DE10015649A1 - System zur Einstellung einer Getriebeübersetzung bei einem in einem Kraftfahrzeug eingebauten Getriebe - Google Patents

System zur Einstellung einer Getriebeübersetzung bei einem in einem Kraftfahrzeug eingebauten Getriebe

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Abstract

Die Erfindung geht aus von einem System zur Einstellung einer Getriebeübersetzung bei einem in einem Kraftfahrzeug eingebauten Getriebe. Dabei sind vom Fahrer des Fahrzeugs betätigbare Wählmittel vorgesehen, mittels der der Fahrer Impulse zu Änderungen der Getriebeübersetzungen vorgeben kann. In einem ersten Teilobjekt, der Impulsverarbeitung, werden die Impulse erfaßt, woraufhin in einen zweiten Teilobjekt, dem Zähler, abhängig von den gültigen Impulsen Zählwerte ermittelt und gespeichert werden. In einem dritten Teilobjekt, der Schaltanforderung, werden dann abhängig von den Zählwerten und unter Berücksichtigung vorgebbarer Randbedingungen Schaltanforderungen ermittelt. Die Getriebeübersetzung wird abhängig von den Schaltanforderungen eingestellt. Durch die definierten Schnittstellen der Objekte wird die Austauschbarkeit derselben ermöglicht, wodurch insbesondere eine Wiederverwendbarkeit der Software (Software-Reuse) begünstigt wird.

Description

Stand der Technik
Die Erfindung betrifft ein System zur Einstellung einer Ge­ triebeübersetzung bei einem in einem Kraftfahrzeug eingebau­ ten Getriebe.
Adaptive Getriebesteuerungen sind beispielsweise bekannt aus der DE 39 22 051 A und der DE 41 35 613 C sowie aus den Ar­ tikeln ATZ, Automobiltechnische Zeitschrift 94 (1992) 9, Seiten 428 ff. und ATZ, Automobiltechnische Zeitschrift 95 (1993) 9, Seite 420 ff. Bei Automatikgetrieben werden die Übersetzungsänderungen im allgemeinen abhängig von der Fahr­ zeuglängsgeschwindigkeit und von der Motorlast (Drossel­ klappenwinkel) bestimmt. Dies geschieht mittels eines Kenn­ feldes. Bei adaptiven Getriebesteuersystemen kann das Kenn­ feld, mittels dem die Übersetzungsänderungen bestimmt wer­ den, an das Verhalten des Fahrers (Fahrertyp), an die Ver­ kehrssituation und/oder an die Fahrsituation, denen das Fahrzeug unterliegt, angepaßt werden. Bei der Einstufung des Verhaltens des Fahrers wird im allgemeinen bewertet, ob dem Fahrer mehr an einer fahrleistungsorientierten Fahrweise oder mehr an einer verbrauchsoptimierten Fahrweise gelegen ist. Bei der Bewertung der Verkehrs- bzw. Fahrsituation kann beispielsweise unterschieden werden, ob sich das Fahrzeug im Stadtverkehr, vor bzw. in einer Kurve, an einem Berg oder im Schubbetrieb befindet. Je nach Bewertung der obengenannten Punkte werden aus einer Anzahl von verschiedenen Kennlinien die jeweils passende ausgewählt. Weiterhin kann eine Ver­ schiebung eines Grundschaltkennfeldes, wie in der DE 195 24 914 A beschrieben, vorgesehen sein.
