JPH09126309A - 自動変速機における変速比変化検出システム - Google Patents

自動変速機における変速比変化検出システム

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JPH09126309A
JPH09126309A JP8205912A JP20591296A JPH09126309A JP H09126309 A JPH09126309 A JP H09126309A JP 8205912 A JP8205912 A JP 8205912A JP 20591296 A JP20591296 A JP 20591296A JP H09126309 A JPH09126309 A JP H09126309A
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gear ratio
vehicle
automatic transmission
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parameter
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Ernst Wild
ヴィルト エルンスト
Manfred Meissner
マイスナー マンフレート
Manfred Hellmann
ヘルマン マンフレート
Andrea Steiger-Pischke
シュタイガー−ピシュケ アンドレア
Dirk Samuelsen
ザミュルゼン ディルク
Karl-Heinz Senger
ゼンガー カール−ハインツ
Wolfgang Hermsen
ヘルムゼン ヴォルフガング
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Abstract

(57)【要約】 【課題】 マッチング式変速機制御の機能を、マップ支
援式ナビゲーションシステムに存する情報によって改善
すること。 【解決手段】 経路情報を検出するためのマップ支援式
ナビゲーション手段が設けられており、前記経路情報
は、前記マッチングパラメータ検出手段に供給され、前
記マッチングパラメータは、供給された経路情報に依存
して検出されるように構成する。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両の自動変速機
における変速比変化検出システムであって、自動変速機
の変速比変化を、少なくともマッチングパラメータと、
少なくとも１つの第１の入力パラメータと第２の入力パ
ラメータに依存して検出する手段が設けられており、前
記第１の入力パラメータは、車両ドライバーによって操
作されたアクセルペダルの検出位置かまたはそれに関連
するパラメータを表し、前記第２の入力パラメータは、
検出された車両縦方向速度かまたは変速機出力側回転数
かまたはエンジン回転数かまたはこれらに関連するパラ
メータを表すものであり、さらに前記マッチングパラメ
ータを検出する手段が設けられている形式の、自動変速
機における変速比変化検出システムに関する。
【０００２】
【従来の技術】自動変速機においては、エンジン負荷と
車両縦方向速度に依存して変速機の変速比変化を生ぜし
めることは公知である。これらの依存性の他にも、変速
比変化をドライバの走行スタイルまたは交通状況ないし
走行状態または車両が目下おかれている周辺条件に適合
させることも公知である。これに対しては一般的にステ
ップ毎にその変速比が可変の自動変速機において、変速
特性マップによるシフトアップおよびシフトダウン過程
がスロットル弁角度と車両縦方向速度に依存して行われ
ている。この変速特性マップは、識別された車両タイプ
や走行状況または周辺環境に依存して変位されるかまた
は種々の変速特性マップが選択される。連続的にその変
速比が調整可能な変速機では、変速比変化が一般的に走
行速度とエンジン負荷に依存して特性マップの形でファ
イルされる。ここでは異なるドライバのタイプや種々の
周辺条件または種々の走行状況へのマッチングないし適
