JP2004347032A

JP2004347032A - 変速機の変速制御装置

Info

Publication number: JP2004347032A
Application number: JP2003145135A
Authority: JP
Inventors: Keisuke Hosokawa; 圭介細川
Original assignee: Fuji Heavy Industries Ltd
Current assignee: Subaru Corp
Priority date: 2003-05-22
Filing date: 2003-05-22
Publication date: 2004-12-09

Abstract

【課題】連続コーナ区間においては変速動作を禁止するとともに、コーナ区間を脱出した際には速やかに変速動作の禁止を解除する。
【解決手段】車両には変速制御を行うミッションＥＣＵが組み付けられる。ＥＣＵには横Ｇセンサから車両の旋回状態を示す横Ｇが入力され、ＥＣＵは横Ｇに基づいて横Ｇ変化率を演算する。また、ＥＣＵには許容加速度範囲と許容変化率範囲とが格納される。車両が連続コーナに進入することにより、横Ｇが許容加速度範囲を超えるとギアホールド制御が実行され（符号Ｂ１）、横Ｇが再び許容加速度範囲に収まることでギアホールド制御の解除判定が開始される（符号Ｂ２）。解除判定においては、横Ｇが許容加速度範囲に収まり、かつ横Ｇ変化率が許容変化率範囲に収まることが解除条件となり、連続コーナの切り返しにおいては横Ｇ変化率が解除条件を満たさないためギアホールド制御が実行され続ける（符号Ｃ）。
【選択図】図６

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両に搭載される変速機の変速制御装置に関し、特に、コーナリングにおける変速動作を制限する際に適用して有効な技術に関する。
【０００２】
【従来の技術】
走行状況に応じて自動的に変速する変速機には、変速比を段階的に切り換える自動変速機と、変速比を無段階に切り換える無段変速機とがある。自動変速機には、遊星歯車列の動力伝達経路を切り換えて１軸上で変速を行う遊星歯車式と、手動変速機と同様に平行軸上で変速を行う平行軸式とがある。一方、無段変速機には、プーリに対するベルトの巻き付け径を変化させて変速を行うベルトドライブ式と、ディスクに対するパワーローラの接触半径を変化させて変速を行うトロイダル式とがある。
【０００３】
これらの変速機を制御するコントロールユニットは、シミュレーションや試験等に基づいて設定された変速特性パターンを備えている。自動変速を行う際には、車速やスロットル開度等から変速特性パターンを参照することにより、コントロールユニットは走行状況に応じた変速比を設定する。
【０００４】
一般的に、このような変速特性パターンは、アクセルペダルを踏み込むことでスロットル開度が増大するときには変速機をダウンシフトさせる傾向にある一方、アクセルペダルを離してスロットル開度が減少するときには変速機をアップシフトさせる傾向にある。このため、車両がコーナを旋回走行するときには、変速機がアップシフトされる傾向にあるが、コーナリング中の変速動作は車輪の駆動トルク変動を引き起こすため、車両の挙動を不安定にしてしまうおそれがある。
【０００５】
そこで、コーナリング中のアップシフトを抑制するため、コーナリング中の車両にかかる横加速度（横Ｇ）が所定値を上回った場合に、変速動作を禁止するシフトホールドを実行するようにした変速制御装置が開発されている（たとえば、特許文献１参照）。また、横Ｇが所定値を下回った場合には、所定のディレイ時間（１．６〜３．０秒程度）を経た後にシフトホールドを解除するようになっており、このディレイ時間は車両がコーナから直進路に進入したときにシフトホールドを解除するように設定される。
【０００６】
【特許文献１】
特許第３１２２０８３号公報（第３頁、図２）
