル状態及びスロットル開度のそれぞれを示す信号は、ＥＣＵ２０に出力される。

エンジン１１には、エンジン回転数（エンジン回転速度）を検出するエンジン回転数センサ２８が設けられている。エンジン回転数センサ２８により検出されたエンジン回転数を示す信号は、ＥＣＵ２０に出力される。
車速センサ２９は、車速に比例する自動変速機１３の出力軸の回転数を検出する。車速センサ２９により検出された車速を示す信号は、ＥＣＵ２０に出力される。

シフトポジションセンサ３０は、運転者が操作するシフトレバーの位置（シフトポジション）を検出する。シフトポジションセンサ３０により検出されたシフトポジションを示す信号は、ＥＣＵ２０に出力される。
加速度センサ３１は、車両の減速度（減速加速度）を検出する。加速度センサ３１により検出された減速度を示す信号は、ＥＣＵ２０に出力される。

ブレーキ操作量センサ３２は、ブレーキ装置１８の操作量を検出する。ブレーキ操作量センサ３２により検出されたブレーキ装置１８の操作量を示す信号は、ＥＣＵ２０に出力される。ステアリング舵角センサ３３は、運転者により操作されるステアリングの舵角を検出する。ステアリング舵角センサ３３により検出されたステアリングの舵角を示す信号は、ＥＣＵ２０に出力される。方向指示器スイッチ３４は、運転者により操作され、方向指示器（図示せず）により指示される方向を特定するための操作が行われる。方向指示器により指示される方向を示す信号は、ＥＣＵ２０に出力される。

運転モード設定スイッチ３５は、運転者により操作され、運転モードを設定するための操作が行われる。運転者により、運転モード設定スイッチ３５が操作されることで、スポーツ走行指向又は通常走行指向の運転モードが設定され、その設定された運転モードを示す信号がＥＣＵ２０に出力される。

ＥＣＵ２０は、変速マップを有しており、スロットル開度、車速などに基づいて、自動変速機１３の変速段を決定し、この決定された変速段を成立させるようにＡ／Ｔ油圧制御装置１７を制御することができる。また、ＥＣＵ２０には、図１に示すフローチャートの制御ステップが記述されたプログラムが格納されている。

ナビゲーション装置５０は、自車両を所定の目的地に誘導することを基本的な機能としており、ＥＣＵ６０と、操作部５１と、表示部５２と、スピーカ５３と、位置検出部５４と、地図データベース５５と、運転履歴記録部５６とを備えている。ナビゲーション装置５０のＥＣＵ６０は、ＥＣＵ２０と双方向の通信が可能である。

ナビゲーション装置５０は、運転者に車両の現在地周りの道路情報を知らせて、車両の目的地までの走行経路を誘導する。操作部５１には、目的地などの指示データが入力される。表示部５２には、現在地周辺の地図情報、現在位置、目的位置、経路などの情報が表示される。スピーカ５３からは、案内音声が出力される。

ＥＣＵ６０は、入力された情報に基づいて、ナビゲーション処理等の各種演算処理を行う。ＥＣＵ６０のＲＯＭには、目的地までの経路の検索、経路中の走行案内、特定区間の決定等を行うための各種プログラムが格納されている。

位置検出部５４は、ＧＰＳレシーバ、地磁気センサ、距離センサ、ビーコンセンサ、ジャイロセンサとを備えており、自車の位置を検出し、その検出した自車の位置を示すデータをＥＣＵ６０に出力する。

地図データベース５５には、車両の走行に必要な情報（地図、直線路、コーナ、登降坂、高速道路など）が記憶されている。地図データベース５５は、地図データファイル、交差点データファイル、ノードデータファイル、道路データファイルを備えている。これら各ファイルには、経路探索を行うとともに、探索した経路に沿って案内図を表示するための各種データが格納されている。ＥＣＵ６０は、地図データベース５５を参照して、必要な情報を読み出す。

運転履歴記録部５６には、車両が走行した走行路、及び車両が走行路を走行した日時などの情報が記録される。ＥＣＵ６０は、必要に応じて、運転履歴記録部５６から運転履歴のデータを読み出す。

ＥＣＵ６０は、操作部５１から入力された目的地などの指示データ及び位置検出部５４により検出された自車位置に基づいて、地図データベース５５から必要な地図情報を検索し、その検索により得られた経路の情報を表示部５２に表示させる。ＥＣＵ６０は、操作部５１から入力された目的地などの指示データが入力されていない場合には、自車位置の周辺の道路情報を表示部５２に表示する。

ＥＣＵ６０は、コーナ検出部６１と、減速開始点推定部６２と、走行経路推定部６３と、減速意図確認区間設定部６４とを備えている。コーナ検出部６１は、地図データベース５５に格納されたデータに基づいて、先方の道路にコーナがあるか否かを検出する。減速開始点推定部６２は、以下で詳述するように、推定減速開始区間Ｐｄを推定する。走行経路推定部６３は、以下で詳述するように、自車が走行する経路を推定する。減速意図確認区間設定部６４は、以下に詳述するように、減速意図確認区間Ｐｒを設定する。

車両には、カメラ７１と、道路状況検出部７２が設けられている。カメラ７１は、車両の前方の道路状況を撮像する。道路状況検出部７２は、カメラ７１により撮像されたデータに基づいて、車両の前方の道路状況を検出する。道路状況検出部７２による検出結果は、ＥＣＵ２０に出力される。