合化も特性マップの変更によって達成可能である。
【０００３】そのような適合式の変速機制御は、例えば
ドイツ連邦共和国特許出願公開第３９２２０５１号公
報、ドイツ連邦共和国特許出願公開第３９２２０４０号
公報、ドイツ連邦共和国特許公開第４３３０３９１号公
報、ならびに公知文献“ATZ Automobiltechnische Zeit
schrift 94(1992)9,428頁”及び“ATZ Automobiltechni
sche Zeitschrift 95 (1993)9,420頁”から公知であ
る。それにより例えばドライバによって操作されたアク
セルペダルの位置と車両に作用する横方向加速度からカ
ーブの通過が推定される。この場合横方向加速度はセン
サによって直接かまたは左右の車輪の回転数の相違によ
って求めることができる。カーブの通過が識別された場
合には、カーブ走行中のシフトアップ過程がエンジン負
荷の低減にもかかわらず抑圧されることも周知である。
同じように急傾斜の道路（山道走行中）の走行も、車両
速度の上昇と、ドライバにより操作されるアクセルペダ
ルの位置と、ブレーキ操作の有無から推定できることも
公知である。さらに車両にて得られるセンサ信号から市
街地走行における一般的な発進／停止の繰り返し運転
（ストップ・アンド・ゴー）を識別したり、変速ストラ
テジを相応に変化させることも公知である。
【０００４】変速比変化の適合化に結び付けられる前述
した走行状況の全てに共通していることは、これらの走
行状況が、車両がその走行状況に既に入った状態でない
と識別できないことである。これらの走行状況の先見的
な検出は、従来技術から公知の手段では達成不可能であ
る。
【０００５】さらに従来の技術からはマップ支援式のナ
ビゲーション手段が公知である。例えばヨーロッパ特許
第３３１６７５号（米国特許第５１４６２１９号）明細
書や公知文献“Electronics as your copilot, Popular
Science, September 1991,66頁”からは一方で、衛星
航法システムや記憶されたマップを用いて車両の正確な
位置を検出し、他方で車両の通過する走行路の正確な経
過を分析することが公知である。ヨーロッパ特許第３３
１６７５号明細書からは、マップ支援式のナビゲーショ
ンシステムが車両のドライバに安全に関する情報を提供
することが公知である。この明細書にもマップ支援式ナ
ビゲーションシステムの安全に関する情報が、車両機器
の制御のための調整量として利用可能なことが記載され
ている。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】本発明の課題は、適合
式変速機制御の機能を、マップ支援式ナビゲーションシ
ステムにある情報によって改善することである。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上記課題は本発明によ
り、経路情報を検出するためのマップ支援式ナビゲーシ
ョン手段が設けられており、前記経路情報は、前記マッ
チングパラメータ検出手段に供給され、前記マッチング
パラメータは、供給された経路情報に依存して検出され
るように構成されて解決される。
【０００８】
【発明の利点】本発明は、車両の自動変速機における変
速比変化検出システムから出発している。この場合自動
変速機の変速比変化の検出は、少なくとも１つの第１の
入力パラメータに依存して行われる。この第１のパラメ
ータはドライバーによって操作されたアクセルペダルの
位置かまたはそれに関連するパラメータを表す。さらに
変速比変化の検出は第２の入力パラメータにも依存して
行われる。この第２の入力パラメータは、検出された車
両縦方向速度か、変速機出力側回転数か、エンジン回転
数か、あるいはこれらに関連するパラメータを表す。そ
の上さらにマッチングパラメータの検出も行われる。こ
のマッチングパラメータは、変速比変化を少なくとも目
下の走行状況にマッチングさせるものである。
【０００９】本発明の核心となる点は、従来技術から公
知のマップ支援式ナビゲーション手段が経路情報検出の
ために設けられていることである。この経路情報はここ
