DE4136613A1

DE4136613A1 - Gangwechselsteuerung in kraftfahrzeugen

Info

Publication number: DE4136613A1
Application number: DE19914136613
Authority: DE
Inventors: Rudolf Kragl
Original assignee: Bayerische Motoren Werke AG
Current assignee: Bayerische Motoren Werke AG
Priority date: 1991-11-07
Filing date: 1991-11-07
Publication date: 1993-05-13
Anticipated expiration: 2011-11-08
Also published as: DE4136613C2

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Gangwechselsteuerung nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.

Eine derartige Gangwechselsteuerung ist aus der DE 33 41 652 A1 bekannt. In der bekannten Gangwechselsteuerung entspricht das Fahrpedalsignal dem Leistungsvorgabesignal. Der Fahrstil des Fahrers wird in der bekannten Gangwechselsteuerung über die Größe "Fahrpedalaktivität" ausgedrückt. Diese Fahrpedalaktivität wird über eine gewichtete Summe aus "m+1" Leistungsvorgabe werten berechnet, die in Abtastintervallen erfaßt und zu jedem Abtastintervall aktualisiert abgespeichert werden. Diese Art der Fahrstilermittlung erfordert einen hohen Rechenaufwand, da zu jedem Abtastintervall die Leistungsvorgabewerte zyklisch erneuert und die Fahrpedalaktivität aktualisiert werden muß.

Mit jeder neuberechneten Fahrpedalaktivität wird in Verbindung mit weiteren Einflußgrößen, wie "Querbeschleunigung", "Verzögerung" und "Schubbetrieb" (vgl. DE 33 41 652 A1 Zusam menfassung), untersucht, ob Hoch- oder Rückschaltvorgänge, die durch das einzige verbrauchsoptimierte Schaltkennfeld der be kannten Gangwechselsteuerung vorgegeben werden, zur Anpas sung an einen eventuell nicht-verbrauchsoptimierten Fahrstil des Fahrers unterbunden werden müssen.

Diese bekannte Vorgehensweise zur Auswertung des Fahrstils des Fahrers und zur Anpassung der Gangwechselsteuerung an diesen Fahrstil des Fahrers erfordert nicht nur einen hohen Rechenauf wand, sondern erhöht auch durch ihre unstrukturierte Komplexität die Wahrscheinlichkeit für das Auftreten eines ungewollten oder fehlerhaften Gangwechsels.

Es ist Aufgabe der Erfindung eine Gangwechselsteuerung zu schaffen, die mit einem im Vergleich zum Stand der Technik ver ringerten Rechenaufwand die Gangwechsel automatisch an den Fahrstil des Fahrers anpaßt. Gleichzeitig soll dadurch die Anzahl der Gangwechsel im Vergleich zum Stand der Technik verringert werden, um den Komfort zu erhöhen.

Diese Aufgabe wird durch die Merkmale des Patentanspruchs 1 gelöst.

Die erfindungsgemäße Gangwechselsteuerung erfaßt die Fahrpe dalaktivität beziehungsweise den Fahrstil des Fahrers in Form von Fahrstilkategorien. Die dem momentanen Fahrstil des Fahrers ent sprechende Fahrstilkategorie wird zeit- oder ereignisgesteuert kontinuierlich aktualisiert. Jede aktuell erfaßte Fahrstilkategorie ist durch den Leistungsvorgabewert und/oder den Fahrzeuggeschwin digkeitswert zum Zeitpunkt der Aktualisierung definiert. Diese bei den Werte unterliegen zur Fahrstilkategorisierung einer Bewertung entsprechend einem gemeinsamen Bewertungskriterium, z. B. dem Bewertungskriterium "Sportlichkeit". Für dieses Bewertungskrite rium ist erfindungsgemäß eine Bewertungsskala vorgesehen. Diese Bewertungsskala ist in aneinandergrenzende Bereiche eingeteilt. Diese Bereiche entsprechen bezogen auf die Auswer tung gemäß dem Bewertungskriterium den Fahrstilkategorien. Je dem Bereich ist für die Gangwechselsteuerung ein auf das Be wertungskriterium abgestimmtes Schaltkennfeld zugeordnet. Erfin dungsgemäß wird nicht zwingend bei jeder Änderung der Fahrstil kategorie gleichzeitig der Bereich beziehungsweise das Schalt kennfeld gewechselt. Vielmehr kann beispielsweise mittels der Bewertungsskala innerhalb des jeweils aktuell angewählten Berei ches bei einer Änderung der Fahrstilkategorie in eine diesem Be reich nicht zugeordnete Fahrstilkategorie zunächst erst eine lang fristigere Änderungstendenz des Fahrstils in einen anderen Be reich beobachtet werden. Mögliche erfindungsgemäße Ausfüh rungsbeispiele dazu sind den Unteransprüchen zu entnehmen.

Die erfindungsgemäße Gangwechselsteuerung paßt demnach die Steuerung der Gangwechsel nicht entsprechend jedem Wert eines den Fahrstil charakterisierenden Signals, sondern entsprechend wenigen charakteristischen, mehrere diese Werte umfassenden Kategorien an die Fahrweise des Fahrers an. Die erfindungsge mäße Vorgehensweise zur Erfassung des Fahrstils stellt lediglich eine Zuordnung dar. Damit entfallen gegenüber bekannten Gang wechselsteuerungen die Abspeicherung mehrerer Werte, deren zyklische Erneuerung, deren Summierung und Gewichtung sowie die Miteinbeziehung anderer Größen (Querbeschleunigung, Verzö gerung und Schubbetrieb). Die Erfindung trägt dadurch wesentlich zur Verringerung des Rechenaufwands bei. Darüber hinaus ist je der Fahrstilkategorie ein eigenes Schaltkennfeld zugeordnet. Die Gangwechsel sind demnach abhängig vom Fahrstil des Fahrers eindeutig abstimmbar und prüfbar. Diese erfindungsgemäße Strukturierung der Gangwechselsteuerung bei der Anpassung an den Fahrstil des Fahrers verringert somit auch die Wahrschein lichkeit für das Auftreten ungewollter oder fehlerhafter Gangwechsel.

Eine vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung ist der Gegenstand des Patentanspruchs 2.

Die Bereiche auf der Bewertungsskala beinhalten erfindungsge mäß mehrere mit Werten markierte Skalaeinheiten.

Diese Ausgestaltung erleichtert die Beobachtung der Änderungs tendenz des Fahrstils von einem Bereich in einen anderen.

Eine weitere vorteilhafte Ausgestaltung ist der Gegenstand des Patentanspruchs 3.

Entsprechend der aktuell erfaßten Fahrstilkategorie ist jeweils eine Marke auf der Bewertungsskala anwählbar. Ist beispielsweise die Mitte-Marke eines Bereiches angewählt und entspricht dieser Be reich dem der aktuell erfaßten Fahrstilkategorie zugeordneten, wird keine Änderungstendenz des Fahrstils festgestellt. Der Wert der angewählten Marke bleibt demnach erhalten. Ist jedoch der Wert der zuletzt angewählten Marke nicht der Wert der Mitte- Marke des der aktuell erfaßten Fahrstilkategorie zugeordneten Be reiches, besteht eine Änderungstendenz des Fahrstils. Dieser Änderungstendenz wird nachgekommen, indem sich der Wert der aktuell anzuwählenden Marke in Richtung der Mitte-Marke des der aktuell erfaßten Fahrstilkategorie zugeordneten Bereiches ändert.