図１及び図２を参照して、本実施形態の動作を説明する。

図２は、本実施形態の減速制御を説明するためのチャートである。図２には、道路形状上面視が示されている。図２において、符号Ｘは車両を示しており、車両Ｘは、道路Ｄ上を矢印方向に進行している。道路Ｄは、車両Ｘの先方の道路Ｄの分岐点Ｎｓにて、道路Ｄは、経路（１）及び（２）に分かれている。経路（１）は、コーナであり、そのコーナ（１）の半径をＲａで示す。コーナ（１）の入口を符号Ｎ_Eで示し、コーナ（１）を符号Ｎｒで示す。コーナ（１）の入口Ｎ_Eからコーナ（１）Ｎｒまでは等速で走行するものとする。経路（２）は直線路である。

［ステップＳ１０１］
ステップＳ１０１において、ナビゲーション装置５０のＥＣＵ６０は、位置検出部５４と地図データベース５５からのデータに基づいて、現在、自車Ｘが走行している方向（進行方向）と、現在位置を特定する。ステップＳ１０１の次にステップＳ１０２が行われる。

［ステップＳ１０２］
ステップＳ１０２において、ＥＣＵ２０は、自車Ｘの現在の車速を求める。ＥＣＵ２０は、車速センサ２９から入力したデータに基づいて、自車Ｘの現在の車速を求める。その自車Ｘの現在の車速は、ＥＣＵ２０からＥＣＵ６０に送出される。ステップＳ１０２の次にステップＳ１０４が行われる。

［ステップＳ１０４］
ステップＳ１０４において、ＥＣＵ６０は、自車Ｘの経路上に分岐点（交差点を含む）が有るか否かを検出する。ここで、ＥＣＵ６０は、例えば、地図データベース５５から入力した、分岐点の位置を示す分岐点ノードデータ、及び交差点の位置を示す交差点ノードデータに基づいて、自車Ｘの経路上に分岐点が有るか否かを検出することができる。

ステップＳ１０４の判定の結果、自車Ｘの経路上に分岐点が有ると判定された場合（ステップＳ１０４−Ｙ）には、ステップＳ１０５に進み、そうでない場合（ステップＳ１０４−Ｎ）には、ステップＳ１３２に進む。図２の例では、自車Ｘは、符号Ｎｆの位置にて分岐点Ｎｓを検出したとする。

なお、自車Ｘが道路Ｄを進行方向に走行した結果、分岐点Ｎｓを通過し、分岐点Ｎｓから延びる分岐路（１）又は（２）のいずれかの道路Ｄに入った後は、その車両Ｘの先方には分岐点はないことになる。その結果、ステップＳ１０４の判定では、経路に分岐点があるとは判定されず（ステップＳ１０４−Ｎ）、ステップＳ１３２に進む。

［ステップＳ１０５］
ステップＳ１０５において、ＥＣＵ６０は、減速制御実行中フラグＦ２が０にセットされているか否かを確認する。この減速制御実行中フラグＦ２は、後述するように、運転者の減速意図に基づいて、減速制御が実行される場合に１にセットされる（ステップＳ１１０、Ｓ１１２）。初期状態では０にセットされている。

ステップＳ１０５の判定の結果、減速制御実行中フラグＦ２が０である場合（ステップＳ１０５−Ｙ）には、ステップＳ１０６に進み、そうでない場合（ステップＳ１０５−Ｎ）には、ステップＳ１４１に進む。本制御フローの最初の段階では、減速制御実行中フラグＦ２は、０であるため、ステップＳ１０６に進む。

［ステップＳ１０６］
ステップＳ１０６において、ＥＣＵ６０の走行経路推定部６３は、位置検出部５４及び地図データベース５５から入力したデータ（道路情報）に基づいて、経路を推定する。例えば、ＥＣＵ６０は、自車Ｘが現在走行している道路Ｄと、自車Ｘよりも先方の道路Ｄを比較し、道路の幅員、道路種別等において共通点が多い道路Ｄを経路として推定することができる。

また、走行経路推定部６３は、運転履歴記録部５６に記録された走行履歴を考慮して、経路を推定することができる。ここで、走行経路推定部６３は、例えば、上記特許文献１に記載された上記重み付けを用いる方法によって、経路を推定することができる。

図２の経路推定状況に示されるように、ＥＣＵ６０がノードＮｆの地点にて、分岐点Ｎｓを検出した後（ステップＳ１０４−Ｙ）、走行経路推定部６３は、例えば、位置検出部５４及び地図データベース５５から入力した道路情報に基づいて、分岐点Ｎｓから延びる分岐路（１）又は（２）のいずれかの道路Ｄが経路となるのかを推定する。ステップＳ１０６の次には、ステップＳ１０７が行われる。

［ステップＳ１０７］
ステップＳ１０７において、ＥＣＵ６０のコーナ検出部６１は、上記ステップＳ１０４で検出された分岐点Ｎｓから延びる分岐路（１）又は（２）にコーナがあるか否かを検出する。ここで、コーナ検出部６１は、地図データベース５５から入力したデータに基づいて、ステップＳ１０７の判定を行うことができる。

ステップＳ１０７の判定の結果、分岐路にコーナがあると判定された場合（ステップＳ１０７−Ｙ）には、ステップＳ１０８に進み、そうでない場合（ステップＳ１０７−Ｎ）には、ステップＳ２０１に進む。図２に示すように、車両Ｘのコーナ検出部６１は、ノードＮの地点にて、分岐点Ｎｓから延びる分岐路（１）にコーナＮｒがあると検出する（ステップＳ１０７−Ｙ）。