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、直進路でのアップシフト遅れを回避するためにディレイ時間を短く設定すると、山岳路などの連続コーナを走行する場合には、左右の連続コーナを切り返す際にアップシフトされるおそれがある。つまり、左右の連続コーナを切り返す際には、車両にかかる横Ｇが一旦減少するため、シフトホールドの解除判定がなされることになるが、ここでディレイ時間が短い場合には、次の旋回走行により横Ｇが上昇する前に、シフトホールドが解除されるとともにアップシフトされてしまうおそれがある。また、コーナ進入前にアップシフトがなされた場合には、コーナ進入時のギア比が小さくエンジンブレーキが効きにくくなるおそれもある。
【０００８】
また、連続コーナでのシフトホールドを維持するためにディレイ時間を長く設定すると、直進路でのアップシフトが遅れることになり、運転者に違和感を与えるとともに運転のリズムを乱すことにもなる。さらに、コーナの曲率や直進路の長さは多種多様であるため、連続コーナの全てにおいてシフトホールドを維持するディレイ時間を的確に設定することは困難であった。
【０００９】
本発明の目的は、連続コーナ区間においては変速動作を禁止するとともに、コーナ区間を脱出した際には速やかに変速動作の禁止を解除することにある。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
本発明の変速機の変速制御装置は、エンジンに駆動される入力軸と駆動輪に連結される出力軸とを備え、前記入力軸から前記出力軸に自動的に動力を変速して伝達する変速機の変速制御装置であって、車両のコーナ旋回状態を検出する旋回検出手段と、前記旋回検出手段からの検出値に基づいて、前記検出値の変化率を演算する変化率演算手段と、前記検出値が所定の検出値範囲を超えるときには、変速動作を禁止する変速禁止手段と、前記検出値が所定の検出値範囲に収まるとともに前記変化率が所定の変化率範囲に収まるときには、変速動作の禁止を解除する変速解除手段とを有することを特徴とする。
【００１１】
本発明の変速機の変速制御装置は、前記検出値は車幅方向の横加速度または車輪の操舵角であることを特徴とする。
【００１２】
本発明の変速機の変速制御装置は、高速走行時には低速走行時に比べて前記変化率範囲を狭く設定することを特徴とする。
【００１３】
本発明の変速機の変速制御装置は、前記変速動作はアップシフトであることを特徴とする。
【００１４】
本発明によれば、車両の旋回状態を示す検出値が所定の検出値範囲に収まるとともに、変化率が所定の変化率範囲に収まることを条件として、変速動作の禁止を解除するようにしたので、左右に連続するコーナを走行するときには変速動作を確実に禁止して、車両の走行安定性を高めることができる。
【００１５】
また、連続コーナでの変速動作を禁止するためにディレイ時間を長く設定する必要がなく、コーナを脱出して直進路に進入したときには変速動作の禁止を素早く解除することができ、運転者に違和感を与えることもない。
【００１６】
さらに、ディレイ時間を長く設定する必要がなく、運転操作が直接的に変速動作の禁止や解除に反映されるため、車両と運転者との一体感を高めることができる。
【００１７】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。図１は車両に搭載される駆動系を示す概略図である。図１に示すように、エンジン１０と推進軸１１との間には自動変速機１２が設けられており、エンジン動力は自動変速機１２によって変速されて推進軸１１に伝達される。推進軸１１と駆動輪１３とは図示しないディファレンシャル機構を介して連結されており、変速されたエンジン動力によって駆動輪１３が駆動される。
【００１８】
自動変速機１２は複数の作動油路を切り換えるバルブユニット１４を備えており、バルブユニット１４を介して供給される作動油により自動変速機１２内の動力伝達系路が切り換えられて変速段が設定される。このバルブユニット１４に組み込まれる各種切換弁は、ミッションコントロールユニット１５（以下、ミッションＥＣＵという）からの制御信号によって切換駆動される。また、エンジン１０の燃料噴射制御や点火時期制御などを実行するため、エンジン１０にはエンジンＥＣＵ１６からの制御信号が入力されている。なお、ミッションＥＣＵ１５とエンジンＥＣＵ１６とは相互に通信することができ、たとえば、変速時にエンジン出力を制御することによって滑らかな変速を行うことができる。
