DE4136613C2 - Gangwechselsteuerung in Kraftfahrzeugen - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Gangwechselsteuerung nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.

Eine derartige Gangwechselsteuerung ist aus der DE 33 41 652 A1 bekannt. In der bekannten Gangwechselsteuerung entspricht das Fahrpedalsignal dem Leistungsvorgabesignal. Der Fahrstil des Fahrers wird in der bekannten Gangwechselsteuerung über die Größe "Fahrpedalaktivität" ausgedrückt. Diese Fahrpedalaktivität wird über eine gewichtete Summe aus "m+1" Leistungsvorgabewerten berechnet, die in Abtastintervallen erfaßt und zu jedem Abtastintervall aktualisiert abgespeichert werden. Diese Art der Fahrstilermittlung erfordert einen hohen Rechenaufwand, da zu jedem Abtastintervall die Leistungsvorgabewerte zyklisch erneuert und die Fahrpedalaktivität aktualisiert werden muß.

Mit jeder neuberechneten Fahrpedalaktivität wird in Verbindung mit weiteren Einflußgrößen, wie "Querbeschleunigung", "Verzögerung" und "Schubbetrieb" (vgl. DE 33 41 652 A1 Zusammenfassung), untersucht, ob Hoch- oder Rückschaltvorgänge, die durch das einzige verbrauchsoptimierte Schaltkennfeld der bekannten Gangwechselsteuerung vorgegeben werden, zur Anpassung an einen eventuell nicht-verbrauchsoptimierten Fahrstil des Fahrers unterbunden werden müssen.

Diese bekannte Vorgehensweise zur Auswertung des Fahrstils des Fahrers und zur Anpassung der Gangwechselsteuerung an diesen Fahrstil des Fahrers erfordert nicht nur einen hohen Rechenaufwand, sondern erhöht auch durch ihre unstrukturierte Komplexität die Wahrscheinlichkeit für das Auftreten eines ungewollten oder fehlerhaften Gangwechsels.

Weiterhin ist aus der DE 40 29 976 A1 bekannt, in Abhängigkeit von einem Fahrzustand, d. h. z. B. in Abhängigkeit von einem Leistungsvorgabesignal oder einem Fahrzeuggeschwindigkeitssignal, eine Ziel-Betriebscharakteristik, z. B. durch Änderung eines Getriebeschaltzustands, vorzuwählen, zunächst eine vorübergehende Zwischen-Betriebscharakteristik einzustellen und in Abhängigkeit von der Reaktion des Fahrers hierauf anschließend in die Ziel-Betriebscharakteristik überzugehen, die Zwischen-Betriebscharakteristik noch länger beizubehalten oder in die ursprüngliche Betriebscharakteristik zurückzuschalten. Bei diesem Verfahren ist durch sofortiges Reagieren auf eine Änderung des Fahrzustandes, insbesondere durch nur kurze Fahrstiländerungen des Fahrers, ein ständiges Wechseln zwischen verschiedenen Betriebscharakteristiken möglich, die sich, z. B. bezogen auf den Getriebeschaltzustand, in unkomfortablen Pendelschaltungen auswirken kann.

Es ist Aufgabe der Erfindung eine Gangwechselsteuerung eingangs genannter Art derart zu verbessern, daß mit einem im Vergleich zum Stand der Technik verringerten Rechenaufwand die Gangwechsel automatisch an den Fahrstil des Fahrers angepaßt werden und daß ein Schaltkennfeld erst gewechselt wird, wenn sich der Fahrstil des Fahrers längere Zeit nicht geändert hat. Dadurch soll die Anzahl der Gangwechsel im Vergleich zum Stand der Technik verringert werden, um Komforteinbußen zu verhindern.

Diese Aufgabe wird durch die kennzeichnenden Merkmale des Patentanspruchs 1 gelöst.

Die erfindungsgemäße Gangwechselsteuerung erfaßt die Fahrpedalaktivität beziehungsweise den Fahrstil des Fahrers in Form von Fahrstilkategorien. Die dem momentanen Fahrstil des Fahrers entsprechende Fahrstilkategorie wird zeit- oder ereignisgesteuert kontinuierlich aktualisiert. Jede aktuell erfaßte Fahrstilkategorie ist durch den dem Leistungsvorgabewert entsprechenden Wert, im folgenden auch Leistungsvorgabewert genannt, und/oder den Fahrzeuggeschwindigkeitswert zum Zeitpunkt der Aktualisierung definiert. Diese beiden Werte unterliegen zur Fahrstilkategorisierung einer Bewertung entsprechend einem gemeinsamen Bewertungskriterium, z. B. dem Bewertungskriterium "Sportlichkeit". Für dieses Bewertungskriterium ist erfindungsgemäß eine Bewertungsskala vorgesehen. Diese Bewertungsskala ist in aneinandergrenzende Bereiche eingeteilt. Diese Bereiche entsprechen bezogen auf die Auswertung gemäß dem Bewertungskriterium den Fahrstilkategorien. Jedem Bereich ist für die Gangwechselsteuerung ein auf das Bewertungskriterium abgestimmtes Schaltkennfeld zugeordnet. Erfindungsgemäß wird nicht zwingend bei jeder Änderung der Fahrstilkategorie gleichzeitig der Bereich beziehungsweise das Schaltkennfeld gewechselt. Vielmehr kann beispielsweise mittels der Bewertungsskala innerhalb des jeweils aktuell angewählten Bereiches bei einer Änderung der Fahrstilkategorie in eine diesem Bereich nicht zugeordnete Fahrstilkategorie zunächst erst eine langfristigere Änderungstendenz des Fahrstils in einen anderen Bereich beobachtet werden. Mögliche erfindungsgemäße Ausführungsbeispiele dazu sind den Unteransprüchen zu entnehmen.

Die erfindungsgemäße Gangwechselsteuerung paßt demnach die Steuerung der Gangwechsel nicht entsprechend jedem Wert eines den Fahrstil charakterisierenden Signals, sondern entsprechend wenigen charakteristischen, mehrere diese Werte umfassenden Kategorien an die Fahrweise des Fahrers an. Die erfindungsgemäße Vorgehensweise zur Erfassung des Fahrstils stellt lediglich eine Zuordnung dar. Damit entfallen gegenüber bekannten Gangwechselsteuerungen die Abspeicherung mehrerer Werte, deren zyklische Erneuerung, deren Summierung und Gewichtung sowie die Miteinbeziehung anderer Größen (Querbeschleunigung, Verzögerung und Schubbetrieb). Die Erfindung trägt dadurch wesentlich zur Verringerung des Rechenaufwands bei. Darüber hinaus ist jeder Fahrstilkategorie ein eigenes Schaltkennfeld zugeordnet. Die Gangwechsel sind demnach abhängig vom Fahrstil des Fahrers eindeutig abstimmbar und prüfbar. Diese erfindungsgemäße Strukturierung der Gangwechselsteuerung bei der Anpassung an den Fahrstil des Fahrers verringert somit auch die Wahrscheinlichkeit für das Auftreten ungewollter oder fehlerhafter Gangwechsel.

Eine vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung ist der Gegenstand des Patentanspruchs 2.