［ステップＳ１０８］
ステップＳ１０８において、ＥＣＵ６０の減速開始点推定部６２は、推定減速開始区間Ｐｄを求める。この推定減速開始区間Ｐｄについては、図２を参照して説明する。

上述したように、図２において、車両Ｘが道路ＤのノードＮｆの地点にいるときに、分岐点Ｎｓが検出され（ステップＳ１０４−Ｙ）、このときに、走行経路推定部６３は、地図データベース５５から入力したデータに基づいて、その分岐点Ｎｓから延びる上記（１）及び（２）の２つの経路が有ることを検出又は推定する。

車両Ｘが進行してノードＮに達したときに、コーナ検出部６１により、上記（１）の経路上にコーナＮｒ（半径がＲａのコーナ）があることが検出される（ステップＳ１０７−Ｙ）。このとき、減速開始点推定部６２では、コーナＮｒの曲率半径Ｒａに基づいて、そのコーナＮｒを安全に曲がるためのコーナＮｒの入口Ｎ_Eでの最大速度（コーナ制御における推奨車速）Ｖｒmaxが算出される。

次に、減速開始点推定部６２は、上記ステップＳ１０２にて求められた車速に基づいて、コーナＮｒの入口Ｎ_Eで上記最大速度Ｖｒmaxまで減速するために、通常の減速操作相当で上記の車速Ｖｒmax以下まで減速するために必要な最短距離Ｌreq（図示せず）を求める。ここで、上記通常の減速操作相当の減速度とは、道路状況（路面μを含む）や運転者の運転指向によって異なる値であることができる。

図２において、ノードＮｉは、コーナＮｒの入口Ｎ_Eから上記最短距離Ｌreq（図示せず）だけ手前の地点である。即ち、地点（ノード）Ｎｉは、その地点Ｎｉから急ブレーキを踏む操作が行われて減速が行われないと、コーナＮｒの入口Ｎ_Eにて、上記車速Ｖｒmax以下までは減速しないという点である。

ステップＳ１０８では、減速開始点推定部６２により、上記の地点Ｎｉから所定区間だけ手前の点Ｎｋまでの区間Ｐｄが推定減速開始区間Ｐｄであるとして算出される。即ち、通常、コーナ方向（図２の例では、上記（１）の分岐路の方向）に経路を取ろうとする場合には、運転者は、この推定減速開始区間Ｐｄで減速操作（マニュアルダウンシフト、ブレーキ操作、又はアクセルＯＦＦなど）を開始すると考えられる。

推定減速開始区間Ｐｄは、コーナＲがより小さなコーナの経路を走行するために必要とされる減速が開始されるべき場所である。

ここで、上記所定区間（図２の例では、地点Ｎｉから手前の点Ｎｋまでの区間）は、固定長であることができる。道路Ｄの制限速度との関係から、車両Ｘの道路Ｄ上での車速がある程度の範囲内に収まると予測される（考えられる）場合には、実際の車速を求めることなく（その実際の車速を考慮に入れることなく）、上記所定区間を固定長として設定することができる。

上記所定区間は、上記固定長とすることに代えて、車両Ｘの現在の車速及び加速度のマップから求める構成とすることができる。そのマップは、ナビゲーション装置５０に予め登録されている。また、上記所定区間は、運転者の運転指向に基づいて可変にすることができる。運転者の運転指向は、運転モード設定スイッチ３５により設定されるものであることができ、その場合、減速開始点推定部６２は、ＥＣＵ２０を介して、運転モード設定スイッチ３５により設定された運転者の運転指向を示すデータを入力する。このように設定された上記所定区間は、天候、及び車両周辺の明るさの少なくともいずれか一方の情報も考慮した上で設定されることができる。この場合、天候情報としては、晴天、雨天、霧などを示す情報が挙げられ、車両周辺の明るさの情報としては、昼か夜かを示す情報や時刻を示す情報が挙げられる。これらの情報に基づいて、路面の状態や視界の悪さなどが検出され、上記所定区間をコーナから離れる方向に設定（延長を含む）することが可能である。
上記所定区間は、運転者の減速意図がより正確に検出できる区間として求められることができる。ステップＳ１０８の次に、ステップＳ１０９が行われる。

［ステップＳ１０９］
ステップＳ１０９において、ＥＣＵ６０は、自車Ｘの現在位置が推定減速開始区間Ｐｄ内であるか否かを判定する。ＥＣＵ６０は、位置検出部５４及び地図データベース５５及び減速開始点推定部６２から入力したデータに基づいて、自車Ｘの現在位置が推定減速開始区間Ｐｄ内であるか否かを判定する。

ステップＳ１０９の判定の結果、自車Ｘの現在位置が推定減速開始区間Ｐｄ内であると判定された場合には、ステップＳ１１０に進み、そうでない場合には、ステップＳ２０１に進む。

［ステップＳ１１０］
ステップＳ１１０において、ＥＣＵ２０は、運転者の減速意図が検出されたか否かを判定する。ステップＳ１１０において、運転者の減速意図とは、アクセルＯＦＦ（アクセルを緩める）に代表される。アクセルＯＦＦに代えて、ブレーキＯＮ、マニュアルダウンシフト、方向指示器の操作、オーバードライブのＯＦＦなどの減速のための操作により、エンジンブレーキを増加させたり、減速度を増加させる動作であってもよい。図２の例では、上記方向指示器の操作に関しては、上記（１）の分岐路へ経路を取ることの意思表示として、左方向への方向指示器の操作の有無が検出される。