では前述したマッチングパラメータを検出するのに用い
られる。マップ支援式ナビゲーション手段によって検出
される経路情報の利用により有利には、車両の目下おか
れている走行状況ないし周辺環境と、いずれ車両が入る
と思われる走行状況ないし周辺環境が正確に検出でき
る。それにより車両が目下のそしていずれ入るであろう
瞬時の走行状況ないし周辺環境の非常に正確な評価が達
成され、この走行状況ないし周辺環境に変速ストラテジ
を適合化させることが可能である。
【００１０】本発明の有利な実施例によれば、マップ支
援式ナビゲーションシステムの経路情報が少なくとも、
所定時間内に車両によって通過されうる走行路の水平方
向経過かまたは垂直方向経過を表す。車両によって走行
されうる走行路の水平方向経過ないし垂直方向経過の評
価によって、車両の走行方向で前方に存在するカーブや
傾斜または勾配等が確実に識別可能となる。これによ
り、従来技術から公知のカーブ走行プログラムないし山
道走行プログラムの確実な作動が適合式変速機制御にお
いて実現される。カーブ走行機能ないし山道走行機能の
確実な作動によって、頻繁なシフトチェンジの低減と走
行状況ないし周辺環境へ最適にマッチングした変速比変
化が達成される。既に前述した走行路の水平方向経過か
らの通過カーブの識別は例えば次のように行ってもよ
い。すなわち今後の車両の横方向加速度の推定のために
目下の車両縦方向速度と水平方向経過とを結合するよう
にして行ってもよい。識別されたカーブに対するリアク
ションの中で、有利には比較的高い変速比への変速比変
化（シフトアップ）が回避される。この回避は前述のよ
うに求められた推定横方向加速度の範囲で選択される。
【００１１】さらに本発明によれば、垂直方向経過に基
づいて、通過されうる傾斜ないし勾配が識別され、その
ような山道走行に対するリアクションの中で、比較的高
い変速比への変速比変化が回避される。傾斜の識別のた
めに本発明の有利な実施例によれば、通過されうる走行
路の傾斜を表すパラメータが形成され、このパラメータ
が閾値と比較される。この実施例によって得られる利点
は、特に山道走行の際の不所望な走行速度の上昇に結び
付くシフトアップ過程が回避されることである。同様に
山道走行の際の識別された傾斜によって不所望なシフト
アップ過程も抑圧され得る。
【００１２】走行路の前述した水平方向経過と垂直方向
経過に関しては、マップ支援式ナビゲーション手段は経
路情報も提供する。この経路情報は、車両の存在地点が
郊外なのか市街地なのかまたは国道上なのか高速道路上
なのかを解明する。本発明の有利な実施例によれば、自
動変速機の変速比変化がこの情報に依存して行われる。
この場合は何よりもまず次のことが考えられる。すなわ
ち郊外または市街地では、例えば都市間専用道路（バイ
パス）ないしは高速道路上の走行時とは別の変速特性マ
ップを選択することが考えられる。
【００１３】特に有利には、郊外または市街地での走行
が識別された場合に、変速比変化がエンジン回転数を早
期に低く抑えるように行われるか（早期シフトアップま
たは比較的高い変速比への早期シフトチェンジ）または
最も低い変速比（ローギア）での走行開始過程が回避さ
れる。これによって得られる利点は、市街地での騒音や
環境汚染に関する要求が早期シフトアップによって考慮
され得ることである。市街地での渋滞時の運転には僅か
な出力しか必要とされないので、高性能なスポーツタイ
プの車両では、そのような状況下での発進加速に対して
は例えば２速（ないしは最も低い変速比よりも高い変速
比）で十分である。
【００１４】さらに本発明の別の有利な実施例によれ
ば、マッチングパラメータの形成がマップ支援式ナビゲ
ーションシステムの信号に依存し、直接的または間接的
に検出される車両に作用する横方向加速度に依存する
か、またはアクセルペダルの変位あるいは車両縦方向速
度に依存して行われる。この実施例はでは特に次のよう
なことが考えられる。すなわち従来技術と冒頭に述べた
適合式変速機制御システムが本発明により、そのつど存
在する走行状況ないし周辺環境の非常に確かな識別に結
び付くように結合される。マップ支援式ナビゲーション