Die Bereiche auf der Bewertungsskala beinhalten erfindungsgemäß mehrere mit Werten markierte Skalaeinheiten. Entsprechend der aktuell erfaßten Fahrstilkategorie ist jeweils eine Marke auf der Bewertungsskala anwählbar. Ist beispielsweise die Mitte- Marke eines Bereiches angewählt und entspricht dieser Bereich dem der aktuell erfaßten Fahrstilkategorie zugeordneten, wird keine Änderungstendenz des Fahrstils festgestellt. Der Wert der angewählten Marke bleibt demnach erhalten. Ist jedoch der Wert der zuletzt angewählten Marke nicht der Wert der Mitte-Marke des der aktuell erfaßten Fahrstilkategorie zugeordneten Bereiches, besteht eine Änderungstendenz des Fahrstils. Dieser Änderungstendenz wird nachgekommen, indem sich der Wert der aktuell anzuwählenden Marke in Richtung der Mitte-Marke des der aktuell erfaßten Fahrstilkategorie zugeordneten Bereiches ändert.

Diese Weiterbildung der Erfindung erleichtert die Beobachtung der Änderungstendenz des Fahrstils von einem Bereich in einen anderen. Mit der erfindungsgemäßen Einführung der Mitte-Marke ist eine einfache Vorgehensweise möglich, das Verharren oder die Änderungstendenz eines Fahrstils festzustellen.

Eine weitere vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung ist der Ge­ genstand des Patentanspruchs 3.

Je weiter die Mitte-Marke des der aktuell erfaßten Fahrstilkategorie zugeordneten Bereiches von der zuletzt angewählten Marke entfernt ist, um so größer ist der Wert um den der Wert der zuletzt angewählten Marke in Richtung dieser Mitte-Marke geändert wird.

Diese erfindungsgemäße Ausgestaltung bietet die Möglichkeit bei einer starken Änderung des Fahrstils die Gangwechselsteuerung einerseits möglichst schnell an den neuen Fahrstil anzupassen, andererseits jedoch nicht zu abrupt zu ändern.

Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung bieten die Gegenstände der Patentansprüche 4 bis 7. Diese 4 Unteransprüche führen verschiedene Bewertungsmöglichkeiten des jeweils aktuellen, dem Leistungsvorgabesignal entsprechenden Wertes bzw. Leistungsvorgabewertes und/oder des aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeitwertes zur Fahrstilkategorisierung auf.

Unteranspruch 4 schlägt eine "Leistungsvorgabe-Anfahr- Bewertung" vor, mittels der die Fahrstilkategorie bei einem definierten Fahrzeuggeschwindigkeitsgrenzwert durch den absoluten, dem Leistungsvorgabewert entsprechenden Wert bestimmbar ist. Diese "Leistungsvorgabe- Anfahr-Bewertung" wird verwendet, wenn das Kraftfahrzeug ausgehend vom Stillstand beschleunigt wird und dabei dieser Fahrzeuggeschwindigkeitsgrenzwert erreicht oder überschritten wird.

Der Unteranspruch 5 betrifft eine "Leistungsvorgabe- Gradienten-Bewertung", mittels der die Fahrstilkategorie durch die relative Änderung des dem Leistungsvorgabesignal entsprechenden Wertes innerhalb eines Abtastintervalls bestimmbar ist. Das Abtastintervall, innerhalb dessen die relative Änderung des dem Leistungsvorgabesignal entsprechenden Wertes ist entweder zeitlich oder ereignisgesteuert. Ein ereignisgesteuertes Abtastintervall ist beispielsweise durch die zeitliche Folge der Leistungsvorgabewerte bzw. dem Leistungsvorgabeverlauf definiert. Der Anfang bzw. das Ende eines ereignisgesteuerten Abtastintervalls ist z. B. durch die Übergänge von einem konstanten in einen steigenden oder fallenden Leistungsvorgabeverlauf bzw. von einem steigenden oder fallenden in einen konstanten Leistungsvorgabeverlauf bestimmt.

In Unteranspruch 6 wird mit einer "Leistungsvorgabe- Konstant-Bewertung" vorgeschlagen, zur Fahrstilkategorisierung den absoluten, dem Leistungsvorgabesignal entsprechenden Wert bzw. Leistungsvorgabewert zu verwenden, wenn dieser Wert für eine längere Zeit konstant geblieben ist. Die Bewertung eines konstant bleibenden Leistungsvorgabewertes soll jedoch nur vorgenommen werden, wenn dieser Wert größer als ein Grenzwert für das Leistungsvorgabesignal bzw. ein Leistungsvorgabegrenzwert ist oder wenn der Fahrzeuggeschwindigkeitswert kleiner als ein Fahrzeuggeschwindigkeitsgrenzwert ist. Der Grenzwert für das Leistungsvorgabesignal ist vorteilhafterweise ein Grenzwert zwischen der höchsten und der zweithöchsten Fahrstilkategorie entsprechend der Bewertungsskala. Ist demnach diese letzte Bedingung erfüllt, ist in jedem Fall bei konstantem Leistungsvorgabewert die höchste Fahrstilkategorie angewählt.

Der Fahrzeuggeschwindigkeitsgrenzwert ist der Fahrzeuggeschwindigkeitswert, ab dessen Erreichen es sinnvoller ist, die Bewertung der Fahrzeuggeschwindigkeit einer Bewertung der Leistungsvorgabe zur Fahrstilkategorisierung vorzuziehen. Es gibt beispielsweise Kraftfahrzeuge mit Brennkraftmaschinen, die für Leistungsvorgabewerte, die der niedrigsten Fahrstilkategorie entsprechen, abhängig vom Gang und der Steigung Höchstgeschwindigkeiten über 200 km/h erreichen. Eine Fahrzeuggeschwindigkeit, die größer als 200 km/h ist, müßte jedoch z. B. nach dem Bewertungskriterium "Sportlichkeit" eher der höchsten Fahrstilkategorie als der niedrigsten zugeordnet werden.

Gegenstand des Unteranspruchs 7 ist die "Fahrzeuggeschwindigkeits- Bewertung" zur Fahrstilkategorisierung, wenn der Fahrzeuggeschwindigkeitswert größer als der Fahrzeuggeschwindigkeitsgrenzwert und wenn der Leistungsvorgabewert nicht größer als der Grenzwert für das Leistungsvorgabesignal ist. Bei dieser Fahrzeuggeschwindigkeits- Bewertung werden den möglichen Fahrstilkategorien Fahrzeuggeschwindigkeitsbereiche (größer als der Fahrzeuggeschwindigkeitsgrenzwert) zugeordnet. Befinden sich die Fahrzeuggeschwindigkeitswerte für eine definierte Zeit (Abtastintervall) in einem dieser Fahrzeuggeschwindigkeitsbereiche wird die Fahrstilkategorie entsprechend diesem Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich bestimmt.

Zur Vermeidung von Überschneidungen können die Gegenstände der Unteransprüche 4 bis 7 mit Prioritäten versehen werden. Beispielsweise kann die Fahrzeuggeschwindigkeits- Bewertung in Unteranspruch 7 gegenüber der Leistungsvorgabe-Gradienten-Bewertung in Unteranspruch 5 eine höhere Priorität besitzen, so daß Änderungen des Leistungsvorgabewertes während der Fahrzeuggeschwindigkeits- Bewertung unberücksichtigt bleiben. Darüber hinaus kann die Leistungsvorgabe-Anfahr-Bewertung in Unteranspruch 4 eine höhere Priorität als die Leistungsvorgabe- Gradienten-Bewertung in Unteranspruch 5 besitzen, so daß eine Leistungsvorgabe-Gradienten-Bewertung erst möglich ist, wenn die Leistungsvorgabe-Anfahr- Bewertung abgeschlossen ist.