アクセルＯＦＦの操作の有無は、スロットル開度センサ２７からの信号に基づいて、アクセルがＯＦＦの状態（全閉）か否かが判定されることができる。また、ブレーキＯＮの操作の有無は、ブレーキ操作量センサ３２からの信号に基づいて、判定されることができる。マニュアルダウンシフトの操作の有無は、シフトポジションセンサ３０からの信号に基づいて判定されることができる。方向指示器の操作の有無は、方向指示器スイッチ３４からの信号に基づいて判定されることができる。以下では、運転者の減速意図とは、アクセルＯＦＦであるとして説明する。

これらの判定の結果、運転者の減速意図が検出された場合（ステップＳ１１０−Ｙ）には、その旨を示す信号がＥＣＵ２０からＥＣＵ６０に送出されて、ステップＳ１１１に進み、そうでない場合（ステップＳ１１０−Ｎ）には、ステップＳ２０１に進む。

［ステップＳ１１１］
ステップＳ１１１において、ＥＣＵ６０の減速意図確認区間設定部６４は、減速意図確認区間Ｐｒを設定する。この減速意図確認区間Ｐｒについては、図４を参照して説明する。減速意図確認区間Ｐｒは、上記ステップＳ１１０においてアクセルＯＦＦが検出された点（図４のＡ点）から開始され、予め設定された所定区間（距離、又は時間など）だけ進んだ区間である。ここで、減速意図確認区間Ｐｒは、例えば、アクセルＯＦＦが検出された時点から１秒間であることができる。

減速意図確認区間Ｐｒは、推定減速開始区間Ｐｄ内（ステップＳ１０９−Ｙ）で、アクセルＯＦＦ（ステップＳ１１０−Ｙ）が検出された点を起算点とし、その点から上記所定区間の間である。したがって、減速意図確認区間Ｐｒは、結果として、推定減速開始区間Ｐｄ内に完全に含まれる場合もあれば、推定減速開始区間Ｐｄ内にその一部が含まれない場合もある。ステップＳ１１１の次に、ステップＳ１１２が行われる。

［ステップＳ１１２］
ステップＳ１１２において、走行経路推定部６３は、車両Ｘの経路を上記のコーナ方向（上記（１）の分岐路）に設定する。自車Ｘが、上記のように求められた推定減速開始区間Ｐｄ内にいるときに（ステップＳ１０９−Ｙ）、アクセルＯＦＦが検出された場合（ステップＳ１１０−Ｙ）には、上記のコーナ方向（上記（１）の分岐路）に進もうとしていると推定されるため、車両Ｘの経路は、上記（１）の道路であると設定される（ステップＳ１１２）。また、この場合、ＥＣＵ６０は、経路設定済みフラグＦ１を１にセットするとともに、減速制御実行中フラグＦ２を１にセットする。

上記において、経路設定済みフラグＦ１は、ステップＳ１１０のアクセルＯＦＦに基づいて、経路がコーナＮｒに設定された場合に１にセットされる。同様に、減速制御実行中フラグＦ２は、ステップＳ１１０のアクセルＯＦＦに基づいて、経路がコーナＮｒに設定され、減速制御が開始された場合に１にセットされる。初期状態では、経路設定済みフラグＦ１及び減速制御実行中フラグＦ２は、いずれも、０にセットされている。ステップＳ１１２の次に、ステップＳ１１３に進む。

［ステップＳ１１３］
ステップＳ１１３において、ＥＣＵ２０は、アクセルＯＦＦが検出されたか否かを判定する。その判定の結果、アクセルＯＦＦが検出された場合（ステップＳ１１３−Ｙ）には、その旨を示す信号がＥＣＵ２０からＥＣＵ６０に送出されて、ステップＳ１１４に進み、そうでない場合（ステップＳ１１３−Ｎ）には、ステップＳ２０１に進む。

上記ステップＳ１１０にてアクセルＯＦＦが検出されたとしても、そのアクセルＯＦＦは、運転者が上記コーナ方向（上記（１）の分岐路）に進もうとしていることを示しているとは限らず、直線路（２）の方向に進もうとしている場合であって、例えば、車両Ｘの速度調整（車両Ｘが前車（図示せず）に追いついたときの車間距離の確保を含む）のために、一時的にアクセルをＯＦＦしたとも考えられる。

そこで、ステップＳ１１３では、上記ステップＳ１１０の後の時点においてもアクセルＯＦＦが継続して行われているか否かを判定することで、直線路（２）の方向に進もうとしている場合に一時的にアクセルＯＦＦが行われたケースを減速制御（ステップＳ１１６）の対象から除外することとしている。

この場合、図４及び図５を参照して、後述するように、車両Ｘが減速意図確認区間Ｐｒを走行中は、ブレーキ油圧を漸次増加させて、ブレーキによる減速度を漸増させ（ステップＳ１１４−Ｙ、ステップＳ１１５）、直線路（２）の方向に進もうとしている場合に一時的にアクセルＯＦＦが行われたに過ぎず、コーナＮｒに備えた減速制御が必要とされないケースには、運転者が減速度の上昇を嫌がってアクセルＯＦＦが解除される状況（本制御フローの次以降のサイクルでのステップＳ１１０−Ｎ、ステップＳ１１３−Ｎ）を積極的に作り出している（図５のＢ点でのアクセルＯＮ参照）。これにより、運転者が進もうとしている方向がコーナＮｒの方向であるのか、それとも直線路（２）の方向であるのかをより正確に検出し、直線路（２）に進もうとしているにもかかわらず、コーナＮｒに備えた減速制御（後述するステップＳ２１４、ステップＳ１１６）が行われることが抑制される。