システムからのデータに基づいて、予見的状況評価が達
成され、車両に作用する横方向加速度の検出またはアク
セルペダルの変位または車両縦方向速度の検出によって
この予見的に求められた状況が検証される。従来の技術
に比べてこのようなシステムのもたらす利点は、例えば
事前にナビゲーションシステムの評価からカーブ走行の
予測が表示され、カーブ走行識別に対してごく僅かな横
方向速度の存在だけで既に十分になることである。
【００１５】本発明の有利な実施例は従属請求項に記載
される。
【００１６】
【発明の実施の形態】次に本発明を図面に基づき詳細に
説明する。
【００１７】図１には符号１０２で多くのセンサが統括
的に示されている。これらのセンサは少なくとも車両縦
方向速度Ｖｘと、スロットル弁の位置ないしドライバに
操作されたアクセルペダルの位置ＤＫを検出する。符号
１０４では変速機制御部が示されている。この変速機制
御部は公知形式で目標変速比ＳＧをエンジン負荷（スロ
ットル弁位置ＤＫ）と車両縦方向速度Ｖｘに依存して変
速機１０５に転送する。変速機１０５では目標変速比が
変速比変化を生ぜしめる。この場合本発明の要点は、変
速機制御部１０４が適合的に構成されていることであ
る。すなわち変速機制御部１０４の変速比（つまり入力
パラメータに依存した変速比の選択）がマッチングパラ
メータＢＺによって可変に構成されている。
【００１８】符号１０１はマップ支援式ナビゲーション
手段を示している。このナビゲーション手段１０１は、
経路情報Ｉをユニット１０３に転送している。このユニ
ット１０３の特徴は、特にこの経路情報Ｉに依存してマ
ッチングパラメータＢＺが形成されることである。この
マッチングパラメータＢＺは、変速機制御部１０４にお
いて変速比変化の検出に用いられる。本発明の別の実施
例によればナビゲーションシステム１０１の経路情報Ｉ
に対して付加的にセンサ１０２のデータ、例えば車両縦
方向速度Ｖｘやエンジン負荷等もマッチングパラメータ
ＢＺの形成の際に考慮される。
【００１９】次に図２及び図３に基づき本発明の実施形
態を説明する。このれらの実施例は単独で用いても組み
合わせで用いてもよい。この２つの実施例で共通してい
ることは、図１に示された経路情報Ｉが所定の期間走行
されうる走行路の経過を表していることである。詳細に
はこれらの実施例の一方では、経路情報Ｉが所定期間走
行されうる走行路の水平方向経過Ｉｈを表し、他方では
所定期間走行されうる走行路の垂直方向経過Ｉｖを表し
ている。この特殊な経路情報Ｉｈ，Ｉｖの収集のために
実質的にはナビゲーション手段１０１がマップに支援さ
れて作動される。既に本明細書の冒頭で述べたように、
衛星航法システムから車両の位置を検出しこの位置を記
憶されたマップを用いて補償するシステムは公知であ
る。そのようなマップ支援式ナビゲーションによれば一
方では地図上で車両の正確な位置がわかり、他方では車
両前方に存在する走行路の水平方向経過と垂直方向経過
がわかる。
【００２０】図２に示されている本発明による実施形態
では、スタート２０１の後でステップ２０２において経
路情報Ｉｈ（これは走行されうる走行路の水平方向経過
を表す）と、車両縦方向速度Ｖｘが読み込まれる。これ
らのデータからはステップ２０３において走行中の車両
前方にある走行路で発生する横方向加速度ａｑが算出さ
れる。この横方向加速度ａｑは、比較的簡単な手法では
水平方向経過Ｉｈ、走行路及び車両縦方向速度Ｖｘの関
数Ｆとして形成される。ステップ２０４では、予測され
る横方向加速度の絶対値が閾値Ｓ１と比較される。横方
向加速度が閾値Ｓ１を下回った場合には、ステップ２０
６においてシフトアップ回避モードは中断される。しか
しながら横方向加速度の絶対値が閾値Ｓ１を上回った場
合には、ステップ２０５においてシフトアップ回避モー
ドが作動する。これに対してはマッチングパラメータＢ
Ｚ２が値ＨＳＵにセットされる。プログラムシーケンス
の終了ステップ２０７の後ではステップ２０１において
新たなスタートが開始される。この場合ブロック２０５
は、比較的高い変速比への変速比変化が、閾値問い合わ
せステップ２０４によるブロック２０６の起動が生じる
