WO2010139492A1 - Verfahren zum betrieben eines antriebsstrangs - Google Patents

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WO2010139492A1 PCT/EP2010/053160 EP2010053160W WO2010139492A1 WO 2010139492 A1 WO2010139492 A1 WO 2010139492A1 EP 2010053160 W EP2010053160 W EP 2010053160W WO 2010139492 A1 WO2010139492 A1 WO 2010139492A1
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torque
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Roland Mair
Bernd Apfelbacher
Robert Hager
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Zf Friedrichshafen Ag
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    • F16H59/14—Inputs being a function of torque or torque demand

Definitions

  • the invention relates to a method for operating a drive train of a motor vehicle according to the preamble of claim 1 or 1 1.
  • the main components of a drive train of a motor vehicle are a drive unit and a transmission.
  • the transmission converts speeds and torques and thus sets the traction power supply of the drive unit and provides the same at an output of the drive train ready.
  • the drive unit of a drive train is a motor control device for controlling and / or regulating the operation of the drive unit and the transmission of a drive train is associated with a transmission control device for controlling and / or regulating the operation of the transmission.
  • the engine control device exchanges data or signals with the drive unit and the transmission control device with the transmission.
  • the engine control device and the transmission control device can mutually exchange data or signals.
  • a drive train of a motor vehicle may include a power take-off, wherein a power take-off is also referred to as power take-off (PTO).
  • a power take-off may be a gethe-side power take-off or an engine-side power take-off.
  • An engine-side power take-off branches off immediately from the drive unit.
  • a transmission-side PTO branches off from the transmission a moment.
  • DE 10 2004 027 294 A1 a method for coupling a power take-off to a transmission is known, in which it is checked whether predetermined conditions for the coupling process are met, depending on the coupling process is approved or rejected.
  • the measures disclosed in DE 10 2004 027 294 A1 relate, as already mentioned, all to a method for operating a drive train with a turn-side power take-off.
  • the present invention is based on the problem to provide a novel method for operating a drive train of a motor vehicle with a power take-off on the engine side.
  • this problem is solved by a method according to claim 11.
  • it is determined in the transmission control device on the basis of driving condition data and driver request data, whether an activated engine-side PTO on the basis of a torque extraction of the same is permissible or not, and if it is determined that an activated engine side PTO is inadmissible, at an activation request for the engine-side power take-off the activation of the same is affected.
  • the operation of a powertrain can be improved with a power take-off on the engine side.
  • the engine torque signal is corrected so as to control and / or regulate the transmission based on the corrected engine torque signal.
  • Control functions and / or control functions implemented in the transmission control device are carried out on the basis of the corrected engine torque signal, whereby, for example, decisions of a shift strategy of the transmission control device on the basis of which, for example, circuits are triggered can be made more accurately.
  • adaptations of the transmission control device which depend on the engine torque, can be carried out more accurately.
  • the transmission control device determines on the basis of driving state data and driver request data, whether an activated, engine-side power take-off based on a torque extraction of the same is permitted. If an activated engine-side power take-off is inadmissible, the activation of the power take-off is influenced in the case of an activation request for the power take-off, in particular in that the activation of the power take-off is delayed by a defined period of time and / or the torque extraction of the power take-off is limited such that an activation of the same is permissible. In this way, it can be avoided that critical or unfavorable driving conditions for the motor vehicle result from a torque extraction of the engine-side power take-off.
  • the two aspects of the present invention may be used either alone or in combination.
  • FIG. 1 is a block diagram of a drive train of a motor vehicle, in which the inventive method for operating a drive train can be used.
  • FIG. 1 shows in highly schematic form a drive train diagram of a drive train of a motor vehicle, the drive train shown in FIG. 1 comprising a drive unit 1 and a transmission 2, which is connected between the drive unit 1 and an output 3. Between the drive unit 1 and the transmission 2, a starting clutch 4 is connected. The drive unit 1 attacks a power take-off 5. The power take-off 5 is accordingly designed as a power take-off 5 on the engine side.
  • the drive unit 1 may be an internal combustion engine or else a hybrid drive.
  • the transmission 2 is preferably an automatic or automated manual transmission.
  • the drive unit 1 is associated with a motor control device 6, by means of which the operation of the drive unit 1 can be controlled or regulated.
  • the transmission 2 is associated with a transmission control device 7, by means of which the operation of the transmission 2 can be controlled and / or regulated.
  • the transmission control device 7 exchanges data and signals with the transmission 2 and the engine control device 6 with the drive unit 1.
  • FIG. 1 furthermore illustrates that the engine control device 6 and the transmission control device 7 also exchange data with one another.
  • a first aspect of the invention which relates to a method for operating a drive train with an engine-side power take-off 5
  • an engine torque signal provided by the engine control device 6 be corrected, and that the operation of the transmission 2 is controlled and / or regulated on the basis of the engine torque signal corrected by the torque extraction of the engine-side power take-off 5.
  • the torque extraction of the engine-side power take-off 5 is determined such that on Based on a signal provided by the power take-off 5, which gives information about whether the power take-off 5 is active or not, and based on a model of the power take-off 5, the torque extraction of the same is calculated.
  • the engine torque signal can then be corrected in order to more accurately control and / or regulate the operation of the transmission 2 on the basis of the corrected engine torque signal.
  • the torque extraction of the engine-side power take-off is determined in the transmission control device 7, namely such that the transmission control device 7 either directly from the power take-off 5 according to the dotted lines of FIG. 1 or with the interposition of the engine control device 6 according to the dashed lines of FIG is provided, which provides information about whether the engine-side PTO 5 is active or not.