図４及び図５に示すように、直線路（２）に進もうとしている場合には、最初にアクセルＯＦＦが検出（ステップＳ１１０−Ｙ）された後の減速意図確認区間Ｐｒにてブレーキによる減速度の漸増（後述するステップＳ１１４、ステップＳ１１５）が開始されると、減速意図確認区間Ｐｒが過ぎる前までに（例えば図５のＢ点で）、運転者が減速度の上昇を嫌がって、アクセルをＯＮにする（アクセルＯＦＦを解除する）ため、これにより、減速意図確認区間Ｐｒが過ぎた点でのコーナＮｒに備えた減速制御（後述するステップＳ２１４、本例では、ダウンシフト、図４のシフト段及び減速度の実線及び図５の破線（２）参照）が行われないようにすることができる。

［ステップＳ１１４］
ステップＳ１１４において、ＥＣＵ６０は、自車Ｘの現在位置が減速意図確認区間Ｐｒ内であるか否かを判定する。上述したように、ブレーキによる減速度の漸増（ステップＳ１１５、ステップＳ１１６）と、コーナＮｒに備えた減速制御（ステップＳ２１４、ステップＳ１１６）を行うためである。即ち、減速意図確認区間Ｐｒは、運転者の減速意図の再確認（運転者がコーナＮｒに進もうとしていること、換言すれば、直線路（２）に進もうとしていないこと、の再確認）を行うために、外部から付与される減速度が漸増する状況下でも、アクセルＯＦＦが継続されることを検証するための区間としての意味を有する。

ＥＣＵ６０は、位置検出部５４及び地図データベース５５及び減速意図確認区間設定部６４から入力したデータに基づいて、自車Ｘの現在位置が減速意図確認区間Ｐｒ内であるか否かを判定する。ステップＳ１１４の判定の結果、自車Ｘの現在位置が減速意図確認区間Ｐｒ内であると判定された場合には、ステップＳ１１５に進み、そうでない場合には、ステップＳ２１４に進む。

［ステップＳ１１５］
ステップＳ１１５において、ＥＣＵ２０は、漸増させるブレーキ量を設定する。ＥＣＵ２０は、予め設定された割合で時間の経過とともにブレーキ量が上昇するように、ブレーキ量を設定する。車両Ｘに作用する減速度のショックを抑え、運転者の違和感を抑制するためである。そのブレーキ量を示す信号は、ブレーキ油圧制御装置１９に出力される。ステップＳ１１５の次に、ステップＳ１１６に進む。

［ステップＳ２１４］
ステップＳ２１４において、ＥＣＵ２０は、車両ＸがコーナＮｒを走行することに備えて付加される減速度を設定する。例えば、ＥＣＵ２０は、推定減速開始区間Ｐｄの対象のコーナＮｒを走行するために必要とされる目標減速度（必要減速度）を設定する。必要減速度は、先方のコーナＮｒを予め設定された所望の旋回Ｇで旋回するために（所望の車速でコーナＮｒに進入するために）必要とされる減速度である。コーナＮｒを予め設定された所望の旋回Ｇで旋回するために、コーナＮｒの入口Ｎ_Eにおいて、コーナＮｒの半径（又は曲率）Ｒａに対応した、目標車速Ｖｒｍａｘにまで減速されている必要がある。

上記減速意図確認区間Ｐｒを過ぎた点（ステップＳ１１４−Ｎ）での車速から、コーナＮｒの入口Ｎ_Eで要求される目標車速Ｖｒｍａｘまで減速するに際して必要な減速度が、上記必要減速度である。ＥＣＵ２０は、車速センサ２９から入力した現在の車速と、ナビゲーション装置５０から入力した、現在位置からコーナＮｒの入口Ｎ_Eまでの距離及びコーナＮｒの曲率半径Ｒａに基づいて、上記必要減速度を算出する。その必要減速度を示す信号は、ＥＣＵ２０から、後述するステップＳ１１６にてステップＳ２１４に対応した減速制御を実現する手段の制御装置（Ａ／Ｔ油圧制御装置１７及びブレーキ油圧制御装置１９の少なくともいずれか一方）に対して送出される。

［ステップＳ１１６］
ステップＳ１１６において、ＥＣＵ２０は、上記ステップＳ２１４又は上記ステップＳ１１５に対応する減速制御を実施する。ＥＣＵ２０は、上記ステップＳ２１４に対応する減速制御を行う場合には、ステップＳ２１４で求めた付加減速度（例えば必要減速度）が車両Ｘに作用するように、エンジン１１、油圧制御装置１７及びブレーキ油圧制御装置１９の少なくともいずれか一方を制御する。即ち、エンジン１１のトルクダウン、自動変速機１３のダウンシフト、ブレーキ装置１８の作動、又は、自動変速機１３及びブレーキ装置１８の協調制御によって、車両に上記必要減速度が作用するように制御する。図４の例では、上記ステップＳ２１４に対応する減速制御として、減速意図確認区間Ｐｒが過ぎた点でダウンシフトが行われている。

一方、ステップＳ１１６において、ＥＣＵ２０が上記ステップＳ１１５に対応する減速制御を行う場合には、ステップＳ１１５で求めたブレーキ量が車両Ｘに作用するように、ブレーキ油圧制御装置１９を制御する。図４及び図５の例では、上記ステップＳ１１５に対応する減速制御として、減速意図確認区間Ｐｒ内においてブレーキ量が漸増されている。上記のように、減速意図確認区間Ｐｒ内に行われるステップＳ１１５の制御と、減速意図確認区間Ｐｒの後に行われるステップＳ２１４の制御とは、互いに異なる目的のために独立して行われる。ステップＳ１１６の次には、本制御フローはリターンされる。