Mit der erfindungsgemäßen Einführung der Mitte-Marke ist eine einfache Vorgehensweise möglich, das Verharren oder die Ände rungstendenz eines Fahrstils festzustellen.

Eine weitere vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung ist der Ge genstand des Patentanspruchs 4.

Je weiter die Mitte-Marke des der aktuell erfaßten Fahrstilkategorie zugeordneten Bereiches von der zuletzt angewählten Marke entfernt ist, um so größer ist der Wert um den der Wert der zu letzt angewählten Marke in Richtung dieser Mitte-Marke geändert wird.

Diese erfindungsgemäße Ausgestaltung bietet die Möglichkeit bei einer starken Änderung des Fahrstils die Gangwechselsteuerung einerseits möglichst schnell an den neuen Fahrstil anzupassen, andererseits jedoch nicht zu abrupt zu ändern.

Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung bieten die Ge genstände der Patentansprüche 5 bis 8. Diese 4 Unteransprüche führen verschiedene Bewertungsmöglich keiten des jeweils aktuellen Leistungsvorgabewertes und/oder des aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeitwertes zur Fahrstilkategorisie rung auf.

Unteranspruch 5 schlägt eine "Leistungsvorgabe-Anfahr-Bewertung" vor, mittels der die Fahrstilkategorie bei einem definierten Fahrzeuggeschwindigkeitsgrenzwert durch den absoluten Lei stungsvorgabewert bestimmbar ist. Diese Leistungsvorgabe- Anfahr-Bewertung wird verwendet, wenn das Kraftfahrzeug ausge hend vom Stillstand beschleunigt wird und dabei dieser Fahr zeuggeschwindigkeitsgrenzwert erreicht oder überschritten wird.

Der Unteranspruch 6 betrifft eine "Leistungsvorgabe-Gradienten-Be wertung", mittels der die Fahrstilkategorie durch die relative Ände rung des Leistungsvorgabewertes innerhalb eines Abtastintervalls bestimmbar ist. Das Abtastintervall, innerhalb dessen die relative Änderung des Leistungsvorgabewertes erfaßt wird, ist entweder zeit- oder ereignisgesteuert. Ein ereignisgesteuertes Abtastintervall ist beispielsweise durch die zeitliche Folge der Leistungsvorga bewerte bzw. dem Leistungsvorgabeverlauf definiert. Der Anfang bzw. das Ende eines ereignisgesteuerten Abtastintervalls ist z. B. durch die Übergänge von einem konstanten in einen steigenden oder fallenden Leistungsvorgabeverlauf bzw. von einem steigenden oder fallenden in einen konstanten Leistungsvorgabeverlauf bestimmt.

In Unteranspruch 7 wird mit einer "Leistungsvorgabe-Konstant-Be wertung" vorgeschlagen, zur Fahrstilkategorisierung den absoluten Leistungsvorgabewert zu verwenden, wenn der Leistungsvorgabe wert für eine längere Zeit konstant geblieben ist. Die Bewertung eines konstant bleibenden Leistungsvorgabewertes soll jedoch nur vorgenommen werden, wenn der Fahrzeuggeschwindigkeitswert kleiner als ein Fahrzeuggeschwindigkeitsgrenzwert v_G ist oder der Leistungsvorgabewert größer als ein Leistungsvorgabegrenzwert DKV_g ist. Der Leistungsvorgabegrenzwert DKV_g ist vorteilhafter weise ein Grenzwert zwischen der höchsten und der zweithöchsten Fahrstilkategorie entsprechend der Bewertungsskala. Ist demnach diese letzte Bedingung erfüllt, ist in jedem Fall bei konstantem Leistungsvorgabewert die höchste Fahrstilkategorie angewählt.

Der Fahrzeuggeschwindigkeitsgrenzwert v_G ist der Fahrzeuggeschwindigkeitswert, ab dessen Erreichen es sinnvoller ist, die Be wertung der Fahrzeuggeschwindigkeit einer Bewertung der Lei stungsvorgabe zur Fahrstilkategorisierung vorzuziehen. Es gibt beispielsweise Kraftfahrzeuge mit Brennkraftmaschinen, die für Leistungsvorgabewerte, die der niedrigsten Fahrstilkategorie ent sprechen, abhängig vom Gang und der Steigung Höchstgeschwin digkeiten über 200 km/h erreichen. Eine Fahrzeuggeschwindigkeit v, die größer als 200 km/h ist, müßte jedoch z. B. nach dem Bewertungskriterium "Sportlichkeit" eher der höchsten Fahrstilkategorie als der niedrigsten zugeordnet werden.

Gegenstand des Unteranspruchs 8 ist die "Fahrzeuggeschwindigkeits-Bewertung" zur Fahrstilkategorisierung, wenn der Fahrzeuggeschwindigkeitswert größer als der Fahrzeuggeschwindigkeitsgrenzwert v_G und wenn der Leistungs vorgabewert DKV nicht größer als der Leistungsvorgabegrenzwert DKV_g ist. Bei dieser Fahrzeuggeschwindigkeits-Bewertung werden den möglichen Fahrstilkategorien Fahrzeuggeschwin digkeitsbereiche (größer als der Fahrzeuggeschwindigkeitsgrenz wert v_G) zugeordnet. Befinden sich die Fahrzeuggeschwindig keitswerte v für eine definierte Zeit (Abtastintervall δT₃) in einem dieser Fahrzeuggeschwindigkeitsbereiche wird die Fahrstilkategorie entsprechend diesem Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich be stimmt.

Zur Vermeidung von Überschneidungen können die Gegenstände der Unteransprüche 5 bis 8 mit Prioritäten versehen werden. Bei spielsweise kann die Fahrzeuggeschwindigkeits-Bewertung in Unteranspruch 8 gegenüber der Leistungsvorgabe-Gradienten- Bewertung in Unteranspruch 6 eine höhere Priorität besitzen, so daß Änderungen des Leistungsvorgabewertes während der Fahr zeuggeschwindigkeits-Bewertung unberücksichtigt bleiben. Darüber hinaus kann die Leistungsvorgabe-Anfahr-Bewertung in Unteranspruch 5 eine höhere Priorität als die Leistungsvorgabe- Gradienten-Bewertung in Unteranspruch 6 besitzen, so daß eine Leistungsvorgabe-Gradienten-Bewertung erst möglich ist, wenn die Leistungsvorgabe-Anfahr-Bewertung abgeschlossen ist.

Durch die Fahrstilkategorisierung entsprechend der Unteransprü che 5 bis 8 ist eine strukturierte Vorgehensweise zur Bestimmung des Fahrstils des Fahrers geschaffen. Diese strukturierte Vorgehensweise trägt zur Übersichtlichkeit und Fehlerminimierung der Gangwechselsteuerung bei.