まで回避され続けることを意味する。また所定の期間だ
け比較的高い変速比への変速比変化が中断されるような
シフトアップ回避モードがブロック２０５において作動
されるようにしてもよい。
【００２１】図２に示された本発明による実施形態によ
れば、マッチングパラメータＢＺ２＝ＨＳＵによる特殊
なカーブ変速プログラムの確実な作動が可能である。
【００２２】図３に示されている本発明による実施形態
ではスタートステップ３０１の後でステップ３０２にお
いて車両前方にある走行路の垂直方向経過Ｉｖが読み込
まれる。このことはナビゲーション手段１０１に走行路
経過図以上の地勢図、すなわち地形の高さ経過も含んだ
地図が記憶されていることを前提としている。経路情報
Ｉｖからはステップ３０３において走行路の傾斜Ｓｔが
垂直経過Ｉｖに依存して算出される。ステップ３０４で
はこの傾斜が閾値Ｓ２と比較される。傾斜Ｓｔが閾値Ｓ
２の下方にあるのならばステップ３０６にてシフトアッ
プ回避モードは何も実施されない。しかしながら傾斜Ｓ
ｔが閾値Ｓ２を上回った場合には、ステップ３０５にて
既に前述したシフトアップ回避モードが作動される。こ
れに対してはマッチングパラメータＢＺ１＝ＨＳＵがセ
ットされる。終了ステップ３０７の後ではプログラムシ
ーケンスが新たに開始される。
【００２３】図２及び図３に示された本発明による実施
形態によれば、車両によってこれから走行されうる走行
路に関する知識を用いることにより最適な方法で走行状
況にマッチングさせることが可能であることが範例的に
示される。本発明による自動変速機の変速過程はこのよ
うにして、あたかもドライバがマニュアル変速機におい
てそのシフト過程を予見的に走行路特性（カーブまたは
傾斜）にマッチングさせるドライバ自身の操作によるマ
ニュアル変速機でのシフト特性に非常に近似するものと
なる。ここでは前記“カーブ”“傾斜”等の走行状況は
走行状況の一例に過ぎないことを強調しておく。従来の
適合式変速機制御では、そのセンサ系に基づくために少
なくとも部分的に既にある走行状況に突入した場合には
じめてその走行状況が検出されるので、とりわけ選択さ
れた変速比変化は既に実際の状況に対して遅過ぎるもの
かまたは誤った評価を引き起こす恐れがあった。
【００２４】図４及び図５、図６には、従来の走行状況
検出と、ナビゲーションシステムに基づく予見的走行状
況検出とがどのように有利に結び付けられるかを範例的
にフローチャートで示されている。
【００２５】これに対してはまず図４と図５に示されて
いるように、カーブ走行ないし山道走行が従来の技術に
て説明したように求められる。
【００２６】図４から見て取れるように、スタートステ
ップ４０１の後ではステップ４０２において、フロント
アクスルにおけるホイール回転数Ｎｖｒ，Ｎｖｌ、車両
縦方向速度Ｖｘ，または瞬時の横方向加速度ａｑが読み
込まれる。ステップ４０３では、左右の前輪のホイール
回転数と車両縦方向速度との差から車両に作用している
瞬時の横方向加速度ａｑが求められる。ステップ４０２
において横方向加速度ａｑが横方向加速度センサによっ
て直接読み込まれる場合には、ステップ４０３における
横方向加速度ａｑの形成は省かれる。ステップ４０４で
は横方向加速度の絶対値と閾値Ｓ３が比較される。車両
に作用する瞬時の横方向加速度が閾値Ｓ３の下方にある
場合には、ステップ４０６においてシフトアップ回避モ
ードは何も作動されない。しかしながら横方向加速度が
閾値Ｓ３を上回っている場合には、ステップ４０５にお
いてマッチングパラメータＢＺ３＝ＨＳＵのセットによ
ってシフトアップ回避モードが作動される。ステップ４
０７におけるプログラムシーケンスの終了後は次のプロ
グラムシーケンスが開始される。図４と従来の技術から
明らかな手法は、カーブ走行の際に作用する横方向加速
度がカーブ走行の指標として利用されている。従来技術
にも示されているように、横方向加速度が閾値Ｓ３を上
回る前にアクセルペダルが所定の変化速度で戻された場
合にだけカーブ走行を識別させることも可能である。
【００２７】図５には従来技術から公知の山道走行状況
の識別が示されている。スタートステップ５０１の後で