［ステップＳ２０１］
ステップＳ２０１では、ＥＣＵ２０は、減速制御を終了し、経路設定済みフラグＦ１及び減速制御実行中フラグＦ２のそれぞれを０に設定する。この場合、減速制御が実行されていない場合には、経路設定済みフラグＦ１及び減速制御実行中フラグＦ２の０への設定のみが行われる。上記ステップＳ１０７において、経路の候補中にコーナがない場合（ステップＳ１０７−Ｎ）、推定減速開始区間Ｐｄ内に車両Ｘがいない場合（ステップＳ１０９−Ｎ）、アクセルのＯＦＦが解除された場合（ステップＳ１１０−Ｎ、ステップＳ１１３−Ｎ）には、いずれも、減速制御を行う必要がないため、減速制御が行われない（ステップＳ２０１）。

ステップＳ１１６の次に本制御フローがリターンされた後は、車両Ｘが分岐点Ｎｓを通過するまでは、ステップＳ１０１→ステップＳ１０２→ステップＳ１０４−Ｙ→ステップＳ１０５−Ｎ→ステップＳ１４１−Ｎ（減速制御の対象のコーナＮｒを通過していないとの認定）を経て、ステップＳ１１３に戻り、アクセルＯＦＦの状態が継続している場合には（ステップＳ１１３−Ｙ）、車両Ｘが減速意図確認区間Ｐｒ内であれば（ステップＳ１１４−Ｙ）、ブレーキ量を漸増させる制御が行われ（ステップＳ１１５、ステップＳ１１６）、一方、車両Ｘが減速意図確認区間Ｐｒを過ぎた場合（ステップＳ１１４−Ｎ）には、ステップＳ２１４で設定された付加減速度を車両Ｘに作用させる制御（本例では、ダウンシフト制御）が行われる（ステップＳ２１４、ステップＳ１１６）。また、図２において、分岐点Ｎｓの先の分岐路（１）上に、図示しない未通過の分岐点がある場合（ステップＳ１０４−Ｙ）であって、減速制御対象のコーナＮｒを通過した場合（ステップＳ１４１−Ｙ）には、減速制御は終了し、経路設定済みフラグＦ１及び減速制御実行中フラグＦ２は、０に設定される（ステップＳ１４２）。

一方、ステップＳ１１６の次に本制御フローがリターンされた後であって、車両Ｘが分岐点Ｎｓを通過するまでに、アクセルのＯＦＦ状態が解除されれれば（ステップＳ１１３−Ｎ）、ステップＳ２０１が行われる。車両Ｘが分岐点Ｎｓを通過した後は、上述したように、ステップＳ１０４−Ｎと判定され、ステップＳ１３２が行われる。

［ステップＳ１３２］
ステップＳ１３２において、ＥＣＵ６０は、経路設定済みフラグＦ１が１にセットされているか否かを確認する。ステップＳ１３２の判定の結果、経路設定済みフラグＦ１が１である場合（ステップＳ１３２−Ｙ）には、ステップＳ１３３に進み、そうでない場合（ステップＳ１３２−Ｎ）には、ステップＳ１３４に進む。

上記において、車両Ｘの経路がコーナＮｒに設定された場合には、経路設定済みフラグＦ１は１にセットされており（ステップＳ１１２）、その場合、車両Ｘが分岐点Ｎｓを通過した後でも（ステップＳ１０４−Ｎ）、経路設定済みフラグＦ１は１のままである。即ち、車両Ｘの経路がコーナＮｒに設定された場合（ステップＳ１１２）であって、車両Ｘが分岐点Ｎｓを通過した後には、ステップＳ１３３が行われる。

［ステップＳ１３３］
ステップＳ１３３において、ＥＣＵ６０は、位置検出部５４及び地図データベース５５から入力したデータに基づいて、車両Ｘが分岐点Ｎｓを通過した後に（ステップＳ１０４−Ｎ）、車両の経路を確認し、その確認の結果、それまで設定されていた経路と異なる場合には、正しい（実際の）経路に修正する。

即ち、ＥＣＵ６０は、車両Ｘの経路がコーナＮｒ（分岐路（１））に設定された場合（ステップＳ１１２）であって、車両Ｘが分岐点Ｎｓを通過した後には（ステップＳ１０４−Ｎ）、車両Ｘの実際の経路が、ステップＳ１１２で設定した通り、コーナＮｒで正しいか否かを確認する。図２の経路推定状況に示されるように、車両Ｘが分岐点Ｎｓを通過した後には（ステップＳ１０４−Ｎ）、ＥＣＵ６０は、車両Ｘの実際の経路が、ステップＳ１１２で設定した通り、上記（１）の分岐路であるのか、それとも上記（２）の分岐路であるのかを確認する。

ＥＣＵ６０は、位置検出部５４により検出された車両Ｘの現在位置を示すデータに基づいて、ステップＳ１３３の確認動作を行う。ステップＳ１３３の確認の結果、車両Ｘの実際の経路が上記（１）の分岐路ではなく、上記（２）の分岐路であった場合には、走行経路推定部６３により設定されていた経路を正しい経路に修正する。ステップＳ１３３の次に、ステップＳ１３４が行われる。