Die Unteransprüche 9 und 10 sind vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung, wenn der maximal mögliche Leistungsvorgabewert DKV_max, insbesondere die Kick-down-Vorgabe, entweder für eine längere Zelt (δT₄) oder mit einer größeren Häufigkeit (größer i_min) innerhalb eines vorgegebenen Abtastintervalls (δT₅) auftritt. Die Häufigkeit i_min wird empirisch für den Fahrzustand festgelegt, in dem der Fahrer seine Unzufriedenheit mit der Leistung des Kraft fahrzeugs durch mehrmaliges Durchtreten des Gaspedals (i_min ist z. B. 3) zeigt.

Eine Fahrstilkategorisierung ist in den Unteransprüchen 9 und 10 nicht zwingend nötig, da für diese Fahrzustände in jedem Fall die höchste Fahrstilkategorie vorliegt. Für diese beiden Fahrzustände unterscheiden sich die Werte der aktuell anzuwählenden Marken von den Werten der zuletzt angewählten Marken um einen Wert, der der Anzahl der Marken eines gesamten Bereiches entspricht. Die jeweils aktuell anzuwählenden Marken sind gegenüber den jeweils zuletzt angewählten Marken in Richtung des der höchsten Fahrstilkategorie zugeordneten Bereiches verschoben. Dies bedeutet für die Gangwechselsteuerung, daß das aktuell ange wählte Schaltkennfeld verlassen und das dem nächsthöheren Bereich zugeordnete Schaltkennfeld angewählt wird. Gleichzeitig zeigt die aktuell angewählte Marke und die zuletzt angewählte Marke jeweils dieselbe Änderungstendenz zu dem Bereich, der sich an den ihnen jeweils zugeordneten Bereich als nächsthöherer anschließt.

Diese erfindungsgemäßen Ausgestaltungen nach Unteranspruch 9 und 10 ermöglichen dem Fahrer auf Wunsch auch eine abrupte Änderung der Gangwechselsteuerung, wenn dies die Fahrsituation (z. B. Überholvorgang) erfordert.

In den Figuren sind Ausführungsbeispiele der Erfindung darge stellt.

Es zeigen

Fig. 1 eine erfindungsgemäße Bewertungsskala mit vier Fahrstil kategorien zugeordneten Bereichen,

Fig. 2 Tabellen zur leistungsvorgabe- und fahrzeuggeschwindig keitsabhängigen Fahrstilkategorisierung sowie

Fig. 3 und Fig. 4 die Anwendung der Erfindung auf ein Fahrbeispiel.

In Fig. 1 ist eine erfindungsgemäße Bewertungsskala dargestellt, die in 40 Skala-Einheiten eingeteilt ist. Die Skala-Einheiten sind durch Marken getrennt, die zwischen 5 und 45 ganzzahlig bewer tet sind. Darüber hinaus ist die Bewertungsskala in vier, mit 1, 2, 3 und 4 bezeichnete Bereiche eingeteilt. Jeder dieser vier Bereiche erstreckt sich über zehn Skala-Einheiten. Den Marken 5 bis 15 ist der Bereich 1, den Marken 15 bis 25 der Bereich 2, den Marken 25 bis 35 der Bereich 3 und den Marken 35 bis 45 der Bereich 4 zugeordnet. Die Marken 10, 20, 30 und 40 sind die Mitte-Marken der jeweiligen Bereiche.

Den Bereichen 1, 2, 3 und 4 sind vier Fahrstilkategorien 1, 2, 3 und 4 zugeordnet. Diese vier Fahrstilkategorien sind entsprechend dem gemeinsamen Bewertungskriterium "Sportlichkeit" erstellt. Die Fahrstilkategorie 1 könnte mit "wirtschaftlich", die Fahrstilkategorie 2 mit "normal", die Fahrstilkategorie 3 mit "sportlich" und die Fahrstilkategorie 4 mit "supersportlich" bezeichnet werden. Dies bedeutet, daß mit steigender "Sportlichkeit" die Nummer der Fahr stilkategorie und des Bereiches sowie der Wert der Marke auf der Bewertungsskala zunimmt.

Auf der Bewertungsskala ist jeweils eine Marke anwählbar. - In den Beschreibungen der Fig. 2 bis 4 wird auf die Vorgehens weise eingegangen, zu welchem Zeitpunkt und in welcher Weise eine der Marken angewählt wird. - Allgemein jedoch richtet sich die Anwahl einer Marke zumindest indirekt nach der jeweils aktu ell erfaßten Fahrstilkategorie. Mit der Anwahl einer Marke innerhalb eines der vier Bereiche ist auch dieser Bereich angewählt. Beispielsweise ist mit der Anwahl der Marke 37 der Bereich 4 angewählt. Mit der Anwahl des Bereichs 4 wird zur Gangwechsel steuerung ein hier nicht dargestelltes Schaltkennfeld verwendet, das die Gangwechsel entsprechend den charakteristischen Anfor derungen eines Fahrers mit dem Fahrstil der Fahrstilkategorie 4 steuert. Bei der Anwahl des Bereiches 4 ist ein zu aktivierendes Schaltkennfeld denkbar, das beispielsweise Hochschaltungen erst bei Erreichen der maximal zulässigen Drehzahl der Brennkraftma schine zuläßt. Ein derartiges Schaltkennfeld würde den Anforde rungen eines "supersportlichen" Fahrers entsprechen. Jedem der vier Bereiche ist ein für die ihnen jeweils zugeordnete Fahrstilka tegorie charakteristisches Schaltkennfeld zugeordnet.

Da sich abhängig vom Fahrverhalten des Fahrers oder abhängig von den Verkehrsbedingungen die aktuelle Fahrstilkategorie in kurzer Zeit ändern kann, wird nicht bei jeder Änderung der aktu ellen Fahrstilkategorie auch der Bereich bzw. das Schaltkennfeld gewechselt, da anderenfalls zu häufige Gangwechsel möglich sind. Lediglich bei einer konstanten Fahrweise des Fahrers in ein- und derselben Fahrstilkategorie innerhalb eines längeren Zeitraumes, stimmt erfindungsgemäß der angewählte Bereich mit der jeweils aktuell erfaßten Fahrstilkategorie überein. Die Folge der ange wählten Marken zeigt an, ob sich die Fahrweise eines Fahrers konstant in ein- und derselben Fahrstilkategorie bewegt, ob die aktuelle Fahrstilkategorie häufig gewechselt wird oder ob der Fah rer seine Fahrweise von einer länger beibehaltenen Fahrstilkatego rie in eine andere länger beibehaltene geändert hat. Im ersten Fall verharrt die Folge der jeweils angewählten Marken auf dem Wert der Mitte-Marke des Bereiches, der der konstant beibehaltenen Fahrstilkategorie zugeordnet ist. Im zweiten Fall, bei häufig wech selnder Fahrstilkategorie, kreist die Folge der jeweils angewählten Marken um einen Wert, der sich vor dem häufigen Wechsel der Fahrstilkategorie eingestellt hat. Im dritten Fall bewegt sich die Folge der jeweils anzuwählenden Marken von einem Wert des Bereiches, der der zuletzt beibehaltenen Fahrstilkategorie zuge ordnet ist, auf einen Wert des Bereiches zu, der der aktuell bei behaltenen Fahrstilkategorie zugeordnet ist. Während dieser Annäherung an den neuen Bereich werden die Schritte zwischen den in der Folge angewählten Marken-Werte um so kleiner, je mehr sich die jeweils aktuell angewählte Marke diesem Wert des der aktuell beibehaltenen Fahrstilkategorie zugeordneten Berei ches annähert.