Darüber hinaus ist es bei Fahrzeugen mit Automatikgetrieben (AT) gebräuchlich, dem Fahrer die Möglichkeit zu manuellen Schaltungen zu geben, da sich eine Steuerung durch Ermitt­ lung von Fahrertyp und Fahrsituation zwar an den Fahrer und an die momentanen Begebenheiten der Fahrstrecke anpassen kann, ein "vorausschauendes" Fahren zur Zeit aber nur vom Fahrer selbst geleistet werden kann. Bei vielen Fahrzeugen ist neben dem Automatikmodus für den sogenannten Tipp- Betrieb eine separate Schaltgasse (M-Gasse) vorgesehen. In automatisierten Handschaltgetrieben (ASG) wird dieser "Manu­ ell-Modus" oder "Tipp-Betrieb" gar zum Hauptbetriebsmodus erklärt, um dem Endkunden den Umstieg vom konventionellen Handschaltgetriebe schmackhaft zu machen. Die Bezeichnung "Tipp-Betrieb" rührt daher, dass zumeist kein direkter Gang­ wunsch vorgegeben werden kann, sondern dass der Fahrer aus­ gehend vom aktuellen Gang sequentiell jeweils um einen Gang nach oben oder unten tippen kann.
Bzgl. des sogenannten "Tipp-Betrieb" gibt es eine große Vielfalt an unterschiedlichen Wünschen des Fahrzeugherstel­ lers, wie die Getriebesteuerung (GS) auf die Tipp-Befehle zu reagieren hat.
Die vorliegende Erfindung hat zum Ziel, eine einheitliche Struktur zur Steuerung des Getriebes durch Tipp-Befehle darzustellen, die sich möglichst leicht an die unterschiedli­ chen Wünsche anpassen läßt.
Dieses Ziel wird durch die anspruchsgemäße Lehre erreicht.
Vorteile der Erfindung
Die Erfindung geht aus von einem System zur Einstellung ei­ ner Getriebeübersetzung bei einem in einem Kraftfahrzeug eingebauten Getriebe. Dabei sind vom Fahrer des Fahrzeugs betätigbare Wählmittel vorgesehen, mittels der der Fahrer Impulse zur Änderungen der Getriebeübersetzungen vorgeben kann. In einem ersten Teilobjekt, der Impulsverarbeitung, werden die Impulse erfaßt, woraufhin in einem zweiten Teil­ objekt, dem Zähler, abhängig von den gültigen Impulsen Zähl­ werte ermittelt und gespeichert werden. In einem dritten Teilobjekt, der Schaltanforderung, werden dann abhängig von den Zählwerten und unter Berücksichtigung vorgebbarer Rand­ bedingungen Schaltanforderungen ermittelt. Die Getriebeüber­ setzung wird abhängig von den Schaltanforderungen einge­ stellt.
Erfindungsgemäß sind die Impulsermittlung und deren Um­ setzung in konkrete Schaltvorgaben für das Getriebe voll­ kommen unabhängig voneinander realisiert; diese Teilob­ jekte kommunizieren nur indirekt über das Teilobjekt Zäh­ ler miteinander. In jedem der drei Teilobjekte lassen sich somit unabhängig voneinander nach Belieben kunden­ spezifische Veränderungen vornehmen; die Impulsermittlung und die Schaltanforderung können sogar in unterschiedli­ chen Zeitrastern abgearbeitet werden, um den jeweiligen zeitlichen Anforderungen an die Signale gerecht zu wer­ den. Durch die definierten Schnittstellen der Objekte wird die Austauschbarkeit derselben ermöglicht, wodurch insbesondere eine Wiederverwendbarkeit der Software (Software-Reuse) bei unterschiedlichen Steuerungsversio­ nen begünstigt wird.
In einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist vor­ gesehen, dass die Wählmittel derart ausgebildet sind, dass der Fahrer entweder einen Hochschalt- oder einen Rückschalt­ wunsch vorgeben kann.
In dem ersten Teilobjekt, der Impulsverarbeitung, werden die Impulse vorteilhafterweise derart erfaßt werden, dass pro Betätigung der Wählmittel ein einziger Impuls erfaßt wird.
In dem zweiten Teilobjekt, der als Zähler ausgebildet sein kann, wird abhängig von einem durch das erste Teilobjekt er­ faßten Impuls ein Zählwert erhöht oder erniedrigt.