【００１９】
図２は自動変速機１２の内部構造を示すスケルトン図であり、自動変速機１２の一部を示している。図２に示すように、この自動変速機１２は遊星歯車式の自動変速機であり、トルクコンバータ２０を介してエンジン１０に駆動される入力軸２１と、これの同軸上に設けられ駆動輪１３に連結される出力軸２２とを有している。入力軸２１と出力軸２２との間には、フロント側の遊星歯車列２３とリア側の遊星歯車列２４とからなる変速歯車列が設けられており、入力軸２１に入力されたエンジン動力は遊星歯車列を介して変速された後に出力軸２２に出力される。なお、変速機としては遊星歯車式の自動変速機１２に限られることはなく、平行軸式の自動変速機であっても良く、ベルトドライブ式やトロイダル式の無段変速機であっても良い。
【００２０】
遊星歯車列２３，２４は、サンギア２３ａ，２４ａと、これの径方向外方に設けられるリングギア２３ｂ，２４ｂと、サンギア２３ａ，２４ａおよびリングギア２３ｂ，２４ｂに噛み合うピニオンギア２３ｃ，２４ｃとをそれぞれに備えている。ピニオンギア２３ｃを回転自在に支持するキャリア２３ｄの一端はハイクラッチ３０に連結されており、キャリア２３ｄの他端はロークラッチ３１およびローリバースブレーキ３２に連結されるとともにローワンウエイクラッチ３３に連結されている。また、サンギア２３ａはリバースクラッチ３４と２＆４ブレーキ３５とに連結され、リングギア２３ｂはピニオンギア２４ｃを回転自在に支持するキャリア２４ｄを介して出力軸２２に連結されている。さらに、サンギア２４ａは入力軸２１に連結され、リングギア２４ｂはロークラッチ３１に連結されている。
【００２１】
これらのクラッチやブレーキ３０〜３５を係合状態と解放状態とに切り換えることによって、遊星歯車列２３，２４の各ギアからなる入力要素、出力要素および反力要素が、連結状態、解放状態および固定状態のいずれかに切り換えられる。これにより、遊星歯車列２３，２４内の動力伝達経路が切り換えられ、入力軸２１からのエンジン動力が動力伝達経路に応じた変速比で変速されて出力軸２２に伝達される。
【００２２】
変速段を第１速に設定する際にはロークラッチ３１が係合状態に切り換えられ、第２速に設定する際にはロークラッチ３１と２＆４ブレーキ３５とが係合状態に切り換えられる。また、第３速に設定する際にはロークラッチ３１とハイクラッチ３０とが係合状態に切り換えられ、第４速に設定する際にはハイクラッチ３０と２＆４ブレーキ３５とが係合状態に切り換えられる。さらに、後退段に設定する際にはリバースクラッチ３４とローリバースブレーキ３２とが係合状態に切り換えられる。なお、第１速で走行する際にローワンウエイクラッチ３３によってキャリア２３ｄの回転が規制されることになる。
【００２３】
図３は本発明の一実施の形態である変速制御装置の制御系を示すブロック図である。図３に示すように、それぞれのクラッチおよびブレーキ３０〜３２，３４，３５には、バルブユニット１４に組み込まれた切換弁３０ａ〜３２ａ，３４ａ，３５ａを介して作動油が供給されており、作動油はオイルポンプ３６から調圧弁３７を介してそれぞれの切換弁３０ａ〜３２ａ，３４ａ，３５ａに供給される。これらの切換弁３０ａ〜３２ａ，３４ａ，３５ａはミッションＥＣＵ１５からの駆動信号によって連通状態と遮断状態とに切り換えられ、各クラッチおよびブレーキ３０〜３２，３４，３５に対する作動油の供給を制御する。そして、作動油の供給と遮断により、各クラッチおよびブレーキ３０〜３２，３４，３５は係合状態と解放状態とに切り換えられる。なお、図２に示すように、作動油を吐出するオイルポンプ３６はエンジン１０によって駆動される。
【００２４】
クラッチやブレーキ３０〜３２，３４，３５を係合制御して変速段を設定するミッションＥＣＵ１５は、マイクロプロセッサ（ＣＰＵ）を備えており、このＣＰＵにはバスラインを介してＲＯＭ、ＲＡＭおよびＩ／Ｏポートが接続される。ＲＯＭは制御プログラム、変速特性パターン、演算式およびマップデータなどを格納しており、ＲＡＭはＣＰＵで演算処理したデータを一時的に格納するようになっている。また、Ｉ／Ｏポートを介してＣＰＵには各種センサやスイッチから車両の走行状態を示す各種検出信号が入力される。