Die bisher beschriebene Vorgehensweise wird in der Beschrei bung zu den Fig. 3 und 4 an einem Fahrbeispiel näher erläu tert.

Fig. 2 zeigt verschiedene Kriterien zur Fahrstilkategorisierung auf.

Es sind in diesem Ausführungsbeispiel vier Möglichkeiten zur Bewertung der momentanen Fahrweise bzw. des Fahrstils des Fahrers aufgeführt, um aufgrund dieser Bewertung diese Fahr weise aktuell einer Fahrstilkategorie zuzuordnen.

Erfindungsgemäß wird bei jedem Anfahrvorgang, d. h. während ei ner Beschleunigung des Kraftfahrzeugs von zumindest nahezu 0 km/h auf zumindest einen Fahrzeuggeschwindigkeitsgrenzwert v_GA, erneut eine erste Fahrstilkategorie festgelegt. Entsprechend der "DKV-Anfahr-Bewertung" (Punkt 1 der Fig. 2) wird der Leistungsvorgabewert DKV bei Erreichen des Fahrzeuggeschwindigkeitsgrenzwertes v_GA (z. B. 5 km/h) erfaßt und entsprechend der Tabelle zur "DKV-Anfahr-Bewertung" ausge wertet. Der Fahrzeuggeschwindigkeitsgrenzwert v_GA ist ein Fahr zeuggeschwindigkeitswert v, von dem angenommen wird, daß er bei üblichen Anfahrvorgängen stets durchfahren wird. Liegt bei spielsweise während eines Anfahrvorgangs bei einem Fahrzeugge schwindigkeitswert v_GA ein Leistungsvorgabewert DKV von 40 Grad (°) vor, wird laut der Tabelle von Punkt 1 der Fig. 2 die Fahrstilkategorie 2 festgelegt. Die Einheit Grad (°) für den Lei stungsvorgabewert DKV ergibt sich aus der Stellung des Fahrpe dals oder der Drosselklappe angegeben in Winkelgraden (Grad oder (°)). Die "DKV-Anfahr-Bewertung" findet nicht nur beim erst maligen Anfahren nach einem Neustart der Brennkraftmaschine statt, sondern auch bei einem erneuten Anfahren, wenn das Kraftfahrzeug vorher zum Stillstand gebracht wurde.

Nach jeder "DKV-Anfahr-Bewertung" findet entsprechend Punkt 2 der Fig. 2 eine "DKV-Gradienten-Bewertung" statt, falls der Leistungsvorgabewert DKV nicht konstant ist. Bei der "DKV-Gradien ten-Bewertung" wird die Änderung des Leistungsvorgabewertes DKV innerhalb eines vorgegebenen Zeitfensters, dem Abtastinter vall δT₁, erfaßt und entsprechend der Tabelle des Punktes 2 in Fig. 2 ausgewertet. Das Abtastintervall δT₁ ist für dieses Ausfüh rungsbeispiel konstant. Bei kleinen Schwankungen des Leistungs vorgabewertes findet keine Bewertung statt, da üblicherweise auch bei gewollter konstanter Betätigung der Leistungsvorgabevorrichtung, z. B. des Fahrpedals, der Leistungsvorgabewert bedingt durch Körperunruhe leichten Schwankungen unterliegt. Für das in Punkt 2 der Fig. 2 dargestellte Ausführungsbeispiel ist die Fahrstilkategorisierung für steigende und fallende Leistungsvorgabewerte gleich. Daher ist in der Tabelle der Betrag der relativen Änderung (| δDKV (Grad)/δT₁(s) |)eingetragen. Es ist jedoch auch möglich, den Fahrstil für steigende und fallende Leistungsvorgabewerte unterschiedlich zu kategorisieren. Nimmt beispielsweise der Leistungsvorgabewert DKV innerhalb des Abtastintervalls δT₁ um 40° ab oder zu, würde entsprechend Punkt 2 der Fig. 2 auch hier die Fahrstilkategorie 2 festgelegt werden.

Bleibt der Leistungsvorgabewert DKV für mindestens ein Ab tastintervall δT₂ konstant, erfolgt die Fahrstilkategorisierung nach der "DKV-Konstant-Bewertung" (Punkt 3 der Fig. 2). Dazu muß jedoch die Fahrzeuggeschwindigkeit v kleiner als ein Fahrzeugge schwindigkeitsgrenzwert v_G von z. B. 100 km/h sein oder der Lei stungsvorgabewert DKV einen Leistungsvorgabegrenzwert DKV_g überschreiten. Sind diese zwei Bedingungen erfüllt, wird der kon stante Leistungsvorgabewert DKV entsprechend der auch für die "DKV-Anfahr-Bewertung" verwendeten Tabelle nach Punkt 3 der Fig. 2 einer Fahrstilkategorie zugeordnet. Liegt demnach unter den beiden vorgenannten Bedingungen beispielsweise ein kon stanter Leistungsvorgabewert DKV von 40 Grad (°) vor, entspricht diese wiederum der Fahrstilkategorie 2.

Der Leistungsvorgabegrenzwert DKV_g ist vorteilhafterweise der größte Leistungsvorgabewert DKV, der nach Punkt 1 und 3 der Fig. 2 noch der Fahrstilkategorie 3 zugeordnet wird. Demnach ist der Leistungsvorgabegrenzwert DKV_g gleich 60 Grad (°). Dies bedeutet, daß bei Vorliegen der letzten der zwei Bedingungen in Punkt 3 bei konstantem Leistungsvorgabewert DKV in jedem Fall die Fahrstilkategorie 4 vorliegt.

Ist der Fahrzeuggeschwindigkeitswert v größer als der Fahrzeug geschwindigkeitsgrenzwert v_G und überschreitet der Leistungsvor gabewert DKV nicht den Leistungsvorgabegrenzwert DKV_g, findet die Fahrstilkategorisierung entsprechend der "v-Bewertung" nach Punkt 4 der Fig. 2 statt. Die "v-Bewertung" teilt die Fahrstil kategorien entsprechend definierter Fahrzeuggeschwindigkeitsbe reiche v₁, v₂, v₃ und v₄ ein, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeits werte v für eine bestimmte Zeit (Abtastintervall δT₃) in einem von ihnen verbleiben. Verharren beispielsweise die Fahrzeuggeschwin digkeitswerte v für δT₃ zwischen 170 km/h (170 km/h ausge schlossen) und 200 km/h (200 km/h eingeschlossen), entspricht dies der Fahrstilkategorie 3.

Die in Fig. 2 beschriebene Fahrstilkategorisierung wird erfin dungsgemäß nach jedem Abtastintervall aktualisiert. Die jeweils aktuell erfaßte Fahrstilkategorie wird entsprechend dem in Fig. 3 und 4 an einem Fahrbeispiel erläuterten Vorgehen weiterverarbei tet.