［ステップＳ１３４］〜［ステップＳ１３７］
ステップＳ１３４〜ステップＳ１３７では、経路に分岐点が無い場合であって、コーナがあった場合に減速制御が行われる。その後、本制御フローはリターンされる。

なお、上記ステップＳ２１４では、コーナＮｒを走行するための必要減速度が求められたが、これに代えて、以下に詳述する中間の減速度が求められることができる。この場合、ステップＳ１１６において、ステップＳ２１４に対応する減速制御が行われる場合には、その中間の減速度が車両Ｘに作用するような減速制御が行われる。ここで、中間の減速度とは、以下の＜１＞〜＜３＞のいずれかであることができる。

＜１＞推定減速開始区間Ｐｄの対象のコーナＮｒを走行するために必要な目標減速度（必要減速度）に対して、１未満の係数を掛けた値の減速度。この減速度は、上記ステップＳ２１４で求められた必要減速度を用いて求められることができる。即ち、この＜１＞の減速度を求めるに際しては、推定減速開始区間Ｐｄの対象のコーナＮｒ以外の分岐道路（図２では、上記（２）の直進道路に対応し、直進道路の走行に減速度は不要であるが、ここでは、推定減速開始区間Ｐｄの対象の分岐道路以外の分岐道路が、直線道路ではなく、推定減速開始区間Ｐｄの対象の分岐道路よりも小さな曲率半径を有している場合を想定する）を走行するための必要減速度を求める必要が無い。

＜２＞複数の分岐道路に対してそれぞれ必要減速度を求め、それらの必要減速度の間の値の減速度。この＜２＞の場合には、上記＜１＞の場合と異なり、全ての分岐道路のそれぞれに対する減速度を求める必要がある。

＜３＞予め設定された所定の値の減速度。この＜３＞は、上記ステップＳ２１４で求められた必要減速度とは無関係な値の減速度である。この＜３＞の減速度は、どのような分岐道路（図２の例以外を含む）に対しても、予め設定された所定の値の減速度である。

上記＜１＞から＜３＞のように、中間減速度が出力されることのメリットは、例えば、以下の通りである。即ち、図２の分岐点Ｎｓを通過する前であって、コーナＮｒ方向へのウィンカー操作がないケースでは、複数の分岐道路（１）、（２）のいずれに行くかは必ずしも確定することができないが、推定減速開始区間ＰｄでアクセルＯＦＦがなされている（ステップＳ１１０−Ｙ）ことからすると、推定減速開始区間Ｐｄの対象のコーナＮｒ方向に急に進むと予想することも可能な状況である（通常は、進行方向変更をしない場合には、アクセルＯＦＦがなされないと考えられる）。このような状況に鑑みて、中間減速度を出力して車両Ｘを減速させるようにするとともに、その後、コーナＮｒ方向へのウィンカーの操作が検出されて、運転者が進路変更をすることが確実に検出された場合、または、分岐点Ｎｓを通過してコーナＮｒ方向に進んだ場合に、推定減速開始区間Ｐｄの対象のコーナＮｒの必要減速度が出力されるように構成してもよい。

次に、図１、図２及び図４を参照して、本実施形態の作用・効果について説明する。

推定減速開始区間ＰｄでアクセルＯＦＦが検出されると（図４のＡ点、ステップＳ１１０−Ｙ）、ブレーキ力を漸増させ（ステップＳ１１５、ステップＳ１１６）、車両Ｘに徐々に減速度を作用させる。このブレーキ力の付与により、通常は、アクセルＯＦＦによる減速度（図４の符号（１）、エンジンブレーキ）よりも大きな減速度が車両Ｘに作用する（図４のＡ点から減速意図確認区間Ｐｒ内の車速、減速度の実線参照）。ここで、アクセルＯＦＦと同時に減速度を付与する手段として、ブレーキ（ステップＳ１１５）が用いられるのは、アクセルＯＦＦと同時にダウンシフトした場合には、減速度がステップ状に生じ、ブレーキのように減速度を漸増させることができないため、運転者に違和感を与えてしまう可能性があるためである。

上記において、ブレーキにより車両Ｘに作用する減速度を漸増させることにより、車両の減速制御装置側では、運転者が（一時的な速度調整等ではなく）本当に減速したいのか否かを確認する。即ち、所定の減速意図確認区間Ｐｒの間、ブレーキにより減速度を漸増させた条件下で、アクセルＯＮがないことが確認できれば（ステップＳ１１３−Ｙ、ステップＳ１１４−Ｎ）、運転者が本当に減速したいことが確認できる。この場合には、コーナＮｒの走行に備えた付加減速度として、ダウンシフトが行われる（ステップＳ２１４、ステップＳ１１６）。

一方、図５は、推定減速開始区間ＰｄでアクセルＯＦＦが検出された後に（図５のＡ点、ステップＳ１１０−Ｙ）、ブレーキ力の漸増を開始させ（ステップＳ１１５、ステップＳ１１６）、所定の減速意図確認区間Ｐｒの間、ブレーキにより減速度を漸増させているときに（ステップＳ１１５、ステップＳ１１６）、運転者に（速度調整等を超える）減速の意図がなく、図５のＢ点において、アクセルをＯＮさせた状況（ステップＳ１１０−Ｎ、又は、ステップＳ１１３−Ｎ）を示している。この場合、減速意図確認区間Ｐｒにおいて、運転者の減速したくないという意図があることを検出し、ブレーキ力の漸増制御を含む減速制御を中止し（ステップＳ２０１）、付加減速度の付与（ダウンシフト、ステップＳ２１４、ステップＳ１１６）を行わない。これにより、運転者が直線路（２）を走行しようと考えているときに、推定減速開始区間Ｐｄにおいて、速度調整等のためにアクセルＯＦＦしたときに、コーナＮｒの走行に備えた減速制御が行われないため、運転者の違和感を低減させることができる。