Durch die Fahrstilkategorisierung entsprechend der Unteransprüche 4 bis 7 ist eine strukturierte Vorgehensweise zur Bestimmung des Fahrstils des Fahrers geschaffen. Diese strukturierte Vorgehensweise trägt zur Übersichtlichkeit und Fehlerminimierung der Gangwechselsteuerung bei.

Die Unteransprüche 8 und 9 sind vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung, wenn der maximal mögliche Wert für das Leistungsvorgabesignal bzw. der maximal mögliche Leistungsvorgabewert, insbesondere die Kick-down- Vorgabe, entweder für eine längere Zeit oder mit einer größeren Häufigkeit innerhalb eines vorgegebenen Abtastintervalls auftritt. Die Häufigkeit wird empirisch für den Fahrzustand festgelegt, in dem der Fahrer seine Unzufriedenheit mit der Leistung des Kraftfahrzeugs durch mehrmaliges Durchtreten des Gaspedals zeigt.

Eine Fahrstilkategorisierung ist in den Unteransprüchen 8 und 9 nicht zwingend nötig, da für diese Fahrzustände in jedem Fall die höchste Fahrstilkategorie vorliegt. Für diese beiden Fahrzustände unterscheiden sich die Werte der aktuell anzuwählenden Marken von den Werten der zuletzt angewählten Marken um einen Wert, der der Anzahl der Marken eines gesamten Bereiches entspricht. Die jeweils aktuell anzuwählenden Marken sind gegenüber den jeweils zuletzt angewählten Marken in Richtung des der höchsten Fahrstilkategorie zugeordneten Bereiches verschoben. Dies bedeutet für die Gangwechselsteuerung, daß das aktuell angewählte Schaltkennfeld verlassen und das dem nächsthöheren Bereich zugeordnete Schaltkennfeld angewählt wird. Gleichzeitig zeigt die aktuell angewählte Marke und die zuletzt angewählte Marke jeweils dieselbe Änderungstendenz zu dem Bereich, der sich an den ihnen jeweils zugeordneten Bereich als nächsthöherer anschließt.

Diese erfindungsgemäßen Ausgestaltungen nach Unteranspruch 8 und 9 ermöglichen dem Fahrer auf Wunsch auch eine abrupte Änderung der Gangwechselsteuerung, wenn dies die Fahrsituation (z. B. Überholvorgang) erfordert.

In den Figuren sind Ausführungsbeispiele der Erfindung dargestellt. Es zeigen

Fig. 1 eine erfindungsgemäße Bewertungsskala mit vier Fahrstilkategorien zugeordneten Bereichen,

Fig. 2 Tabellen zur leistungsvorgabe- und fahrzeuggeschwindigkeitsabhängigen Fahrstilkategorisierung sowie

Fig. 3 und Fig. 4 die Anwendung der Erfindung auf ein Fahrbeispiel.

Im folgenden werden die Ausdrücke "der dem Leistungsvorgabesignal entsprechenden Wert" bzw. "der Grenzwert für das Leistungsvorgabesignal" durch die kürzeren Begriffe "Leistungsvorgabewert" bzw. "Leistungsvorgabegrenzwert" ausgedrückt.

In Fig. 1 ist eine erfindungsgemäße Bewertungsskala dargestellt, die in 40 Skala-Einheiten eingeteilt ist. Die Skala-Einheiten sind durch Marken getrennt, die zwischen 5 und 45 ganzzahlig bewer­ tet sind. Darüber hinaus ist die Bewertungsskala in vier, mit 1, 2, 3 und 4 bezeichnete Bereiche eingeteilt. Jeder dieser vier Bereiche erstreckt sich über zehn Skala-Einheiten. Den Marken 5 bis 15 ist der Bereich 1, den Marken 15 bis 25 der Bereich 2, den Marken 25 bis 35 der Bereich 3 und den Marken 35 bis 45 der Bereich 4 zugeordnet. Die Marken 10, 20, 30 und 40 sind die Mitte-Marken der jeweiligen Bereiche.

Den Bereichen 1, 2, 3 und 4 sind vier Fahrstilkategorien 1, 2, 3 und 4 zugeordnet. Diese vier Fahrstilkategorien sind entsprechend dem gemeinsamen Bewertungskriterium "Sportlichkeit" erstellt. Die Fahrstilkategorie 1 könnte mit "wirtschaftlich", die Fahrstilkategorie 2 mit "normal", die Fahrstilkategorie 3 mit "sportlich" und die Fahrstilkategorie 4 mit "supersportlich" bezeichnet werden. Dies bedeutet, daß mit steigender "Sportlichkeit" die Nummer der Fahr­ stilkategorie und des Bereiches sowie der Wert der Marke auf der Bewertungsskala zunimmt.

Auf der Bewertungsskala ist jeweils eine Marke anwählbar. - In den Beschreibungen der Fig. 2 bis 4 wird auf die Vorgehens­ weise eingegangen, zu welchem Zeitpunkt und in welcher Weise eine der Marken angewählt wird. - Allgemein jedoch richtet sich die Anwahl einer Marke zumindest indirekt nach der jeweils aktu­ ell erfaßten Fahrstilkategorie. Mit der Anwahl einer Marke innerhalb eines der vier Bereiche ist auch dieser Bereich angewählt. Beispielsweise ist mit der Anwahl der Marke 37 der Bereich 4 angewählt. Mit der Anwahl des Bereichs 4 wird zur Gangwechsel­ steuerung ein hier nicht dargestelltes Schaltkennfeld verwendet, das die Gangwechsel entsprechend den charakteristischen Anfor­ derungen eines Fahrers mit dem Fahrstil der Fahrstilkategorie 4 steuert. Bei der Anwahl des Bereiches 4 ist ein zu aktivierendes Schaltkennfeld denkbar, das beispielsweise Hochschaltungen erst bei Erreichen der maximal zulässigen Drehzahl der Brennkraftma­ schine zuläßt. Ein derartiges Schaltkennfeld würde den Anforde­ rungen eines "supersportlichen" Fahrers entsprechen. Jedem der vier Bereiche ist ein für die ihnen jeweils zugeordnete Fahrstilka­ tegorie charakteristisches Schaltkennfeld zugeordnet.

Da sich abhängig vom Fahrverhalten des Fahrers oder abhängig von den Verkehrsbedingungen die aktuelle Fahrstilkategorie in kurzer Zeit ändern kann, wird nicht bei jeder Änderung der aktu­ ellen Fahrstilkategorie auch der Bereich bzw. das Schaltkennfeld gewechselt, da anderenfalls zu häufige Gangwechsel möglich sind. Lediglich bei einer konstanten Fahrweise des Fahrers in ein- und derselben Fahrstilkategorie innerhalb eines längeren Zeitraumes, stimmt erfindungsgemäß der angewählte Bereich mit der jeweils aktuell erfaßten Fahrstilkategorie überein. Die Folge der ange­ wählten Marken zeigt an, ob sich die Fahrweise eines Fahrers konstant in ein- und derselben Fahrstilkategorie bewegt, ob die aktuelle Fahrstilkategorie häufig gewechselt wird oder ob der Fah­ rer seine Fahrweise von einer länger beibehaltenen Fahrstilkatego­ rie in eine andere länger beibehaltene geändert hat. Im ersten Fall verharrt die Folge der jeweils angewählten Marken auf dem Wert der Mitte-Marke des Bereiches, der der konstant beibehaltenen Fahrstilkategorie zugeordnet ist. Im zweiten Fall, bei häufig wech­ selnder Fahrstilkategorie, kreist die Folge der jeweils angewählten Marken um einen Wert, der sich vor dem häufigen Wechsel der Fahrstilkategorie eingestellt hat. Im dritten Fall bewegt sich die Folge der jeweils anzuwählenden Marken von einem Wert des Bereiches, der der zuletzt beibehaltenen Fahrstilkategorie zuge­ ordnet ist, auf einen Wert des Bereiches zu, der der aktuell bei­ behaltenen Fahrstilkategorie zugeordnet ist. Während dieser Annäherung an den neuen Bereich werden die Schritte zwischen den in der Folge angewählten Marken-Werte um so kleiner, je mehr sich die jeweils aktuell angewählte Marke diesem Wert des der aktuell beibehaltenen Fahrstilkategorie zugeordneten Berei­ ches annähert.