Fig. 3 zeigt eine erfindungsgemäße Auswertung eines Leistungs vorgabewertverlaufs anhand eines Fahrbeispiels. Fig. 4 dient unterstützend zur Herleitung dieser erfindungsgemäßen Auswer tung.

In Fig. 3 ist auf der Ordinate der Leistungsvorgabewert DKV in Grad (°) aufgetragen. Zur Auswertung des Leistungsvorgabewer tes DKV stehen Werte zwischen 2 und 90 Grad (°) zur Verfügung. Bei 60 Grad (°) ist der Leistungsvorgabegrenzwert DKV_g ein ge zeichnet. Bei 90 Grad (°) liegt der maximal mögliche Lei stungsvorgabewert DKV_max, der gleichbedeutend mit der Kick down-Funktion ist.

Die Abszisse ist die Zeitachse t, die in die Abtastintervalle δT₁, δT₂, δT₃,δT₄ und δT₅ eingeteilt ist. Die Zeitachse enthält über die Abtastintervalle δT₁, δT₂, δT₃, δT₄ und δT₅ hinaus ein weiteres Abtastintervall, dessen Länge durch den Anfahrvorgang bis zum Erreichen des Fahrzeuggeschwindigkeitsgrenzwertes v_GA bestimmt ist. Die Abtastintervalle δT₁ sind konstant und entsprechen dem Abtastintervall δT₁ in Punkt 2 der Fig. 2. Der Leistungsvorgabe wertverlauf ist jedoch gleichzeitig auch so gewählt, daß die Abtastintervalle δT₁ ereignisgesteuert sind. Die "Ereignisse" sind die Übergänge von konstantem in steigenden oder fallenden und wieder in konstanten Leistungsvorgabewertverlauf.

Parallel zur Zeitachse t sind Skalen für die Fahrzeuggeschwindig keitswerte ("v"-Skala), die Werte der jeweils aktuell erfaßten Fahr stilkategorie ("FK"-Skala), die Werte der jeweils angewählten Marke ("Marke"-Skala) und die Werte des jeweils angewählten Be reiches ("Bereich"-Skala) aufgetragen. Diese vier Skalen enthalten die jeweils am Ende eines Abtastintervalls erfaßten Werte. Die Bildung der Werte der jeweils angewählten Marke ("Marke"-Skala) und des jeweils angewählten Bereiches ("Bereich"-Skala) geht aus Fig. 4 hervor.

Der Verlauf des Leistungsvorgabesignals DKV beginnt mit einem Anfahrvorgang aus dem Stillstand des Kraftfahrzeugs. Bei jedem Anfahrvorgang wird eine "erste" Fahrstilkategorie festgelegt und die Mitte-Marke des ihr zugeordneten Bereiches angewählt. Am Ende des ersten (1.) Abtastintervalls, des variablen Abtastintervalls "Anfahren", wird die erste Fahrstilkategorie aus der "DKV- Anfahr-Bewertung" (vgl. Fig. 2) aktuell erfaßt. Der Leistungsvor gabeverlauf zeigt beim Erreichen des Fahrzeuggeschwindig keitgrenzwertes v_GA (z. B. 5 km/h) einen Leistungsvorgabewert DKV von 40 Grad [°]. (Die bei 2 Grad [°] entlang der Zeitachse t gestrichelte Linie, begrenzt einen Bereich von 0 bis 2 Grad [°] auf der Ordinate, der für die Auswertung des Leistungsvorgabe wertes DKV nicht beachtet wird, da die Messung des Leistungs vorgabewertes DKV gewissen Toleranzen unterliegt.) Die erste Abtastung ergibt demnach mit einem Leistungsvorgabesignal DKV von 40 Grad (°) bei dem Fahrzeuggeschwindigkeitsgrenzwert v_GA laut Punkt 1 in Fig. 2 die Fahrstilkategorie 2. Dieser "ersten" aktuell erfaßten Fahrstilkategorie wird die Mitte-Marke des Berei ches 2, die wie aus Fig. 4 (Marke 1.) hervorgehend den Wert 20 besitzt, zugeteilt. Demnach ist auf der "Marke"-Skala in Fig. 3 als erster Wert der Wert 20 aufgetragen. Der erste Wert auf der "Bereich"-Skala ist entsprechend der "ersten" aktuell erfaßten Fahrstilkategorie ebenfalls 2.

Nach dem zweiten (2.) Abtastintervall (δT₁) hat sich der Lei stungsvorgabewert DKV um 20 Grad (°) gegenüber dem Wert nach dem ersten (1.) Abtastintervall geändert. Unter der Annahme, daß der Fahrzeuggeschwindigkeitswert v innerhalb des zweiten (2.) Abtastintervalls nicht größer als der Fahrzeuggeschwindig keitsgrenzwert v_G geworden ist und nicht innerhalb einer der vier Fahrzeuggeschwindigkeitsbereiche (v₁, v₂, v₃, v₄) verblieben ist (dies gilt in diesem Ausführungsbeispiel für alle Werte der 1. bis einschließlich 15. Abtastung), unterliegt bei der 2. Abtastung die Fahrstilkategorisierung der "DKV-Gradienten-Bewertung" (vgl. Punkt 2, Fig. 2). Dementsprechend liegt durch die Änderung des Leistungsvorgabewertes um 20 Grad (°) innerhalb des Abtastinter valls δT₁ die Fahrstilkategorie 1 vor. Somit ist bei der 2. Abta stung auf der "FK"-Skala der Wert 1 vermerkt.

Der entsprechende Wert auf der "Marke"-Skala ergibt sich allge mein aus dem Vergleich des vorher angewählten Bereiches mit dem Wert der aktuell erfaßten Fahrstilkategorie. Sind diese beiden Werte gleich und ist die Mitte-Marke dieses Bereiches bereits an gewählt, wird auf der "Marke"-Skala der Wert dieser Mitte-Marke aufgetragen. Sind diese Werte gleich und ist die zuletzt ange wählte Marke nicht die Mitte-Marke dieses Bereiches, unterschei det sich der Wert der anzuwählenden Marke von dem Wert der zuletzt angewählten Marke um eine Skala-Einheit. Dabei findet eine Änderung der aktuell anzuwählenden Marke gegenüber der zuletzt angewählten Marke in Richtung dieser Mitte-Marke statt. Ist die Differenz zwischen dem Wert des angewählten Bereiches und dem Wert der aktuell erfaßten Fahrstilkategorie ungleich Null, unterscheidet sich der Wert der anzuwählenden Marke von dem Wert der vorher angewählten Marke um eine Skala-Einheit mehr als der Wert dieser Differenz ist.