Das dritte Teilobjekt, die Schaltanforderung, weist vorteil­ hafterweise einen ersten Teil, die Tipp-Schaltverhinderung, auf, mittels dem überprüft wird, ob ein durch Betätigung der Wählmittel gewünschter Getriebegang zulässig oder unzulässig ist. Hierbei ist insbesondere vorgesehen, dass solche Ge­ triebeschaltvorgänge verhindert werden, die zu einer unzu­ lässig hohen oder niedrigen Drehzahl des Fahrzeugmotors füh­ ren würden.
Weiterhin kann das dritte Teilobjekt, die Schaltanforderung, einen zweiten Teil, den Tipp-Hebel, aufweisen, mittels dem im Falle eines durch Betätigung der Wählmittel gewünschten Rückschaltvorgangs eine vorgebbare Zeitdauer lang gewartet wird, bis ein Rückschaltvorgang initiiert wird. Hierbei ist insbesondere vorgesehen, dass während dieser Zeitdauer der Zählwert aus dem zweiten Teilobjekt, dem Zähler, ausgelesen wird. Wird innerhalb dieser Zeitdauer vom Fahrer durch die Betätigung des Wählmittels erneut ein Rückschaltvorgang gewünscht, so kann eine Doppelrückschaltung, soweit möglich, veranlaßt werden.
Darüber hinaus das dritte Teilobjekt, die Schaltanforderung, einen dritten Teil, die Tipp-Schaltkennlinie, aufweisen, mittels dem ermittelt wird, ob sich der momentan eingestell­ te Getriebegang innerhalb eines vorgebbaren Bereichs befin­ det. Ein Schaltvorgang wird dann ausgelöst, wenn sich der momentan eingestellte Getriebegang außerhalb des Bereichs befindet. Mittels der Tipp-Schaltkennlinie kann abhängig von der Betätigung eines Kick-Down-Schalters ein Rückschaltvor­ gang ausgelöst werden.
Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen sind den Unteransprü­ chen zu entnehmen.
Zeichnung
Die Fig. 1 stellt schematisch den Antriebsstrang eines Kraftfahrzeug anhand eines Blockschaltbildes dar. Die Fig. 2, 3 und 4 zeigen Strukturen der Getriebesteuerung, wäh­ rend die Fig. 5, 6 und 7 die Funktion des Übersetzungs­ kriterium Tip detailliert offenbaren.
Ausführungsbeispiel
Anhand der im folgenden beschriebenen Ausführungsformen soll die Erfindung detailliert beschrieben werden.
Die Fig. 1 zeigt schematisch den Antriebsstrang eines Kraft­ fahrzeugs. Der Fahrzeugmotor 51 mit der Motordrehzahl Nmot ist dabei über eine Kupplung oder einen Drehmomentenwandler 52 und über das Getriebe 53 mit den Antriebsrädern 54 des Fahrzeugs verbunden. Der Fahrer des Fahrzeugs betätigt das Fahrpedal 56 und stellt einen Fahrpedalwinkel α ein. Durch die Stellung α des Fahrpedals 56 wird die Leistung und/oder das Moment des Fahrzeugmotors 51 gesteuert.
Mittels Betätigungen des Wählhebels bzw. Wählschalters 25 kann der Fahrer Hoch- beziehungsweise Rückschaltungen initi­ ieren.
Die Stellung α des Fahrpedals 56, die Impulse T, die bei der Betätigungen des Wählhebels bzw. Wählschalters 25 entstehen, sowie weitere Signale werden der Getriebsteuerungseinheit 55 zugeführt. Als weitere Signale kommen beispielsweise die Si­ gnale eines Querbeschleunigungssensors, der Raddrehzahlsenso­ ren, eines Temperatursensors und/oder Signale aus der Motor­ steuerung in Frage. Die Getriebsteuerungseinheit 55 bestimmt dann im wesentlichen abhängig von den Eingangssignalen einen Getriebegang, der mittels des Signals S am Getriebe 53 einge­ stellt wird.