  • the transmission control device 7 determines the torque removal thereof so as to correct in the transmission control device 7 the engine torque signal provided by the engine control device 6 by the torque extraction of the engine-side power take-off 5.
  • the torque extraction of the engine-side power take-off 5 is determined in the engine control device 6, namely that the engine control device 6 is provided by the power take-off 5, which provides information about whether the engine-side power take-off 5 is active or not, in which case the engine control device 6 determines the torque extraction of the engine-side power take-off 5 on the basis of this signal and a model of the engine-side power take-off 5 stored in the engine control device 6.
  • the correction of the engine torque signal by the torque extraction of the engine-side power take-off 5 can then be performed by the transmission control device 7 or the engine control device 6.
  • the engine-side power take-off 5 independently determines its torque extraction and makes it available to the transmission control device 7 or the engine control device 6. In this case, no model is required in the transmission control device 7 or the engine control device 6. In this case, then the correction of the engine torque signal to the torque extraction of the engine-side power take-off 5 in the transmission control device 7 or the engine control device 6 take place.
  • the transmission control device 7 checks whether the torque extraction of the engine-side power take-off 5 can be determined with sufficient accuracy, ie whether the engine torque signal can be corrected with sufficient accuracy. If the transmission control device 7 determines that the engine torque signal can not be corrected with sufficient accuracy, it is proposed that the transmission control device 7 deactivate control functions and / or control functions of the transmission control device 7 in this case.
  • control functions and / or control functions which are deactivated when the engine torque signal can not be corrected with sufficient accuracy, can be safety-related control functions and / or control functions. However, these are neither mandatory nor primarily safety-related control functions and / or control functions. There are generally those control functions and / or control functions affected, which can be made sense only with a correct engine torque signal, such. B. the adaptation of a clutch characteristic.
  • Consequences of a wrong adaptation in the event of an incorrect engine torque signal would be, in particular, loss of comfort, since then torque build-up / torque reduction at the clutch does not take place at the desired speed. Then, if the torque build-up is too small, the drive unit tends to spin in a circuit design. Then, if the moment structure is too high or too low, tooth-on-tooth positions can not or only poorly resolved. In another control function and / or control function, which can be meaningfully carried out only with a correct engine torque signal, it is a traction help function. If the engine torque signal is incorrect, a starting speed may be calculated incorrectly and / or brake release may be too late or too early.
  • the core of the first aspect of the present invention is therefore to correct engine torque signals, namely based on the torque extraction of a power take-off 5, so as to perform more accurate control functions and / or control functions in the transmission control device 7 based on a corrected engine torque signal or disable in extreme cases ,
  • the determination of the torque removal of the engine-side power take-off 5 can take place on the basis of a stored in the engine control device 6 and / or the transmission control device 7 model of the engine-side power take-off 5.
  • the operation of the transmission 2 is accordingly influenced on the basis of the torque extraction of the engine-side power take-off 5.
  • a second aspect of the present invention which can be used in combination with the first aspect of the invention described above, is in the transmission control device 7 on the basis of driving condition data, such as vehicle speed and / or vehicle acceleration and / or vehicle inclination, and On the basis of driver input data, such as an accelerator operation and / or brake pedal operation, checks whether an activated PTO side 5 on the basis of a torque extraction of the same is allowed or not. If it is established that an activated, engine-side power take-off 5 is permissible, then the transmission control device 7 does not influence the activation of an activation request for the engine-side power take-off 5. Furthermore, an optionally already activated, engine-side power take-off 5 is not affected.
  • driving condition data such as vehicle speed and / or vehicle acceleration and / or vehicle inclination
  • driver input data such as an accelerator operation and / or brake pedal operation
  • the transmission control device 7 determines on the basis of the driving state data as well as driver input data and on the basis of the torque extraction of the engine-side power take-off 5 that an activated power take-off on the engine side is inadmissible, the activation of the power take-off 5 is influenced, preferably by an activation request for the engine-side power take-off 5 in that the activation of the engine-side power take-off 5 is delayed by a defined period of time and / or the torque removal of the engine-side power take-off 5 is limited such that activation thereof is permitted.
  • the activation of the same can be influenced in such a way that the already activated power take-off is deactivated and / or the torque removal of the already activated power take-off 5 is limited such that its activation becomes permissible again.
  • the second aspect of the present invention is based on the finding that it may be harmless for the function of an engine-side power take-off 5, for example a refrigerated box of the motor vehicle, to delay the activation of the same by a defined period of time and / or the activation of the same to influence that a torque extraction is reduced so that the activation of the same is allowed.
  • an already activated engine-side power take-off 5 can be deactivated for a defined period of time and / or its torque extraction can be reduced.
  • the activation of the engine-side auxiliary unit 5 is suppressed, as with stationary drive unit 1 the same anyway no Moment can be removed, so that the activation of the engine-side accessory 5 would have no effect for the same.
  • the second aspect of the present invention is possible if it is detected based on driving state data that the Motor vehicle is operated in a slope on the mountain, and based on driver's desired data starting or shifting in the mountain is detected to suppress the activation of the engine-side power take-off 5, so as to allow trouble-free starting or shifting in the mountain at low clutch load.
  • the influencing of the activation of the engine-side power take-off 5 initiated by the transmission control device 7 be suppressed by the engine-side power take-off 5, namely when the influencing of the activation of the power take-off initiated by the transmission control device 7 5 is inadmissible. If, for example, the transmission control device 7 initiates a delayed activation thereof in the case of a power take-off 5 designed as a refrigerated case, the same determines that its contents are heated excessively, then the influencing of the activation of the refrigerated case initiated by the transmission control device 7 can be suppressed by the transmission control device 7 itself become.