Mit der zweiten (2.) Abtastung ergibt sich zwischen dem Wert des angewählten Bereiches 2 und dem Wert der aktuell erfaßten Fahr stilkategorie 1 eine Differenz mit dem Wert 1. Entsprechend dem vorher beschriebenen Vorgehen unterscheidet sich der Wert der anzuwählenden Marke von dem Wert der zuletzt angewählten Marke um eine Skala mehr als der Wert der Differenz ist, also um 2 Skala-Einheiten. Die Änderung der aktuell anzuwählenden Marke gegenüber der zuletzt angewählten Marke findet in Richtung der Mitte-Marke des der aktuell erfaßten Fahrstilkategorie entsprechenden Bereiches, also in Richtung des Bereiches 1, statt. Somit ergibt sich der Wert 18 auf der "Marke"- Skala (vgl. auch den durch den 2. Pfeil erreichten Wert auf der Bewertungsskala von Fig. 4), der zwar die Tendenz der Fahrweise des Fahrers in Richtung der Fahrstilkategorie 1 folgt, jedoch noch weiterhin den Bereich 2 angewählt läßt.

Die dritte (3.) Abtastung weist eine Veränderung des Leistungs vorgabewertes DKV um 55 Grad (°) innerhalb des Abtastinter valls δT₁ auf. Entsprechend der "DKV-Gradienten-Bewertung" er gibt sich aus dieser Änderung die Fahrstilkategorie 3. Diesen Wert findet man auf der "FK"-Skala für die 3. Abtastung vor. Die Differenz zwischen dem angewählten Bereich 2 und der aktuell erfaßten Fahrstilkategorie 3 führt zu einer Differenz zwischen dem Wert der aktuell anzuwählenden Marke und dem Wert der zuletzt angewählten Marke um 2 Skala-Einheiten. Die aktuell anzuwäh lende Marke befindet sich gegenüber der zuletzt angewählte Marke näher bei dem Bereich 3, also bei dem der aktuell erfaßten Fahr stilkategorie zugeordneten Bereich. Somit ist der Wert der aktuell anzuwählenden Marke wieder auf 20 erhöht. Der Wert 20 der neuangewählten Marke liegt im Bereich 2 (vgl. auch den durch den 3. Pfeil erreichten Wert auf der Bewertungsskala von Fig. 4) wodurch der Bereich 2 weiterhin angewählt bleibt.

Bei der vierten (4.) Abtastung wird ein erneuter Anstieg des Lei stungsvorgabewertes DKV um 75 Grad (°) innerhalb des Abtastintervalls δT₁ festgestellt. Diese Änderung des Leistungsvorgabewertes DKV entspricht gemäß der "DKV-Gradienten-Bewer tung" der Fahrstilkategorie 4. Der Wert dieser aktuell erfaßten Fahrstilkategorie ist wiederum auf der "FK"-Skala zur 4. Abtastung vermerkt. Die Differenz zwischen dem Wert des angewählten Be reiches 2 und dem Wert der aktuell erfaßten Fahrstilkategorie 4 läßt den Wert der anzuwählenden Marke auf der Marke-Skala um 3 (2+1) Skala-Einheiten in Richtung des Bereiches 4 auf 23 an steigen (vgl. auch den durch den 4. Pfeil erreichten Wert auf der Bewertungsskala von Fig. 4) . Damit bleibt weiterhin der Bereich 2 angewählt.

Bei den Abtastungen 5., 6. und 7. liegt jedesmal eine Abnahme des Leistungsvorgabewertes DKV um 25 Grad (°) vor. Eine Ände rung um 25 Grad (°) entspricht laut der "DKV-Gradienten-Bewer tung" der Fahrstilkategorie 1. Solange der Bereich 2 angewählt ist und die aktuell erfaßte Fahrstilkategorie 1 beibehalten wird, wird aufgrund der Differenz des Wertes des angewählten Bereiches 2 und des Wertes der aktuell erfaßten Fahrstilkategorie 1 der Wert der jeweils anzuwählenden Marke gegenüber der vorher ange wählten Marke um 2 Skala-Einheiten in Richtung des Bereiches 1 erniedrigt. Mit den Werten 21, 19 und 17 auf der "Marke"-Skala (vgl. auch die durch die Pfeile 5., 6. und 7. erreichten Werte auf der Bewertungsskala von Fig. 4) bei der 5., 6. und 7. Abtastung bleibt weiterhin der Bereich 2 angewählt.

Während des achten (8.) Abtastintervalls δT₂ bleibt der Leistungs vorgabewert DKV konstant auf 5 Grad (°). Die Fahrzeugge schwindigkeitswerte v sollen dabei kleiner als der Fahrzeugge schwindigkeitsgrenzwert v_G sein. In diesem Fall findet die Fahr stilkategorisierung entsprechend der "DKV-Konstant-Bewertung" nach Punkt 3 der Fig. 2 statt. Mit dem konstanten Leistungsvor gabewert DKV von 5 (°) liegt die Fahrstilkategorie 1 vor. Wieder wird vom Wert der vorher angewählten Marke der Wert 2 abgezo gen. Hiermit ergibt sich für die anzuwählende Marke der Wert 15 (vgl. auch den durch den 8. Pfeil erreichten Wert auf der Bewer tungsskala von Fig. 4). Der Wert 15 liegt zwischen dem Bereich 1 und dem Bereich 2 auf der Bewertungsskala. Durch die aktuell erfaßte Fahrstilkategorie 1 wird die Tendenz der Fahrweise des Fahrers in Richtung des Bereiches 1 angedeutet. Dadurch wird in diesem Fall bei der Grenz-Marke 15 der Bereich 1 angewählt.

Nach der neunten (9.) Abtastung hat sich der Leistungsvorgabe wert DKV innerhalb des Abtastintervalis δT₁ um 32 Grad (°) er höht. Entsprechend der "DKV-Gradienten-Bewertung" liegt dabei die Fahrstilkategorie 2 vor. Demnach erhöht sich durch die Diffe renz des Wertes des angewählten Bereiches 1 und des Wertes der aktuell erfaßten Fahrstilkategorie 2 der Wert 15, der vorher angewählten Marke um den Wert 2 auf 17 (vgl. auch den durch den 9. Pfeil erreichten Wert auf der Bewertungsskala von Fig. 4). Die nunmehr anzuwählende Marke 17 führt zur Anwahl des Berei ches 2.

Nach der 10. Abtastung hat sich mit der Erhöhung des Leistungs vorgabewertes DKV innerhalb des Abtastintervalls δT₁ um 53 Grad (°) die Fahrstilkategorie 3 eingestellt. Die Differenz zwi schen dem Wert des angewählten Bereiches 2 und dem Wert der aktuell erfaßten Fahrstilkategorie 3 führt zu einer Erhöhung des Wertes der vorher angewählten Marke um 2 auf den Wert 19 (vgl. auch den durch den 10. Pfeil erreichten Wert auf der Bewertungs skala von Fig. 4). Die anzuwählende Marke 19 führt zur weiteren Beibehaltung des Bereiches 2.