また、運転者がコーナＮｒを走行しようと考えて、推定減速開始区間ＰｄにおいてアクセルＯＦＦしたときには、減速意図確認区間Ｐｒを過ぎて（ステップＳ１１４−Ｎ）、コーナＮｒに備えた減速制御（ステップＳ２１４、ステップＳ１１６）が実行されるまでの間も、ブレーキによる減速度が付加されて（ステップＳ１１５、ステップＳ１１６）、その分、車速が低下する。このことから、ブレーキ力の漸増制御（ステップＳ１１５、ステップＳ１１６）は、車両ＸがコーナＮｒ方向に進んだ場合の補助的な減速手段としても有効である。

なお、上記実施形態では、減速意図確認区間Ｐｒの後に、ステップＳ２１４で実行される減速手段として、ダウンシフトが行われたが、これに代えて、ブレーキによる減速度の付与が行われてもよい。

また、上記実施形態では、アクセルがＯＦＦにされた後の減速意図確認区間Ｐｒの間、ブレーキ力が漸増される条件下で、アクセルＯＦＦが継続されたときに、ステップＳ２１４でコーナＮｒの走行に備えた減速度が作用するように制御された。これに代えて、アクセルがＯＦＦにされた後の減速意図確認区間Ｐｒの間、ブレーキ力の付与（ブレーキ油圧の上昇制御）が行われることなく、減速意図確認区間Ｐｒの間だけアクセルＯＦＦが継続されたときに、ステップＳ２１４でコーナＮｒの走行に備えた減速度が作用するように制御してもよい。この場合にも、図４のＡ点でのアクセルＯＦＦにより、同図の符号（１）に示すように、エンジンブレーキが作用するため、上記実施形態におけるブレーキ油圧の漸増に近い条件（本当に運転者が減速をしたいのかを確認するために減速度を増加させる条件）とすることができる。

なお、上記実施形態において、減速制御に際して、車両に減速度を付与する手段としては、有段変速機や、無段変速機や、ブレーキ（自動ブレーキ）や、ＭＧ（モータジェネレータ）によるものであってもよい。また、減速意図確認区間Ｐｒ内に車両に減速度を付与する手段としては、ブレーキ（自動ブレーキ）や、ＭＧ（モータジェネレータ）によるものであってもよい。

本発明の車両の減速制御装置の一実施形態の動作を示すフローチャートである。 本発明の車両の減速制御装置の一実施形態の推定減速開始区間を説明するための図である。 本発明の車両の減速制御装置の一実施形態の概略構成図である。 本発明の車両の減速制御装置の一実施形態のタイムチャートである。 本発明の車両の減速制御装置の一実施形態の他のタイムチャートである。

符号の説明

１１ エンジン
１３ 自動変速機
１７ Ａ／Ｔ油圧制御装置
１８ ブレーキ装置
１９ ブレーキ油圧制御装置
２０ ＥＣＵ
２１ アクセルポジションセンサ
２７ スロットル開度センサ
２８ エンジン回転数センサ
２９ 車速センサ
３０ シフトポジションセンサ
３１ 加速度センサ
３２ ブレーキ操作量センサ
３３ ステアリング舵角センサ
３４ 方向指示器スイッチ
３５ 運転モード設定スイッチ
５０ ナビゲーション装置
５４ 位置検出部
５５ 地図データベース
５６ 運転履歴記録部
６０ ＥＣＵ
６１ コーナ検出部
６２ 減速開始点推定部
６３ 走行経路推定部
６４ 減速意図確認区間設定部
７１ カメラ
７２ 道路状況検出部
Ａ アクセルＯＦＦの点
Ｂ アクセルＯＮの点
Ｎｒ コーナ
Ｎｓ 分岐点
Ｐｄ 推定減速開始区間
Ｐｒ 減速意図確認区間
（１） Ａ点でのアクセルＯＦＦによるエンジンブレーキの作用
（２） コーナの走行に備えた減速制御の作用

Claims (4)

1. 車両の前方の道路の分岐点に関する情報を入手する手段と、
   前記分岐点よりも先方の複数の先方道路のうち少なくとも一つの特定の前記先方道路を走行するために減速が開始されるべき場所を求める手段と、
   運転者の減速意図を検出する手段とを備え、
   前記減速が開始されるべき場所で運転者の減速意図が検出され、更に、所定の区間、運転者の減速意図が継続していると判断されるときに、前記車両が前記特定の先方道路を走行するために有効な減速度を前記車両に作用させる減速制御が行われる
   ことを特徴とする車両の減速制御装置。
2. 請求項１記載の車両の減速制御装置において、
   前記所定の区間、運転者の減速意図が継続していると判断されないときには、前記車両が前記特定の先方道路を走行するために有効な減速度を前記車両に作用させる前記減速制御が行われない
   ことを特徴とする車両の減速制御装置。
3. 請求項１または２の記載の車両の減速制御装置において、
   前記所定の区間には、前記減速制御とは独立して、前記車両に減速度を付与する制御が行われる
   ことを特徴とする車両の減速制御装置。
4. 請求項３記載の車両の減速制御装置において、
   前記所定の区間に行われる前記車両に減速度を付与する制御は、前記車両のブレーキ油圧を上昇させる制御である
   ことを特徴とする車両の減速制御装置。

Images