【００２５】
ＣＰＵに各種検出信号を入力する各種センサやスイッチとしては、車両の車幅方向にかかる横加速度（横Ｇ）を検出する横Ｇセンサ４０、車輪の操舵角を検出する操舵角センサ４１、車両の走行速度を検出する車速センサ４２、スロットルバルブの開度を検出するスロットル開度センサ４３、セレクトレバーの操作によって選択された走行レンジを検出するインヒビタスイッチ４４、ブレーキペダルの操作状況を検出するブレーキスイッチ４５などがある。また、ミッションＥＣＵ１５のＣＰＵには、エンジンＥＣＵ１６からエンジン回転数などエンジン１０に関する検出信号が入力される。
【００２６】
ミッションＥＣＵ１５は、各種検出信号に基づいて車両の走行状況を総合的に判定し、車速やスロットル開度などをパラメータとして変速特性パターンを参照することにより走行状況に応じた変速段を決定する。そして、決定された変速段に遊星歯車列を切り換えるため、ＣＰＵは切換弁３０ａ〜３２ａ，３４ａ，３５ａに対する駆動信号を演算するとともに出力して変速段の切り換えを実行する。
【００２７】
また、ミッションＥＣＵ１５は、運転者のスイッチ操作等により選択された走行モードに応じて、変速特性パターンを適宜変更することができる。たとえば、走行性能を重視したパワーモードが選択された場合には、変速動作を行う際のエンジン回転数を高めに設定する一方、燃費性能を重視したエコノミーモードが選択された場合には、変速動作を行う際のエンジン回転数を低めに設定することにより、運転者の多種多様な要求に応じることができる。
【００２８】
このようなミッションＥＣＵ１５は、走行状況に応じて自動変速制御を実行するだけでなく、変速禁止手段および変速解除手段として機能し、走行状況によっては変速動作を禁止して変速段を維持するギアホールド制御を実行する。以下、ミッションＥＣＵ１５によるギアホールド制御について説明する。
【００２９】
図４（Ａ）および（Ｂ）はギアホールド制御が実行される際の走行状況を示す説明図である。また、図５は図４（Ａ）に示す走行状況下において車両にかかる横Ｇとこれの変化率とを示す線図であり、図６は図４（Ｂ）に示す走行状況下において車両にかかる横Ｇとこれの変化率とを示す線図である。
【００３０】
まず、走行路が図４（Ａ）に示すような単一コーナや図４（Ｂ）に示すような連続コーナである場合には、旋回する車両に矢印で示すような横Ｇが作用することになる。車両に大きな横Ｇが作用した状態のもとで、車速やスロットル開度に応じて自動変速制御が実行されると、駆動輪１３のトルク変動に伴って車両の挙動が不安定になるおそれがあるため、旋回走行時には変速動作を禁止するギアホールド制御が実行される。
【００３１】
このとき、車両にかかる横Ｇのみを条件に旋回走行を判定してギアホールド制御を解除すると、図４（Ａ）に示す単一コーナを走行する際には問題が発生しないものの、図４（Ｂ）に示す連続コーナを走行する際には、１つ目の右コーナ脱出から２つ目の左コーナ進入にかけて車両にかかる横Ｇが一旦減少するため、旋回走行とは判定されずに自動変速制御が実行されてしまうおそれがある。
【００３２】
そこで、本発明の一実施の形態である変速制御装置は、以下のように車両の直進状態と旋回状態とを判定してギアホールド制御を解除する。まず、車両の直進状態と旋回状態とを判定するため、旋回検出手段としての横Ｇセンサ４０からの検出値でありコーナ旋回状態を示す横ＧがミッションＥＣＵ１５に入力され、ミッションＥＣＵ１５により横Ｇの変化率である横Ｇ変化率が演算される。つまり、ミッションＥＣＵ１５は変化率演算手段として機能することになる。なお、横Ｇセンサ４０はピエゾ抵抗素子を用いたピエゾ抵抗型加速度センサであるが、圧電型加速度センサや静電容量型加速度センサを用いるようにしても良い。
【００３３】
また、ミッションＥＣＵ１５には、横Ｇと比較判定される許容加速度や、横Ｇ変化率と比較判定される許容変化率が格納されており、これらの許容加速度や許容変化率はシミュレーションや試験等により予め求められている。そして、図５および図６に示すように、許容加速度により区画される検出値範囲としての許容加速度範囲や、許容変化率により区画される変化率範囲としての許容変化率範囲に、横Ｇや横Ｇ変化率が収束するか否かによって、車両が直進状態にあるか旋回状態にあるかが判定される。