Während des 11. Abtastintervalls δT₄ liegt konstant der maximal mögliche Leistungsvorgabewert DKV_max bzw. die Kick-down-Vor gabe (KD) vor. (In diesem Fall wird entsprechend der "DKV-Kon stant-Bewertung" nach Punkt 3 der Fig. 2 die Fahrstilkategorie 4 erkannt). Die Zusatzbedingung jedoch, daß der Leistungsvorgabe wert nicht nur konstant, sondern konstant auf dem maximal mög lichen Leistungsvorgabewert DKV_max vorliegt, führt zur Erhöhung des Wertes der vorher angewählten Marke, um die Anzahl, der einen Bereich umfassenden Skala-Einheiten, d. h. In diesem Aus führungsbeispiel um den Wert 10, also hier vom Wert 19 auf den Wert 29 (vgl. auch den durch den 11. Pfeil erreichten Wert auf der Bewertungsskala von Fig. 4). Die anzuwählende Marke 29 befindet sich im Bereich 3. Nach der 11. Abtastung wird demnach der Be reich 3 angewählt.

Nach der 12. Abtastung wird wie nach der 11. Abtastung vorge gangen. Die Zusatzbedingung für dieselbe Vorgehensweise ist das mehrmalige Auftreten des maximal möglichen Leistungsvorgabe wertes DKV_max mit einer Mindest-Häufigkeit i_min (z. B. i_min = 3) innerhalb des Abtastintervalls δT₅. Diese Bedingung wird im 12. Abtastintervall erfüllt, da der maximal mögliche Leistungsvorga bewert DKV_max 5malig auftritt. Der Wert der vorher angewählten Marke 29 erhöht sich also um den Wert 10 auf den Wert 39 (vgl. auch den durch den 12. Pfeil erreichten Wert auf der Bewertungs skala von Fig. 4). Die anzuwählende Marke 39 nach der 12. Abta stung löst die Anwahl des Bereiches 4 aus.

Nach der 13. und 14. Abtastung hat der Leistungsvorgabewert DKV jeweils um ca. 17 Grad (°) abgenommen. Dies entspricht nach der DKV-Gradienten-Bewertung in beiden Fällen der Fahrstil kategorie 1.

Nach der 13. Abtastung ergibt sich aus der Differenz des Wertes des angewählten Bereiches 4 und des Wertes der aktuell erfaßten Fahrstilkategorie 1 eine Abnahme des Wertes der vorher ange wählten Marke 39 um den Wert 4 auf den Wert 35 (vgl. auch den durch den 13. Pfeil erreichten Wert auf der Bewertungsskala von Fig. 4) Die nach der 13. Abtastung anzuwählende Marke 35 löst die Anwahl des Bereiches 3 aus.

Die Differenz des Wertes des angewählten Bereiches 3 und des Wertes der aktuell erfaßten Fahrstilkategorie 1 nach der 14. Abta stung führt zur Abnahme des Wertes 35 der vorher angewählten Marke um den Wert 3 auf den Wert 32 (vgl. auch den durch den 14. Pfeil erreichten Wert auf der Bewertungsskala von Fig. 4). Die nach der 14. Abtastung anzuwählende Marke 32 liegt wie die Marke 35 im Bereich 3, der dadurch angewählt bleibt.

Während der Abtastintervalle 15 (δT₂), 16 (δT₃) und 17 (δT₃) ver harrt der Leistungsvorgabewert DKV auf 55 Grad (°). Während innerhalb des 15. Abtastintervalls die Fahrzeuggeschwindigkeits werte v unter dem Fahrzeuggeschwindigkeitsgrenzwert v_G verlau fen, verbleiben die Fahrzeuggeschwindigkeitswerte v innerhalb der Abtastintervalle 16 und 17 im Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich v₃. Bei der 15. Abtastung wird entsprechend dem Verlauf der Fahr zeuggeschwindigkeltswerte v gemäß der "DKV-Konstant-Bewertung" die Fahrstilkategorie 3 festgestellt. Der Wert des angewählten Be reiches 3 und der Wert der aktuell erfaßten Fahrstilkategorie 3 sind nunmehr gleich. Jedoch befindet sich der Wert 32 der nach der 14. Abtastung angewählten Marke nicht in der Mitte des Be reiches 3. Daher wird nach der Abtastung 15 dieser Wert 32 um 1 Skala-Einheit in Richtung der Mitte-Marke des Bereiches 3 geän dert. Nach der 15. Abtastung ist demnach der Wert der anzuwäh lenden Marke 31 (vgl. auch den durch den 15. Pfeil erreichten Wert auf der Bewertungsskala von Fig. 4). Der Bereich 3 bleibt angewählt.

Für die Abtastintervalle 16 und 17 ergibt sich erfindungsgemäß die Fahrstilkategorisierung nach der "v-Bewertung" (vgl. Punkt 4 der Fig. 2). In beiden Abtastintervallen bleiben die Fahrzeuggeschwindigkeitswerte v innerhalb des Fahrzeuggeschwindigkeitsbe reiches v₃, der die Fahrweise des Fahrers in die Fahrstilkategorie 3 einordnet. Die Höhe des Leistungsvorgabewertes DKV wird hier bei zur Fahrstilkategorisierung nicht beachtet.

Nach der 16. Abtastung ist die Marke aktuell angewählt, die gegenüber der vorher angewählten Marke wieder um 1 Skala-Ein heit näher an der Mitte-Marke des Bereiches 3 liegt. Nach der Abtastung 16 ist demnach die Marke 30, die der Mitte-Marke des Bereiches 3 entspricht, erreicht (vgl. auch den durch den 16. Pfeil erreichten Wert auf der Bewertungsskala von Fig. 4).

Nach dem 17. Abtastintervall stimmt die anzuwählende Marke mit der vorher angewählten Marke überein, da der Wert der aktuell erfaßten Fahrstilkategorie gleich dem Wert des angewählten Berei ches ist und die Mitte-Marke 30 dieses angewählten Bereiches bereits angewählt ist (vgl. auch den 17. Wert auf der Bewertungsskala von Fig. 4).

In Fig. 4 kann nochmal anhand der Folge der mit Pfeilen er reichten Werte der jeweils nach jeder Abtastung anzuwählenden Marke sowie die Zuordnung eines anzuwählenden Bereiches ent sprechend des Wertes der jeweils angewählten Marke verfolgt werden.