Die bisher beschriebene Vorgehensweise wird in der Beschrei­ bung zu den Fig. 3 und 4 an einem Fahrbeispiel näher erläu­ tert.

Fig. 2 zeigt verschiedene Kriterien zur Fahrstilkategorisierung auf.

Es sind in diesem Ausführungsbeispiel vier Möglichkeiten zur Bewertung der momentanen Fahrweise bzw. des Fahrstils des Fahrers aufgeführt, um aufgrund dieser Bewertung diese Fahr­ weise aktuell einer Fahrstilkategorie zuzuordnen.

Erfindungsgemäß wird bei jedem Anfahrvorgang, d. h. während ei­ ner Beschleunigung des Kraftfahrzeugs von zumindest nahezu 0 km/h auf zumindest einen Fahrzeuggeschwindigkeitsgrenzwert v_GA, erneut eine erste Fahrstilkategorie festgelegt. Entsprechend der "DKV-Anfahr-Bewertung" (Punkt 1 der Fig. 2) wird der Leistungsvorgabewert DKV bei Erreichen des Fahrzeuggeschwindigkeitsgrenzwertes v_GA (z. B. 5 km/h) erfaßt und entsprechend der Tabelle zur "DKV-Anfahr-Bewertung" ausge­ wertet. Der Fahrzeuggeschwindigkeitsgrenzwert v_GA ist ein Fahr­ zeuggeschwindigkeitswert v, von dem angenommen wird, daß er bei üblichen Anfahrvorgängen stets durchfahren wird. Liegt bei­ spielsweise während eines Anfahrvorgangs bei einem Fahrzeugge­ schwindigkeitswert v_GA ein Leistungsvorgabewert DKV von 40 Grad (°) vor, wird laut der Tabelle von Punkt 1 der Fig. 2 die Fahrstilkategorie 2 festgelegt. Die Einheit Grad (°) für den Lei­ stungsvorgabewert DKV ergibt sich aus der Stellung des Fahrpe­ dals oder der Drosselklappe angegeben in Winkelgraden (Grad oder (°)). Die "DKV-Anfahr-Bewertung" findet nicht nur beim erst­ maligen Anfahren nach einem Neustart der Brennkraftmaschine statt, sondern auch bei einem erneuten Anfahren, wenn das Kraftfahrzeug vorher zum Stillstand gebracht wurde.

Nach jeder "DKV-Anfahr-Bewertung" findet entsprechend Punkt 2 der Fig. 2 eine "DKV-Gradienten-Bewertung" statt, falls der Leistungsvorgabewert DKV nicht konstant ist. Bei der "DKV-Gradien­ ten-Bewertung" wird die Änderung des Leistungsvorgabewertes DKV innerhalb eines vorgegebenen Zeitfensters, dem Abtastinter­ vall δT₁, erfaßt und entsprechend der Tabelle des Punktes 2 in Fig. 2 ausgewertet. Das Abtastintervall δT₁ ist für dieses Ausfüh­ rungsbeispiel konstant. Bei kleinen Schwankungen des Leistungs­ vorgabewertes findet keine Bewertung statt, da üblicherweise auch bei gewollter konstanter Betätigung der Leistungsvorgabevorrichtung, z. B. des Fahrpedals, der Leistungsvorgabewert bedingt durch Körperunruhe leichten Schwankungen unterliegt. Für das in Punkt 2 der Fig. 2 dargestellte Ausführungsbeispiel ist die Fahrstilkategorisierung für steigende und fallende Leistungsvorgabewerte gleich. Daher ist in der Tabelle der Betrag der relativen Änderung (| δDKV (Grad)/δT₁(s) |)eingetragen. Es ist jedoch auch möglich, den Fahrstil für steigende und fallende Leistungsvorgabewerte unterschiedlich zu kategorisieren. Nimmt beispielsweise der Leistungsvorgabewert DKV innerhalb des Abtastintervalls δT₁ um 40° ab oder zu, würde entsprechend Punkt 2 der Fig. 2 auch hier die Fahrstilkategorie 2 festgelegt werden.

Bleibt der Leistungsvorgabewert DKV für mindestens ein Ab­ tastintervall δT₂ konstant, erfolgt die Fahrstilkategorisierung nach der "DKV-Konstant-Bewertung" (Punkt 3 der Fig. 2). Dazu muß jedoch die Fahrzeuggeschwindigkeit v kleiner als ein Fahrzeugge­ schwindigkeitsgrenzwert v_G von z. B. 100 km/h sein oder der Lei­ stungsvorgabewert DKV einen Leistungsvorgabegrenzwert DKV_g überschreiten. Sind diese zwei Bedingungen erfüllt, wird der kon­ stante Leistungsvorgabewert DKV entsprechend der auch für die "DKV-Anfahr-Bewertung" verwendeten Tabelle nach Punkt 3 der Fig. 2 einer Fahrstilkategorie zugeordnet. Liegt demnach unter den beiden vorgenannten Bedingungen beispielsweise ein kon­ stanter Leistungsvorgabewert DKV von 40 Grad (°) vor, entspricht diese wiederum der Fahrstilkategorie 2.

Der Leistungsvorgabegrenzwert DKV_g ist vorteilhafterweise der größte Leistungsvorgabewert DKV, der nach Punkt 1 und 3 der Fig. 2 noch der Fahrstilkategorie 3 zugeordnet wird. Demnach ist der Leistungsvorgabegrenzwert DKV_g gleich 60 Grad (°). Dies bedeutet, daß bei Vorliegen der letzten der zwei Bedingungen in Punkt 3 bei konstantem Leistungsvorgabewert DKV in jedem Fall die Fahrstilkategorie 4 vorliegt.

Ist der Fahrzeuggeschwindigkeitswert v größer als der Fahrzeug­ geschwindigkeitsgrenzwert v_G und überschreitet der Leistungsvor­ gabewert DKV nicht den Leistungsvorgabegrenzwert DKV_g, findet die Fahrstilkategorisierung entsprechend der "v-Bewertung" nach Punkt 4 der Fig. 2 statt. Die "v-Bewertung" teilt die Fahrstil­ kategorien entsprechend definierter Fahrzeuggeschwindigkeitsbe­ reiche v₁, v₂, v₃ und v₄ ein, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeits­ werte v für eine bestimmte Zeit (Abtastintervall δT₃) in einem von ihnen verbleiben. Verharren beispielsweise die Fahrzeuggeschwin­ digkeitswerte v für δT₃ zwischen 170 km/h (170 km/h ausge­ schlossen) und 200 km/h (200 km/h eingeschlossen), entspricht dies der Fahrstilkategorie 3.