  • a pri or orization of the driving performance and / or the driving comfort compared to the engine-side power take-off is made. Then, when a function that is to be fulfilled with an activated motor-side power take-off has a higher priority or importance compared to the driving performance and / or the ride comfort, then the activation of the engine-side power take-off is allowed.
  • a deviating handling is possible if, with activated motor side PTO as a result of his power extraction the Vehicle would lose its ability to drive, but the vehicle has to be moved. In this case, then the driving ability would have a higher priority or importance than the activation of the engine-side power take-off.
  • the present invention relates to a method for operating a drive train with a power take-off 5.
  • An engine-side power take-off 5 directly engages the drive unit 1, ie before the starting clutch 4, on the drive train.
  • the engine-side power take-off 5 is preferably coupled via a hydraulic pump or an electric generator to the drive unit 1, so that a time delay in the activation of the engine-side power take-off 5 and / or a temporal deactivation of the engine-side power take-off 5 and / or a reduction in the torque extraction of the engine-side power take-off 5 via a corresponding influence of the hydraulic pump or the electric generator in each operating state of the motor vehicle, that is, even while driving the same can take place.

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs, wobei der Antriebsstrang ein Antriebsaggregat (1), ein zwischen das Antriebsaggregat (1) und einen Abtrieb (3) geschaltetes, automatisches bzw. automatisiertes Getriebe (2) und einen motorseitigen Nebenabtrieb (5) umfasst, wobei dem Antriebsaggregat (1) eine Motorsteuerungseinrichtung (6) zur Steuerung und/oder Regelung des Betriebs des Antriebsaggregats und dem Getriebe (2) eine Getriebesteuerungseinrichtung (7) zur Steuerung und/oder Regelung des Betriebs des Getriebes zugeordnet ist. Erfindungsgemass wird auf Grundlage einer Momententnahme des motorseitigen Nebenabtriebs (5) ein von der Motorsteuerungseinrichtung (6) bereitgestelltes Motormomentsignal korrigiert, wobei der Betrieb des Getriebes (2) auf Grundlage des um die Momententnahme des Nebenabtriebs (5) korrigierten Motormomentsignals gesteuert und/oder geregelt wird.

Description

Verfahren zum Betreiben eines Antrieb
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 bzw. 1 1.
Die Hauptkomponenten eines Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs sind ein Antriebsaggregat und ein Getriebe. Das Getriebe wandelt Drehzahlen und Drehmomente und setzt so das Zugkraftangebot des Antriebsaggregats um und stellt dasselbe an einem Abtrieb des Antriebsstrangs bereit. Dem Antriebsaggregat eines Antriebsstrangs ist eine Motorsteuerungseinrichtung zur Steuerung und/oder Regelung des Betriebs des Antriebsaggregats und dem Getriebe eines Antriebsstrangs ist eine Getriebesteuerungseinrichtung zur Steuerung und/oder Regelung des Betriebs des Getriebes zugeordnet. Die Motorsteuerungseinrichtung tauscht hierzu mit dem Antriebsaggregat und die Getriebesteuerungseinrichtung mit dem Getriebe Daten bzw. Signale aus. Ferner können die Motorsteuerungseinrichtung und die Getriebesteuerungseinrichtung gegenseitig Daten bzw. Signale austauschen.
Aus dem Stand der Technik ist es weiterhin bekannt, dass ein Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs einen Nebenabtrieb umfassen kann, wobei ein Nebenabtrieb auch als Power Take Off (PTO) bezeichnet wird. Bei einem Nebenabtrieb kann es sich um einen gethebeseitigen Nebenabtrieb oder um einen motorseitigen Nebenabtrieb handeln. Ein motorseitiger Nebenabtrieb zweigt unmittelbar vom Antriebsaggregat ein Moment ab. Ein getriebeseitiger Nebenabtrieb zweigt hingegen vom Getriebe ein Moment ab.
Aus der DE 10 2004 027 294 A1 ist ein Verfahren zum Ankoppeln eines Nebenabtriebs an ein Getriebe bekannt, bei welchem überprüft wird, ob vorbestimmte Bedingungen für den Ankoppelvorgang erfüllt sind, wobei abhängig hiervon der Ankoppelvorgang zugelassen oder abgelehnt wird. Die in der DE 10 2004 027 294 A1 offenbarten Maßnahmen beziehen sich, wie bereits erwähnt, allesamt auf ein Verfahren zum Betreiben eines Antriebsstrangs mit einem gethebeseitigen Nebenabtrieb.
Hiervon ausgehend liegt der vorliegenden Erfindung das Problem zu Grunde, ein neuartiges Verfahren zum Betreiben eines Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs mit einem motorseitigen Nebenabtrieb zu schaffen.
Dieses Problem wird nach einem ersten Aspekt der Erfindung durch ein Verfahren gemäß Anspruch 1 gelöst. Hiernach wird auf Grundlage einer Momententnahme des motorseitigen Nebenabtriebs ein von der Motorsteuerungseinrichtung bereitgestelltes Motormomentsignal korrigiert, wobei der Betrieb des Getriebes auf Grundlage des um die Momententnahme des Nebenabtriebs korrigierten Motormomentsignals gesteuert und/oder geregelt wird.
Nach einem zweiten Aspekt der Erfindung wird dieses Problem durch ein Verfahren gemäß Anspruch 1 1 gelöst. Hiernach wird in der Getriebesteuerungseinrichtung auf Grundlage von Fahrzustandsdaten sowie Fahrerwunschdaten ermittelt, ob ein aktivierter, motorseitiger Nebenabtrieb auf Grundlage einer Momententnahme desselben zulässig ist oder nicht, wobei dann, wenn festgestellt wird, dass ein aktivierter, motorseitiger Nebenabtrieb unzulässig ist, bei einer Aktivierungsanforderung für den motorseitigen Nebenabtrieb die Aktivierung desselben beeinflusst wird.