Die Fig. 2 und 3 zeigen hierarchisch geordnete Strukturen zur Steuerung der Funktionen der einzelnen Elemente des An­ triebsstrangs.
In der Fig. 2 gibt der Programmblock Fahrzeugkoordinator 21, in der Regel in erster Linie abhängig vom Fahrerwunsch, eine Wunsch-Antriebsleistung oder ein Wunsch-Antriebsmoment an den Fahrzeugrädern an. Der Manager Moment/Drehzahl 22 setzt die­ sen Wunsch in bestimmte Anteile um, die vom Motor 51, dem Drehmomentenwandler 52 beziehungsweise dem Getriebe 53 durch die entsprechenden Treiber 23, 24 und 25 umgesetzt werden. Hierzu sei beispielsweise auf die eingangs erwähnte DE 41 11 023 A verwiesen. Die Erfindung betrifft einen Teil des Getriebetreibers 25.
Bei der in der Fig. 3 dargestellten Struktur findet die ei­ gentliche Auswahl des einzustellenden Getriebegangs in der Gangauswahl 20 statt. Diese Ganginformationen wird als Stellsignal S dem Getriebe 53 (Fig. 1) zugeführt. Die In­ formationen zur Ermittlung des einzustellenden Getriebegangs werden der Gangauswahl 20 von einzelnen Komponenten zugelei­ tet. Dies kann beispielsweise durch konkrete Abfragebefehle seitens der Gangauswahl 20 geschehen. Als Komponenten sind beispielhaft folgenden Blöcke in der Fig. 2 aufgeführt:
  • - Im Block Fahrzeugrößen 23 sind fahrzeugindividuelle Daten gespeichert.
  • - Vom Block Fahrpedal 24 ist die Stellung des vom Fahrer betätigbaren Fahrpedals abrufbar.
  • - Von dem Block Getriebebedienfeld 25 kann der Fahrer Hoch­ beziehungsweise Rückschaltwünsche direkt eingeben. Neben dem Tipp-Wählschalter kann der Fahrer im Automatikmodus beispielsweise die einzustellenden Getriebegangstufen be­ grenzen oder unterschiedliche Schaltprogramme abrufen (z. B.: P, 1, 2, 3, N, D, Winterbetrieb, Economy/Sport- Betriebsmodus).
  • - Vom Block Motor 26 werden der Gangauswahl Motordaten wie Motordrehzahl, Motorlast und/oder Motortemperatur zuge­ führt.
  • - Im Block Fahrdynamikregelung 27 liegen Daten bzgl. des momentan vorliegenden fahrdynamischen Verhaltens vor.
  • - Mit dem Bezugzeichen 28 ist das Display im Blickfeld des Fahrers gekennzeichnet.
  • - Im Block Fahrertyp 22 wird eine Größe ermittelt, die über das Verhalten des Fahrers Aufschluß gibt. Hier wird im allgemeinen bewertet, ob dem Fahrer mehr an einer fahr­ leistungsorientierten Fahrweise oder mehr an einer ver­ brauchsoptimierten Fahrweise gelegen ist.
Die in der Fig. 3 gezeigten Pfeile zwischen der Gangauswahl 20 und den Blöcken 21 bis 28 sollen konkrete Abfragebefehle seitens der Gangauswahl 20 darstellen. Auf entsprechende Be­ fehle hin senden die Blöcke dann die gewünschten Informationen an die Gangauswahl 20. Die Kommunikation zwischen der Gangauswahl 20 und einzelner Blöcke kann allerdings auch da­ durch geschehen, dass die entsprechenden Signale dauernd, also ohne spezielle Abfragebefehle seitens der Gangauswahl 20, zur Gangauswahl geleitet werden.