Die in Fig. 2 beschriebene Fahrstilkategorisierung wird erfin­ dungsgemäß nach jedem Abtastintervall aktualisiert. Die jeweils aktuell erfaßte Fahrstilkategorie wird entsprechend dem in Fig. 3 und 4 an einem Fahrbeispiel erläuterten Vorgehen weiterverarbei­ tet.

Fig. 3 zeigt eine erfindungsgemäße Auswertung eines Leistungs­ vorgabewertverlaufs anhand eines Fahrbeispiels. Fig. 4 dient unterstützend zur Herleitung dieser erfindungsgemäßen Auswer­ tung.

In Fig. 3 ist auf der Ordinate der Leistungsvorgabewert DKV in Grad (°) aufgetragen. Zur Auswertung des Leistungsvorgabewer­ tes DKV stehen Werte zwischen 2 und 90 Grad (°) zur Verfügung. Bei 60 Grad (°) ist der Leistungsvorgabegrenzwert DKV_g ein ge­ zeichnet. Bei 90 Grad (°) liegt der maximal mögliche Lei­ stungsvorgabewert DKV_max, der gleichbedeutend mit der Kick­ down-Funktion ist.

Die Abszisse ist die Zeitachse t, die in die Abtastintervalle δT₁, δT₂, δT₃, δT₄ und δT₅ eingeteilt ist. Die Zeitachse enthält über die Abtastintervalle δT₁, δT₂, δT₃, δT₄ und δT₅ hinaus ein weiteres Abtastintervall, dessen Länge durch den Anfahrvorgang bis zum Erreichen des Fahrzeuggeschwindigkeitsgrenzwertes v_GA bestimmt ist. Die Abtastintervalle δT₁ sind konstant und entsprechen dem Abtastintervall δT₁ in Punkt 2 der Fig. 2. Der Leistungsvorgabe­ wertverlauf ist jedoch gleichzeitig auch so gewählt, daß die Abtastintervalle δT₁ ereignisgesteuert sind. Die "Ereignisse" sind die Übergänge von konstantem in steigenden oder fallenden und wieder in konstanten Leistungsvorgabewertverlauf.

Parallel zur Zeitachse t sind Skalen für die Fahrzeuggeschwindig­ keitswerte ("v"-Skala), die Werte der jeweils aktuell erfaßten Fahr­ stilkategorie ("FK"-Skala), die Werte der jeweils angewählten Marke ("Marke"-Skala) und die Werte des jeweils angewählten Be­ reiches ("Bereich"-Skala) aufgetragen. Diese vier Skalen enthalten die jeweils am Ende eines Abtastintervalls erfaßten Werte. Die Bildung der Werte der jeweils angewählten Marke ("Marke"-Skala) und des jeweils angewählten Bereiches ("Bereich"-Skala) geht aus Fig. 4 hervor.

Der Verlauf des Leistungsvorgabesignals DKV beginnt mit einem Anfahrvorgang aus dem Stillstand des Kraftfahrzeugs. Bei jedem Anfahrvorgang wird eine "erste" Fahrstilkategorie festgelegt und die Mitte-Marke des ihr zugeordneten Bereiches angewählt. Am Ende des ersten (1.) Abtastintervalls, des variablen Abtastintervalls "Anfahren", wird die erste Fahrstilkategorie aus der "DKV- Anfahr-Bewertung" (vgl. Fig. 2) aktuell erfaßt. Der Leistungsvor­ gabeverlauf zeigt beim Erreichen des Fahrzeuggeschwindig­ keitgrenzwertes v_GA (z. B. 5 km/h) einen Leistungsvorgabewert DKV von 40 Grad [°]. (Die bei 2 Grad [°] entlang der Zeitachse t gestrichelte Linie, begrenzt einen Bereich von 0 bis 2 Grad [°] auf der Ordinate, der für die Auswertung des Leistungsvorgabe­ wertes DKV nicht beachtet wird, da die Messung des Leistungs­ vorgabewertes DKV gewissen Toleranzen unterliegt.) Die erste Abtastung ergibt demnach mit einem Leistungsvorgabesignal DKV von 40 Grad (°) bei dem Fahrzeuggeschwindigkeitsgrenzwert v_GA laut Punkt 1 in Fig. 2 die Fahrstilkategorie 2. Dieser "ersten" aktuell erfaßten Fahrstilkategorie wird die Mitte-Marke des Berei­ ches 2, die wie aus Fig. 4 (Marke 1.) hervorgehend den Wert 20 besitzt, zugeteilt. Demnach ist auf der "Marke"-Skala in Fig. 3 als erster Wert der Wert 20 aufgetragen. Der erste Wert auf der "Bereich"-Skala ist entsprechend der "ersten" aktuell erfaßten Fahrstilkategorie ebenfalls 2.

Nach dem zweiten (2.) Abtastintervall (δT₁) hat sich der Lei­ stungsvorgabewert DKV um 20 Grad (°) gegenüber dem Wert nach dem ersten (1.) Abtastintervall geändert. Unter der Annahme, daß der Fahrzeuggeschwindigkeitswert v innerhalb des zweiten (2.) Abtastintervalls nicht größer als der Fahrzeuggeschwindig­ keitsgrenzwert v_G geworden ist und nicht innerhalb einer der vier Fahrzeuggeschwindigkeitsbereiche (v₁, v₂, v₃, v₄) verblieben ist (dies gilt in diesem Ausführungsbeispiel für alle Werte der 1. bis einschließlich 15. Abtastung), unterliegt bei der 2. Abtastung die Fahrstilkategorisierung der "DKV-Gradienten-Bewertung" (vgl. Punkt 2, Fig. 2). Dementsprechend liegt durch die Änderung des Leistungsvorgabewertes um 20 Grad (°) innerhalb des Abtastinter­ valls δT₁ die Fahrstilkategorie 1 vor. Somit ist bei der 2. Abta­ stung auf der "FK"-Skala der Wert 1 vermerkt.

Der entsprechende Wert auf der "Marke"-Skala ergibt sich allge­ mein aus dem Vergleich des vorher angewählten Bereiches mit dem Wert der aktuell erfaßten Fahrstilkategorie. Sind diese beiden Werte gleich und ist die Mitte-Marke dieses Bereiches bereits an­ gewählt, wird auf der "Marke"-Skala der Wert dieser Mitte-Marke aufgetragen. Sind diese Werte gleich und ist die zuletzt ange­ wählte Marke nicht die Mitte-Marke dieses Bereiches, unterschei­ det sich der Wert der anzuwählenden Marke von dem Wert der zuletzt angewählten Marke um eine Skala-Einheit. Dabei findet eine Änderung der aktuell anzuwählenden Marke gegenüber der zuletzt angewählten Marke in Richtung dieser Mitte-Marke statt. Ist die Differenz zwischen dem Wert des angewählten Bereiches und dem Wert der aktuell erfaßten Fahrstilkategorie ungleich Null, unterscheidet sich der Wert der anzuwählenden Marke von dem Wert der vorher angewählten Marke um eine Skala-Einheit mehr als der Wert dieser Differenz ist.