Mit beiden Aspekten der hier vorliegenden Erfindung kann der Betrieb eines Antriebsstrangs mit einem motorseitigen Nebenabtrieb verbessert werden. Nach dem ersten Aspekt der Erfindung wird auf Grundlage einer Momententnahme des motorseitigen Nebenabtriebs das Motormomentsignal korrigiert, um so auf Grundlage des korrigierten Motormomentsignals das Getriebe zu steuern und/oder zu regeln. In der Getriebesteuerungseinrichtung implementierte Steuerfunktionen und/oder Regelfunktionen werden auf Grundlage des korrigierten Motormomentsignals ausgeführt, wodurch zum Beispiel Entscheidungen einer Schaltstrategie der Getriebesteuerungseinrichtung, auf Grundlage derer zum Beispiel Schaltungen ausgelöst werden, genauer getroffen werden können. Weiterhin können Adaptionen der Getriebesteuerungseinrichtung, die vom Motormoment abhängen, genauer ausgeführt werden.
Nach dem zweiten Aspekt der Erfindung ermittelt die Getriebesteuerungseinrichtung auf Grundlage von Fahrzustandsdaten sowie Fahrerwunschdaten, ob ein aktivierter, motorseitiger Nebenabtrieb auf Grundlage einer Momententnahme desselben zulässig ist. Ist ein aktivierter, motorseitiger Nebenabtrieb unzulässig, so wird bei einer Aktivierungsanforderung für den Nebenabtrieb die Aktivierung desselben beeinflusst, insbesondere dadurch, dass die Aktivierung des Nebenabtriebs um eine definierte Zeitspanne verzögert wird und/oder die Momententnahme des Nebenabtriebs derart begrenzt wird, dass eine Aktivierung desselben zulässig wird. Hierdurch kann vermieden werden, dass sich durch eine Momententnahme des motorseitigen Nebenabtriebs kritische bzw. unvorteilhafte Fahrzustände für das Kraftfahrzeug ergeben.
Die beiden Aspekte der hier vorliegenden Erfindung können entweder alleine oder in Kombination miteinander verwendet werden.
Bevorzugte Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen und der nachfolgenden Beschreibung. Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird, ohne hierauf beschränkt zu sein, an Hand der Zeichnung näher erläutert. Dabei zeigt:
Fig. 1 ein Blockschaltbild eines Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs, bei welchem das erfindungsgemäße Verfahren zum Betreiben eines Antriebsstrangs einsetzbar ist. Fig. 1 zeigt stark schematisiert ein Antriebsstrangschema eines Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs, wobei der in Fig. 1 gezeigte Antriebsstrang ein Antriebsaggregat 1 sowie ein Getriebe 2 umfasst, welches zwischen das Antriebsaggregat 1 und einen Abtrieb 3 geschaltet ist. Zwischen das Antriebsaggregat 1 und das Getriebe 2 ist eine Anfahrkupplung 4 geschaltet. Am Antriebsaggregat 1 greift einen Nebenabtrieb 5 an. Der Nebenabtrieb 5 ist demnach als motorseitiger Nebenabtrieb 5 ausgebildet. Beim Antriebsaggregat 1 kann es sich um einen Verbrennungsmotor oder auch um einen Hybridantrieb handelt. Beim Getriebe 2 handelt es sich vorzugsweise um ein automatisches oder automatisiertes Schaltgetriebe.
Gemäß Fig. 1 ist dem Antriebsaggregat 1 eine Motorsteuerungseinrichtung 6 zugeordnet, mithilfe derer der Betrieb des Antriebsaggregats 1 gesteuert oder geregelt werden kann. Dem Getriebe 2 ist eine Getriebesteuerungseinrichtung 7 zugeordnet, mithilfe derer der Betrieb des Getriebes 2 gesteuert und/oder geregelt werden kann. Die Getriebesteuerungseinrichtung 7 tauscht mit dem Getriebe 2 und die Motorsteuerungseinrichtung 6 mit dem Antriebsaggregat 1 Daten bzw. Signale aus. Fig. 1 verdeutlicht weiterhin, dass auch die Motorsteuerungseinrichtung 6 und die Getriebesteuerungseinrichtung 7 untereinander Daten austauschen.
Nach einem ersten Aspekt der Erfindung, die ein Verfahren zum Betreiben eines Antriebsstrangs mit einem motorseitigen Nebenabtrieb 5 betrifft, wird vorgeschlagen, dass auf Grundlage einer Momententnahme des motorseitigen Nebenabtriebs 5 ein von der Motorsteuerungseinrichtung 6 bereitgestelltes Motormomentsignal korrigiert wird, und dass der Betrieb des Getriebes 2 auf Grundlage des um die Momententnahme des motorseitigen Nebenabtriebs 5 korrigierten Motormomentsignals gesteuert und/oder geregelt wird.
Nach einer Weiterbildung des ersten Aspekts der Erfindung wird die Momententnahme des motorseitigen Nebenabtriebs 5 derart ermittelt, dass auf Grundlage eines vom Nebenabtrieb 5 bereitgestellten Signals, welches Auf- schluss darüber gibt, ob der Nebenabtrieb 5 aktiv ist oder nicht, und auf Grundlage eines Modells des Nebenabtriebs 5 die Momententnahme desselben rechnerisch ermittelt wird. Auf Basis der rechnerisch ermittelten Momententnahme des motorseitigen Nebenabtriebs 5 kann dann das Motormomentsignal korrigiert werden, um auf Grundlage des korrigierten Motormomentsignals den Betrieb des Getriebes 2 genauer zu steuern und/oder zu regeln.