【００３４】
図７は許容加速度と車速との相関を示す線図であり、図８は許容変化率と車速との相関を示す線図である。図７に示すように、許容加速度は車速の増大に応じて増大するように設定されており、中速域から高速域にかけてほぼ一定の値に設定されている。つまり、高速走行時には低速走行時に比べて許容加速度範囲は広く設定されることになる。また、図８に示すように、許容変化率は車速の増大に応じて減少するように設定されており、中速域から高速域にかけてほぼ一定の値に設定されている。つまり、高速走行時には低速走行時に比べて許容変化率範囲は狭く設定されることになる。
【００３５】
まず、図４（Ａ）に示す単一コーナを車両が走行する場合について説明する。車両が直進路からコーナに進入すると、旋回半径、車速、路面抵抗などに応じて車両には横Ｇが作用する。図５に示すように、この横Ｇはコーナ進入から徐々に増加することになるが、符号Ａ１で示すように、横Ｇが許容加速度を上回った場合には、車両が旋回状態にあると判定され、自動変速機１２の変速動作を禁止するギアホールド制御が実行される。つまり、車両に作用する横Ｇが許容加速度範囲から外れることがギアホールド制御の実行条件となっている。
【００３６】
続いて、符号Ａ２で示すように、車両のコーナ脱出にかけて減少する横Ｇが許容加速度を下回った場合には、ギアホールド制御の解除判定が開始される。この解除判定が開始されると、ミッションＥＣＵ１５は横Ｇ変化率が許容変化率範囲に収束するか否かを判定する。符号Ａ３で示すように、横Ｇが許容加速度範囲に収束した状態のもとで、横Ｇ変化率が許容変化率範囲に収束したときには、車両が旋回状態から直進状態に移ったと判定され、所定のディレイ時間Ｔｄを経過した後にギアホールド制御が解除される。つまり、車両に作用する横Ｇが許容加速度範囲に収まるとともに横Ｇ変化率が許容変化率範囲に収まることが、ギアホールド制御の解除条件となっている。
【００３７】
ここで、図９はディレイ時間Ｔｄと走行状況ＭＦとの関係を示す線図である。図９に示すように、ミッションＥＣＵ１５に格納されるディレイ時間Ｔｄは、走行状況ＭＦに応じて時間長さを変更することが可能である。走行状況ＭＦとは車両運動状態及びドライバ操作からの推定値であるが、現在より以前の状況であり、現在の状況そのものとは異なる。したがって、ディレイ時間Ｔｄは極力短く、或いは零に設定する方が現在の運転状況とのずれを小さくできるため有効である。そのため、本実施の形態においては、ディレイ時間Ｔｄは走行状況ＭＦに応じて設定されるものの、ディレイ時間Ｔｄは極力短く、或いは零に設定される。
【００３８】
次いで、図４（Ｂ）に示す連続コーナを走行する場合について説明する。前述の単一コーナと同様に、コーナ進入により横Ｇが許容加速度を上回った場合には、ギアホールド制御が実行される（符号Ｂ１）。続いて、コーナ脱出にかけて減少する横Ｇが許容加速度を下回った場合には、ギアホールド制御の解除判定が開始される（符号Ｂ２）。
【００３９】
ここで、車両は連続コーナを走行しているため、１つ目の右コーナを脱出すると続けて２つ目の左コーナに進入することになり、右コーナ脱出にかけて減少する横Ｇは左コーナ進入に伴って逆向きに増加することになる。つまり、ミッションＥＣＵに入力される横Ｇは減少傾向を継続することになるため、符号Ｃで示すように、横Ｇ変化率は許容変化率範囲を超える値を保持することになる。続いて、符号Ｂ３で示すように、２つ目の左コーナを旋回走行することにより、横Ｇが再び許容加速度を上回るため、解除判定はギアホールド制御を解除することなく終了する。このように、連続コーナの切り返しにおいては、横Ｇはギアホールド制御の解除条件を満たすものの、横Ｇ変化率が解除条件を満たすことはなく、ギアホールド制御の実行が維持されることになる。
【００４０】
続いて、符号Ｂ４で示すように、２つ目のコーナ脱出にかけて減少する横Ｇが許容加速度を下回った場合には、再びギアホールド制御の解除判定が開始される。この解除判定において、符号Ｂ５で示すように、横Ｇが許容加速度範囲に収まった状態のもとで、横Ｇ変化率が許容変化率範囲に収まったときには、車両が旋回状態から直進状態に移ったと判定され、所定のディレイ時間Ｔｄを経過した後にギアホールド制御が解除される。