Mit der zweiten (2.) Abtastung ergibt sich zwischen dem Wert des angewählten Bereiches 2 und dem Wert der aktuell erfaßten Fahr­ stilkategorie 1 eine Differenz mit dem Wert 1. Entsprechend dem vorher beschriebenen Vorgehen unterscheidet sich der Wert der anzuwählenden Marke von dem Wert der zuletzt angewählten Marke um eine Skala mehr als der Wert der Differenz ist, also um 2 Skala-Einheiten. Die Änderung der aktuell anzuwählenden Marke gegenüber der zuletzt angewählten Marke findet in Richtung der Mitte-Marke des der aktuell erfaßten Fahrstilkategorie entsprechenden Bereiches, also in Richtung des Bereiches 1, statt. Somit ergibt sich der Wert 18 auf der "Marke"- Skala (vgl. auch den durch den 2. Pfeil erreichten Wert auf der Bewertungsskala von Fig. 4), der zwar die Tendenz der Fahrweise des Fahrers in Richtung der Fahrstilkategorie 1 folgt, jedoch noch weiterhin den Bereich 2 angewählt läßt.

Die dritte (3.) Abtastung weist eine Veränderung des Leistungs­ vorgabewertes DKV um 55 Grad (°) innerhalb des Abtastinter­ valls δT₁ auf. Entsprechend der "DKV-Gradienten-Bewertung" er­ gibt sich aus dieser Änderung die Fahrstilkategorie 3. Diesen Wert findet man auf der "FK"-Skala für die 3. Abtastung vor. Die Differenz zwischen dem angewählten Bereich 2 und der aktuell erfaßten Fahrstilkategorie 3 führt zu einer Differenz zwischen dem Wert der aktuell anzuwählenden Marke und dem Wert der zuletzt angewählten Marke um 2 Skala-Einheiten. Die aktuell anzuwäh­ lende Marke befindet sich gegenüber der zuletzt angewählte Marke näher bei dem Bereich 3, also bei dem der aktuell erfaßten Fahr­ stilkategorie zugeordneten Bereich. Somit ist der Wert der aktuell anzuwählenden Marke wieder auf 20 erhöht. Der Wert 20 der neuangewählten Marke liegt im Bereich 2 (vgl. auch den durch den 3. Pfeil erreichten Wert auf der Bewertungsskala von Fig. 4) wodurch der Bereich 2 weiterhin angewählt bleibt.

Bei der vierten (4.) Abtastung wird ein erneuter Anstieg des Lei­ stungsvorgabewertes DKV um 75 Grad (°) innerhalb des Abtastintervalls δT₁ festgestellt. Diese Änderung des Leistungsvorgabewertes DKV entspricht gemäß der "DKV-Gradienten-Bewer­ tung" der Fahrstilkategorie 4. Der Wert dieser aktuell erfaßten Fahrstilkategorie ist wiederum auf der "FK"-Skala zur 4. Abtastung vermerkt. Die Differenz zwischen dem Wert des angewählten Be­ reiches 2 und dem Wert der aktuell erfaßten Fahrstilkategorie 4 läßt den Wert der anzuwählenden Marke auf der Marke-Skala um 3 (2+1) Skala-Einheiten in Richtung des Bereiches 4 auf 23 an­ steigen (vgl. auch den durch den 4. Pfeil erreichten Wert auf der Bewertungsskala von Fig. 4) . Damit bleibt weiterhin der Bereich 2 angewählt.

Bei den Abtastungen 5., 6. und 7. liegt jedesmal eine Abnahme des Leistungsvorgabewertes DKV um 25 Grad (°) vor. Eine Ände­ rung um 25 Grad (°) entspricht laut der "DKV-Gradienten-Bewer­ tung" der Fahrstilkategorie 1. Solange der Bereich 2 angewählt ist und die aktuell erfaßte Fahrstilkategorie 1 beibehalten wird, wird aufgrund der Differenz des Wertes des angewählten Bereiches 2 und des Wertes der aktuell erfaßten Fahrstilkategorie 1 der Wert der jeweils anzuwählenden Marke gegenüber der vorher ange­ wählten Marke um 2 Skala-Einheiten in Richtung des Bereiches 1 erniedrigt. Mit den Werten 21, 19 und 17 auf der "Marke"-Skala (vgl. auch die durch die Pfeile 5., 6. und 7. erreichten Werte auf der Bewertungsskala von Fig. 4) bei der 5., 6. und 7. Abtastung bleibt weiterhin der Bereich 2 angewählt.

Während des achten (8.) Abtastintervalls δT₂ bleibt der Leistungs­ vorgabewert DKV konstant auf 5 Grad (°). Die Fahrzeugge­ schwindigkeitswerte v sollen dabei kleiner als der Fahrzeugge­ schwindigkeitsgrenzwert v_G sein. In diesem Fall findet die Fahr­ stilkategorisierung entsprechend der "DKV-Konstant-Bewertung" nach Punkt 3 der Fig. 2 statt. Mit dem konstanten Leistungsvor­ gabewert DKV von 5 (°) liegt die Fahrstilkategorie 1 vor. Wieder wird vom Wert der vorher angewählten Marke der Wert 2 abgezo­ gen. Hiermit ergibt sich für die anzuwählende Marke der Wert 15 (vgl. auch den durch den 8. Pfeil erreichten Wert auf der Bewer­ tungsskala von Fig. 4). Der Wert 15 liegt zwischen dem Bereich 1 und dem Bereich 2 auf der Bewertungsskala. Durch die aktuell erfaßte Fahrstilkategorie 1 wird die Tendenz der Fahrweise des Fahrers in Richtung des Bereiches 1 angedeutet. Dadurch wird in diesem Fall bei der Grenz-Marke 15 der Bereich 1 angewählt.

Nach der neunten (9.) Abtastung hat sich der Leistungsvorgabe­ wert DKV innerhalb des Abtastintervalis δT₁ um 32 Grad (°) er­ höht. Entsprechend der "DKV-Gradienten-Bewertung" liegt dabei die Fahrstilkategorie 2 vor. Demnach erhöht sich durch die Diffe­ renz des Wertes des angewählten Bereiches 1 und des Wertes der aktuell erfaßten Fahrstilkategorie 2 der Wert 15, der vorher angewählten Marke um den Wert 2 auf 17 (vgl. auch den durch den 9. Pfeil erreichten Wert auf der Bewertungsskala von Fig. 4). Die nunmehr anzuwählende Marke 17 führt zur Anwahl des Berei­ ches 2.

Nach der 10. Abtastung hat sich mit der Erhöhung des Leistungs­ vorgabewertes DKV innerhalb des Abtastintervalls δT₁ um 53 Grad (°) die Fahrstilkategorie 3 eingestellt. Die Differenz zwi­ schen dem Wert des angewählten Bereiches 2 und dem Wert der aktuell erfaßten Fahrstilkategorie 3 führt zu einer Erhöhung des Wertes der vorher angewählten Marke um 2 auf den Wert 19 (vgl. auch den durch den 10. Pfeil erreichten Wert auf der Bewertungs­ skala von Fig. 4). Die anzuwählende Marke 19 führt zur weiteren Beibehaltung des Bereiches 2.