Die Fig. 4 zeigt das Objekt Fahrprogramm, das ein Teil des Ob­ jekts Getriebe-Treiber 25 der Fig. 2 ist, mit seiner Teilob­ jekt- und Kommunikationsstruktur. Im Getriebetreiber 25 findet die Auswahl der geeigneten Getriebeübersetzung beziehungsweise des geeigneten Getriebegangs im Objekt Fahrprogramm statt, wel­ ches von außen mit der Methode Stelle_Antrieb() dazu aufgefor­ dert wird, einen Getriebegang auszuwählen.
Die Aufgabe der Auswahl eines Getriebegangs erledigt das Fahrprogramm durch seine Teilobjekte Fahrprog_Stat 31, Fahr­ prog_Dyn 32 und Kriterienverwalter 33, die jeweils genau ein­ mal vorkommen, sowie durch eine beliebige Anzahl Überset­ zungskriterien 34, 35 und 36.
Das Übersetzungskriterien 36 ist dabei das Übersetzungskrite­ rien "Tip" (UKTIP), das im Folgenden näher beschrieben wird.
Die Tipp-Funktion wird durch das Übersetzungskriterium Tip (UKTIP 36) dargestellt. Wie in der Fig. 5 darge­ stellt, teilt es sich auf in die Teilobjekte Impulsverar­ beitung (TIPIM 51), Zähler (TIPZA 52) und Schaltanforde­ rung (TIPAN 53). Die Impulsverarbeitung 51 wertet die Eingaben T des Fahrers aus und gibt gültige Übersetzungs­ wünsche des Fahrers an den Zähler 52 weiter. Die Schaltanforderung 53 überprüft, ob im Zähler 52 Schalt­ wünsche des Fahrers gespeichert sind und führt diese un­ ter Berücksichtigung von Randbedingungen und Sicherheits­ kriterien aus.
Das Übersetzungskriterium Tip 36 koordiniert dabei die Aufgaben seiner Teilobjekte. Die Struktur wird aus der Fig. 5 ersichtlich.
Das Übersetzungskriterium Tip 36 wird aktiv, wenn der Fahrer am Getriebebedienfeld 25 die entsprechenden Vor­ kehrungen trifft, ansonsten bleibt es inaktiv und gibt "NONE" als Gangwunsch an das Fahrprogramm zurück.
Die Auswertung der Aktivitäten des Fahrers, die darauf schließen lassen, dass manuell geschaltet werden soll, ist Aufgabe des Getriebebedienfeldes 25, beim Übergang in diesen Zustand werden die Impulsverarbeitung 51, der Zäh­ ler 52 und die Schaltanforderung 53 neu initialisiert.
Da die Möglichkeit besteht, dass das Übersetzungskriteri­ um Tip 36 unterbrochen wird, auch wenn der Fahrer weiter­ hin manuell schalten will (z. B. durch ein höherpriori­ siertes Übersetzungskriterium), überprüft UKTIP 36 in je­ dem Zyklus, ob der Gangvorschlag des letzten Zyklus von UKTIP 36 selber gemacht wurde. Ist dies nicht der Fall (UKTIP 36 wurde unterbrochen), so werden wiederum alle Teilobjekte 51, 52 und 53 neu initialisiert, um in einen definierten Zustand zurückzukehren und um unlogischen oder ungewollten Schaltungen vorzubeugen.
Nach der Initialisierung werden bei jedem Aufruf von UKTIP 36 zunächst die Impulsverarbeitung 51, die entspre­ chend der Aktionen des Fahrers den Zähler 52 verändert, und anschließend die Schaltanforderung 53 aufgerufen, die den Zähler 52 ausliest und einen entsprechenden Gang­ wunsch zurückgibt, so lange, bis der Wählhebel 25 wieder aus der M-Gasse (manueller Modus) ausgelegt wird.