【００４１】
このように、ギアホールド制御を解除する際には、横Ｇが許容加速度範囲に収まり、かつ横Ｇ変化率が許容変化率範囲に収まることを解除条件としたので、連続コーナを走行するときには変速動作を確実に禁止して、車両の走行安定性を高めることができる。
【００４２】
また、連続コーナでの変速動作を禁止するためにディレイ時間Ｔｄを長く設定する必要がなく、コーナを脱出して直進路に進入したときには変速動作の禁止を素早く解除することができ、運転者に違和感を与えることもない。
【００４３】
さらに、図７に示すように、低速走行時には高速走行時に比べて許容加速度を低く設定するようにしたので、高速走行時に比べて横Ｇの上昇が鈍くなる低速走行時であっても、確実にギアホールド制御を実行することができる。
【００４４】
さらに、図８に示すように、高速走行時には低速走行時に比べて許容変化率を低く設定するようにしたので、低速走行時に比べて横Ｇが上昇し易い高速走行時においてギアホールド制御の解除を安全に行うことができる。つまり、高速走行時の許容変化率範囲が狭く設定されるため、ギアホールド制御の解除判定ポイントを、車両がほぼ直進状態となるコーナ出口に設定することができる。
【００４５】
図１０はギアホールド制御の実行手順を示すフローチャートである。以下、前述のギアホールド制御を図１０のフローチャートに基づいて説明する。図１０に示すように、ステップＳ１では解除タイマがダウンカウントされる。この解除タイマにはディレイ時間Ｔｄに相当する初期数値が予め入力されており、ステップＳ１においてこの数値から所定の数値が減算されることになる。続くステップＳ２では横Ｇが許容加速度を下回るか否かが判定される。ステップＳ２において、横Ｇが許容加速度を上回るときには、ステップＳ３に進みギアホールド制御が実行され、続くステップＳ４において、解除タイマのダウンカウントがリセットされてルーチンを抜けることになる。つまり、車両にかかる横Ｇが許容加速度範囲を超えている間は、車両が旋回状態にあると判定されるため、ギアホールド制御が実行され続けることになる。
【００４６】
一方、ステップＳ２において、車両にかかる横Ｇが許容加速度を下回るときには、ステップＳ５に進み、ギアホールド制御が実行中であるか否かが判定される。ギアホールド制御が実行されているときには、ステップＳ６に進み、横Ｇ変化率の絶対値が許容変化率を下回るか否かが判定される。横Ｇ変化率が許容変化率を下回るときには、車両にかかる横Ｇが収束する傾向にあるため、続くステップＳ７に進み、解除タイマがタイマオーバーであるか否かが判定される。
【００４７】
解除タイマがタイマオーバーになっていない場合、つまりディレイ時間Ｔｄが経過していない場合には、ギアホールド制御の実行を維持したままルーチンを抜け、再びステップＳ１で解除タイマがダウンカウントされることになる。つまり、ギアホールド制御の解除条件を満たしながら、ステップＳ１でのダウンカウント処理を繰り返すことにより、解除タイマの初期数値が０になった場合には、続くステップＳ８でギアホールド制御の実行が解除されることになる。また、ステップＳ６において、横Ｇ変化率が許容変化率を上回るときには、車両にかかる横Ｇの変化が継続しているため、ステップＳ３，Ｓ４と進み、ギアホールド制御の実行が維持されることになる。
【００４８】
これまで説明したように、ギアホールド制御を解除する際には、横Ｇが許容加速度範囲に収まり、かつ横Ｇ変化率が許容変化率範囲に収まることを解除条件としたので、連続コーナを走行するときには変速動作を確実に禁止して、車両の走行安定性を高めることができる。
【００４９】
また、連続コーナでの変速動作を禁止するためにディレイ時間Ｔｄを長く設定する必要がなく、コーナを脱出して直進路に進入したときには変速動作の禁止を素早く解除してアップシフトを行うことができ、運転者に違和感を与えることもない。
【００５０】
さらに、ディレイ時間Ｔｄを長く設定する必要がなく、運転操作が直接的にギアホールド制御の実行や解除に反映されるため、車両と運転者との一体感を高めることができる。