Während des 11. Abtastintervalls δT₄ liegt konstant der maximal mögliche Leistungsvorgabewert DKV_max bzw. die Kick-down-Vor­ gabe (KD) vor. (In diesem Fall wird entsprechend der "DKV-Kon­ stant-Bewertung" nach Punkt 3 der Fig. 2 die Fahrstilkategorie 4 erkannt). Die Zusatzbedingung jedoch, daß der Leistungsvorgabe­ wert nicht nur konstant, sondern konstant auf dem maximal mög­ lichen Leistungsvorgabewert DKV_max vorliegt, führt zur Erhöhung des Wertes der vorher angewählten Marke, um die Anzahl, der einen Bereich umfassenden Skala-Einheiten, d. h. In diesem Aus­ führungsbeispiel um den Wert 10, also hier vom Wert 19 auf den Wert 29 (vgl. auch den durch den 11. Pfeil erreichten Wert auf der Bewertungsskala von Fig. 4). Die anzuwählende Marke 29 befindet sich im Bereich 3. Nach der 11. Abtastung wird demnach der Be­ reich 3 angewählt.

Nach der 12. Abtastung wird wie nach der 11. Abtastung vorge­ gangen. Die Zusatzbedingung für dieselbe Vorgehensweise ist das mehrmalige Auftreten des maximal möglichen Leistungsvorgabe­ wertes DKV_max mit einer Mindest-Häufigkeit i_min (z. B. i_min = 3) innerhalb des Abtastintervalls δT₅. Diese Bedingung wird im 12. Abtastintervall erfüllt, da der maximal mögliche Leistungsvorga­ bewert DKV_max 5malig auftritt. Der Wert der vorher angewählten Marke 29 erhöht sich also um den Wert 10 auf den Wert 39 (vgl. auch den durch den 12. Pfeil erreichten Wert auf der Bewertungs­ skala von Fig. 4). Die anzuwählende Marke 39 nach der 12. Abta­ stung löst die Anwahl des Bereiches 4 aus.

Nach der 13. und 14. Abtastung hat der Leistungsvorgabewert DKV jeweils um ca. 17 Grad (°) abgenommen. Dies entspricht nach der DKV-Gradienten-Bewertung in beiden Fällen der Fahrstil­ kategorie 1.

Nach der 13. Abtastung ergibt sich aus der Differenz des Wertes des angewählten Bereiches 4 und des Wertes der aktuell erfaßten Fahrstilkategorie 1 eine Abnahme des Wertes der vorher ange­ wählten Marke 39 um den Wert 4 auf den Wert 35 (vgl. auch den durch den 13. Pfeil erreichten Wert auf der Bewertungsskala von Fig. 4) Die nach der 13. Abtastung anzuwählende Marke 35 löst die Anwahl des Bereiches 3 aus.

Die Differenz des Wertes des angewählten Bereiches 3 und des Wertes der aktuell erfaßten Fahrstilkategorie 1 nach der 14. Abta­ stung führt zur Abnahme des Wertes 35 der vorher angewählten Marke um den Wert 3 auf den Wert 32 (vgl. auch den durch den 14. Pfeil erreichten Wert auf der Bewertungsskala von Fig. 4). Die nach der 14. Abtastung anzuwählende Marke 32 liegt wie die Marke 35 im Bereich 3, der dadurch angewählt bleibt.

Während der Abtastintervalle 15 (δT₂), 16 (δT₃) und 17 (δT₃) ver­ harrt der Leistungsvorgabewert DKV auf 55 Grad (°). Während innerhalb des 15. Abtastintervalls die Fahrzeuggeschwindigkeits­ werte v unter dem Fahrzeuggeschwindigkeitsgrenzwert v_G verlau­ fen, verbleiben die Fahrzeuggeschwindigkeitswerte v innerhalb der Abtastintervalle 16 und 17 im Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich v₃. Bei der 15. Abtastung wird entsprechend dem Verlauf der Fahr­ zeuggeschwindigkeltswerte v gemäß der "DKV-Konstant-Bewertung" die Fahrstilkategorie 3 festgestellt. Der Wert des angewählten Be­ reiches 3 und der Wert der aktuell erfaßten Fahrstilkategorie 3 sind nunmehr gleich. Jedoch befindet sich der Wert 32 der nach der 14. Abtastung angewählten Marke nicht in der Mitte des Be­ reiches 3. Daher wird nach der Abtastung 15 dieser Wert 32 um 1 Skala-Einheit in Richtung der Mitte-Marke des Bereiches 3 geän­ dert. Nach der 15. Abtastung ist demnach der Wert der anzuwäh­ lenden Marke 31 (vgl. auch den durch den 15. Pfeil erreichten Wert auf der Bewertungsskala von Fig. 4). Der Bereich 3 bleibt angewählt.

Für die Abtastintervalle 16 und 17 ergibt sich erfindungsgemäß die Fahrstilkategorisierung nach der "v-Bewertung" (vgl. Punkt 4 der Fig. 2). In beiden Abtastintervallen bleiben die Fahrzeuggeschwindigkeitswerte v innerhalb des Fahrzeuggeschwindigkeitsbe­ reiches v₃, der die Fahrweise des Fahrers in die Fahrstilkategorie 3 einordnet. Die Höhe des Leistungsvorgabewertes DKV wird hier­ bei zur Fahrstilkategorisierung nicht beachtet.

Nach der 16. Abtastung ist die Marke aktuell angewählt, die gegenüber der vorher angewählten Marke wieder um 1 Skala-Ein­ heit näher an der Mitte-Marke des Bereiches 3 liegt. Nach der Abtastung 16 ist demnach die Marke 30, die der Mitte-Marke des Bereiches 3 entspricht, erreicht (vgl. auch den durch den 16. Pfeil erreichten Wert auf der Bewertungsskala von Fig. 4).

Nach dem 17. Abtastintervall stimmt die anzuwählende Marke mit der vorher angewählten Marke überein, da der Wert der aktuell erfaßten Fahrstilkategorie gleich dem Wert des angewählten Berei­ ches ist und die Mitte-Marke 30 dieses angewählten Bereiches bereits angewählt ist (vgl. auch den 17. Wert auf der Bewertungsskala von Fig. 4).

In Fig. 4 kann nochmal anhand der Folge der mit Pfeilen er­ reichten Werte der jeweils nach jeder Abtastung anzuwählenden Marke sowie die Zuordnung eines anzuwählenden Bereiches ent­ sprechend des Wertes der jeweils angewählten Marke verfolgt werden.

Die 1. Abtastung beginnt mit dem Wert 20 auf der Bewertungs­ skala, der dem Wert 20 auf der "Marke"-Skala in Fig. 3 gleich­ zusetzen ist. Nach der 2. Abtastung wird zur Marke 18, nach der 3. Abtastung zur Marke 20, nach der 4. Abtastung zur Marke 23, nach der 5. Abtastung zur Marke 21, nach der 6. Abtastung zur Marke 19, nach der 7. Abtastung zur Marke 17 und nach der 8. Abtastung zur Marke 15 weitergerückt. Die jeweiligen Schritte nach jeder Abtastung sind in Fig. 4 mit Pfeilen darstellt. Der Pfeil nach der Abtastung 8 zeigt in Richtung des Bereichs 1. Nachdem also die Grenz-Marke 15 zwischen Bereich 1 und 2 er­ reicht ist, und die Tendenz der Fahrweise des Fahrers in Richtung des Bereichs 1 zeigt, wird bei Erreichen dieser Grenz-Marke vom vorher konstant angewählten Bereich 2 zum Bereich 1 übergegan­ gen. Nach der 9. Abtastung jedoch wird durch die Anwahl der Marke 17 wieder zum Bereich 2 zurückgekehrt. Nach der 10. Ab­ tastung wird zur Marke 19 und nach der 11. Abtastung zur Marke 29 vorgeschritten. Das Erreichen der Marke 29 auf der Bewer­ tungsskala führt dazu, daß nunmehr der Bereich 3 angewählt ist. Nach der 12. Abtastung wird zur Marke 39 vorgeschritten. Dies bewirkt eine Anwahl des Bereiches 4. Nach der 13. Abtastung wird zur Marke 35 zurückgeschritten, die wiederum eine Grenz- Marke zwischen dem Bereich 3 und dem Bereich 4 darstellt. An der Grenz-Marke 35 wird nach der 13. Abtastung wieder der Be­ reich 3 angewählt, da wie die Pfeilrichtung auch anzeigt, die Ten­ denz der Fahrweise des Fahrers in den Bereich 3 vorliegt. Nach der 14. Abtastung wird zur Marke 32, nach der 15. Abtastung zur Marke 31 und nach der 16. Abtastung zur Marke 30 zurückge­ schritten. Daß nach der 17. Abtastung die Marke 30, also die Mitte-Marke des Bereichs 3, weiter beibehalten wird, zeigt an, daß sich die Fahrweise des Fahrers längerfristig auf die Fahrstilkate­ gorie 3 eingependelt hat. Dies zeigen auch die gleichen Werte auf der "FK"-Skala und der "Bereich"-Skala zur Abtastung 15, 16 und 17 in Fig. 3 an.