Die 1. Abtastung beginnt mit dem Wert 20 auf der Bewertungs skala, der dem Wert 20 auf der "Marke"-Skala in Fig. 3 gleich zusetzen ist. Nach der 2. Abtastung wird zur Marke 18, nach der 3. Abtastung zur Marke 20, nach der 4. Abtastung zur Marke 23, nach der 5. Abtastung zur Marke 21, nach der 6. Abtastung zur Marke 19, nach der 7. Abtastung zur Marke 17 und nach der 8. Abtastung zur Marke 15 weitergerückt. Die jeweiligen Schritte nach jeder Abtastung sind in Fig. 4 mit Pfeilen darstellt. Der Pfeil nach der Abtastung 8 zeigt in Richtung des Bereichs 1. Nachdem also die Grenz-Marke 15 zwischen Bereich 1 und 2 er reicht ist, und die Tendenz der Fahrweise des Fahrers in Richtung des Bereichs 1 zeigt, wird bei Erreichen dieser Grenz-Marke vom vorher konstant angewählten Bereich 2 zum Bereich 1 übergegan gen. Nach der 9. Abtastung jedoch wird durch die Anwahl der Marke 17 wieder zum Bereich 2 zurückgekehrt. Nach der 10. Ab tastung wird zur Marke 19 und nach der 11. Abtastung zur Marke 29 vorgeschritten. Das Erreichen der Marke 29 auf der Bewer tungsskala führt dazu, daß nunmehr der Bereich 3 angewählt ist. Nach der 12. Abtastung wird zur Marke 39 vorgeschritten. Dies bewirkt eine Anwahl des Bereiches 4. Nach der 13. Abtastung wird zur Marke 35 zurückgeschritten, die wiederum eine Grenz- Marke zwischen dem Bereich 3 und dem Bereich 4 darstellt. An der Grenz-Marke 35 wird nach der 13. Abtastung wieder der Be reich 3 angewählt, da wie die Pfeilrichtung auch anzeigt, die Ten denz der Fahrweise des Fahrers in den Bereich 3 vorliegt. Nach der 14. Abtastung wird zur Marke 32, nach der 15. Abtastung zur Marke 31 und nach der 16. Abtastung zur Marke 30 zurückge schritten. Daß nach der 17. Abtastung die Marke 30, also die Mitte-Marke des Bereichs 3, weiter beibehalten wird, zeigt an, daß sich die Fahrweise des Fahrers längerfristig auf die Fahrstilkate gorie 3 eingependelt hat. Dies zeigen auch die gleichen Werte auf der "FK"-Skala und der "Bereich"-Skala zur Abtastung 15, 16 und 17 in Fig. 3 an.

Anhand dieses Ausführungsbeispieles wird deutlich, daß die Er findung auf einfache Weise einerseits die Gangwechselsteuerung an die Fahrweise des Fahrers anpaßt, andererseits jedoch eine zu schnelle Reaktion auf die Fahrweise des Fahrers verhindert und dabei den Komfort durch nicht zu häufige Gangwechsel beibehält.

Claims

1. Gangwechselsteuerung in Kraftfahrzeugen mit einer ein Lei stungsvorgabesignal abgebenden Leistungsvor gabevorrichtung, mit einer ein Fahrzeuggeschwindig keitssignal abgebenden Fahrzeuggeschwindigkeitsmeßvor richtung und mit einem Steuergerät, das abhängig vom Lei stungsvorgabesignal und der zeitabhängigen Änderung des Leistungsvorgabesignals den Fahrstil des Fahrers kontinu ierlich ermittelt, um die Gangwechsel an den Fahrstil des Fahrers anzupassen, dadurch gekennzeichnet, daß der je weilige Fahrstil des Fahrers mittels der Auswertung des je weiligen Leistungsvorgabe- und/oder Fahrzeuggeschwindig keitswertes in Form von Fahrstilkategorien erfaßt wird, daß jeder möglichen Fahrstilkategorie entsprechend einem gemeinsamen Bewertungskriterium ein Bereich einer Be wertungsskala zugeordnet ist, wobei die Bewertungsskala aus der Aneinanderreihung dieser Bereiche gebildet ist, und daß für jeden Bereich der Bewertungsskala entsprechend dem Bewertungskriterium ein auf ihn abgestimmtes Schalt kennfeld zur Verfügung steht.

2. Gangwechselsteuerung nach Patentanspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Bewertungsskala mittels einzeln anwählbarer, mit Werten bezeichneter Marken in Skala-Ein heiten eingeteilt ist und daß sich jeder Bereich der Bewer tungsskala aus mehreren Skala-Einheiten zusammensetzt.

3. Gangwechselsteuerung nach Patentanspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß sich der Wert der aktuell anzuwählen den Marke von dem Wert der zuletzt angewählten Marke um den Wert mindestens einer Skala-Einheit unterscheidet und daß der Wert der aktuell anzuwählenden Marke gegenüber dem Wert der zuletzt angewählten Marke der Mitte-Marke des der aktuell erfaßten Fahrstilkategorie zugeordneten Be reiches näher ist, wenn diese Mitte-Marke nicht bereits an gewählt ist.

4. Gangwechselsteuerung nach Patentanspruch 3, dadurch ge kennzeichnet, daß sich der Wert der aktuell anzuwählenden Marke von dem Wert der zuletzt angewählten Marke um den Wert von je mehr Skala-Einheiten unterscheidet, desto weiter der der aktuell erfaßten Fahrstilkategorie zugeordnete Bereich von dem Bereich entfernt ist, in dem sich die zuletzt angewählte Marke befindet.

5. Gangwechselsteuerung nach einem der Patentansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die aktuell zu erfas sende Fahrstilkategorie bei Anfahrvorgängen durch den bei einem Fahrzeuggeschwindigkeitsgrenzwert (v_GA) vorliegen den Leistungsvorgabewert (DKV) bestimmbar ist.

6. Gangwechselsteuerung nach einem der Patentansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die aktuell zu erfas sende Fahrstilkategorie durch die Änderung des Leistungs vorgabewertes (DKV) innerhalb eines ersten, zeit- oder er eignisgesteuerten Abtastintervalls (δT₁) bestimmbar ist.

7. Gangwechselsteuerung nach einem der Patentansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß bei innerhalb eines zweiten Abtastintervalls (δT₂) zumindest nahezu konstantem Leistungsvorgabewert (DKV) die aktuell zu erfassende Fahr stilkategorie durch den Leistungsvorgabewert (DKV) be stimmbar ist, wenn der Fahrzeuggeschwindigkeitswert (v) kleiner als ein Fahrzeuggeschwindigkeitsgrenzwert (v_G) ist, oder wenn der konstante Leistungsvorgabewert (DKV) grö ßer als ein Leistungsvorgabegrenzwert (DKV_g) ist.

8. Gangwechselsteuerung nach einem der Patentansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß bei innerhalb eines dritten Abtastintervalls (δT₃) in einem definierten Fahrzeug geschwindigkeitsbereich verbleibenden Fahrzeuggeschwin digkeitswerten (v) die aktuell zu erfassende Fahrstilkatego rie durch diesen Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich bestimm bar ist, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeitswerte (v) größer als der Fahrzeuggeschwindigkeitsgrenzwert (v_G) sind, und wenn der Leistungsvorgabewert (DKV) gleich dem Leistungsvorgabegrenzwert (DKV_g) oder kleiner ist.

9. Gangwechselsteuerung nach einem der Patentansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß sich der Wert der aktu ell anzuwählenden Marke von dem Wert der vorher zuletzt angewählten Marke um den Wert der Anzahl der einen Be reich der Bewertungsskala umfassenden Skala-Einheiten unterscheidet, wenn innerhalb eines vierten Abtastintervalls (δT₄) der maximal mögliche Leistungsvorgabewert (DKV_max) (insbesondere die Kick-down-Vorgabe) konstant vorliegt.

10. Gangwechselsteuerung nach einem der Patentansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß sich der Wert der aktu ell anzuwählenden Marke von dem Wert der vorher zuletzt angewählten Marke um den Wert der Anzahl der einen Be reich der Bewertungsskala umfassenden Skala-Einheiten unterscheidet, wenn innerhalb eines fünften Abtastintervalls (δT₅) der maximal mögliche Leistungsvorgabewert (DKV_max) mindestens mit einer Häufigkeit i_min auftritt.