ステップ５０２において車両縦方向速度Ｖｘ，スロット
ル弁位置ＤＸ，エンジン回転数Ｎｍｏｔ，ブレーキラン
プスイッチ状態ＢＬＳが読み込まれる。ステップ５０３
での検出により、走行路の傾斜を推定する所定の条件が
問い合わせされる。これは冒頭に述べたような従来技
術、例えば公知文献“ATZ Automobiltechnische Zeitsc
hrift 94(1992)9,425頁”に記載のような手法によって
行われる。それにより例えばアクセルペダルの操作なし
での車両縦方向速度の上昇によって非常に急傾斜な走行
路での走行が識別される。さらにブレーキペダルの操作
は１つのパラメータとして用いられる。ステップ５０４
では傾斜、特に山道走行の有無が問い合わせされる。傾
斜のない場合にはステップ５０６においてシフトアップ
回避モードが中断される。いずれにせよ車両が傾斜個所
を通過する際にはステップ５０５においてシフトアップ
回避モードが作動される。これに対してはマッチングパ
ラメータＢＺ４＝ＨＳＵがセットされる。終了ステップ
５０７の後では図５に示されているプログラムが新たに
開始される。図５に示された実施例はもちろん従来技術
で説明したようなシフトダウン手段を非常に急傾斜な道
路の際に取り入れるようにしてもよい。
【００２８】図６と図７には、シフトアップ回避モード
の作動か中断かの非常に的確な判断を達成するために、
本発明によって求められるマッチングパラメータ（ＢＺ
１，ＢＺ２）と従来方式で求められるマッチングパラメ
ータ（ＢＺ３，ＢＺ４）との比較の様子が示されてい
る。
【００２９】図６のステップ６０１では本発明によって
求められたマッチングパラメータＢＺ２と従来方式で求
められたマッチングパラメータＢＺ３が読み込まれる。
ステップ６０３ではマッチングパラメータＢＺ３がマッ
チングパラメータＢＺ２と比較される。この２つの値が
値ＨＳＵを示唆する場合にはステップ６０４において
“シフトアップ回避”モードが作動される。前記ステッ
プ６０３で基準パラメータの１つまたは２つが値ＨＳＵ
を示唆しない場合には、シフトアップは回避されない
（ステップ６０５）。終了ステップ６０６の後では図６
に示されているプログラムシーケンスが新たに開始され
る。
【００３０】図７に示されたプログラムシーケンスは図
６に示されているプログラムシーケンスに相応し、この
場合は比較されるマッチングパラメータがＢＺ１とＢＺ
４で、これは傾斜の存在を表すパラメータである。
【００３１】図８ではスタートステップ８０１の後で、
ステップ８０２においてマップ支援式ナビゲーション手
段の経路情報Ｉｂが読み込まれる。この場合信号Ｉｂ
は、車両が目下市街地を走行しているか否かに関する情
報を表す。その際市街地走行の有無に関する情報は、例
えばその都市の規模（例えば人口）、建設密度または一
般的な渋滞状況等に依存して提供される。これらの情報
は、ナビゲーション手段に標準装備されているマップか
ら読み取られる。
【００３２】“市街地走行”の情報は、公知の簡単な方
式で衛星航法システムとマップの結合によって得ること
ができる。ステップ８０３で信号Ｉｂが市街地走行の存
在を指示した場合には、ステップ８０４においてマッチ
ングパラメータＢＺが次のように形成される。すなわち
変速機制御部１０４の変速比が変化するように形成され
る。これは入力信号ＤＫとＶｘに依存する変速比変化が
修正されることを意味する。これは例えば変速特性マッ
プないしシフトチェンジ特性マップのシフトまたは変更
によってまたは所定の変速特性マップないしシフトチェ
ンジ特性マップの選択によって行われてもよい。ステッ
プ８０３において信号Ｉｂが市街地走行の存在を指示し
なかった場合には、ステップ８０５においてマッチング
パラメータＢＺが次のように形成される。すなわち変速
機制御部１０４の変速比が変化しないまま維持されるよ
うに形成される。
【００３３】既に前述したように、ステップ８０４にお
ける変速比の適合化の際には特に次のようなことも考え
られる。すなわち市街地走行中の変速比変化を、エンジ
ン回転数が比較的低く抑えられるように操作するか（早
期のシフトアップないしは早期の比較的高い変速比への