Anhand dieses Ausführungsbeispieles wird deutlich, daß die Er­ findung auf einfache Weise einerseits die Gangwechselsteuerung an die Fahrweise des Fahrers anpaßt, andererseits jedoch eine zu schnelle Reaktion auf die Fahrweise des Fahrers verhindert und dabei den Komfort durch nicht zu häufige Gangwechsel beibehält.

Claims (9)

1. Gangwechselsteuerung in Kraftfahrzeugen mit einer ein Leistungsvorgabesignal abgebenden Leistungsvorgabevorrichtung, mit einer ein Fahrzeuggeschwindigkeitssignal abgebenden Fahrzeuggeschwindigkeitsmeßvorrichtung und mit einem Steuergerät, das abhängig vom Leistungsvorgabesignal einen dem Fahrstil des Fahrers entsprechenden Wert kontinuierlich ermittelt, um die Schaltpunkte an den Fahrstil des Fahrers anzupassen, dadurch gekennzeichnet, daß abhängig von diesem Wert eine von mehreren vorgegebenen Fahrstilkategorien (1; 2; 3; 4) erfaßt wird, daß den Fahrstilkategorien (1; 2; 3; 4) Bereiche (1; 2; 3; 4) mehrerer Skala-Einheiten einer Bewertungsskala zugeordnet sind, daß bei jeder aktuell erfaßten Fahrstilkategorie (1; 2; 3; 4) eine aktuelle Skala-Einheit angewählt wird, daß die aktuell angewählte Skala-Einheit bezogen auf die zuletzt angewählte Skala-Einheit in Richtung des der aktuellen Fahrstilkategorie (1; 2; 3; 4) zugeordneten Bereiches (1; 2; 3; 4) angenähert und daß bei Anwahl einer Skala-Einheit jedes Bereiches (1; 2; 3; 4) ein diesem Bereich zugeordnetes Schaltkennfeld ausgewählt wird.

2. Gangwechselsteuerung nach Patentanspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Skala-Einheiten in Form von mit Werten bezeichneten Marken, in die die Bewertungsskala eingeteilt ist, anwählbar sind, daß sich der Wert der aktuell anzuwählenden Marke von dem Wert der zuletzt angewählten Marke um den Wert mindestens einer Skala-Einheit unterscheidet und daß der Wert der aktuell anzuwählenden Marke gegenüber dem Wert der zuletzt angewählten Marke der Mitte-Marke des der aktuell erfaßten Fahrstilkategorie (1; 2; 3; 4) zugeordneten Bereiches (1; 2; 3; 4) näher ist, wenn diese Mitte-Marke nicht bereits angewählt ist.

3. Gangwechselsteuerung nach Patentanspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß sich der Wert der aktuell anzuwählenden Marke von dem Wert der zuletzt angewählten Marke um den Wert von je mehr Skala- Einheiten unterscheidet, je weiter der der aktuell erfaßten Fahrstilkategorie zugeordnete Bereich (1; 2; 3; 4) von dem Bereich entfernt ist, in dem sich die zuletzt angewählte Marke befindet.

4. Gangwechselsteuerung nach einem der Patentansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die aktuell zu erfassende Fahrstilkategorie (1; 2; 3; 4) bei Anfahrvorgängen durch den bei einem Fahrzeuggeschwindigkeitsgrenzwert (v_GA) vorliegenden, dem Leistungsvorgabesignal entsprechenden Wert (DKV) bestimmbar ist.

5. Gangwechselsteuerung nach einem der Patentansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die aktuell zu erfassende Fahrstilkategorie (1; 2; 3; 4) durch die Änderung des dem Leistungsvorgabesignal entsprechenden Wertes (DKV) innerhalb eines ersten, zeit- oder ereignisgesteuerten Abtastintervalls (δT₁) bestimmbar ist.

6. Gangwechselsteuerung nach einem der Patentansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß bei innerhalb eines zweiten Abtastintervalls (δT₂) zumindest nahezu konstantem Leistungsvorgabesignal entsprechenden Wert (DKV) die aktuell zu erfassende Fahrstilkategorie (1; 2; 3; 4) durch den dem Leistungsvorgabesignal entsprechenden Wert (DKV) bestimmbar ist, wenn der Fahrzeuggeschwindigkeitswert (v) kleiner als ein Fahrzeuggeschwindigkeitsgrenzwert (v_G) ist, oder wenn der konstante, dem Leistungsvorgabesignal entsprechende Wert (DKV) grö ßer als ein Grenzwert (DKV_g) für das Leistungsvorgabesignal ist.

7. Gangwechselsteuerung nach einem der Patentansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß bei innerhalb eines dritten Abtastintervalls (δT₃) in einem definierten Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich verbleibenden Fahrzeuggeschwindigkeitswerten (v) die aktuell zu erfassende Fahrstilkategorie (1; 2; 3; 4) durch diesen Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich bestimmbar ist, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeitswerte (v) größer als der Fahrzeuggeschwindigkeitsgrenzwert (v_G) sind, und wenn der dem Leistungsvorgabesignal entsprechende Wert (DKV) gleich dem Grenzwert (DKV_g) für das Leistungsvorgabesignal oder kleiner ist.

8. Gangwechselsteuerung nach einem der Patentansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß sich der Wert der aktuell anzuwählenden Marke von dem Wert der vorher zuletzt angewählten Marke um den Wert der Anzahl der einen Bereich der Bewertungsskala umfassenden Skala-Einheiten unterscheidet, wenn innerhalb eines vierten Abtastintervalls (δT₄) der maximal mögliche Leistungsvorgabewert (DKV_max) für das Leistungsvorgabesignal (insbesondere die Kick-down- Vorgabe) konstant vorliegt.

9. Gangwechselsteuerung nach einem der Patentansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß sich der Wert der aktuell anzuwählenden Marke von dem Wert der vorher zuletzt angewählten Marke um den Wert der Anzahl der einen Bereich (1; 2; 3; 4) der Bewertungsskala umfassenden Skala-Einheiten unterscheidet, wenn innerhalb eines fünften Abtastintervalls (δT₅) der maximal mögliche Wert (DKV_max) für das Leistungsvorgabesignal mindestens mit einer Häufigkeit i_min auftritt.