1. Zur Impulsverarbeitung 51 (Fig. 6)
Die Impulsverarbeitung ist in einer einfachen Ausprägung als Zustandsautomat mit den drei Zuständen
  • - "Start" 61,
  • - "Warte Nicht +" 62 und
  • - "Warte Nicht -" 63
implementiert und beginnt beim Programmstart und nach Aufruf der Initialisierungsmethode durch UKTIP
36
im Zu­ stand "Start"
61
.
Im Zustand "Start" 61 wird so lange gewartet, bis der Fahrer am Wählhebel 25 "Plus" (beziehungsweise "Minus") tippt. Dann wird in den Zustand "Warte Nicht +" 62 (be­ ziehungsweise "Warte Nicht -" 63) gesprungen (Befehle "+" und "-" in der Fig. 6).
Beim Zustandswechsel wird der Tipp-Zähler 52 inkremen­ tiert (beziehungsweise dekrementiert) [(Befehle "+" und "-" in der Fig. 6]. Im Zustand "Warte Nicht +" 62 (be­ ziehungsweise "Warte Nicht -" 63) wird so lange gewartet, bis der Wählhebel 25 wieder in der Neutralposition zwi­ schen Plus und Minus ist. Dies bedeutet, dass weder "Plus" noch "Minus" getippt ist. Jetzt wird in den Start­ zustand 61 zurückgesprungen.
2. Zum Zähler 52
Der Zähler TIPZAZAEHLER 52 dient als Schnittstelle zwi­ schen der Impulsverarbeitung 51 und der Schaltanforderung 53. Er stellt folgende Methoden zur Verfügung:
"ZählePlus()": Der Zähler 52 wird um Eins erhöht; die Me­ thode wird von der Impulsverarbeitung 51 benutzt, um gültige Tipp-Impulse mitzutei­ len.
"ZähleMinus()":Der Zähler 52 wird um Eins erniedrigt; die Methode wird von der Impulsverarbeitung 51 benutzt, um gültige Tipp-Impulse mitzutei­ len.
"Init()": Der Zähler 52 wird auf Null gesetzt. Die Methode wird vom Übersetzungskriterium Tip 36 benutzt, um den Zähler 52 bei Tipp- Beginn zu initialisieren.
"GibWert()": Gibt den aktuellen Zählerwert zurück. Die Methode wird von der Schaltanforderung 53 benutzt, um die Tipp-Anforderungen des Fahrers ausführen zu können.
"Inc()": Der Zähler 52 wird um Eins erhöht. Die Me­ thode wird von der Schaltanforderung 53 benutzt, um ausgelesene und umgesetzte Rückschaltanforderungen anschließend aus dem Zähler 52 zu löschen.
"Dec()": Der Zähler wird um Eins erniedrigt. Die Methode wird von der Schaltanforderung 53 benutzt, um ausgelesene und umgesetzte Hochschaltanforderungen anschließend aus dem Zähler 52 zu löschen.
"Setze(Wert)": Der Zähler 52 wird auf den übergebenen Wert gesetzt. Die Methode wird von der Schaltanforderung 53 benutzt, um Tipp- Anforderungen aus dem Zähler 52 zu lö­ schen, wenn eine Schaltung auf Grund der Begrenzungskennlinie (siehe Beschreibung zur Schaltanforderung) angefordert wurde.
3. Zur Schaltanforderung 53
Die Schaltanforderung 53 setzt ihren internen Gang bei der Initialisierung auf den aktuellen Zielgang. Anschlie­ ßend werden die folgenden drei Programmteile aufgerufen:
  • - Tipp-Schaltkennlinie
  • - Tipp-Hebel
  • - Tipp-Verhinderung
3a) Zur Tipp-Schaltkennlinie
Im Programmteil Tipp-Schaltkennlinie wird zunächst der Gang nach einer speziellen Begrenzungskennlinie ermit­ telt, die z. B. ein Überdrehen des Motors oder ein zu un­ tertouriges Fahren verhindern soll.