シフトチェンジ）、または最も低い変速段での発進過程
を回避することも考えられる。これは次のような利点に
結び付く。すなわち市街地での騒音防止や環境保全に関
する要求が、早期のシフトアップによって考慮される利
点に結び付く。市街地での渋滞した走行の際には僅かな
出力しか要求されないので、高性能なスポーツタイプの
車両では、そのような状況では例えば２速発進（もしく
は最も低い変速比より高い変速比での発進）でも十分な
発進加速が得られる。
【００３４】図６と図７に基づく“カーブ走行の識
別”、“山道走行の識別”のように、“市街地走行”の
変速ストラテジを、特にマップ支援式ナビゲーションシ
ステムからの信号Ｉｂと公知の“発進／停止−繰り返し
運転の識別”との結合によって選択してもよい。この
“発進／停止−繰り返し運転”はスロットル弁角度と車
両速度が所定の期間所定の限界の下方に留まっている場
合に識別される。この“発進／停止−繰り返し運転”に
対する条件が充たされると、信号Ｉｂは同時に“市街地
走行”を信号化し、そのような走行状態に最適な変速比
設定ストラテジが追従される。
【００３５】また車両が郊外かまたは高速道路上にある
場合にも図８に基づいて説明したのと同じようにそれに
相応する変速ストラテジが選択される。さらに前記経路
情報Ｉには交通標識（騒音禁止等）、交通規制（車両速
度規制等）、または禁止事項（車両制限速度等）に関す
る情報を含ませてもよい。本発明によればこのような情
報の識別に基づいても変速機制御部１０４の変速比を調
整することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明による実施例のブロック回路図である。
【図２】本発明の第２実施例におけるカーブ走行識別に
関する場合を示した図である。
【図３】本発明の第２実施例における山道走行識別に関
する場合を示した図である。
【図４】従来技術におけるカーブ走行識別に関する場合
を示した図である。
【図５】従来技術における山道走行識別に関する場合を
示した図である。
【図６】本発明による手法と従来技術から公知の利点と
を結び付けた実施形態を示した図である。
【図７】本発明による手法と従来技術から公知の利点と
を結び付けた実施形態を示した図である。
【図８】都市走行中の変速ストラテジのマッチングに関
する本発明による実施形態を示した図である。
【符号の説明】
１０１ ナビゲーション手段 １０２ センサ １０３ マッチングパラメータ検出手段 １０４ 変速機制御部 １０５ 自動変速機
フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ１６Ｈ 59:40 59:42 59:66 (72)発明者 マンフレート マイスナー ドイツ連邦共和国 マールバッハ レムベ ルクシュトラーセ 21 (72)発明者 マンフレート ヘルマン ドイツ連邦共和国 ハルトホーフ カール シュトラーセ 10 (72)発明者 アンドレア シュタイガー−ピシュケ ドイツ連邦共和国 ヴァイスザッハ バー ンホーフシュトラーセ ８ (72)発明者 ディルク ザミュルゼン ドイツ連邦共和国 アスペルク エーバー ハルトシュトラーセ ３−１ (72)発明者 カール−ハインツ ゼンガー ドイツ連邦共和国 レヒガウ ブッサルト ヴェーク ８ (72)発明者 ヴォルフガング ヘルムゼン ドイツ連邦共和国 ロートガウ オイゲン −ロート−シュトラーセ 15

Claims (10)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 車両の自動変速機（１０５）における変
    速比変化検出システムであって、 自動変速機（１０５）の変速比変化（ＳＧ）を、少なく
    ともマッチングパラメータ（ＢＺ）と、少なくとも１つ
    の第１の入力パラメータと第２の入力パラメータに依存
    して検出する手段（１０４）が設けられており、 前記第１の入力パラメータは、車両ドライバーによって
    操作されたアクセルペダル（ＤＫＩ）の検出位置かまた
    はそれに関連するパラメータを表し、前記第２の入力パ
    ラメータは、検出された車両縦方向速度（Ｖｘ）かまた