Vorzugsweise wird die Momententnahme des motorseitigen Nebenabtriebs in der Getriebesteuerungseinrichtung 7 ermittelt, nämlich derart, dass der Getriebesteuerungseinrichtung 7 entweder unmittelbar vom Nebenabtrieb 5 gemäß der strichpunktierten Linienführung der Fig. 1 oder unter Zwischenschaltung der Motorsteuerungseinrichtung 6 gemäß der gestrichelten Linienführung der Fig. 1 das Signal darüber bereitgestellt wird, welches Aufschluss darüber gibt, ob der motorseitige Nebenabtrieb 5 aktiv ist oder nicht. Die Getriebesteuerungseinrichtung 7 ermittelt dann auf Grundlage dieses Signals und eines in der Getriebesteuerungseinrichtung 7 hinterlegten Modells des Nebenabtriebs 5 die Momententnahme desselben, um so in der Getriebesteuerungseinrichtung 7 das von Motorsteuerungseinrichtung 6 bereitgestellte Motormomentsignal um die Momententnahme des motorseitigen Nebenabtriebs 5 zu korrigieren.
Alternativ ist es auch möglich, dass die Momententnahme des motorseitigen Nebenabtriebs 5 in der Motorsteuerungseinrichtung 6 ermittelt wird, nämlich dadurch dass der Motorsteuerungseinrichtung 6 vom Nebenabtrieb 5 das Signal darüber bereitgestellt wird, welches Aufschluss darüber gibt, ob der motorseitige Nebenabtrieb 5 aktiv ist oder nicht, wobei dann die Motorsteuerungseinrichtung 6 auf Grundlage dieses Signals und eines in der Motorsteuerungseinrichtung 6 hinterlegten Modells des motorseitigen Nebenabtriebs 5 die Momententnahme des motorseitigen Nebenabtriebs 5 ermittelt. Die Korrektur des Motormomentsignals um die Momententnahme des motorseitigen Nebenabtriebs 5 kann dann durch die Getriebesteuerungseinrichtung 7 oder die Motorsteuerungseinrichtung 6 durchgeführt werden.
Nach einer weiteren Variante des ersten Aspekts der hier vorliegenden Erfindung kann vorgesehen sein, dass der motorseitige Nebenabtrieb 5 eigenständig seine Momententnahme ermittelt und der Getriebesteuerungseinrichtung 7 oder auch der Motorsteuerungseinrichtung 6 zur Verfügung stellt. In diesem Fall ist dann kein Modell in der Getriebesteuerungseinrichtung 7 oder der Motorsteuerungseinrichtung 6 erforderlich. In diesem Fall kann dann die Korrektur des Motormomentsignals um die Momententnahme des motorseitigen Nebenabtriebs 5 in der Getriebesteuerungseinrichtung 7 oder der Motorsteuerungseinrichtung 6 erfolgen.
Nach einer weiteren vorteilhaften Weiterbildung des ersten Aspekts der Erfindung wird vorgeschlagen, dass die Getriebesteuerungseinrichtung 7 überprüft, ob die Momententnahme des motorseitigen Nebenabtriebs 5 mit hinreichender Genauigkeit ermittelt werden kann, ob also das Motormomentsignal mit hinreichender Genauigkeit korrigiert werden kann. Stellt die Getriebesteuerungseinrichtung 7 fest, dass das Motormomentsignal nicht mit hinreichender Genauigkeit korrigiert werden kann, so wird vorgeschlagen, dass die Getriebesteuerungseinrichtung 7 in diesem Fall Steuerfunktionen und/oder Regelfunktionen der Getriebesteuerungseinrichtung 7 deaktiviert.
Nur dann, wenn das Motormomentsignal mit der erforderlichen Genauigkeit korrigiert werden kann, soll die Ausführung von Steuerfunktionen und/oder Regelfunktionen in der Getriebesteuerungseinrichtung 7 zugelassen werden, nämlich auf Grundlage eines entsprechend genau korrigierten Motormomentsignals. Bei den Steuerfunktionen und/oder Regelfunktionen, die dann, wenn das Motormomentsignal nicht mit hinreichender Genauigkeit korrigiert werden kann, deaktiviert werden, kann es sich um sicherheitsrelevante Steuerfunktionen und/oder Regelfunktionen handeln. Es handelt sich aber weder zwingend noch vorrangig um sicherheitsrelevante Steuerfunktionen und/oder Regelfunktionen. Es sind allgemein solche Steuerfunktionen und/oder Regelfunktionen betroffen, die sinnvoll nur mit einem korrekten Motormomentsignal durchgeführt werden können, so z. B. die Adaption einer Kupplungskennlinie. Folgen einer falschen Adaption bei nicht-korrektem Motormomentsignal wären insbesondere Komforteinbußen, da dann ein Momentaufbau/Momentabbau an der Kupplung nicht mit der gewünschten Geschwindigkeit erfolgt. Dann, wenn der Momentaufbau zu gering ist, neigt das Antriebsaggregat bei einer Schaltungsausführung zum Durchdrehen. Dann, wenn der Momentaufbau zu hoch oder zu gering ist, können Zahn-Auf-Zahn-Stellungen nicht oder nur schlecht aufgelöst werden. Bei einer weiteren Steuerfunktion und/oder Regelfunktion, die sinnvoll nur mit einem korrekten Motormomentsignal durchgeführt werden kann, handelt es sich um eine Anfahrhilfefunktion. Bei nicht-korrektem Motormomentsignal wird gegebenenfalls eine Anfahrdrehzahl falsch berechnet und/oder ein Lösen einer Bremse erfolgt zu spät oder zu früh.