Eine Getriebeschaltung ist dann erforderlich, wenn sich der Gang der Begrenzungskennlinie vom aktuellen Zielgang des Getriebes unterscheidet, oder wenn der Fahrer den Kick-Down-Schalter (im Allgemeinen durch Niederdrücken des Fahrpedals) betätigt. Diese Panikfunktion stellt si­ cher, dass bei einem Wunsch des Fahrers nach maximaler Beschleunigung auch der dazu notwendige Gang ohne ent­ sprechende Tipp-Befehle verwendet wird.
3b) Zur Funktion Tipp-Hebel (Fig. 7)
Der Programmteil Tipp-Hebel ist als Zustandsautomat mit den beiden Zuständen "Start 71" und "Warten auf Doppel­ rückschaltung" 72 implementiert. Nach dem Programmstart und Initialisierung durch das Übersetzungskriterium Tip 36 ist der Automat im Zustand "Start" 71.
Im Zustand "Start" 71 wird, wenn keine Schaltung aktiv ist, der Zähler 52 ausgelesen. Wenn eine Hochschaltung angefordert wird (Zählerwert < 0), wird der Zähler 52 de­ krementiert und die Hochschaltanforderung wird an den Programmteil Tipp-Schaltverhinderung (Beschreibung siehe unten) weitergegeben. Wenn eine Rückschaltung (Zähler­ wert < 0) angefordert wird, wird der Zähler 52 inkremen­ tiert und es wird in den Zustand "Warten auf Doppelrück­ schaltung" 72 gesprungen. Zusätzlich wird eine Doppelrückschaltwartezeit gestartet. Wenn keine Anforderung im Zähler 52 steht, wird im Startzustand gewartet.
Im Zustand "Warten auf Doppelrückschaltung" 72 wird, so­ lange die Doppelrückschaltwartezeit noch nicht abgelaufen ist, der Zähler 52 ausgelesen. Wird nun während dieser Zeit eine Hochschaltung angefordert, so wird der Zähler 52 inkrementiert und es wird keine Schaltung angefordert. Der Automat springt dann wieder in den Startzustand.
Wird jedoch eine weitere Rückschaltung angefordert, so wird der Zähler 52 inkrementiert, eine Doppelrückschal­ tung angefordert und in den Startzustand zurückgesprun­ gen. Läuft die Doppelrückschaltwartezeit ohne Eintreffen eines weiteren Tipp-Befehls ab, so wird eine einfache Rückschaltung angefordert und in den Startzustand zurück­ gesprungen.
3c) Zur Funktion Tipp-Schaltverhinderung
Im Programmteil Tipp-Schaltverhinderung wird überprüft, ob eine manuelle Schaltung in den gewünschten Gang zu ei­ ner nicht erlaubten Drehzahl (überdrehen oder Abwürgen des Motors) führen würde, um solche Schaltungen verhin­ dern zu können.
Fall Doppelrückschaltung
Wenn die angeforderte Doppelrückschaltung zu einer zu ho­ hen Motordrehzahl führen würde, so wird die Doppelrück­ schaltung in eine Einfachrückschaltung umgewandelt. An­ schließend wird der Programmteil für die Rückschaltung noch durchlaufen.
Fall Rückschaltung
Wenn die angeforderte Rückschaltung zu einer zu hohen Mo­ tordrehzahl führen würde, so wird keine Schaltung ange­ fordert.
Fall Hochschaltung
Wenn die angeforderte Hochschaltung zu einer zu niedrigen Motordrehzahl führen würde, so wird keine Schaltung ange­ fordert.
Zusammenfassung
Die Erfindung hat den Vorteil, dass die Impulsermittlung 51 und deren Umsetzung (Schaltanforderung 53) in konkrete Schaltvorgaben für das Getriebe in der Software vollkom­ men unabhängig voneinander realisiert sind.