    は変速機出力側回転数かまたはエンジン回転数かまたは
    これらに関連するパラメータを表すものであり、 さらに前記マッチングパラメータ（ＢＺ）を検出する手
    段（１０３）が設けられている形式の、自動変速機にお
    ける変速比変化検出システムにおいて、 経路情報（Ｉ）を検出するためのマップ支援式ナビゲー
    ション手段（１０１）が設けられており、前記経路情報
    （Ｉ）は、前記マッチングパラメータ（ＢＺ）検出手段
    （１０３）に供給され、前記マッチングパラメータ（Ｂ
    Ｚ）は、供給された経路情報（Ｉ）に依存して検出され
    ることを特徴とする、自動変速機における変速比変化検
    出システム。
  2. 【請求項２】 前記経路情報（Ｉ）は少なくとも、所定
    時間内に車両によって通過されうる走行路の水平方向経
    過（Ｉｈ）かまたは垂直方向経過（Ｉｖ）を表してい
    る、請求項１記載の自動変速機における変速比変化検出
    システム。
  3. 【請求項３】 前記水平方向経過（Ｉｈ）に基づいて、
    通過されうるカーブが識別され、識別されたカーブに対
    するリアクションの中で、比較的高い変速比への変速比
    の変化が回避される、請求項２記載の自動変速機におけ
    る変速比変化検出システム。
  4. 【請求項４】 カーブ識別のために水平方向経過(Ｉｈ)
    の他に前記マッチングパラメータ手段（１０３）に目下
    の車両縦方向速度（Ｖｘ）が供給され、前記水平方向経
    過（Ｉｈ）と目下の車両縦方向速度（Ｖｘ）の結合によ
    って、予測される車両横方向速度を表すパラメータ（ａ
    ｑ）を形成し、このパラメータ（ａｑ）と閾値（Ｓ１）
    との比較結果に依存して、比較的高い変速比への変速比
    の変化が回避される、請求項３記載の自動変速機におけ
    る変速比変化検出システム。
  5. 【請求項５】 前記垂直方向経過（Ｉｖ）に基づいて、
    通過されうる傾斜が識別され、識別された傾斜に対する
    リアクションの中で、比較的高い変速比への変速比の変
    化が少なくとも所定の期間回避される、請求項２記載の
    自動変速機における変速比変化検出システム。
  6. 【請求項６】 垂直方向経過（Ｉｖ）からの傾斜識別の
    ために、通過されうる走行路の傾斜を表すパラメータ
    （ＳＴ）が形成され、このパラメータ（ＳＴ）と閾値
    （Ｓ２）との比較結果に依存して、比較的高い変速比へ
    の変速比の変化が回避される、請求項５記載の自動変速
    機における変速比変化検出システム。
  7. 【請求項７】 前記経路情報（Ｉ）は、車両の存在地点
    が郊外なのか市街地なのかまたは国道上なのか高速道路
    上なのかを表し、これらの情報に依存して自動変速機
    （１０５）の変速比変化（ＳＧ）の検出が行われる、請
    求項１記載の自動変速機における変速比変化検出システ
    ム。
  8. 【請求項８】 郊外または市街地での走行が識別された
    場合に、変速比変化がエンジン回転数を早期に低く抑え
    るように行われるかまたは最も低い変速段での走行開始
    過程が回避される、請求項７記載の自動変速機における
    変速比変化検出システム。
  9. 【請求項９】 比較的高い変速比への変速比変化の回避
    がさらに、車両に作用する横方向加速度の直接的または
    間接的検出に依存するか、またはアクセルペダルの変位
    に依存するか、または車両縦方向速度に依存して行われ
    る、請求項３〜５いずれか１項記載の自動変速機におけ
    る変速比変化検出システム。
  10. 【請求項１０】 前記経路情報（Ｉ）は、交通標識（騒
    音禁止等）、交通規制（車両速度規制等）、または禁止
    事項（車両制限速度等）に関する情報を含んでいる、請
    求項１記載の自動変速機における変速比変化検出システ
    ム。
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