Der Kern des ersten Aspekts der hier vorliegenden Erfindung liegt demnach darin, Motormomentsignale zu korrigieren, nämlich auf Grundlage der Momententnahme eines motorseitigen Nebenabtriebs 5, um so auf Grundlage eines korrigierten Motormomentsignals Steuerfunktionen und/oder Regelfunktionen in der Getriebesteuerungseinrichtung 7 genauer auszuführen oder im Extremfall zu deaktivieren. Die Ermittlung der Momententnahme des motorseitigen Nebenabtriebs 5 kann dabei auf Grundlage eines in der Motorsteuerungseinrichtung 6 und/oder der Getriebesteuerungseinrichtung 7 hinterlegten Modells des motorseitigen Nebenabtriebs 5 erfolgen. Alternativ ist es möglich, dass der motorseitige Nebenabtrieb 5 seine Momententnahme eigenständig ermittelt. Kann die Momententnahme des motorseitigen Nebenabtriebs 5 nicht mit hinreichender Genauigkeit ermittelt werden, so können Regelfunktionen und/oder Steuerfunktionen der Getriebesteuerungseinrichtung 7 deaktiviert werden. Nach dem ersten Aspekt der Erfindung wird demnach auf Grundlage der Momententnahme des motorseitigen Nebenabtriebs 5 der Betrieb des Getriebes 2 beeinflusst.
Nach einem zweiten Aspekt der hier vorliegenden Erfindung, der in Kombination mit dem oben beschriebenen, ersten Aspekt der Erfindung zum Einsatz kommen kann, wird in der Getriebesteuerungseinrichtung 7 auf Grundlage von Fahrzustandsdaten, wie zum Beispiel Fahrzeuggeschwindigkeit und/oder Fahrzeugbeschleunigung und/oder Fahrzeugneigung, sowie auf Grundlage von Fahrerwunschdaten, wie zum Beispiel einer Fahrpedalbetätigung und/oder Bremspedalbetätigung, überprüft, ob ein aktivierter, motorseiti- ger Nebenabtrieb 5 auf Grundlage einer Momententnahme desselben zulässig ist oder nicht. Wird hierbei festgestellt, dass ein aktivierter, motorseitiger Nebenabtrieb 5 zulässig ist, so beeinflusst die Getriebesteuerungseinrichtung 7 bei einer Aktivierungsanforderung für den motorseitigen Nebenabtrieb 5 die Aktivierung desselben nicht. Weiterhin wird ein gegebenenfalls bereits aktivierter, motorseitiger Nebenabtrieb 5 nicht beeinflusst.
Stellt hingegen die Getriebesteuerungseinrichtung 7 auf Grundlage der Fahrzustandsdaten sowie Fahrerwunschdaten sowie auf Grundlage der Momententnahme des motorseitigen Nebenabtriebs 5 fest, dass ein aktivierter, motorseitiger Nebenabtrieb unzulässig ist, so wird bei einer Aktivierungsanforderung für den motorseitigen Nebenabtrieb 5 die Aktivierung desselben beeinflusst, und zwar vorzugsweise dadurch, dass die Aktivierung des motorseitigen Nebenabtriebs 5 um eine definierte Zeitspanne verzögert und/oder die Momententnahme des motorseitigen Nebenabtriebs 5 derart begrenzt wird, dass eine Aktivierung desselben zulässig wird. Ebenso kann in diesem Fall bei einem bereits aktivierten Nebenabtrieb die Aktivierung desselben derart beeinflusst werden, dass der bereits aktivierte Nebenabtrieb deaktiviert wird und/oder die Momententnahme des bereits aktivieren Nebenabtriebs 5 derart begrenzt wird, dass die Aktivierung desselben wieder zulässig wird.
Dem zweiten Aspekt der hier vorliegenden Erfindung liegt die Erkenntnis zu Grunde, dass es für die Funktion eines motorseitigen Nebenabtriebs 5, zum Beispiels eines Kühlkoffers des Kraftfahrzeugs, unschädlich sein kann, die Aktivierung desselben um eine definierte Zeitspanne zu verzögern und/oder die Aktivierung desselben derart zu beeinflussen, dass eine Momententnahme derart reduziert wird, dass die Aktivierung desselben zulässig ist. In analoger Art und Weise kann ein bereits aktivierter, motorseitiger Nebenabtrieb 5 für eine definierte Zeitspanne deaktiviert und/oder dessen Momententnahme reduziert werden.
Nach dem zweiten Aspekt der hier vorliegenden Erfindung ist es zum Beispiel möglich, dass dann, wenn aus Fahrzustandsdaten ermittelt wird, dass das Antriebsaggregat 1 des Kraftfahrzeugs nicht gestartet ist, die Aktivierung des motorseitigen Nebenaggregats 5 unterdrückt wird, da bei stillstehendem Antriebsaggregat 1 demselben ohnehin kein Moment entnommen werden kann, so dass die Aktivierung des motorseitigen Nebenaggregats 5 für dasselbe keinen Effekt hätte.
Vielmehr können Nachteile für ein nachfolgendes Starten des Antriebsaggregats bei gleichzeitig aktiviertem, motorseitigem Nebenabtrieb 5 vermieden werden, da ein Antriebsaggregat 1 bei aktiviertem, motorseitigem Nebenabtrieb 5 nur mit geringerem Wirkungsgrad gestartet werden kann.