【００５１】
本発明は前記実施の形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更可能であることは言うまでもない。たとえば、車両の旋回状態を検出するため旋回検出手段としての横Ｇセンサ４０を用いるようにしているが、横Ｇセンサ４０に代えて操舵角センサ４１を用いるようにしても良い。この場合には車両のコーナ旋回状態を示す車輪の操舵角が検出値となる。
【００５２】
また、前述した実施の形態にあっては、図９に示すようなディレイ時間Ｔｄを設定しているが、このディレイ時間Ｔｄを無くすようにしても良い。これにより、車両と運転者との一体感を更に高めることができる。
【００５３】
さらに、図７や図８に示すように、許容加速度や許容変化率を車速に応じて変化させて設定しているが、これに限られることはなく、許容加速度や許容変化率を一定の値に設定しても良い。つまり、許容加速度範囲や許容変化率範囲の幅を、車速に応じて変化させることなく一定に保つようにしても良い。
【００５４】
【発明の効果】
本発明によれば、車両の旋回状態を示す検出値が所定の検出値範囲に収まるとともに、変化率が所定の変化率範囲に収まることを条件として、変速動作の禁止を解除するようにしたので、左右に連続するコーナを走行するときには変速動作を確実に禁止して、車両の走行安定性を高めることができる。
【００５５】
また、連続コーナでの変速動作を禁止するためにディレイ時間を長く設定する必要がなく、コーナを脱出して直進路に進入したときには変速動作の禁止を素早く解除することができ、運転者に違和感を与えることもない。
【００５６】
さらに、ディレイ時間を長く設定する必要がなく、運転操作が直接的に変速動作の禁止や解除に反映されるため、車両と運転者との一体感を高めることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】車両に搭載される駆動系を示す概略図である。
【図２】自動変速機の内部構造を示すスケルトン図である。
【図３】本発明の一実施の形態である変速制御装置の制御系を示すブロック図である。
【図４】（Ａ）および（Ｂ）はギアホールド制御が実行される際の走行状況を示す説明図である。
【図５】図４（Ａ）に示す走行状況下において車両にかかる横Ｇとこれの変化率とを示す線図である。
【図６】図４（Ｂ）に示す走行状況下において車両にかかる横Ｇとこれの変化率とを示す線図である。
【図７】許容加速度と車速との相関を示す線図である。
【図８】許容変化率と車速との相関を示す線図である。
【図９】ディレイ時間と走行状況との関係を示す線図である。
【図１０】ギアホールド制御の実行手順を示すフローチャートである。
【符号の説明】
１０エンジン
１２自動変速機（変速機）
１３駆動輪
１５ミッションコントロールユニット（変化率演算手段，変速禁止手段，変速解除手段）
２１入力軸
２２出力軸
４０横Ｇセンサ（旋回検出手段）
４１操舵角センサ（旋回検出手段）

Claims

エンジンに駆動される入力軸と駆動輪に連結される出力軸とを備え、前記入力軸から前記出力軸に動力を自動的に変速して伝達する変速機の変速制御装置であって、
車両のコーナ旋回状態を検出する旋回検出手段と、
前記旋回検出手段からの検出値に基づいて、前記検出値の変化率を演算する変化率演算手段と、
前記検出値が所定の検出値範囲を超えるときには、変速動作を禁止する変速禁止手段と、
前記検出値が所定の検出値範囲に収まるとともに前記変化率が所定の変化率範囲に収まるときには、変速動作の禁止を解除する変速解除手段とを有することを特徴とする変速機の変速制御装置。
請求項１記載の変速機の変速制御装置において、前記検出値は車幅方向の横加速度または車輪の操舵角であることを特徴とする変速機の変速制御装置。
請求項１または２記載の変速機の変速制御装置において、高速走行時には低速走行時に比べて前記変化率範囲を狭く設定することを特徴とする変速機の変速制御装置。
請求項１〜３のいずれか１項に記載の変速機の変速制御装置において、前記変速動作はアップシフトであることを特徴とする変速機の変速制御装置。