Die Impulsermittlung 51 und die Schaltanforderung 53 kom­ munizieren nur indirekt über das Objekt Zähler 52 mitein­ ander. In jedem der drei Teile lassen sich unabhängig voneinander nach Belieben kundenspezifische Veränderungen vornehmen, die Impulsermittlung 51 und die Schaltanforde­ rung 53 können sogar in unterschiedlichen Zeitrastern ab­ gearbeitet werden, um den jeweiligen zeitlichen Anforde­ rungen an die Signale gerecht zu werden. Durch die defi­ nierten Schnittstellen der Objekte wird die Austauschbar­ keit derselben ermöglicht, wodurch insbesondere ein Soft­ ware-Reuse begünstigt wird.

Claims (8)

1. System zur Einstellung einer Getriebeübersetzung bei ei­ nem in einem Kraftfahrzeug eingebauten Getriebe, wobei
  • - vom Fahrer des Fahrzeugs betätigbare Wählmittel (25) vor­ gesehen sind, mittels der der Fahrer Impulse (T) zur Ände­ rungen der Getriebeübersetzungen vorgeben kann,
  • - in einem ersten Teilobjekt (Impulsverarbeitung 51) die Im­ pulse (T) erfaßt werden,
  • - in einem zweiten Teilobjekt (Zähler 52) abhängig von den gültigen Impulsen Zählwerte ermittelt und gespeichert wer­ den,
  • - in einem dritten Teilobjekt (Schaltanforderung 53) abhän­ gig von den Zählwerten und unter Berücksichtigung vorgeb­ barer Randbedingungen Schaltanforderungen ermittelt wer­ den, und
  • - abhängig von den Schaltanforderungen die Getriebeüberset­ zung eingestellt wird.
2. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Wählmittel (25) derart ausgebildet sind, dass der Fahrer entweder einen Hochschalt- oder einen Rückschaltwunsch vor­ geben kann.
3. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass in dem ersten Teilobjekt (Impulsverarbeitung 51) die Impulse (T) derart erfaßt werden, dass pro Betätigung der Wählmittel (25) ein einziger Impuls erfaßt wird.
4. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das zweite Teilobjekt (Zähler 52) als Zähler ausgebildet ist und abhängig von einem durch das erste Teilobjekt erfaßten Im­ puls einen Zählwert erhöht oder erniedrigt wird.
5. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das dritte Teilobjekt (Schaltanforderung 53) einen ersten Teil (Tipp-Schaltverhinderung) aufweist, mittels dem überprüft wird, ob ein durch Betätigung der Wählmittel (25) gewünsch­ ter Getriebegang zulässig oder unzulässig ist, wobei insbe­ sondere vorgesehen ist, dass solche Getriebeschaltvorgänge verhindert werden, die zu einer unzulässig hohen oder nied­ rigen Drehzahl des Fahrzeugmotors führen würden.
6. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das dritte Teilobjekt (Schaltanforderung 53) einen zweiten Teil (Tipp-Hebel) aufweist, mittels dem im Falle eines durch Be­ tätigung der Wählmittel (25) gewünschten Rückschaltvorgangs eine vorgebbare Zeitdauer lang gewartet wird, bis ein Rück­ schaltvorgang initiiert wird, wobei insbesondere vorgesehen ist, dass während dieser Zeitdauer der Zählwert aus dem zweiten Teilobjekt (Zähler 52) ausgelesen wird.
7. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das dritte Teilobjekt (Schaltanforderung 53) einen dritten Teil (Tipp-Schaltkennlinie) aufweist, mittels dem ermittelt wird, ob sich der momentan eingestellte Getriebegang innerhalb ei­ nes vorgebbaren Bereichs befindet, wobei ein Schaltvorgang dann ausgelöst wird, wenn sich der momentan eingestellte Ge­ triebegang außerhalb des Bereichs befindet.
8. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das dritte Teilobjekt (Schaltanforderung 53) einen dritten Teil (Tipp-Schaltkennlinie) aufweist, mittels dem abhängig von der Betätigung eines Kick-down-Schalters ein Rückschaltvor­ gang ausgelöst wird.
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