Ebenso ist nach dem zweiten Aspekt der hier vorliegenden Erfindung möglich, wenn auf Grundlage von Fahrzustandsdaten erkannt wird, dass das Kraftfahrzeug in einer Steigung am Berg betrieben wird, und auf Grundlage von Fahrerwunschdaten ein Anfahren oder ein Schalten im Berg erkannt wird, die Aktivierung des motorseitigen Nebenabtriebs 5 zu unterdrücken, um so ein problemfreies Anfahren bzw. Schalten im Berg bei geringer Kupplungsbelastung zu ermöglichen.
Nach einer vorteilhaften Weiterbildung des zweiten Aspekts der hier vorliegenden Erfindung wird vorgeschlagen, dass die von der Getriebesteuerungseinrichtung 7 initiierte Beeinflussung der Aktivierung des motorseitigen Nebenabtriebs 5 vom motorseitigen Nebenabtrieb 5 unterdrückt wird, nämlich dann, wenn die von der Getriebesteuerungseinrichtung 7 initiierte Beeinflussung der Aktivierung des Nebenabtriebs 5 unzulässig ist. Wird zum Beispiel bei einem als Kühlkoffer ausgebildeten Nebenabtrieb 5 von der Getriebesteuerungseinrichtung 7 eine verzögerte Aktivierung desselben initiiert, stellt jedoch derselbe fest, dass sich sein Inhalt unzulässig stark erwärmt, so kann die von der Getriebesteuerungseinrichtung 7 initiierte Beeinflussung der Aktivierung des Kühlkoffers von demselben selbst unterdrückt werden.
Nach dem zweiten Aspekt der hier vorliegenden Erfindung wird eine Pri- orisierung der Fahrleistung und/oder des Fahrkomforts gegenüber dem motorseitigen Nebenabtrieb vorgenommen. Dann, wenn eine Funktion, die mit einem aktiviertem, motorseitigem Nebenabtrieb erfüllt werden soll bzw. erfüllt wird, gegenüber der Fahrleistung und/oder dem Fahrkomfort eine höhere Priorität bzw. Wichtigkeit hat, dann wird die Aktivierung des motorseitigen Nebenabtriebs zugelassen. Hierzu kann ein Steuergerät des motorseitigen Nebenabtriebs bzw. der motorseitige Nebenabtrieb selbst eine Deaktivierung des motorseitigen Nebenabtriebs z. B. durch die Getriebesteuerungseinrichtung überschreiben.
Eine hiervon abweichende Handhabung ist dann möglich, wenn bei aktiviertem motorseitigem Nebenabtrieb in Folge seiner Leistungsentnahme das Fahrzeug seine Fahrfähigkeit verlieren würde, das Fahrzeug aber bewegt werden muss. In diesem Fall müsste dann die Fahrfähigkeit eine höhere Priorität bzw. Wichtigkeit haben als die Aktivierung des motorseitigen Nebenabtriebs.
Die hier vorliegende Erfindung betrifft, wie bereits mehrfach ausgeführt, ein Verfahren zum Betreiben eines Antriebsstrangs mit einem motorseitigen Nebenabtrieb 5. Ein solcher motorseitiger Nebenabtrieb 5 greift direkt am Antriebsaggregat 1 , also vor der Anfahrkupplung 4, am Antriebsstrang an.
Der motorseitige Nebenabtrieb 5 ist dabei vorzugsweise über eine hydraulisch Pumpe oder einen elektrischen Generator an das Antriebsaggregat 1 gekoppelt, sodass eine zeitliche Verzögerung in der Aktivierung des motorseitigen Nebenabtriebs 5 und/oder eine zeitliche Deaktivierung des motorseitigen Nebenabtriebs 5 und/oder eine Reduzierung der Momententnahme des motorseitigen Nebenabtriebs 5 über eine entsprechende Beeinflussung der hydraulischen Pumpe oder des elektrischen Generators in jedem Betriebszustand des Kraftfahrzeugs, also auch während der Fahrt desselben, erfolgen kann. Hierbei handelt es sich um einen deutlichen Unterschied zu solchen Nebenabtrieben, die nur im Stillstand des Kraftfahrzeugs mechanisch an den Abtrieb, insbesondere an ein Getriebe, angekoppelt bzw. von demselben abgekoppelt werden können, da für solche Nebenabtriebe eine zeitliche Verzögerung der Aktivierung oder eine zeitliche Deaktivierung nicht realisiert werden kann.
Bezuqszeichen
Antriebsaggregat
Getriebe
Abtrieb
Anfahrkupplung
Nebenabtrieb / Power Take Off
Motorsteuerungseinrichtung
Getriebesteuerungseinrichtung

Claims

Patentansprüche
1. Verfahren zum Betreiben eines Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs, wobei der Antriebsstrang ein Antriebsaggregat, ein zwischen das Antriebsaggregat und einen Abtrieb geschaltetes, automatisches bzw. automatisiertes Getriebe und einen motorseitigen Nebenabtrieb umfasst, wobei dem Antriebsaggregat eine Motorsteuerungseinrichtung zur Steuerung und/oder Regelung des Betriebs des Antriebsaggregats und dem Getriebe eine Getriebesteuerungseinrichtung zur Steuerung und/oder Regelung des Betriebs des Getriebes zugeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, dass auf Grundlage einer Momententnahme des motorseitigen Nebenabtriebs ein Motormomentsignal korrigiert wird, und dass der Betrieb des Getriebes auf Grundlage des um die Momententnahme des Nebenabtriebs korrigierten Motormomentsignals gesteuert und/oder geregelt wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die Momententnahme des Nebenabtriebs derart ermittelt wird, dass auf Grundlage eines Signals, welches Aufschluss darüber gibt, ob der Nebenabtrieb aktiv ist oder nicht, und auf Grundlage eines Modells des Nebenabtriebs die Momententnahme des Nebenabtriebs ermittelt wird.
3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Momententnahme des Nebenabtriebs in der Getriebesteuerungseinrichtung ermittelt wird, nämlich derart, dass der Getriebesteuerungseinrichtung vom Nebenabtrieb oder von der Motorsteuerungseinrichtung das Signal darüber bereitgestellt wird, welches Aufschluss darüber gibt, ob der Nebenabtrieb aktiv ist oder nicht, und dass die Getriebesteuerungseinrichtung auf Grundlage dieses Signals und eines in der Getriebesteuerungseinrichtung hinterlegten Models des Nebenabtriebs die Momententnahme des Nebenabtriebs ermittelt.
4. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Motormomentsignal um die Momententnahme des Nebenabtriebs in der Getriebesteuerungseinrichtung korrigiert wird.
5. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Momententnahme des Nebenabtriebs in der Motorsteuerungseinrichtung ermittelt wird, nämlich derart, dass der Motorsteuerungseinrichtung vom Nebenabtrieb das Signal darüber bereitgestellt wird, welches Aufschluss darüber gibt, ob der Nebenabtrieb aktiv ist oder nicht, und dass die Motorsteuerungseinrichtung auf Grundlage dieses Signals und eines in der Motorsteuerungseinrichtung hinterlegten Models des Nebenabtriebs die Momententnahme des Nebenabtriebs ermittelt wird.
6. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass das Motormomentsignal um die Momententnahme des Nebenabtriebs in der Getriebesteuerungseinrichtung und/oder in der Motorsteuerungseinrichtung korrigiert wird.
7. Verfahren nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die Momententnahme des Nebenabtriebs vom Nebenabtrieb ermittelt und der Getriebesteuerungseinrichtung bereitgestellt wird, wobei das Motormomentsignal um die Momententnahme des Nebenabtriebs in der Getriebesteuerungseinrichtung korrigiert wird.
8. Verfahren nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die Momententnahme des Nebenabtriebs vom Nebenabtrieb ermittelt und der Motorsteuerungseinrichtung bereitgestellt wird, wobei das Motormomentsignal um die Momententnahme des Nebenabtriebs in der Getriebesteuerungseinrichtung und/oder in der Motorsteuerungseinrichtung korrigiert wird.
9. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Getriebesteuerungseinrichtung auf Grundlage des um die Momententnahme des Nebenabtriebs korrigierten Motormomentsignals den Betrieb des Getriebes derart steuert und/oder regelt, dass Steuerfunktionen und/oder Regelfunktionen, für die das Motormomentsignal nicht mit der erforderlichen Genauigkeit korrigiert werden kann, deaktiviert werden.
10. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Getriebesteuerungseinrichtung auf Grundlage des um die Momententnahme des Nebenabtriebs korrigierten Motormomentsignals den Betrieb des Getriebes derart steuert und/oder regelt, dass Steuerfunktionen und/oder Regelfunktionen, für die das Motormomentsignal mit der erforderlichen Genauigkeit korrigiert werden kann, auf Grundlage des korrigierten Motormomentsignals durchgeführt werden.
1 1. Verfahren zum Betreiben eines Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs, wobei der Antriebsstrang ein Antriebsaggregat, ein zwischen das Antriebsaggregat und einen Abtrieb geschaltetes, automatisches bzw. automatisiertes Getriebe und einen motorseitigen Nebenabtrieb umfasst, wobei dem Antriebsaggregat eine Motorsteuerungseinrichtung zur Steuerung und/oder Regelung des Betriebs des Antriebsaggregats und dem Getriebe eine Getriebesteuerungseinrichtung zur Steuerung und/oder Regelung des Betriebs des Getriebes zugeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, dass in der Getriebesteuerungseinrichtung auf Grundlage von Fahrzustandsdaten sowie Fahrerwunschdaten ermittelt wird, ob ein aktivierter, motorseitiger Nebenabtrieb auf Grundlage einer Momententnahme desselben zulässig ist oder nicht, wobei dann, wenn festgestellt wird, dass ein aktivierter, motorseitiger Nebenabtrieb unzulässig ist, bei einer Aktivierungsanforderung für den motorseitigen Nebenabtrieb die Aktivierung desselben beeinflusst wird.
12. Verfahren nach Anspruch 1 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die Aktivierung des Nebenabtriebs derart beeinflusst wird, dass die Aktivierung des Nebenabtriebs um eine definierte Zeitspanne verzögert wird.
13. Verfahren nach Anspruch 1 1 oder 12, dadurch gekennzeichnet, dass die Aktivierung des Nebenabtriebs derart beeinflusst wird, dass die Momententnahme des Nebenabtriebs derart begrenzt wird, dass eine Aktivierung desselben zulässig wird.
14. Verfahren nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass dann, wenn festgestellt wird, dass ein bereits aktivierter Nebenabtrieb unzulässig ist, der bereits aktivierte Nebenabtrieb deaktiviert und/oder die Momententnahme des bereits aktivierten Nebenabtriebs derart begrenzt wird, dass eine Aktivierung desselben zulässig ist.
15. Verfahren nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet, dass die von der Getriebesteuerungseinrichtung initiierte Beeinflussung der Aktivierung des Nebenabtriebs vom Nebenabtrieb dann unterdrückt wird, wenn die Beeinflussung der Aktivierung des Nebenabtriebs unzulässig ist.
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